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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs, das dem Fahrer eine Inaktivität eines Fahrtrichtungsanzeigers anzeigt, wenn eine Fahrsituation vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert. Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung mittels der das Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs durchgeführt wird.
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Aus
DE 198 44 220 A1 ist ein Kontrollanzeigeelement bekannt, das eine Betätigung von Fahrtrichtungsanzeigern eines Kraftfahrzeugs anzeigt und ebenfalls zur Unterstützung des Fahrers des Kraftfahrzeugs bei einem Parkvorgang dienen kann. Dabei kann eine leuchtende Fläche des Kontrollanzeigeelements beispielsweise blinkend betätigt werden. Ferner kann die Fläche des Kontrollanzeigeelements derart betätigt werden, dass lediglich eine durch das Kontrollanzeigeelement durchlaufende Teilfläche des Kontrollelements beleuchtet wird. Ebenso kann das Kontrollanzeigeelement in unterschiedlichen Farben beleuchtet werden. Die unterschiedlichen Möglichkeiten zur Beleuchtung des Kontrollanzeigeelements werden eingesetzt, um einem Fahrer eine Warnung oder einen Hinweis zur vorliegenden Fahrsituation zu übermitteln. Dies kann beispielsweise eine Abstandswarnung sein, oder in Verbindung mit einem Parkplatzsuchassistenten, ein Hinweis, auf welcher Seite des Kraftfahrzeugs sich ein geeigneter Parkplatz befindet.
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DE 102 57 722 A1 offenbart eine Einparkhilfe für ein Fahrzeug, die eine Parklücke bei einer Vorbeifahrt erfasst. Dabei werden Eigenschaften der Parklücken, beispielsweise Länge und Breite, ermittelt, in einem Speicher abgelegt und mittels einer Ausgabeeinheit ausgegeben. Die Einparkhilfe kann beim Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit aktiviert werden. Das Fahrzeug ist mit Abstandssensoren ausgestattet, die als Ultraschallsensoren ausgebildet sein können, die eine Parklücke erfassen. Mittels einer Auswerteeinheit werden Messdaten der Abstandssensoren genutzt und die Eigenschaften der Parklücke ermittelt. Erkennt die Einparkhilfe das Einleiten eines Parkvorgangs in eine Parklücke, so wird dem Fahrer auf einer Ausgabeeinheit die Information zu der Parklücke angezeigt. Das Einleiten eines Parkvorgangs wird beispielsweise am Unterschreiten einer vorgegebenen Fahrgeschwindigkeit und/oder dem Aktivieren eines Blinkers erkannt.
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Offenbarung der Erfindung
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Warnen eines Fahrer eines Kraftfahrzeugs bei einem Fahrmanöver, bei dem ein Aktivieren eines Fahrtrichtungsanzeigers erforderlich ist, umfasst folgende Schritte:
- a) Überwachen der Fahrsituation des Kraftfahrzeugs, wobei mindestens ein fahrsituationsrelevanter Parameter überwacht wird,
- b) Auswerten des mindestens einen fahrsituationsrelevanten Parameters und Prüfen, ob eine Fahrsituation vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert,
- c) Auswertung eines Aktivitätssignals eines Fahrtrichtungsanzeigers und Auslösen einer Warnung an den Fahrer, wenn das Aktivitätssignal des Fahrtrichtungsanzeigers einen inaktiven Zustand anzeigt und wenn eine Fahrsituation vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert.
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Das erfindungsgemäße Verfahren erlaubt, zu erkennen ob ein Fahrer einen Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert hat, wenn die Fahrsituation dies erfordert. Zum Erkennen einer Fahrsituation, die ein Aktivieren eines Fahrtrichtungsanzeigers erfordert, wird mindestens ein fahrsituationsrelevanter Parameter überwacht. Dabei ist ein fahrsituationsrelevanter Parameter eine Größe, insbesondere eine fahrdynamische Größe des Kraftfahrzeugs, anhand derer auf die Art einer Fahrsituation geschlossen werden kann. Bei einem inaktiven Zustand des Fahrtrichtungsanzeigers erfolgt ein Warnen des Fahrers, um auf diesen Umstand hinzuweisen. Dem Fahrer wird ermöglicht, das unterlassene Aktivieren des Fahrtrichtungsanzeigers nachzuholen, und so ein Entstehen einer gefährlichen Fahrsituation zu verhindern. Das erfindungsgemäße Verfahren erhöht dadurch die Verkehrssicherheit.
