JP2007186142A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 装置の複雑化や部品点数の増加を防止しつつ、各系統のブレーキ回路の脈圧を効果的に低減し、かつブレーキ回路間の差圧を吸収することが可能な各系統独立制御用のブレーキ制御装置を提供すること。
【解決手段】 第１吐出回路に第１オリフィスを設け、第２吐出回路に第２オリフィスを設け、ポンプと前記第１オリフィスとの間から分岐する第１分岐路と、前記ポンプと前記第２オリフィスとの間から分岐する第２分岐路と、を設け、シリンダとピストンとを有する容積可変部を設け、前記容積可変部は、前記ピストンと前記シリンダとにより互いに連通不能に区画形成される第１容積室と第２容積室とを有し、前記第１分岐路は前記第１容積室に接続し、前記第２分岐路は前記第２容積室に接続し、前記第１容積室と前記第２容積室は、前記ピストンが前記シリンダ内を摺動することによりそれぞれ容積が可変であるようにした。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のブレーキ制御装置に関する。

２系統に分割された油圧ブレーキ回路の各系統にブレーキ液を吐出するポンプを備える従来のブレーキ制御装置にあっては、各系統のブレーキ回路間の液圧差を吸収するため、差圧吸収ピストンを備える容積可変部を各系統のブレーキ回路間に設けたものが開示されている（特許文献１）。この差圧吸収ピストンは一対の容積室を区画形成しており、各容積室はそれぞれ連通路を介して各系統のブレーキ回路のアウト側ゲート弁と増圧弁との間に接続されている。また、各系統のブレーキ回路の脈圧を低減して騒音や振動等を防止するため、ポンプからの吐出回路上にオリフィスが設けられており、さらにダンパ室を設けることも可能となっている。
特開２００１−２６０８４２号公報

しかし、上記従来技術において効果的に脈圧を低減するためには、ダンパ室を余分に設ける必要がある。

さらに、上記従来技術においては、ブレーキ回路毎に独立したブレーキ液圧制御を行おうとする場合、容積可変部が制御に必要な液圧差も吸収してしまい、制御遅れが生じる。制御遅れを回避するためには、容積可変部とブレーキ回路とを結ぶ連通路に連通弁を設け、系統毎の独立制御時に容積可変部の容積を固定する必要がある。

したがって、上記従来技術においては、効果的に脈圧を低減したり制御遅れを回避したりしようとするとダンパ室や連通弁を設置する必要があり、装置の複雑化や部品点数の増加によるコスト高が生じる、といった問題があった。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、装置の複雑化や部品点数の増加を防止しつつ、各系統のブレーキ回路の脈圧を効果的に低減し、かつブレーキ回路間の差圧を吸収することが可能な各系統独立制御用のブレーキ制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明では、作動液供給源と、第１ブレーキ回路と第２ブレーキ回路との２系統に分割され、車両の複数のホイルシリンダに接続されたブレーキ回路と、第１ブレーキ回路と第２ブレーキ回路とに液圧を供給するポンプと、前記第１ブレーキ回路に含まれ、かつ前記ポンプからの液圧供給路である第１吐出回路と、前記第２ブレーキ回路に含まれ、かつ前記ポンプからの液圧供給路である第２吐出回路と、前記複数のホイルシリンダの各々に供給する液圧をそれぞれ独立して調整する複数の液圧制御弁とを備え、前記ポンプの作動と前記複数の液圧制御弁の制御とにより各輪の制動力を制御するブレーキ制御装置において、前記第１吐出回路に第１オリフィスを設け、前記第２吐出回路に第２オリフィスを設け、前記ポンプと前記第１オリフィスとの間から分岐する第１分岐路と、前記ポンプと前記第２オリフィスとの間から分岐する第２分岐路と、を設け、シリンダとピストンとを有する容積可変部を設け、前記容積可変部は、前記ピストンと前記シリンダとにより互いに連通不能に区画形成される第１容積室と第２容積室とを有し、前記第１分岐路は前記第１容積室に接続し、前記第２分岐路は前記第２容積室に接続し、前記第１容積室と前記第２容積室は、前記ピストンが前記シリンダ内を摺動することによりそれぞれ容積が可変であるようにした。

