DE102011111411B4

DE102011111411B4 - Hydraulisches Bremssystem

Info

Publication number: DE102011111411B4
Application number: DE102011111411.8A
Authority: DE
Inventors: Seung Young Park
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2010-08-23
Filing date: 2011-08-23
Publication date: 2020-07-30
Anticipated expiration: 2031-08-24
Also published as: CN102431535B; KR101197467B1; DE102011111411A1; US20120049616A1; US8807667B2; KR20120018416A; CN102431535A

Abstract

Hydraulisches Bremssystem mit:einem Hauptzylinder (20), der einen Bremshydraulikdruck entsprechend einer Betätigung eines Bremspedals (10) bildet;Radbremsen (30), die an Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs bereitgestellt sind, um den Bremshydraulikdruck des Hauptzylinders (20) zu empfangen und eine Bremskraft auszuüben;einem ersten Hydraulikkreis (40A), der eine Öldruckübertragung durch Verbinden einer ersten Durchlassöffnung (21) des Hauptzylinders (20) mit zwei Radbremsen (30) regelt;einem zweiten Hydraulikkreis (40B), der eine Öldruckübertragung durch Verbinden einer zweiten Durchlassöffnung (22) des Hauptzylinders (20) mit den restlichen zwei Radbremsen (30) regelt;einem Hydraulikblock (1), der Hauptkanäle (47a) der ersten und zweiten Hydraulikkreise (40A, 40B) miteinander in Kommunikation setzt, wobei der Hydraulikblock (1) mit einem Kommunikationskanal (47b), bei dem eine Seite geöffnet ist, versehen ist;einer Pumpe (44), die auf einer Seite jedes der Hauptkanäle (47a) bezüglich des Hydraulikblocks (1) montiert ist, um Öl durch den Hydraulikblock (1) zu der Radbremsenseite oder zu der Hauptzylinderseite auszugeben;einer Öffnung (46), die an jeder der anderen Seite der Hauptkanäle (47a) bezüglich des Hydraulikblocks (1) angebracht ist und die Druckpulsation reduziert, die durch den hydraulischen Druck des von der Pumpe (44) gepumpten Öls verursacht wird; undeiner Dämpfereinheit (60), die Folgendes umfasst:eine Kappe (62), die die geöffnete Seite des Kommunikationskanals (47b) abdichtet und auf dem Hydraulikblock (1) montiert ist;einen Kolben (63), der in das Gehäuse (61) eingebettet ist und sich im Kommunikationskanal (47b) hin und her bewegt;Federn (64a, 64b), die an beiden Enden des Kolbens (63) montiert sind, um den Kolben (63) zwischen der Kappe (62) und der geschlossenen Seite des Kommunikationskanals (47b) elastisch abzustützen; dadurch gekennzeichnet, dassdie Dämpfereinheit (60) ferner umfasst:ein Gehäuse (61), das mit dem inneren Umfang des Kommunikationskanals (47b) gekoppelt ist, wobei eine Seite des Gehäuses (61) geöffnet ist und das Gehäuse (61) von der offenen Seite des Kommunikationskanals (47b) her eingepresst ist; undFührungen (65a, 65b), die auf der Innenseite der Kappe (62) und der geschlossenen Seite des Kommunikationskanals (47b) montiert sind, um eine Betätigungsverschiebung des Kolbens (63) zu beschränken; undder Hydraulikblock (1) mit dem Kommunikationskanal (47b) derart versehen ist, dass sich die ersten und zweiten Hydraulikkreise (40A, 40B) durch den Kommunikationskanal (47b) hindurch erstrecken.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Bremssystem, und insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein hydraulisches Bremssystem, das in der Lage ist, eine Druckpulsation zu reduzieren, die durch eine Kolbenpumpe verursacht wird, die während des Betriebs eines Bremssystems von einem Hydraulikmotor angetrieben wird.
Beschreibung des Standes der Technik
Ein hydraulisches Bremssystem ist essentiell in einem Fahrzeug montiert, und eine Vielfalt von Systemen zum Erzielen einer stärkeren und stabileren Bremskraft sind in jüngster Zeit vorgeschlagen worden.