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In einer Ausführungsform der Erfindung kann die Warnung, die an den Fahrer ausgegeben wird, wieder deaktiviert werden, wenn der fahrtrichtungsrelevante Parameter anzeigt, dass keine Fahrsituation mehr vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert. Hierdurch wird vermieden, dass der Fahrer in einer Fahrsituation seine Aufmerksamkeit darauf richtet, die Ursache des Warnsignals zu ermitteln und hierbei die Beachtung der weiteren Fahrsituation vernachlässigt. Das Deaktivieren des Warnsignals, wenn der fahrtrichtungsrelevante Parameter anzeigt, dass keine Fahrsituation mehr vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert, verbessert die Verkehrssicherheit.
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Ferner kann in einer Ausführungsform der Erfindung die Warnung an den Fahrer deaktiviert werden, wenn das Aktivitätssignal des Fahrtrichtungsanzeigers einen Übergang von einem inaktiven in einen aktiven Zustand anzeigt. Das erfindungsgemäße Verfahren erkennt somit, wenn der Fahrer in der Fahrsituation, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert, die Warnung wahrgenommen und im Sinne der Warnung reagiert hat. Durch ein Deaktivieren der Warnung wird die Aufmerksamkeit des Fahrers nicht länger von der Warnung in Anspruch genommen und der Fahrer entlastet. Dadurch wird die Verkehrssicherheit erhöht.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann als der mindestens eine fahrsituationsrelevante Parameter mindestens eine der folgenden Größen verwendet werden: Eine Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, ein Bremsdruck, eine Fahrpedalstellung, ein zeitlicher Gradient der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, ein zeitlicher Gradient des Bremsdrucks, ein zeitlicher Gradient der Fahrpedalstellung oder eine Information eines Fahrassistenzsystems. Dabei charakterisieren die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, der Bremsdruck oder die Fahrpedalstellung den vorliegendes Fahrzustand des Kraftfahrzeugs. Der zeitliche Gradient der Fahrgeschwindigkeit, der zeitliche Gradient des Bremsdrucks, der zeitliche Gradient der Fahrpedalstellung oder die Information des Fahrassistenzsystems charakterisieren ein vom Fahrer beabsichtigtes oder eingeleitetes Fahrmanöver. Zusätzlich kann ein Einschlagwinkel des Lenkrads als fahrsituationsrelevanter Parameter dienen.
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In einer Ausführungsform der Erfindung wird eine Kombination aus mehreren der vorgenannten Größen und/oder weiteren fahrsituationsrelevanten Parametern zur Auswertung, ob eine Fahrsituation vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert, eingesetzt. Wird eine Kombination aus einer Größe, die den Fahrzustand charakterisiert, und einer Größe, die ein vom Fahrer beabsichtigtes oder eingeleitetes Fahrmanöver charakterisiert, eingesetzt, ermöglicht ein Vergleich der Größen eine zuverlässige Auswertung der Fahrsituation. Die zuverlässige Auswertung der Fahrsituation ermöglicht, in Fahrsituationen, die keinen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordern, eine Ausgabe einer unzutreffenden Warnung zu vermeiden. Die Aufmerksamkeit des Fahrers wird nicht durch unzutreffende Warnungen in Anspruch genommen, wodurch die Verkehrssicherheit steigt.