よって、装置の複雑化や部品点数の増加を防止しつつ、各系統のブレーキ回路の脈圧を効果的に低減し、かつブレーキ回路間の差圧を吸収することが可能な各系統独立制御用のブレーキ制御装置を提供することができる。

以下、本発明のブレーキ制御装置を実現する最良の形態を、図面に基づき説明する。

［ブレーキ制御装置の油圧回路］
図１は本発明のブレーキ制御装置を適用したブレーキユニットの油圧回路図である。本実施例１では、ブレーキ回路は独立した２つの系統、すなわちP系統とS系統に分かれ、ブレーキ回路１０，２０を有している。ブレーキ回路１０は左前輪のホイルシリンダW/C（FL）と右後輪のホイルシリンダW/C（RR）とを接続し、ブレーキ回路２０は右前輪のホイルシリンダW/C（FR）と左後輪のホイルシリンダW/C（RL）とを接続しており、いわゆるＸ配管構造となっている。なお、ブレーキ回路はＸ配管でなくともよい。

マスタシリンダM/Cは、ブレーキペダルＢＰが踏み込まれると、ブレーキ液をブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダW/C（FR,FL,RR,RL）に供給する。

ブレーキ回路１０のマスタシリンダM/C側（以下、上流という）からホイルシリンダW/C側（以下、下流という）に向かう途中には、常開のアウト側ゲート弁１１が設けられている。なお、アウト側ゲート弁１１には、上流側から下流側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェック弁１１ａが並列に設けられている。また、アウト側ゲート弁１１の上流にはオリフィス１１ｂが設けられている。

アウト側ゲート弁１１の下流側のブレーキ回路１０ｋはブレーキ回路１０a，１１０ｂに分岐して、それぞれホイルシリンダW/C（FL,RR）に接続している。また、ブレーキ回路１０a，１０ｂ上には、それぞれ常開の増圧弁１２，１３が設けられている。なお、増圧弁１２，１３には、それぞれ下流側から上流側へのブレーキ液の流通のみを許容するチェック弁１２a，１３aが並列に設けられている。また、増圧弁１３の下流にはオリフィス１３ｂが設けられている。

増圧弁１２，１３とホイルシリンダW/C（FL,RR）との間のブレーキ回路１０a，１０bからは、リターン通路１０ｃ，１０ｄがそれぞれ分岐している。リターン通路１０ｃ，１０ｄ上にはそれぞれ常閉の減圧弁１４，１５が設けられている。リターン通路１０ｃ，１０ｄは合流してリターン通路１０eを形成し、リターン通路１０eはリザーバ１６に接続している。

ブレーキ回路１０はアウト側ゲート弁１１上流で分岐し、吸入回路１０ｇを形成している。吸入回路１０ｇ上には、吸入回路１０ｇの連通・遮断を切り換える常閉のイン側ゲート弁１７が設けられている。

吸入回路１０ｇは、リザーバ１６からのリターン通路１０ｆと合流して吸入回路１０ｈを形成している。リターン通路１０ｆ上にはリザーバ１６方向への逆流を防止するチェック弁１８が設けられている。

ブレーキ回路１０には、マスタシリンダM/C以外の液圧源としてポンプ３が接続されている。ポンプ３は、モータＭにより作動するプランジャ式のポンプであって、カム３０、第１ポンプ部３１，第２ポンプ部３２を備えている。第１ポンプ部３１は、吸入回路１０ｈおよび吐出回路１０iと接続している。