Beispiele eines hydraulischen Bremssystems umfassen ein Antiblockier-Bremssystem (ABS), eine Bremsen-Antriebsschlupfregelung bzw. Bremsen-Traktionskontrolle (BTCS; Brake Traction Control System) und eine Fahrzeugdynamikregelung (VDC; Vehicle Dynamic Control System). Das ABS verhindert das Rutschen von Rädern beim Bremsen. Die BTCS verhindert den Schlupf von fahrenden Rädern bei einem plötzlichen Start oder einer plötzlichen unbeabsichtigten Beschleunigung eines Fahrzeugs. Die VDC hält einen Fahrzustand eines Fahrzeugs stabil aufrecht, indem sie den Druck eines Bremsöls durch eine Kombination aus dem ABS und der BTCS regelt.
Ein solches hydraulisches Bremssystem umfasst einen Hauptzylinder zum Erzeugen eines Drucks, der für das Bremsen benötigt wird, eine Vielzahl von Magnetventilen zur Regelung eines hydraulischen Bremsdrucks, der zu einer Radbremse eines Fahrzeugs übertragen wird, einen Niederdruckspeicher zum vorübergehenden Speichern von Öl, eine Pumpe und einen Motor zum zwangsweisen Pumpen des Öls, das in dem Niederdruckspeicher gespeichert ist, eine Öffnung zum Reduzieren der Druckpulsation des Öls, das von der Pumpe gepumpt wird, und ein elektronisches Steuergerät (ECU; Electronic Control Unit) zum elektrischen Steuern der Betätigungen der Magnetventile und der Pumpe.
Die Ventilanordnung der Magnetventile, der Speicher, die Pumpe und der Motor sind kompakt in einem Hydraulikblock (Modulatorblock), der aus Aluminium hergestellt ist, installiert, und das ECU ist mit einem ECU-Gehäuse versehen, in dem der Spulensatz der Magnetventile und eine Leiterplatte eingebettet sind, und ist mit dem Hydraulikblock gekoppelt.
Aber in dem herkömmlichen hydraulischen Bremssystem, wie es oben beschrieben ist, wird eine schnelle Druckpulsation, die durch das Antreiben der Pumpe bei dem Prozess des Erhöhens des Bremsdrucks erzeugt wird, durch die Öffnung reduziert, die an einer Austrittskanalseite der Pumpe bereitgestellt ist. Da dies durch eine Konfiguration erzielt wird, die eine Querschnittsfläche eines Durchgangs reguliert, nur um eine Dämpfung zu reduzieren, gibt es eine Beschränkung dahingehend, die Druckpulsation vollständig zu reduzieren.
Außerdem besteht ein anderes Verfahren zur Reduzierung der Druckpulsation darin, die Anzahl an Kolben einer Pumpe zu erhöhen. Dieses Verfahren steigert die Gesamtleistung eines Motors sowie das Gewicht und das Volumen eines Moduls, was zu einer Erhöhung der Herstellungskosten für die Pumpe führt.
Wenn eine Spitze der Druckpulsation, die durch das Antreiben der Pumpe verursacht wird, sukzessive erzeugt wird, kann dies die Erzeugung von Betriebsgeräuschen in einem Bremssystem verursachen.
Die gattungsbildende Druckschrift US 2005 / 0 162 005 A1 beschreibt ein hydraulisches Bremssystem mit einem ersten und einem zweiten Bremskreis. Der erste und der zweite Bremskreis umfassen jeweils eine Radbremse, eine Druckfluidquelle und eine Hydraulikleitung, die die Radbremse mit der Fluidquelle verbindet. Jede der Hydraulikleitungen enthält ein Steuerventil, das selektiv den Fluidstrom von der Druckfluidquelle zur Radbremse verhindert. Eine Verbindungsleitung verbindet den ersten und den zweiten Bremskreis. Innerhalb der Verbindungsleitung ist ein Schwimmkolben angeordnet, der durch das von der Druckfluidquelle im ersten Bremskreis bereitgestellte Druckfluid verdrängt werden kann, wenn das Steuerventil des ersten Bremskreises geschlossen ist.
JP H11- 301 443 A beschreibt eine hydraulische Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug, welches Mittel zum Dämpfen einer Pulsation eines hydraulischen Drucks aufweist.
