Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé d'avertissement d'un conducteur de véhicule pour une manoeuvre de conduite nécessitant d'activer un indicateur de direction de conduite. L'invention se rapporte également à un dispositif pour la mise en oeuvre d'un procédé d'avertissement du conducteur du véhicule. Etat de la technique Le document DE 198 44 220 Al décrit un élément d'affichage de contrôle affichant l'actionnement d'un indicateur de di- rection de conduite d'un véhicule automobile et servant également à assister le conducteur du véhicule dans une manoeuvre de stationnement. Pour cela, une surface éclairée de l'élément indicateur de contrôle sera par exemple actionnée pour clignoter. En outre, la surface de l'élément indicateur de contrôle peut être actionnée pour être éclairée seulement par une partie de la surface de l'élément de contrôle qui traverse l'élément d'affichage de contrôle. L'élément d'affichage de contrôle peut également être éclairé avec des couleurs différentes. Ces diverses possi- bilités d'éclairage de l'élément d'affichage de contrôle fournissent un avertissement au conducteur ou lui donnent une indication concernant l'état de conduite. Il peut s'agir par exemple d'un avertissement correspondant à une distance ou encore lié à un système de recherche d'emplacement de stationnement et dans ce cas, l'indication correspond au côté du véhicule où se trouve un emplacement de stationnement ap- proprié. Le document DE 102 57 722 A 1 décrit un système d'aide au stationnement d'un véhicule qui détecte au passage, un emplace- ment de stationnement. Les caractéristiques de l'emplacement de sta- tionnement, par exemple sa longueur et sa largeur, seront fournies pour être enregistrées dans une mémoire et être émises par une unité d'émission. L'aide au stationnement peut être activée en cas de dépassement vers le bas d'une vitesse prédéfinie du véhicule. Le véhicule est équipé de capteurs de distance par ultrasons détectant l'emplacement de stationnement. Une unité d'exploitation reçoit les données de mesure des capteurs de distance et détermine les caractéristiques de l'emplacement de stationnement. Si l'aide au stationnement reconnaît l'engagement d'une manoeuvre de stationnement dans un emplacement de stationnement, le conducteur reçoit par une unité d'émission, une information relative à l'emplacement de stationnement. On reconnaît le lancement d'une manoeuvre de stationnement, par exemple en cas de dépassement vers le bas d'une vitesse prédéfinie du véhicule et/ou si un clignotant est activé. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de remédier aux incon- vénients des solutions connues et a pour objet un procédé d'avertissement d'un conducteur de véhicule pour une manoeuvre de conduite nécessitant d'activer un indicateur de direction de conduite, comprenant les étapes suivantes consistant à : a) surveiller l'état de conduite du véhicule en surveillant au moins un paramètre caractéristique de l'état de conduite, b) exploiter au moins un paramètre caractéristique de l'état de conduite et vérifier si l'on est dans un état de conduite nécessitant d'activer un indicateur de direction de conduite, c) exploiter le signal d'activité de l'indicateur de direction de conduite et déclencher un avertissement à destination du conducteur si le signal d'activité de l'indicateur de direction de conduite indique un état non activé et si l'on est dans une situation de conduite qui nécessite que l'indicateur de direction de conduite soit activé.