第１ポンプ部３１は第１ピストン３１ｃおよびチェック弁３１ａ，３１ｂを有している。モータＭによりカム３０が偏心回転することで第１ピストン３１ｃが往復運動し、これにより第１ポンプ部３１がブレーキ液の吸入・吐出を行う。

チェック弁３１ａは、吸入回路１０ｈから第１ポンプ部３１へのブレーキ液の流通のみを許容し、吐出時に第１ポンプ部３１から吸入回路１０ｈへのブレーキ液の逆流を防止する。チェック弁３１ｂは、第１ポンプ部３１から吐出回路１０iへのブレーキ液の流通のみを許容し、吸入時に吐出回路１０iから第１ポンプ部３１へのブレーキ液の逆流を防止する。

なお、後述するように、ブレーキ回路２０側の第２ポンプ部３２も第１ポンプ部３１と同様に構成されている。カム３０の偏心回転により第１ピストン３１ｃと第２ピストン３２ｃは互いに逆位相で往復運動し、第１ポンプ部３１が吸入行程の時、第２ポンプ部３２は吐出行程となる。同様に、第１ポンプ部３１が吐出行程の時、第２ポンプ部３２は吸入行程となる。すなわち、第１ポンプ部３１の行程と第２ポンプ部３２の行程は逆位相である。

第１ポンプ部３１は吐出回路１０iを介してブレーキ回路１０ｋと接続している。

吐出回路１０iには脈圧低減用のオリフィス１９が設けられている。第１ポンプ部３１とオリフィス１９との間の吐出回路１０iからは分岐路１０ｊが分岐し、容積可変部４と接続している。

ブレーキ回路２０側の油圧回路も、上記ブレーキ回路１０側と同様に構成されている。

［容積可変部の構成］
容積可変部４は、ピストン４０、シリンダ４０a、一対のスプリング４１a，４２a、一対のシール材４３，４４、ドレン路４６を有している。

ピストン４０は、シリンダ４０a内壁面に沿って摺動可能に設けられている。シリンダ４０a両端部において、ピストン４０はシリンダ４０aとの間で第１容積室４１と第２容積室４２とを区画形成している。

第１容積室４１の可変容積は、第１ポンプ部３１が１回の行程で吐出する液量の容積の半分である。同様に、第２容積室４２の可変容積は、第１ポンプ部３１吐出量の半分の容積である。第１ポンプ部３１と第２ポンプ部３２は同様の構成であるため、第１、第２容積室４１，４２の可変容積は、第２ポンプ部３２吐出量の半分である。

第１容積室４１は、分岐路１０jを介して吐出回路１０iにおいてオリフィス１９と第１ポンプ部３１との間の位置に接続している。同様に、第２容積室４２は、分岐路２０jを介して吐出回路２０iにおいてオリフィス２９と第２ポンプ部３２との間の位置に接続している。

一対のスプリング４１，４２は、それぞれ一端をピストン４０に、他端をシリンダ４０aに接続されており、ピストン４０をシリンダ４０a中央に付勢する。

シリンダ４０a中央部において、ピストン４０はシリンダ４０aとの間でポート４５を区画形成している。すなわち、ピストン４０中央部は両端部より径が小さい円柱形状をなしているため、ピストン４０中央部と円筒形状のシリンダ４０aとの間でリング状の隙間、すなわちポート４５が形成されている。

ポート４５と第１、第２容積室４１，４２との連通を防止するため、径がピストン４０中央部より大きいピストン４０両端部の外周にはそれぞれシール材４３，４４が設けられている。

ポート４５は、ドレン路４６を介して大気あるいはリザーバに開放されている。ポート４５は、ピストン４０がシリンダ４０a内でいずれの方向にストロークしても、ドレン路４６と連通する範囲で設けられている。

なお、シール材４３，４４は、ピストン４０がシリンダ４０a内でいずれの方向にストロークしても、シール材４３，４４の位置がドレン路４６開口部の位置を越えないように配置されている。これによりドレン路４６と第１、第２容積室４１，４２との連通が防止される。