DE 41 09 450 A1 beschreibt eine schlupfgeregelte Bremsanlage für Kraftfahrzeuge, mit einem Hauptzylinder, an dem über Hauptdruckleitungen die Radbremsen angeschlossen sind, aus hydraulischen Hilfsdruckpumpen sowie aus Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens und zur Erzeugung von elektrischen Bremsdrucksteuersignalen bestehend, mit denen zur Schlupfregelung in die Druckmittelleitungen eingefügte, elektromagnetisch betätigbare Druckmitteleinlass- und Auslassventile steuerbar sind, wobei jeweils zwischen den Radbremsen und den zugehörigen Einlassventilen zweier Hauptdruckleitungen zumindest ein mit der Drucksäule der beiden Hauptdruckleitungen in Wechselwirkung stehender volumenverdrängender Druckpulsationsdämpfer angeordnet ist, der abhängig von den Ventilschaltfrequenzen die im Flüssigkeitsmedium erzeugte Schallenergie in kinetische Energie konvertiert und/oder an Begrenzungsflächen des Druckpulsationsdämpfers reflektiert.
US 4 989 924 A beschreibt einen Fluiddruckkreis, in dem zwei unabhängige Fluiddrucksysteme mit einem Druckerzeuger zum Zuführen von Druck versehen sind, um das Bremssystem eines Fahrzeugs in einem Antirutschmodus zu betreiben. Die Fluiddruckkreise weisen eine relative Phasendifferenz von einer halben Periode auf, um für einen kontinuierlichen Druck auf jedes der Bremssysteme der unabhängigen Fluiddrucksysteme zu sorgen.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Bremssystem bereitzustellen, das in der Lage ist, die periodische Druckpulsation, die durch das Antreiben einer Pumpe erzeugt wird, zu reduzieren.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein hydraulisches Bremssystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Unteransprüchen.
Figurenliste

1 ist eine Ansicht, die ein hydraulisches Bremssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
2 ist eine Schnittansicht, die eine Dämpfereinheit des hydraulischen Bremssystems in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG VON EXEMPLARISCHEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Im Folgenden werden exemplarische Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen genauer beschrieben werden. Die vorliegende Erfindung kann in unterschiedlichen Formen verwirklicht werden und soll nicht als auf die hier dargelegten Ausführungsformen beschränkt ausgelegt werden.
Ein hydraulisches Bremssystem in Übereinstimmung mit einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung umfasst ein Bremspedal 10 zum Empfangen einer Betätigungskraft eines Fahrers, einen Bremskraftverstärker 11 zum Verstärken der Fußkraft unter Verwendung eines Druckunterschieds zwischen einem Unterdruck und dem Luftdruck durch die Fußkraft des Bremspedals 10, einen Hauptzylinder 20 zum Erzeugen eines Druck durch den Bremskraftverstärker 11, einen ersten Hydraulikkreis 40A zum Regeln einer Öldruckübertragung durch das Verbinden einer ersten Durchlassöffnung 21 des Hauptzylinders 20 und zwei Radbremsen (oder Radzylinder) 30, und einen zweiten Hydraulikkreis 40B zum Regeln einer Öldruckübertragung durch das Verbinden einer zweiten Durchlassöffnung 22 des Hauptzylinders 20 und der restlichen zwei Radbremsen 30.
Der erste Hydraulikkreis 40A und der zweite Hydraulikkreis 40B sind kompakt in dem Hydraulikblock (1 in 2) installiert.
Der erste Hydraulikkreis 40A und der zweite Hydraulikkreis 40B umfassen Magnetventile 41 und 42 zum Regeln eines Bremshydraulikdrucks, der zu den zwei Radbremsen 30 übertragen wird, eine Pumpe 44 zum Ansaugen von Öl, das aus der Radbremse 30 oder dem Hauptzylinder 20 austritt, einen Niederdruckspeicher 43 zum vorübergehenden Speichern von Öl, das aus der Radbremse 30 austritt; eine Öffnung bzw. Drosselstelle 46 zum Reduzieren der Druckpulsation ausgehend von dem Öldruck, der von der Pumpe 44 gepumpt wird; und einen Hilfskanal 48a zum Führen von Öl des Hauptzylinders 20, das in den Einlass der Pumpe 44 eingesaugt werden soll, in einem TCS-Modus bzw. Traktionskontrollmodus.