Le procédé permet de détecter si un conducteur a ou non activé un indicateur de direction de conduite (clignotant) si l'état de conduite l'exige. Pour reconnaître un état de conduite nécessitant la mise en oeuvre d'un indicateur de direction de conduite, on surveille au moins un paramètre caractéristique de l'état de conduite. Pour cela, le paramètre caractéristique de l'état de conduite contient une grandeur, notamment une grandeur de dynamique de roulage du véhicule permettant de connaître la nature de l'état de conduite. Dans le cas d'un indicateur de direction de conduite non activé, le conducteur sera averti de la situation. Le conducteur pourra remédier à la non activation de l'indicateur de direction de conduite et éviter dans ces conditions une situation de conduite dangereuse. Le procédé selon l'invention augmente ainsi la sécurité de circulation. Selon un développement, l'avertissement envoyé au con- ducteur sera de nouveau neutralisé si le paramètre caractéristique de la direction de circulation indique qu'il n'y a plus d'état de circulation né- cessitant d'activer un indicateur de direction de conduite. On évite ainsi que l'attention du conducteur soit détournée par un état de conduite qui détermine l'origine du signal d'avertissement et néglige d'observer l'autre situation de conduite. La neutralisation du signal d'avertissement, améliore ainsi la sécurité de la circulation lorsque le paramètre caractéristique de la direction de conduite indique que l'on n'est plus dans un état de conduite nécessitant qu'un indicateur de direction de conduite soit activé. En outre, selon un mode de réalisation de l'invention, l'avertissement à destination du conducteur peut être neutralisé si le signal d'activité de l'indicateur de direction de conduite indique le passage d'un état inactif à un état actif, ou si un élément d'actionnement est manoeuvré pour neutraliser l'avertissement. Le procédé selon l'invention reconnaît ainsi que le conducteur, dans un état de conduite nécessitant qu'un indicateur de direction de conduite soit activé, reçoit l'avertissement et réagit dans le sens de celui-ci. En neutralisant l'avertissement, l'attention du conducteur n'est pas sollicitée plus longtemps, ce qui libère le conducteur et augmente la sécurité de la circulation.
Selon un autre développement de l'invention, au moins un paramètre caractéristique de l'état de conduite peut être l'une des grandeurs suivantes : la vitesse de circulation du véhicule, la pression de frein, la position de la pédale d'accélérateur, le gradient en fonction du temps ou de la vitesse de circulation du véhicule, le gradient en fonction du temps de la pression de frein, le gradient en fonction du temps de la position de la pédale d'accélérateur ou une information fournie par un système d'assistance de conduite. La vitesse de circulation du véhicule, la pression de frein ou la position de la pédale d'accélérateur caractérisent l'état actuel du véhicule automobile. Le gradient en fonction du temps ou de la vitesse de circulation, le gradient en fonction du temps de la pression de frein, le gradient en fonction du temps de la position de la pédale d'accélérateur ou l'information fournie par le système d'assistance de conduite caractérisent la manoeuvre de conduite envisagée ou lancée par le conducteur. En plus, on peut utili- ser l'angle de braquage du volant comme paramètre caractéristique de l'état de conduite. Selon un développement de l'invention, on utilise une combinaison de plusieurs des grandeurs ci-dessus et/ou d'autres paramètres caractéristiques de l'état de conduite pour déterminer si l'on est dans un état de conduite nécessitant qu'un indicateur de direction de conduite soit affiché. Si l'on utilise la combinaison d'une grandeur caractérisant l'état de conduite et une grandeur caractérisant une manoeuvre intentionnelle ou lancée par le conducteur, la comparaison des grandeurs permet d'exploiter de manière fiable l'état de con- duite. L'exploitation fiable de l'état de conduite permet, dans des états de conduite qui ne nécessitent pas qu'un indicateur de direction de conduite soit activé, d'éviter d'émettre un avertissement non approprié. L'attention du conducteur ne sera pas détournée par l'avertissement non approprié, ce qui améliore la sécurité de la circulation.
En outre, dans le procédé d'avertissement du conduc- teur, on peut rencontrer un état de conduite nécessitant qu'un indicateur de direction de conduite soit activé lorsqu'on dépasse le seuil supérieur d'un paramètre caractéristique de l'état de conduite ou si l'on passe en dessous du seuil inférieur d'un paramètre caractéristique de l'état de conduite. Un état de conduite qui correspond à un passage entre deux modes de fonctionnement du véhicule peut être caractérisé par le dépassement vers le haut ou vers le bas de la limite correspondante du seuil d'un paramètre caractérisant un état de circulation. Ainsi, à titre d'exemple, avant une manoeuvre de changement de direction à un croisement, la vitesse de circulation du véhicule diminue à un ni- veau plus faible permettant le passage en sécurité. Le dépassement vers le bas du seuil inférieur de la vitesse de circulation du véhicule indique ainsi que l'on est juste avant une manoeuvre de prise de virage et nécessite que l'indicateur de changement de direction soit activé. Un dépas- sement vers le haut ou vers le bas d'un seuil correspondant d'un paramètre caractéristique de l'état de circulation indique ainsi d'une manière fiable l'évolution de l'état de circulation, ce qui permet d'émettre suffisamment à temps un avertissement à destination du conducteur.