［本実施例１の作用］
次に、本実施例１のブレーキ制御装置の作用について述べる。

（ブレーキ制御装置の作用）
通常制御時には、マスタシリンダM/Cのブレーキ液がブレーキ回路１０，２０を介して各ホイルシリンダW/Cに供給され、制動力が発生する。

車両挙動が不安定等の場合には、ＡＢＳ制御，自動制動制御およびアシスト制御を実行する。ここで、アシスト制御はホイルシリンダW/C液圧をマスタシリンダM/C圧以上に増圧する制御である。

ＡＢＳ制御時には、車輪のホイルシリンダW/Cに接続されている減圧弁１４，１５，２４，２５を開弁させるとともに増圧弁１２，１３，２２，２３を閉弁させ、ホイルシリンダW/Cのブレーキ液をリザーバ１６，２６に戻すことにより減圧を行う。また、車輪がロック傾向から回復したら、増圧弁１２，１３，２２，２３を開弁させるとともに減圧弁１４，１５，２４，２５を閉弁させることにより増圧を行う。このときポンプ３は、リザーバ１６，２６に逃がしたブレーキ液を各ブレーキ回路１０，２０に戻す。

自動制動制御時およびアシスト制御時には、アウト側ゲート弁１１，２１を閉弁させる一方で、イン側ゲート弁１７，２７を開弁させる。同時にポンプ３を作動させ、吸入回路１０ｇ，１０ｈ、２０ｇ，２０ｈ、吐出回路１０i，２０iを介してマスタシリンダM/Cからブレーキ回路１０，２０に向けてブレーキ液を吐出させる。さらに、ホイルシリンダW/C液圧が必要な制動力に応じた目標圧となるようにアウト側ゲート弁１１，２１または増圧弁１２，１３，２２，２３を制御する。

（容積可変部の作用）
図１において、ポンプ３の第１、第２ピストン３１ｃ，３２ｃの軸方向にx軸を定義し、第２ピストン３２ｃ側をx軸正方向とする。第１ピストン３１ｃがx軸正方向の最大変位からx軸負方向の最大変位まで移動する間、すなわち第１ポンプ部３１が１回の吐出を行う間を第１行程と定義する。また、第１ピストン３１ｃがx軸負方向の最大変位からx軸正方向の最大変位まで移動する間、すなわち第１ポンプ部３１が１回の吸入を行う間を第２行程と定義する。

上述のように、第１ポンプ部３１と第２ポンプ部３２の行程は逆位相であるため、第２ポンプ部３２は第１行程において吸入行程となり、第２行程において吐出行程となる。

（第１行程）
第１行程において、第１ポンプ部３１が吐出回路１０iに吐出する液量の容積をQとする。上述のように、容積可変部４の第１容積室４１の可変容積は、第１ポンプ部３１が１回の行程で吐出する液量の容積Qの半分Q/2である。よって、第１行程において吐出回路１０iに吐出されるQのうち、半分のQ/2は分岐路１０ｊを介して第１容積室４１に供給され、残りの半分Q/2はオリフィス１９、吐出回路１０iを介してブレーキ回路１０ｋに供給される。

一方、第１行程において第２ポンプ部３２は、リザーバ２６またはマスタシリンダM/Cから吸入回路２０ｈを介して容積Qの液量を吸入する一方、チェック弁３２ｂの作用により吐出回路２０iへブレーキ液を吐出しない。

また、容積可変部４の第１容積室４１には容積Q/2の液量が供給され、ピストン４０はx軸正方向に最大変位ストロークするため、第２容積室４２の可変容積はQ/2からゼロになる。よって、第２容積室４２から分岐路２０ｊに容積Q/2の液量が供給される。このQ/2の液量がオリフィス２９、吐出回路２０iを介してブレーキ回路２０kに供給される。