Die Vielzahl von Magnetventilen 41 und 42 ist so angeordnet, dass diese der Radbremse 30 vorgeschaltet und nachgeschaltet sind. Die Vielzahl von Magnetventilen 41 und 42 ist in ein Magnetventil 41 vom normalerweise offenen Typ und in ein Magnetventil 42 vom normalerweise geschlossenen Typ eingeteilt. Das Magnetventil 41 vom normalerweise offenen Typ ist jeder Radbremse 30 vorgeschaltet angeordnet und hält in einem normalen Modus einen offenen Zustand aufrecht. Das Magnetventil 42 vom normalerweise geschlossenen Typ ist jeder Radbremse 30 nachgeschaltet angeordnet und hält in einem normalen Modus einen geschlossenen Zustand aufrecht.
Das Öffnen bzw. Schließen der Magnetventile 41 und 42 wird von einem ECU (nicht gezeigt) gesteuert, welches die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs durch einen Raddrehzahlsensor erfasst, der an jedem Rad angeordnet ist. Wenn das Magnetventil 42 vom normalerweise geschlossenen Typ entsprechend dem Druckreduktionsbremsen geöffnet wird, wird Öl, das aus der Radbremse 30 austritt, vorübergehend in dem Niederdruckspeicher 43 gespeichert.
Die Pumpe 44 wird von dem Motor 45 angetrieben, um einen Öldruck zu der Radbremse 30 oder dem Hauptzylinder 20 durch das Ansaugen des Öls, das in dem Niederdruckspeicher 43 gespeichert ist, zu übertragen und das angesaugte Öl zu der Öffnung 46 auszugeben.
Eine Dämpfereinheit 60 zum Reduzieren der Druckpulsation der Pumpe 44 ist zwischen einem Austrittskanal der Pumpe 44 und der Öffnung 46 bereitgestellt.
Die Dämpfereinheit 60 wird später beschrieben werden.
Ein Magnetventil 47 vom normalerweise offenen Typ für ein Traktionskontroll-(TCS)- bzw. Antriebsschlupfregelungssystem (das im Folgenden als TC-Ventil bezeichnet wird) ist in einem Hauptkanal 47a für das Verbinden des Hauptzylinders 20 mit dem Auslass der Pumpe 44 installiert.
Das TC-Ventil 47 hält in einem normalen Modus einen offenen Zustand aufrecht, und ein Bremsöldruck, der in dem Hauptzylinder 20 durch einen allgemeinen Bremsvorgang durch das Bremspedal 10 erzeugt wird, wird durch den Hauptkanal 47a zu der Radbremse 30 übertragen.
Der Hilfskanal 48a zweigt sich von dem Hauptkanal 47a ab und führt das Öl des Hauptzylinders, das in den Einlass der Pumpe 44 eingesaugt werden soll. Ein Wechselventil 48 ist derart installiert, dass das Öl nur zu dem Einlass der Pumpe 44 fließt.
Das elektrisch betätigte Wechselventil 48 ist in der Mitte des Hilfskanals 48a installiert, und das Wechselventil 48 ist in einem normalen Modus geschlossen und wird in einem TCS-Modus geöffnet.
In der Zwischenzeit ist ein Drucksensor 50 zum Erfassen eines Unterdrucks des Bremskraftverstärkers 11 und eines Luftdrucks in dem Bremskraftverstärker 11 installiert, und ein Raddrucksensor 51 ist an vorderen linken/rechten Rädern VL und VR sowie an hinteren linken/rechten Rädern HL und HR bereitgestellt, um die tatsächlichen Bremsdrücke, die daran angelegt werden, zu erfassen.
Die Drucksensoren 50 und 51 sind elektrisch mit dem ECU verbunden und werden von diesem gesteuert.
Die Dämpfereinheit 60 ist mit Presspassung in einen Kommunikationskanal 47b eingesetzt, der bereitgestellt ist, um mit jedem Hauptkanal 47a der ersten und zweiten Hydraulikkreise 40A und 40B zu kommunizieren, die in dem Hydraulikblock installiert sind.
Wie in 2 veranschaulicht ist, umfasst die Dämpfereinheit 60 ein zylindrisches Gehäuse 61 und eine Kappe 62. Eine Seite des Gehäuses 61 ist geöffnet, und das Gehäuse 61 ist von der offenen Seite des Kommunikationskanals 47b her eingepresst. Die Kappe 62 ist mit Presspassung eingesetzt oder schraubenartig gekoppelt, um die Öffnung des Gehäuses 61 abzudichten.