Selon un autre développement de l'invention, dans l'étape c), le signal d'activité de l'indicateur de direction de conduite qui est activé par l'état de conduite a un effet important pour les autres participants de la circulation. Si dans cet état de conduite, l'indicateur de direction de conduite n'est pas activé le conducteur est averti qu'il doit fournir une information appropriée aux autres participants à la circula- tion sur la manoeuvre de conduite envisagée ou qu'il a commencée. Le procédé d'avertissement d'un conducteur est ainsi adapté aux exigences de l'état de la circulation et évite des avertissements non appropriés ou perçus comme superflus par le conducteur. Si un conducteur reçoit trop fréquemment un avertissement qu'il perçoit comme superflu, il au- ra tendance à considérer que le système est défectueux et non fiable et ainsi à l'ignorer. Cela supprime l'effet d'augmentation de la sécurité liée à un tel système. En revanche, le procédé d'avertissement du conducteur remédie à cet inconvénient.
Selon un autre développement de l'invention, l'information d'un système d'assistance de conduite est un message indiquant la détection d'un emplacement de stationnement convenant pour le véhicule ou un message indiquant le lancement d'une manoeuvre automatique de stationnement ou encore un message indiquant au conducteur l'émission d'indication de direction de conduite. Le pro- cédé d'avertissement du conducteur utilise ainsi un message indiquant l'imminence d'une manoeuvre de conduite nécessitant que le conducteur indique aux autres participants de la circulation, en activant l'indicateur de direction de conduite, son intention d'effectuer une ma- noeuvre. Le procédé d'avertissement d'un conducteur utilise ainsi les informations provenant d'un système d'assistance de conduite qui exploite également l'état de circulation ou est en mesure de contrôler l'état de circulation. Le procédé d'avertissement du conducteur est intégré dans un système cohérent d'aide au conducteur. Cela garantit que le procédé d'avertissement du conducteur est cohérent avec les systèmes associés d'aide. On évite que le conducteur ne perçoive le procédé comme contradictoire ce qui évite que le conducteur ne considère le procédé d'avertissement comme non fiable et qu'il l'ignore. On peut en outre exploiter le signal d'activité de l'indicateur de direction de conduite sur le côté du véhicule tourné vers l'emplacement de stationnement. Le procédé d'avertissement du conducteur émet ainsi un avertissement si au début de la manoeuvre de stationnement, le conducteur n'a pas activé l'indicateur de direction de conduite pour signaler aux autres participants de la circulation qu'il envisage une manoeuvre d'engagement dans cet emplacement de sta- tionnement. Ce mode de réalisation de l'invention est adapté aux exigences de la circulation routière et à la tendance des conducteurs à ne pas activer l'indicateur de direction de conduite, approprié, ou de le faire mal pour les manoeuvres de stationnement. Ainsi, l'invention pré- sente une très grande efficacité et augmente la sécurité de la circulation pour un état de conduite fréquent. Selon un autre développement de l'invention, dans l'étape b) on est dans un état de conduite nécessitant qu'un indicateur de direction de conduite soit activé si le système d'assistance de conduite signale la détection d'un emplacement approprié de stationnement et qu'un paramètre caractéristique de l'état de conduite indique une réduction de la vitesse de circulation. La combinaison du message d'un emplacement de stationnement approprié avec une réduction directement consécutive de la vitesse de circulation permet dans l'étape c) d'exploiter ensuite l'état de circulation indiquant que le conducteur en- visage de se ranger précisément dans l'emplacement de stationnement, situation que le système d'assistance de conduite a reconnu. Ainsi, on est face à une manoeuvre immédiate d'engagement dans un stationnement. D'autres paramètres caractéristiques de l'état de circulation peu- vent alors être ignorés si ces paramètres indiquent