したがって、第１行程においては、ブレーキ回路１０k，２０kにそれぞれQ/2の液量が供給される。

（第２行程）
第２行程において、第２ポンプ部３２が吐出回路２０iに吐出するQのうち、半分のQ/2は分岐路２０ｊを介して第２容積室４２に供給され、残りの半分Q/2はオリフィス２９、吐出回路２０iを介してブレーキ回路２０kに供給される。

第１ポンプ部３１は、リザーバ１６またはマスタシリンダM/Cから吸入回路１０ｈを介して容積Qの液量を吸入する一方、チェック弁３１ｂの作用により吐出回路１０iへブレーキ液を吐出しない。

また、第１容積室４１からは分岐路１０ｊに容積Q/2の液量が供給され、このQ/2の液量がオリフィス１９、吐出回路１０iを介してブレーキ回路１０kに供給される。

したがって、第２行程においては、ブレーキ回路１０k，２０kにそれぞれQ/2の液量が供給される。

（容積可変部による脈圧低減作用）
ポンプ３は第１、第２行程のそれぞれにおいて、ブレーキ回路１０k，２０kにそれぞれQ/2のブレーキ液を吐出してホイルシリンダW/C圧を増大している。

１つの系統、例えばブレーキ回路１０について見ると、第１行程で、第１ポンプ部３１から吐出された液量のうち一部は容積可変部４の第１容積室４１に吸入・蓄積され、残りの一部はブレーキ回路１０kに供給される。第２行程で、第１容積室４１に蓄えられていた液量がブレーキ回路１０kに供給される。

すなわち、系統ごとに見ると、ブレーキ回路へのブレーキ液の供給が第１、第２行程に振り分けられたことにより、ホイルシリンダW/C圧の増圧ステップは２つに分割されている。よって、増圧ステップ数が２倍となると同時に増圧ステップごとの吐出量が減少する。したがって、ブレーキ回路の脈圧を低減し、ブレーキ液の振動や騒音の発生を抑制する。

さらに、第１ポンプ部３１の行程と第２ポンプ部３２の行程は逆位相である。また、第１、第２容積室４１，４２の可変容積は、第１ポンプ部３１または第２ポンプ部３２が１回の行程で吐出する液量の容積の半分である。

これによりポンプ３は、第１行程において、第１ポンプ部３１からの吐出量Qの半分Q/2を可変容積部４の第１容積室４１に蓄積させ、残りの半分Q/2をブレーキ回路１０kへ供給する。同時に、第２容積室４２で蓄積していた半分Q/2をブレーキ回路２０kへ供給する。

同様に、第２行程において、第２ポンプ部３２からの吐出量Qの半分Q/2を可変容積部４の第２容積室４２に蓄積させ、残りの半分Q/2をブレーキ回路２０kへ供給する。また、第１容積室４１で蓄積していた上記半分Q/2をブレーキ回路１０kへ供給する。

よって、２つに分割された増圧ステップの各々における液圧の増分は同一となり、各増圧時において液圧が平均値から偏倚する量も同一となる。したがって、１行程当たりの吐出液量の累積値Qをそのまま維持しつつ、脈圧がより低減される。すなわち、脈圧をより低減すると同時に、各ブレーキ回路１０k，２０kへの吐出量をバランスさせつつポンプ４の１行程当たりの吐出量を従来と同量に維持し、ブレーキ系統ごとに安定した吐出圧を確保する。

図２は、ブレーキ回路の１系統における、プランジャポンプ作動後のホイルシリンダW/C液圧の経時変化を示す。図の破線部分は容積可変部を有しない従来のブレーキ制御装置における液圧変化を示し、実線部分は本実施例１のブレーキ制御装置における液圧変化を示す。