Eine Ölansaugöffnung 61a und eine Ölauslassöffnung 61b sind in der Außenseite des Gehäuses 61 bereitgestellt, um mit den ersten und zweiten Hydraulikkreisen 40A und 40B zu kommunizieren.
Ein Kolben 63 ist im Innern des Gehäuses 61 derart bereitgestellt, dass er in der Mitte des Gehäuses 61 entlang der Längsrichtung hin und her bewegbar ist. Federn 64a und 64b stützen den Kolben 63 an beiden Enden davon elastisch ab. Führungen 65a und 65b sind bereitgestellt, um die Betätigungsverschiebung des Kolbens 63 zu beschränken oder um Geräusche zu reduzieren, die durch Stöße bzw. Schläge verursacht werden.
Der Kolben 63 ist mit einem Gummiabdichtelement 66 zum Isolieren und Abdichten der ersten und zweiten Hydraulikkreise 40A und 40B an dem Umfang des mittleren Abschnitts versehen. Hohlräume 63a zum Aufnehmen und Halten der Federn 64a und 64b sind an beiden Enden des Kolbens 63 bereitgestellt.
Außerdem ist eine Vielzahl von Kommunikationsöffnungen 63b an beiden Enden des Kolbens 63 bereitgestellt. Die Vielzahl von Kommunikationsöffnungen 63b ist senkrecht zu der Bildungsrichtung der Hohlräume 63a durchdringend ausgebildet und ist mit den ersten und zweiten Hydraulikkreisen 40A und 40B verbunden.
Die Führung 65a ist im Innern der Kappe 62 installiert, und die Führung 65b ist in dem Ende des Gehäuses 61 installiert und von dem Kolben 63 beabstandet, wodurch ein Dämpfungsraum gebildet wird. Eine Aussparungstiefe des Hohlraums 63a wird in geeigneter Weise so bestimmt, dass die Betätigungsverschiebung des Kolbens 63 beschränkt wird.
Es ist offensichtlich, dass die Tiefe des Hohlraums 63a in geeigneter Weise variiert werden kann, um so die Betätigungsverschiebung des Kolbens 63 zu beschränken, das heißt, der Kolben 63 kann durch einen Kolben, der verschiedene Tiefen aufweist, ersetzt werden.
Der Abstand von der Innenseite der Kappe 62 zu dem Ende der Führung 65a und der Abstand von der geschlossenen Seite des Kommunikationskanals 47b zu dem Ende der Führung 65b kann in geeigneter Weise variiert werden, um so die Betätigungsverschiebung des Kolbens 63 zusammen mit dem Hohlraum 63a des Kolbens 63 zu beschränken, das heißt, eine Führung mit verschiedenen Dicken kann statt dessen verwendet und gekoppelt werden.
Außerdem können die Führungen 65a und 65b aus einem elastischen Element hergestellt sein, um so Geräusche zu reduzieren, die durch Stöße bzw. Schläge verursacht werden. Insbesondere können die Führungen 65a und 65b aus Gummi, synthetischem Gummi oder Kunstharz, zum Beispiel Urethan oder Polyurethan, hergestellt sein, um so die Reibungsgeräusche zu reduzieren, die durch das Hin- und Herbewegen des Kolbens 63 verursacht werden.
Da die oben beschriebene Dämpfereinheit 60 die Druckpulsationen sowohl des ersten als auch des zweiten Hydraulikkreises 40A und 40B unter Verwendung des einzigen Kolbens 63 regeln kann, ist sie überlegen, was die Energieeffizienz betrifft.
Außerdem ist die Montage davon vereinfacht, weil die Dämpfereinheit 60 als ein Baugruppentyp bereitgestellt wird und mit dem Hydraulikblock 1 gekoppelt werden kann.
Im Folgenden wird die gesamte Betätigung des hydraulischen Bremssystems in Übereinstimmung mit der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden.
Zuerst tritt ein Fahrer auf das Bremspedal 10, um das Fahrzeug während des Fahrens abzubremsen oder um einen angehaltenen Zustand des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten.