un autre état de circulation. Dans des états de conduite dans lesquels les différents paramètres caractéristiques de l'état de conduite peuvent se traduire par des exploitations opposées de l'état de conduite, le procédé d'avertissement du conducteur peut laisser dans un état de conduite qui se produit fréquemment, la priorité à certains paramètres caracté- ristiques de l'état de conduite. On améliore et on accélère ainsi la capacité du procédé selon l'invention d'exploiter un état de conduite. Le procédé d'avertissement du conducteur dans l'étape c) peut comporter l'avertissement par au moins un avertissement optique, un avertissement acoustique, un avertissement haptique ou un action- nement automatique périodique des freins. L'avertissement optique ou acoustique peut consister par exemple à allumer un voyant ou émettre un signal sonore par les lampes de signalisation ou des haut-parleurs utilisés par d'autres systèmes du véhicule automobile et qui existent déjà. Le procédé selon l'invention peut ainsi s'appliquer sans nécessiter de composant supplémentaire et se mettre en oeuvre rationnellement. Pendant l'émission d'un avertissement haptique l'attention du conducteur est tournée vers l'état de circulation. Les sens de la vue et de l'ouïe du conducteur sont utilisés à cet effet à titre principal. Un avertisse- ment haptique correspondant au toucher du conducteur est de second rang pour l'observation de l'état de conduite. Un avertissement haptique ne détourne le conducteur que de manière minimale de l'état de circulation, ce qui améliore la sécurité de la circulation. L'actionnement automatique d'un frein se traduit en ce que le véhicule émet un avertissement d'un comportement de conduite irrégulier, qui sera perçu par le conducteur comme étant des secousses. Un comportement non continu du véhicule est perçu directement par le conducteur et pousse celui-ci à tenir compte de cet avertissement. On augmente ainsi l'efficacité de l'avertissement, ce qui consiste à transmettre au conduc- teur dans des situations de conduite dangereuses, une urgence élevée pour activer l'indicateur de direction de conduite. On améliore ainsi la sécurité de la circulation. En plus, l'avertissement haptique peut consister en une vibration du volant ou d'un levier de manoeuvre de l'indicateur de direc- tion de conduite. Si l'avertissement haptique consiste à faire vibrer le volant, cela se traduit par une efficacité directe car le conducteur touche toujours le volant avec au moins une main. La vibration du volant sera perçue comme désagréable par le conducteur de sorte que son attention sera attirée directement pour arrêter la cause de cet avertis- sement. Si l'avertissement haptique du conducteur consiste à faire vi- brer le levier de manoeuvre de l'indicateur de direction de conduite, cela se traduit par une réaction dans le sens correspondant à la cause de l'avertissement pour arrêter cette cause. L'efficacité du procédé d'avertissement du conducteur est ainsi augmentée de même que par conséquence, la sécurité de la circulation. Selon un autre développement de l'invention, les étapes a)-c) seront répétées si après l'étape c), il se passe un temps ou si le trajet prévu est parcouru sans passage du signal d'activité de l'indicateur de direction de conduite de l'état inactif à l'état actif. On détecte ainsi si le conducteur réagit dans un intervalle de temps à l'émission d'un aver- tissement. Si le conducteur ne réagit pas, l'avertissement est répété. Par l'exécution répétée de l'étape c), on émet un avertissement au conducteur plus intense que le précédent avertissement. Cela indique au conducteur que la situation actuelle de conduite est liée à une augmentation du risque potentiel si l'indicateur de direction de conduite n'est pas activé. L'urgence croissante d'activer l'indicateur de direction de conduite est signalée directement au conducteur. Le procédé selon l'invention est ainsi adapté aux exigences de la circulation routière. Le procédé est appliqué par un dispositif comportant une unité de commande avec des capteurs pour détecter