従来のブレーキ制御装置では、ホイルシリンダW/C液圧は時間t１,t２…において増大し、それぞれP1,P2…となる。各増圧時tn（nは自然数）における液圧の増分 [Pn−Pn-1]はΔPで一定である。時間ｔ１≦ｔ<ｔ３の増圧ステップ数は２であり、１ステップにつきΔPだけ増圧する。それに対し、本実施例１のブレーキ制御装置では、液圧供給行程を第１行程と第２行程に分割したことで、時間ｔ１≦ｔ<ｔ３の増圧ステップ数は４となり、１ステップにつきΔP/２だけ増圧する。

すなわち、本実施例１のブレーキ制御装置では、従来のブレーキ制御装置に比べ増圧ステップ数が２倍となり、１ステップにおける液圧の増分が１/２倍となる一方で、一定時間あたりのトータルの増圧量は同じである。よって、各増圧時t１,t１',t２…において液圧が平均値ｍ１,ｍ２,ｍ３…から偏倚する量がΔP/２からΔP/４に半減し、液圧変動が半減するため、ブレーキ回路の各系統１０，２０で脈圧が低減される。

（オリフィスと容積可変部との配置による脈圧低減作用）
吐出回路１０i，２０iと分岐路１０j，２０jとの接続部をそれぞれA、Bとする（図１参照）。吐出回路１０i，２０i上のポンプ３側（以下、上流）に容積可変部４の接続部A、Bが設けられ、ブレーキ回路１０k，２０k側（以下、下流）にオリフィス１９，２９が設けられている。容積可変部４の作用により脈圧低減されたポンプ液圧は、オリフィス１９，２９によりさらに脈圧低減された後、各系統のブレーキ回路１０，２０及びホイルシリンダW/Cに供給される。

図３は、プランジャポンプを用いた従来のブレーキ制御装置において、１つのブレーキ系統のホイルシリンダW/C液圧の経時変化データを示す。図４は、本実施例１のブレーキ制御装置において、１つのブレーキ系統のホイルシリンダW/C液圧の経時変化データを示す。

ホイルシリンダW/C液圧は、ポンプ作動後、周期的な変動（脈圧）を伴いつつ増大する。この液圧変動は、プランジャポンプの吸入・吐出行程に由来する。図３、図４において、１つの液圧変動サイクルは吐出区間と減衰区間とを有している。吐出区間はポンプの吐出行程に対応し、減衰区間はポンプの吸入行程に略対応している。

従来例と本実施例１とを比較すると、液圧変動の幅は本実施例１の方が数倍小さい。これは吐出区間についても、減衰区間についてもいえる。

さらに図３に示すように、従来例においては、吐出直後の液圧減少幅が大きい。一方、図４に示すように、本実施例１においては、吐出直後の液圧減少幅が小さい。

以上より、本願のブレーキ制御装置は、従来例に比べ顕著な脈圧低減作用を有することが実験データにより示されている。

なお、本実施例１と同様の容積可変部を設け、各容積室がそれぞれ分岐路を介して各系統のブレーキ回路に接続されるようにしたブレーキ制御装置であっても、本実施例１と同様の脈圧低減作用を有するとは限らない（特許文献１参照）。

例えば、特許文献１記載のブレーキ制御装置はブレーキ回路上に容積可変部との接続部を有し、かつ吐出回路上にオリフィスを有しており、さらにダンパ室を設けることも可能としている。しかし単にオリフィスとダンパ室（または容積可変部）を設けるのみでは相乗効果による脈圧低減作用は見られず、ダンパ室（または容積可変部）のみを設けた装置と同様の低い脈圧低減作用しかないことを本出願人は見出した。

これに対し本実施例１においては、容積可変部４の各容積室４１，４２を分岐路１０j，２０jを介して吐出回路１０i，２０iと接続し、ダンパ室と同様の脈圧低減機能を持たせた。さらに、接続部A、B（図１参照）を境にブレーキ回路１０ｋ，２０ｋ側の吐出回路１０i，２０i上にオリフィス１９，２９を設け、油圧回路上におけるオリフィスと（ダンパ機能を有する）容積可変部との位置を規定した。