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Ferner kann beim Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs eine Fahrsituation vorliegen, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert, wenn ein oberer Grenzwert eines fahrsituationsrelevanten Parameters überschritten wird, oder ein unterer Grenzwert eines fahrsituationsrelevanten Parameters unterschritten wird. Eine Fahrsituation, die einen Übergang zwischen zwei Betriebsarten eines Kraftfahrzeugs darstellt, kann durch ein Über- oder Unterschreiten eines Grenzwerts eines fahrsituationsrelevanten Parameters charakterisiert sein. So sinkt beispielsweise vor einem Abbiegevorgang an einer Kreuzung die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs auf einen niedrigen Wert ab, der eine sichere Durchführung des Abbiegevorgangs gewährleistet. Ein Unterschreiten des unteren Grenzwerts der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zeigt hierbei an, dass der Abbiegevorgang unmittelbar bevorsteht und ein aktivierter Fahrtrichtungsanzeiger erforderlich ist. Ein Über- oder Unterschreiten eines oberen bzw. unteren Grenzwerts eines fahrsituationsrelevanten Parameters zeigt hierbei zuverlässig einen Verlauf der Fahrsituation an. Hierdurch kann frühzeitig die Warnung an den Fahrer ausgegeben werden.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung wird in Schritt c) das Aktivitätssignal des Fahrtrichtungsanzeigers ausgewertet, dessen Aktivierung infolge der Fahrsituation für andere Verkehrsteilnehmer die zutreffendste Wirkung innehat. Dabei wird der Fahrer gewarnt, wenn in der vorliegenden Fahrsituation nicht der Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert ist, der anderen Verkehrsteilnehmern eine zutreffende Information über das vom Fahrer beabsichtigte oder eingeleitete Fahrmanöver liefert. Das Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs ist hierdurch an die Erfordernisse der Verkehrssituation angepasst, und vermeidet unzutreffende und vom Fahrer als überflüssig wahrgenommene Warnungen. Wird an einen Fahrer häufig eine Warnung ausgegeben, die der Fahrer als überflüssig wahrnimmt, tendiert dieser dazu, das entsprechende System als fehlerhaft und unzuverlässig einzustufen, und zu ignorieren. Die sicherheitssteigernde Wirkung eines solchen Systems entfällt dadurch. Diesem Nachteil wirkt das Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs entgegen.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die Information eines Fahrassistenzsystems eine Meldung, die das Erkennen einer für das Kraftfahrzeug geeigneten Parklücke anzeigt, oder eine Meldung, die das Einleiten eines automatischen Parkmanövers anzeigt, oder eine Meldung, die eine Ausgabe von Lenkrichtungsanweisungen an den Fahrer anzeigt. Das Verfahren zum Warnen eines Fahrers greift hierbei auf eine Meldung zurück, die anzeigt, dass ein Fahrmanöver bevorsteht, welches erfordert, dass der Fahrer anderen Verkehrsteilnehmern durch einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger die Absicht zu dem Fahrmanöver anzeigt. Das Verfahren zum Warnen eines Fahrers greift hierbei auf Informationen zurück, die von einem Fahrassistenzsystem stammen, das ebenfalls die Fahrsituation auswertet oder in der Lage ist, die Fahrsituation zu kontrollieren. Das Verfahren zum Warnen eines Fahrers wird in ein zusammenhängendes System von Hilfsmitteln für einen Fahrer eingebunden. Hierdurch wird gewährleistet, dass sich das Verfahren zum Warnen eines Fahrers konsistent mit dem zusammenhängenden System von Hilfsmitteln verhält. Vom Fahrer als widersprüchlich wahrgenommenes Verhalten des Verfahrens wird verhindert. Hierdurch wird der Tendenz, dass der Fahrer das Verfahren zum Warnen eines Fahrers als unzuverlässig einstuft und ignoriert, entgegengewirkt.
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Dabei kann ferner das Aktivitätssignal des Fahrtrichtungsanzeigers ausgewertet werden, der auf der Seite des Kraftfahrzeugs liegt, die der Parklücke zugewandt ist. Das Verfahren zum Warnen eines Fahrers gibt hierbei eine Warnung aus, wenn der Fahrer beim Einleiten eines Parkmanövers nicht den Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert hat, der anderen Verkehrsteilnehmern signalisiert, dass ein Einparken in diese Parklücke beabsichtigt ist. Diese Ausführungsform der Erfindung ist an die Erfordernisse des Straßenverkehrs und an die Neigung von Fahrern, bei Parkmanövern fälschlicherweise nicht den zutreffenden Fahrtrichtungsanzeiger zu aktivieren, angepasst. Dadurch weist die Erfindung eine hohe Zweckmäßigkeit auf und erhöht die Verkehrssicherheit in einer häufig auftretenden Fahrsituation.