Daher wird eine verstärkte Bremskraft, die höher als die eingegebene Kraft ist, in dem Bremskraftverstärker 11 erzeugt, und ein beträchtlicher Bremshydraulikdruck wird in dem Hauptzylinder 20 erzeugt.
Der Bremsvorgang wird in einer solchen Art und Weise durchgeführt, dass der Bremshydraulikdruck zu den Vorderrädern VR und VL und den Hinterrädern HR und HL durch das Magnetventil 41 übertragen wird.
Dann, wenn der Fahrer seinen Fuß allmählich oder vollständig von dem Bremspedal 10 wegnimmt, wird der Öldruck in Innern jeder Radbremse durch das Magnetventil 41 zu dem Hauptzylinder 20 zurückgeleitet. Infolgedessen wird die Bremskraft reduziert oder wird der Bremsvorgang vollständig gelöst.
in der Zwischenzeit wird eine Druckpulsation, die eine normale Sinushalbwelle aufweist, in dem Bremssystem in Folge eines Paares von Pumpen 44 erzeugt, die mit einer Phasendifferenz von 180 Grad von einem einzigen Antriebsmotor 49 während des Bremsvorgangs angetrieben werden. Diese Druckpulsation wird von der Dämpfereinheit 60 reduziert.
Das heißt, der Druck des Öls, das durch die Austrittskanalseite der Pumpe 44 abgelassen wird, wird der Dämpfereinheit 60 zugeführt, deren Querschnittsfläche durch den Kolben 63 und die Federn 64a und 64b variiert wird. Infolgedessen wird der Druck zwischen den Hydraulikkreisen 40A und 40B ausgeglichen und der größte Teil der Druckpulsation wird gedämpft.
Deshalb wird die Druckpulsation der normalen Sinushalbwelle durch die Dämpfereinheit 60 und die Öffnung 46 vollständig beseitigt, und der reguläre Öldruck wird zu dem Hauptzylinder 20 oder zu dem Magnetventil 41 übertragen.
Obwohl in der obigen Ausführungsform beschrieben worden ist, dass die Dämpfereinheit 60 und die Öffnung 46 separat bereitgestellt sind, können die Dämpfereinheit 60 und die Öffnung 46 auch integriert miteinander bereitgestellt werden.
Wie zum Beispiel in 2 veranschaulicht ist, kann die Ölauslassöffnung 61b dazu dienen, die Funktion der Öffnung 46 durchzuführen, indem die Ölauslassöffnung 61b so ausgebildet wird, dass sie eine kleinere Querschnittsfläche als die der Ölansaugöffnung 61a aufweist.
Gemäß dem hydraulischen Bremssystem der vorliegenden Erfindung ist die Dämpfereinheit zwischen dem Auslasskanal der Pumpe und der Öffnung angeordnet, um die Druckpulsation abzuschwächen, die während des Antreibens der Pumpe erzeugt wird. Daher werden die gesamten Betätigungsgeräusche während der Steuerung und Regelung der Bremse reduziert und die Zuverlässigkeit von Produkten wird gesteigert.
Darüber hinaus werden die Montage und die Installation der Dämpfereinheit in dem Hydraulikblock vereinfacht, da die Dämpfereinheit als ein einziger Unterbaugruppentyp bereitgestellt wird.