このように吐出回路１０i，２０iの上流に容積可変部４の接続部A、Bを設け、下流にオリフィス１９，２９を設けた場合には、上流にオリフィスを設け、下流（またはブレーキ回路上）に容積可変部の接続部を設けた場合に比べて顕著な脈圧低減作用があることを、本出願人は見出した（図４参照）。

（差圧吸収作用）
ブレーキ回路１０，２０間において何らかの原因で液圧差が発生したときは、この差圧に基づき容積可変部４のピストン４０がストロークして容積室４１，４２の容積が変化する。これによりブレーキ回路１０，２０間の液圧差が低減される。すなわち、容積可変部４はブレーキ回路１０，２０間の差圧を吸収する作用を有する。よって、ホイルシリンダW/Cで発生する制動力のばらつきをなくし、制動時の車両姿勢を安定させる。

（独立制御性の保持）
ブレーキ回路１０，２０毎に液圧供給の配管系は完全に独立である。よって、各輪で独立したブレーキ制御を行う場合は、容積可変部４のピストン４０の移動はシリンダ４０aの低圧側端部で止まる。よって、ブレーキ回路１０，２０間にブレーキ制御に必要な液圧差を作ることができる。従って、各ブレーキ系統の独立制御性は保持される。

（制御遅れ防止作用）
なお、特許文献１記載のブレーキ制御装置において、容積可変部は連通路を介して各系統のブレーキ回路に接続され、ブレーキ回路間の液圧差を吸収する構造となっている。また、容積可変部の可変容積はポンプの１回の吐出量の容積より大きい。よって、系統毎に独立したブレーキ液圧制御を行おうとする場合、容積可変部のピストンがシリンダ低圧側端部まで移動して止まるまでの過程でポンプが複数回吐出を繰り返す必要がある。そのため容積可変部が制御に必要な液圧差も吸収してしまい、制御遅れが生じる。

これに対し本実施例１では、容積可変部４の容積室４１，４２の可変容積はそれぞれポンプ３の１回の吐出量Qの容積の半分Q/2であり、上記装置におけるよりも小さい。これにより、系統毎の独立制御を行おうとする場合でも容積可変部のピストンの上記移動はポンプ３の１回の吐出で完了するため、上記制御遅れは生じず、制御応答性が確保される。

［本実施例１の効果］
本実施例１では、マスタシリンダM/Cまたはリザーバ１６，２６と、ブレーキ回路１０とブレーキ回路２０との２系統に分割され、車両の複数のホイルシリンダW/Cに接続されたブレーキ回路と、ブレーキ回路１０とブレーキ回路２０とに液圧を供給するポンプ３と、ブレーキ回路１０に含まれ、かつポンプ３からの液圧供給路である吐出回路１０iと、ブレーキ回路２０に含まれ、かつポンプ３からの液圧供給路である吐出回路２０iと、複数のホイルシリンダW/Cの各々に供給する液圧をそれぞれ独立して調整する複数の液圧制御弁１１〜１５，１７，２１〜２５，２７とを備え、ポンプ３の作動と複数の液圧制御弁１１〜１５，１７，２１〜２５，２７の制御とにより各輪の制動力を制御するブレーキ制御装置において、吐出回路１０iにオリフィス１９を設け、吐出回路２０iにオリフィス２９を設け、ポンプ３とオリフィス１９との間から分岐する分岐路１０ｊと、ポンプ３とオリフィス２９との間から分岐する分岐路２０ｊと、を設け、シリンダ４０aとピストン４０とを有する容積可変部４を設け、容積可変部４は、ピストン４０とシリンダ４０aとにより互いに連通不能に区画形成される第１容積室４１と第２容積室４２とを有し、分岐路１０ｊは第１容積室４１に接続し、分岐路２０ｊは第２容積室４２に接続し、第１容積室４１と第２容積室４２は、ピストン４０がシリンダ４０a内を摺動することによりそれぞれ容積が可変であるようにした。