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung liegt in Schritt b) eine Fahrsituation vor, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert, wenn ein Fahrassistenzsystem ein Erkennen einer geeigneten Parklücke meldet und ein fahrsituationsrelevanter Parameter eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit anzeigt. Eine Kombination einer Meldung einer geeigneten Parklücke bei unmittelbar folgender Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit erlaubt in Schritt c), die Fahrsituation dahingehend auszuwerten, dass der Fahrer in genau die Parklücke einzuparken beabsichtigt, die das Fahrassistenzsystem erkannt hat. Hierbei steht ein Einparkmanöver unmittelbar bevor. Etwaige andere fahrsituationsrelevante Parameter können dann ignoriert werden, auch wenn diese eine andere Fahrsituation anzeigen. Das Verfahren zum Warnen eines Fahrers kann somit in Fahrsituationen, in denen unterschiedliche fahrsituationsrelevante Parameter widersprüchliche Auswertungen der Fahrsituation ergeben, in einer häufig auftretenden Fahrsituation bestimmten fahrsituationsrelevanten Parametern Vorrang einräumen. Dadurch wird die Fähigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Auswertung einer Verkehrssituation verbessert und beschleunigt
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Des Weiteren kann beim Verfahren zum Warnen eines Fahrers in Schritt c) die Warnung mindestens eine optische Warnung, eine akustische Warnung, eine haptische Warnung oder ein periodisches selbsttätiges Betätigen der Bremse umfassen. Eine optische oder akustische Warnung kann beispielsweise über ein Aufleuchten einer Warnlampe bzw. ein Ausgeben eines Warntons mittels Warnlampen oder Lautsprechern realisiert werden, die auch von anderen Systemen des Kraftfahrzeugs genutzt werden und bereits vorhanden sind. Das erfindungsgemäße Verfahren kann ohne zusätzliche Komponenten realisiert werden und ist rationell umsetzbar. Während der Ausgabe einer haptischen Warnung ist die Aufmerksamkeit des Fahrers auf die Fahrsituation gerichtet. Hierbei werden vorrangig der Seh- und Hörsinn des Fahrers genutzt. Eine haptische Warnung spricht mit dem Tastsinn des Fahrers einen Sinn an, der für eine Beobachtung der Fahrsituation nachrangig ist. Eine haptische Warnung lenkt den Fahrer somit nur minimal von der Fahrsituation ab, wodurch die Verkehrssicherheit erhöht wird. Ein selbsttätiges Betätigen einer Bremse führt dazu, dass das Kraftfahrzeug als Warnung ein unstetiges, vom Fahrer als Ruckeln wahrgenommenes, Fahrverhalten zeigt. Ein unstetiges Fahrverhalten wird unmittelbar vom Fahrer wahrgenommen und hält diesen dazu an, dem Warnhinweis umgehend Folge zu leisten. Hierdurch wird die Wirksamkeit der Warnung gesteigert, wodurch dem Fahrer in gefahrenträchtigen Fahrsituationen eine erhöhte Dringlichkeit, den Fahrtrichtungsanzeiger zu aktivieren, vermittelt wird. Hierdurch wird die Verkehrssicherheit verbessert.
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Zusätzlich kann die haptische Warnung als Vibrieren eines Lenkrads oder eines Bedienhebels des Fahrtrichtungsanzeigers ausgebildet sein. Erfolgt die haptische Warnung durch ein Vibrieren des Lenkrads, führt dies zu einer unmittelbaren Wirksamkeit, da der Fahrer stets mit einer Hand das Lenkrad berührt. Hierbei wird ein Vibrieren des Lenkrads vom Fahrer als unangenehm wahrgenommen, wodurch die Aufmerksamkeit des Fahrers unmittelbar darauf gelenkt wird, die Ursache der Warnung abzustellen. Erfolgt die haptische Warnung des Fahrers über ein Vibrieren des Bedienhebels des Fahrtrichtungsanzeigers, liefert dies dem Fahrer eine sinnfällige Rückmeldung über die Ursache der Warnung, und wie sie abzustellen ist. Hierdurch wird die Wirksamkeit des Verfahrens zum Warnen eines Fahrers gesteigert und die Verkehrssicherheit erhöht.
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In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können die Schritte a) bis c) wiederholt werden wenn nach Schritt c) eine vorgesehene Zeitspanne verstreicht oder eine vorgesehene Fahrstrecke zurückgelegt wird, ohne dass ein Übergang des Aktivitätssignals des Fahrtrichtungsanzeigers in inaktiv zu aktiv erfolgt. Hierbei wird erfasst, ob der Fahrer in einer Zeitspanne auf die ausgegebene Warnung reagiert. Falls der Fahrer nicht reagiert, wird die Warnung wiederholt. Dabei kann dem wiederholten Durchführen des Schritts c) eine Warnung an den Fahrer ausgegeben werden, die gegenüber der vorangegangenen Warnung eine erhöhte Intensität aufweist. Hierdurch wird dem Fahrer vermittelt, dass der vorliegenden Fahrsituation ein steigendes Gefahrenpotential innewohnt, wenn der Fahrtrichtungsanzeiger nicht aktiviert wird. Hierbei kann eine steigende Dringlichkeit, den Fahrtrichtungsanzeiger zu aktivieren, unmittelbar an den Fahrer signalisiert werden. Das erfindungsgemäße Verfahren ist somit an die Erfordernisse des Straßenverkehrs angepasst.