des paramètres caractéristiques de l'état de circulation et un signal d'activité lié à un indicateur de direction de conduite ainsi qu'une liaison pour commander un dispositif avertisseur et une mémoire et un calculateur pour exploiter au moins un paramètre caractéristique de la situation. Le dispositif d'avertissement du conducteur est réalisé pour que l'unité de commande soit sous la forme d'un programme. L'unité de commande peut ainsi être réalisée comme une autre unité de commande du véhicule automobile. Le dispositif selon l'invention peut être réalisé de manière compacte et être intégré avantageusement pendant le fonctionnement de l'agent auxiliaire du véhicule automobile. Cela per- met d'adapter le dispositif aux exigences des systèmes auxiliaires de véhicules automobiles avec lesquels le dispositif selon l'invention coopère pendant le fonctionnement.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé d'avertissement d'un conducteur de véhicule pour une manoeuvre de conduite, représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre un ordinogramme du procédé de l'invention se- lon un premier mode de réalisation, - la figure 2 est un schéma du procédé de l'invention pour un second mode de réalisation de l'invention.
Description de modes de réalisation de l'invention Le procédé d'avertissement d'un conducteur de véhicule automobile selon la figure 1 se compose d'une étape de surveillance 110, d'une étape d'équilibrage 120, d'une étape de vérification 130, d'une étape d'avertissement 140 et d'un retour 180. Dans l'étape de surveillance 110, on exécute l'étape a) du procédé d'avertissement d'un conducteur de véhicule. Pour cela, on surveille la présente situation de conduite à l'aide d'au moins un paramètre caractéristique de la situation de conduite. Pour cela, on extrait des informations des capteurs et on les saisit. Dans l'étape d'équilibrage 120, on compare au moins un paramètre caractéristique de l'état de conduite à un seuil supérieur et à un seuil inférieur. On surveille ainsi si le paramètre caractéristique de l'état de la conduite dépasse vers le bas ou vers le haut à un seuil inférieur ou à un seuil supérieur. A partir du dépassement vers le haut ou vers le bas des seuils respectifs, on détermine si l'on est dans une situa- tion de conduite nécessitant d'activer un indicateur de direction de con- duite. Pour l'absence de situation de conduite nécessitant qu'un indicateur de direction soit activé, le procédé se poursuit par l'étape de surveillance 110. S'il y a une situation de conduite nécessitant d'activer un indicateur de direction de conduite, le procédé se poursuit par l'étape de vérification 130. Dans l'étape de vérification 130, on vérifie si un indicateur de direction de conduite est activé. Pour cela, on exploite en permanence un signal d'activation d'un indicateur de direction de conduite pour déterminer si le signal d'activité correspond à un état actif ou à un actif non actif. Si le signal d'activité indique un état actif de l'indicateur de direction de conduite, le procédé se poursuit par l'étape de surveillance 110. Si le signal d'activité indique un état non actif de l'indicateur de direction de conduite, le procédé se poursuit par l'étape d'avertissement 140. Dans l'étape d'avertissement 140, il y a déclenchement d'un avertissement à destination du conducteur. Cela con-es- pond à l'étape d'équilibrage 120, à l'étape de vérification 130 et à l'étape d'avertissement 140 des étapes b) et c) du procédé de l'invention. L'avertissement peut être un avertissement optique, acoustique ou haptique ou encore correspondre à l'actionnement automatique, périodique du frein du véhicule. L'étape d'avertissement 140 peut se poursuivre par un retour 180. Le retour 180 remet le procédé à l'étape de surveil- lance 110, ce qui permet de répéter le procédé un nombre quelconque de fois. Un second mode de réalisation du procédé de l'invention comprend une étape de surveillance 110, une étape d'équilibrage 120, une première étape de vérification 130, une étape d'avertissement 140, un intervalle 150, une