よって、ブレーキ回路１０，２０ごとの独立制御性を確保しつつ、各ブレーキ回路１０，２０の脈圧を効果的に低減し、かつブレーキ回路１０，２０間の差圧を吸収することができる。したがって、ダンパ室等の設置に伴う装置の複雑化や部品点数の増加を防止しつつ、省スペース化及び部品点数の削減によりコスト低減を図ることができる、という効果を有する。

［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

さらに、上記実施例１から把握しうる請求項１以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。

（イ）前記ポンプはプランジャポンプであり、前記第１容積室の可変容積及び前記第２容積室の可変容積は、前記ポンプの１行程当たり吐出液量の容積の半分であることを特徴とする請求項１記載のブレーキ制御装置。

各ブレーキ回路１０，２０への吐出量をバランスさせつつポンプ４の１行程当たりの吐出量を従来と同量に維持し、ブレーキ系統ごとに安定した吐出圧を確保できる、という効果を有する。また、制御遅れ防止用の連通弁の設置に伴う装置の複雑化や部品点数の増加を防止しつつ、省スペース化及び部品点数の削減によりコスト低減を図ることができる、という効果を有する。

実施例１のブレーキ制御装置を適用したブレーキユニットの油圧回路図である。 従来及び実施例１のブレーキ回路の１系統における、プランジャポンプ作動後のホイルシリンダW/C液圧の経時変化を示す図である。 従来のブレーキ制御装置において、１つのブレーキ系統のホイルシリンダW/C液圧の経時変化データを示す図である。 実施例１のブレーキ制御装置において、１つのブレーキ系統のホイルシリンダW/C液圧の経時変化データを示す図である。

符号の説明

３ ポンプ
４ 容積可変部
１０，２０ ブレーキ回路
１０ｈ，２０ｈ 吸入回路
１０i，２０i 吐出回路
１０j，２０j 分岐路
１１，２１ アウト側ゲート弁
１２，１３，２２，２３ 増圧弁
１４，１５，２４，２５ 減圧弁
１６，２６ リザーバ
１７，２７ イン側ゲート弁
１９，２９ オリフィス
３１ 第１ポンプ部
３２ 第２ポンプ部
４０ ピストン
４０a シリンダ
４１ 第１容積室
４２ 第２容積室
M/C マスタシリンダ
W/C ホイルシリンダ

Claims (1)

1. 作動液供給源と、
   第１ブレーキ回路と第２ブレーキ回路との２系統に分割され、車両の複数のホイルシリンダに接続されたブレーキ回路と、
   第１ブレーキ回路と第２ブレーキ回路とに液圧を供給するポンプと、
   前記第１ブレーキ回路に含まれ、かつ前記ポンプからの液圧供給路である第１吐出回路と、
   前記第２ブレーキ回路に含まれ、かつ前記ポンプからの液圧供給路である第２吐出回路と、
   前記複数のホイルシリンダの各々に供給する液圧をそれぞれ独立して調整する複数の液圧制御弁とを備え、
   前記ポンプの作動と前記複数の液圧制御弁の制御とにより各輪の制動力を制御するブレーキ制御装置において、
   前記第１吐出回路に第１オリフィスを設け、
   前記第２吐出回路に第２オリフィスを設け、
   前記ポンプと前記第１オリフィスとの間から分岐する第１分岐路と、前記ポンプと前記第２オリフィスとの間から分岐する第２分岐路と、を設け、
   シリンダとピストンとを有する容積可変部を設け、
   前記容積可変部は、前記ピストンと前記シリンダとにより互いに連通不能に区画形成される第１容積室と第２容積室とを有し、
   前記第１分岐路は前記第１容積室に接続し、
   前記第２分岐路は前記第２容積室に接続し、
   前記第１容積室と前記第２容積室は、前記ピストンが前記シリンダ内を摺動することによりそれぞれ容積が可変であること
   を特徴とするブレーキ制御装置。
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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