Claims

Hydraulisches Bremssystem mit: einem Hauptzylinder (20), der einen Bremshydraulikdruck entsprechend einer Betätigung eines Bremspedals (10) bildet; Radbremsen (30), die an Vorder- und Hinterrädern eines Fahrzeugs bereitgestellt sind, um den Bremshydraulikdruck des Hauptzylinders (20) zu empfangen und eine Bremskraft auszuüben; einem ersten Hydraulikkreis (40A), der eine Öldruckübertragung durch Verbinden einer ersten Durchlassöffnung (21) des Hauptzylinders (20) mit zwei Radbremsen (30) regelt; einem zweiten Hydraulikkreis (40B), der eine Öldruckübertragung durch Verbinden einer zweiten Durchlassöffnung (22) des Hauptzylinders (20) mit den restlichen zwei Radbremsen (30) regelt; einem Hydraulikblock (1), der Hauptkanäle (47a) der ersten und zweiten Hydraulikkreise (40A, 40B) miteinander in Kommunikation setzt, wobei der Hydraulikblock (1) mit einem Kommunikationskanal (47b), bei dem eine Seite geöffnet ist, versehen ist; einer Pumpe (44), die auf einer Seite jedes der Hauptkanäle (47a) bezüglich des Hydraulikblocks (1) montiert ist, um Öl durch den Hydraulikblock (1) zu der Radbremsenseite oder zu der Hauptzylinderseite auszugeben; einer Öffnung (46), die an jeder der anderen Seite der Hauptkanäle (47a) bezüglich des Hydraulikblocks (1) angebracht ist und die Druckpulsation reduziert, die durch den hydraulischen Druck des von der Pumpe (44) gepumpten Öls verursacht wird; und einer Dämpfereinheit (60), die Folgendes umfasst: eine Kappe (62), die die geöffnete Seite des Kommunikationskanals (47b) abdichtet und auf dem Hydraulikblock (1) montiert ist; einen Kolben (63), der in das Gehäuse (61) eingebettet ist und sich im Kommunikationskanal (47b) hin und her bewegt; Federn (64a, 64b), die an beiden Enden des Kolbens (63) montiert sind, um den Kolben (63) zwischen der Kappe (62) und der geschlossenen Seite des Kommunikationskanals (47b) elastisch abzustützen; dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfereinheit (60) ferner umfasst: ein Gehäuse (61), das mit dem inneren Umfang des Kommunikationskanals (47b) gekoppelt ist, wobei eine Seite des Gehäuses (61) geöffnet ist und das Gehäuse (61) von der offenen Seite des Kommunikationskanals (47b) her eingepresst ist; und Führungen (65a, 65b), die auf der Innenseite der Kappe (62) und der geschlossenen Seite des Kommunikationskanals (47b) montiert sind, um eine Betätigungsverschiebung des Kolbens (63) zu beschränken; und der Hydraulikblock (1) mit dem Kommunikationskanal (47b) derart versehen ist, dass sich die ersten und zweiten Hydraulikkreise (40A, 40B) durch den Kommunikationskanal (47b) hindurch erstrecken.
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse (61) mit einer Ölauslassöffnung (61b) versehen ist, die entsprechend zu der anderen Seite jedes der Hauptkanäle (47a) durchdringend ausgebildet ist, und mit einer Ölansaugöffnung (61a) versehen ist, die entsprechend zu der Seite jedes der Hauptkanäle (47a) durchdringend ausgebildet ist, und wobei die Querschnittsfläche der Ölauslassöffnung (61b) kleiner als die Querschnittsfläche der Ölansaugöffnung (61a) ist.
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Dämpfereinheit (60) des Weiteren ein Abdichtelement (66) umfasst, das den ersten Hydraulikkreis (40A) gegenüber dem zweiten Hydraulikkreis (40B) entlang einem äußeren Umfang eines mittleren Abschnitts des Kolbens (63) isoliert.
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Dämpfereinheit (60) des Weiteren Hohlräume (63a) umfasst, die an beiden Enden des Kolbens (63) ausgespart sind, die Federn (64a, 64b) aufnehmen und abstützen und mit den ersten und zweiten Hydraulikkreisen (40A, 40B) kommunizieren, und wobei die Aussparungstiefe der Hohlräume (63a) variierbar ist, um die Betätigungsverschiebung des Kolbens (63) zu beschränken.
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Dämpfereinheit (60) des Weiteren einen Dämpfungsraum umfasst, der zwischen beiden Enden des Kolbens (63) und den Führungen (65a, 65b) ausgebildet ist.
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 4, wobei die Dämpfereinheit (60) des Weiteren eine Vielzahl von Kommunikationsöffnungen (63b) umfasst, die senkrecht zu der Bildungsrichtung der Hohlräume (63a) durchdringend ausgebildet sind und mit den ersten und zweiten Hydraulikkreisen (40A, 40B) verbunden sind.
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei die Führungen (65a, 65b) aus einem elastischen Material hergestellt sind.
Hydraulisches Bremssystem nach Anspruch 1, wobei der Abstand von der Kappe (62) zu dem Ende der Führungen (65a, 65b) und der Abstand von der geschlossenen Seite des Kommunikationskanals (47b) zu dem Ende der Führungen (65a, 65b) variierbar sind, um die Betätigungsverschiebung des Kolbens (63) zu beschränken.