seconde étape de vérification 160, une étape de renforcement 170 et un retour 180. Dans l'étape de surveillance 110, on exécute l'étape a) du procédé d'avertissement du conducteur du véhicule. Pour cela, on surveille l'étape conduite actuelle à l'aide d'au moins un paramètre caractéristique de l'état de conduite. Pour cela, on extrait les informations des capteurs et on les saisit. Dans l'étape d'équilibrage 120, on compare au moins un paramètre caractéristique de l'état de conduite à un seuil supérieur et à un seuil inférieur. On surveille alors si le paramètre caractéristique de l'état de la conduite dépasse un seuil supérieur ou passe en dessous d'un seuil inférieur. A partir du dépas- sement vers le haut ou vers le bas des seuils respectifs, on détermine si l'on est dans un état de conduite nécessitant d'activer un indicateur de direction de conduite. Si l'on n'est pas dans un état de conduite nécessitant d'activer un indicateur de direction de conduite, le procédé se poursuit par l'étape de surveillance 110. Si l'on est dans un état de conduite nécessitant d'activer un indicateur de direction de conduite, le procédé se poursuit par la première étape de vérification 130. Dans la première étape de vérification 130, on vérifie si l'indicateur de direction de conduite est activé. Pour cela, on exploite un signal d'activité de l'indicateur de direction de conduite pour déterminer si le signal d'activité est à l'état actif ou à l'état inactif. Si le signal d'activité indique un état actif de l'indicateur de direction de conduite, le procédé se poursuit par l'étape de surveillance 110. Si le signal d'activité indique un état inactif de l'indicateur de direction de conduite, le procédé se poursuit par l'étape d'avertissement 140. Dans l'étape d'avertissement 140, on déclenche un avertissement à destination du conducteur. Ainsi, l'étape d'équilibrage 120, l'étape de vérification 130 et l'étape d'avertissement 140 correspondent aux étapes b) et c) du procédé de l'invention. L'avertissement peut être un avertissement optique, un avertissement acoustique, un avertissement haptique ou un action- nement périodique automatique du frein du véhicule. L'étape d'avertissement 140 se poursuit par une étape de temps 150 au cours de laquelle on maintient l'état du procédé résultant de l'étape d'avertissement 140. Ensuite, on a une seconde étape de véri- fication 160 au cours de laquelle on vérifie le signal d'activité de l'indicateur de direction de conduite. Si le signal d'activité indique que l'indicateur de direction de conduite est à l'état actif, le procédé se poursuit par l'étape de surveillance. Si le signal d'activité de l'indicateur de direction de conduite indique un état inactif, on passe à l'étape de renforcement 170. Dans l'étape de renforcement 170, on augmente l'intensité de l'avertissement émis. Pour cela, dans le cas d'un avertissement optique, on augmente la fréquence d'éclairage d'un voyant lumineux ou encore on modifie sa couleur. Dans le cas d'un avertissement acoustique, on augmente le volume sonore ou la fré- quence du signal avertisseur. Dans le cas d'un avertissement haptique, on augmente l'amplitude des vibrations ou la fréquence des vibrations. Si comme avertissement à destination du conducteur, on actionne périodiquement le frein, cet actionneur du frein pourra être renforcé. L'étape de renforcement 170 peut se poursuivre par un retour 180 qui reconduit le procédé à l'étape de surveillance 110. Selon un développement du procédé, dans l'étape d'avertissement 140, on déclenche un premier avertissement, dans l'étape de renforcement 170, on déclenche un second avertissement. Le premier et le second avertissement se distinguent en ce qu'ils s'adressent à des sens différents du conducteur. Le premier avertisse- ment qui est par exemple un avertissement optique, sera suivi par exemple par un avertissement acoustique ou par un actionnement automatique périodique du frein. En outre, au déclenchement du second avertissement, on peut neutraliser le premier avertissement ou émettre simultanément les deux avertissements.