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Das Verfahren wird mittels einer Vorrichtung durchgeführt, die eine Steuereinheit umfasst, die mit Sensoren zur Erfassung fahrsituationsrelevanter Parameter und eines Aktivitätssignals eines Fahrtrichtungsanzeigers verbunden ist, und mit einer Verbindung zur Ansteuerung einer Warnvorrichtung ausgestattet ist, und ein Speicher- und Rechenwerk zur Auswertung mindestens eines fahrsituationsrelevanten Parameters aufweist. Ferner kann die Vorrichtung zum Warnen eines Fahrers derart ausgeführt sein, dass die Steuereinheit als Software ausgeführt ist. Dabei kann die Steuereinheit in einer weiteren Steuereinheit des Kraftfahrzeugs ausgebildet sein. Dadurch kann die erfindungsgemäße Vorrichtung kompakt ausgebildet sein und in vorteilhafter Weise in eine Software zum Betrieb von Hilfsmitteln eines Kraftfahrzeugs integriert werden. Dies erlaubt eine Anpassung der Vorrichtung an die Erfordernisse von Hilfssystemen eines Kraftfahrzeugs, mit denen die erfindungsgemäße Vorrichtung im Betrieb zusammenwirkt.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die Erfindung wird anhand der vorliegenden Figuren dargestellt. Dabei zeigt
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1 ein Ablaufschema des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer ersten Ausführungsform
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2 ein Ablaufschema des erfindungsgemäßen Verfahrens in einer zweiten Ausführungsform
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Ausführungsformen der Erfindung
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Das Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs nach 1 umfasst einen Überwachungsschritt 110, einen Abgleichschritt 120, einen Prüfschritt 130, einen Warnschritt 140 und eine Rückführung 180. Im Überwachungsschritt 110 wird der Schritt a) des Verfahrens zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs durchgeführt. Dabei wird die vorliegende Fahrsituation anhand mindestens eines fahrsituationsrelevanten Parameters überwacht. Hierzu werden Informationen von Sensoren ausgelesen und erfasst. Im Abgleichschritt 120 wird der mindestens eine fahrsituationsrelevante Parameter mit einem oberen und einem unteren Grenzwert verglichen. Hierbei wird überwacht, ob der fahrtsituationsrelevante Parameter einen oberen oder unteren Grenzwert über- bzw. unterschreitet. Aus einem Über- oder Unterschreiten des oberen bzw. unteren Grenzwerts wird ermittelt, ob eine Fahrsituation vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert. Wenn keine Fahrsituation vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert, wird das Verfahren im Überwachungsschritt 110 fortgesetzt. Liegt eine Fahrsituation vor, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert, wird das Verfahren mit dem Prüfschritt 130 fortgesetzt. Im Prüfschritt 130 wird geprüft, ob ein Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert ist. Hierzu wird ein Aktivitätssignal eines Fahrtrichtungsanzeigers dahingehend ausgewertet, ob das Aktivitätssignal einen aktiven oder inaktiven Zustand anzeigt. Zeigt das Aktivitätssignal einen aktiven Zustand des Fahrtrichtungsanzeigers an, wird das Verfahren mit dem Überwachungsschritt 110 fortgesetzt. Zeigt das Aktivitätssignal einen inaktiven Zustand des Fahrtrichtungsanzeigers an, wird das Verfahren mit dem Warnschritt 140 fortgesetzt. Im Warnschritt 140 erfolgt ein Auslösen einer Warnung an den Fahrer. Dabei entsprechen der Abgleichschritt 120, der Prüfschritt 130 und der Warnschritt 140 den Schritten b) und c) des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Warnung kann eine optische, eine akustische, eine haptische Warnung oder ein periodisches selbsttätiges Betätigen einer Bremse des Kraftfahrzeugs sein. Dem Warnschritt 140 kann eine Rückführung 180 folgen. Die Rückführung 180 setzt das Verfahren auf den Überwachungsschritt 110 zurück. Hierdurch kann das Verfahren beliebig oft wiederholt werden.
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Eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst einen Überwachungsschritt 110, einen Abgleichschritt 120, einen ersten Prüfschritt 130, einen Warnschritt 140, eine Zeitspanne 150, einen zweiten Prüfschritt 160, einen Verstärkungsschritt 170 und eine Rückführung 180. Im Überwachungsschritt 110 wird der Schritt a) des Verfahrens zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs durchgeführt. Dabei wird die vorliegende Fahrsituation anhand mindestens eines fahrsituationsrelevanten Parameters überwacht. Hierzu werden Informationen von Sensoren ausgelesen und erfasst. Im Abgleichschritt 120 wird der mindestens eine fahrsituationsrelevante Parameter mit einem oberen und einem unteren Grenzwert verglichen. Hierbei wird überwacht, ob der fahrsituationsrelevante Parameter einen oberen oder unteren Grenzwert über- bzw. unterschreitet. Aus einem Über- oder Unterschreiten des oberen bzw. unteren Grenzwerts wird ermittelt, ob eine Fahrsituation vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert. Wenn keine Fahrsituation vorliegt, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert, wird das Verfahren im Überwachungsschritt 110 fortgesetzt. Liegt eine Fahrsituation vor, die einen aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger erfordert, wird das Verfahren mit dem ersten Prüfschritt 130 fortgesetzt.
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Im ersten Prüfschritt 130 wird geprüft, ob ein Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert ist. Hierzu wird ein Aktivitätssignal eines Fahrtrichtungsanzeigers dahingehend ausgewertet, ob das Aktivitätssignal einen aktiven oder inaktiven Zustand anzeigt. Zeigt das Aktivitätssignal einen aktiven Zustand des Fahrtrichtungsanzeigers an, wird das Verfahren mit dem Überwachungsschritt 110 fortgesetzt. Zeigt das Aktivitätssignal einen inaktiven Zustand des Fahrtrichtungsanzeigers an, wird das Verfahren mit dem Warnschritt 140 fortgesetzt. Im Warnschritt 140 erfolgt ein Auslösen einer Warnung an den Fahrer. Dabei entsprechen der Abgleichschritt 120, der Prüfschritt 130 und der Warnschritt 140 den Schritten b) und c) des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Warnung kann eine optische, eine akustische, eine haptische Warnung oder ein periodisches selbsttätiges Betätigen einer Bremse des Kraftfahrzeugs sein.
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Auf den Warnschritt 140 folgt eine Zeitspanne 150, in der der Zustand des Verfahrens, der sich aus dem Warnschritt 140 ergibt, aufrechterhalten wird. Darauf folgt ein zweiter Prüfschritt 160, in dem ein Aktivitätssignal eines Fahrtrichtungsanzeigers geprüft wird. Zeigt das Aktivitätssignal einen aktiven Zustand des Fahrtrichtungsanzeigers an, wird das Verfahren im Überwachungsschritt fortgesetzt. Zeigt das Aktivitätssignal des Fahrtrichtungsanzeigers einen inaktiven Zustand an, folgt ein Verstärkungsschritt 170. Im Verstärkungsschritt 170 wird die Intensität der ausgegebenen Warnung erhöht. Hierzu kann bei einer optischen Warnung eine Leuchtfrequenz einer Warnleuchte erhöht werden oder dessen Farbe geändert werden. Bei einer akustischen Warnung können die Lautstärke und Frequenz eines Warntons erhöht werden. Im Falle eine haptischen Warnung kann die Vibrationsamplitude oder Vibrationsfrequenz erhöht werden. Wird als Warnung an den Fahrer eine Bremse periodisch selbsttätig betätigt, kann die Betätigung der Bremse verstärkt werden. Dem Verstärkungsschritt 170 kann eine Rückführung 180 folgen, die das Verfahren auf den Überwachungsschritt 110 zurückführt.
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In einer weiteren Ausführungsform des Verfahren wird im Warnschritt 140 eine erste Warnung ausgelöst, im Verstärkungsschritt 170 eine zweite Warnung. Dabei unterscheiden sich die erste und die zweite Warnung dahingehend, dass sie unterschiedliche Sinne des Fahrers ansprechen. Auf eine erste Warnung, die als optische Warnung ausgebildet sein kann, folgt beispielsweise eine akustische Warnung oder eine selbsttätiges periodisches Betätigen einer Bremse. Ferner kann beim Auslösen der zweiten Warnung die erste Warnung deaktiviert werden oder beide Warnungen gleichzeitig ausgegeben werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19844220 A1 [0002]
- DE 10257722 A1 [0003]
