DE10355807A1 - Anordnung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugblinkers - Google Patents
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Abstract
Zur Steuerung eines Kraftfahrzeugblinkers ist eine videobasierte Fahrspurerkennung (1, 2) vorgesehen. Außerdem ist eine Einheit (4) zur insbesondere automatischen Aktivierung oder Deaktivierung des Blinkers (7) in Abhängigkeit der videobasierten Fahrspurerkennung vorhanden.
Description
- Die Erfindung geht aus von einer Anordnung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugblinkers
- Bei bisherigen Anordnungen zur Steuerung eines Kraftfahrzeugblinkers wird der Blinker nach dem Betätigen durch den Fahrer erst nach einer größeren Lenkbewegung mittels einer mechanischen Kopplung zwischen Lenkrad und Blinkhebel wieder abgeschaltet. Ferner ist in Erweiterung des Bedienkonzepts ein mehrfaches Aufleuchten des Fahrtrichtungsanzeigers nach kurzem antippen bekannt. Es ist auch bekannt den Blinker zusätzlich in Abhängigkeit der Geschwindigkeit zu steuern (
EP 11 72 254 A2 ). - Vorteile der Erfindung
- Mit den Maßnahmen des Anspruchs 1, das heißt mit einer videobasierten Fahrspurerkennung und einer Einheit zur insbesondere automatischen Aktivierung oder Deaktivierung des Blinkers als Fahrtrichtungsanzeige in Abhängigkeit der videobasierten Fahrspurerkennung wird ein automatisches Abschalten des Blinkers ermöglicht, insbesondere in den Fällen, wo die Lenkbewegung nicht ausreicht, um den Blinker wieder zu deaktivieren. Gerade in diesen Fällen, z.B. bei häufigen Überholvorgängen auf Autobahnen, wird das Betätigen des Blinkers als lästig empfunden und zudem wird der Fahrer in seiner Konzentration auf die Fahrzeugführungsaufgabe beeinträchtigt.
- Es sind zwar videobasierte Detektionseinrichtungen bekannt, um Spurwechsel festzustellen und gegebenenfalls den Fahrer zu warnen, wenn er dem Spurrand/der Spurmarkierung zu nahe kommt (
US 61 72 600 B1 ,US 57 65 116 ,DE 199 37 489 ,JP 07077433 A - Die Erfindung ermöglicht, den Blinker ohne Eingriff des Fahrers zu deaktivieren.
- Befindet sich im Fahrzeug ein Lenkwinkelsensor, Gierratensensor oder eine Raddrehzahlerfassung, so kann vollständig auf eine Rastmechanik (mechanisches Verschleißteil) zur Deaktivierung des Blinkgebers verzichtet werden. So kann auch der starke Lenkeingriff an Kreuzungen (ohne Spurinformation) durch einen dieser Sensoren detektiert werden und das Ausschalten des Blinkers auf elektronischem Wege erfolgen.
- Fahrzeuge, die aus anderen Gründen sowieso mit einer videobasierten Fahrspurerkennung ausgerüstet sind, erhalten durch die Maßnahmen der Erfindung einen zusätzlichen Komfortgewinn. Die Videosensorik wird also mehrfach genutzt, was zu Kosteneinsparungen führt. Aufwendige Zusatzeinrichtungen wie weitere Sensoren sind nicht notwendig. Die nachfolgend beschriebene Anordnung basiert auf im Kraftfahrzeug verfügbarer Sensorik, insbesondere einer Kamera (Videosensor), deren Einsatz beispielsweise für Fahrerassistenzfunktionen wie Spurverlassenwarnung geplant ist. Hierdurch werden Kosten reduziert, da durch eine Verbindung der vorhandenen Informationen und einer weiteren Verarbeitung zur Steuerung der Fahrtrichtungsanzeige ein Mehrwert erzeugt wird.
- Im Gegensatz zur heute üblichen An-/Abschaltung durch eine Rastmechanik kann der Blinker ohne Eingriff des Fahrers zuverlässig nach erfolgtem Spurwechsel bzw. Abbiegevorgang automatisch abgeschaltet werden. In erweiterter Ausprägung ist die Anordnung nach der Erfindung auch in der Lage den Blinker in bestimmten Situationen einzuschalten. Dies ist manuell auch ohne den Einsatz komplizierter und kostenintensiver Rastmechanik möglich, z.B. durch einen einfachen Taster.
- Besonders vorteilhaft ist, dass durch die nachfolgend beschriebene Anordnung eine Deaktivierung der Fahrtrichtungsanzeige erst dann erfolgt, wenn das Fahrmanöver abgeschlossen ist. Ferner hat die Anordnung den Vorteil, dass bei einem abgeschlossenen Fahrmanöver die Deaktivierung der Fahrtrichtungsanzeige zuverlässig erfolgt. Durch den Einsatz von Umfeldsensorik, insbesondere von Kameras, wird in vorteilhafter Weise erkannt, ob ein Fahrmanöver abgeschlossen ist und eine Deaktivierung erfolgen sollte. Damit wird in besonders vorteilhafter Weise die Anzahl der falschen Deaktivierungen bzw. Nichtaktivierungen reduziert. Dies führt in dazu, dass der Fahrer bei der Bedienung des Fahrtrichtungsanzeigers entlastet wird. Die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch eine geringe Anzahl von falschen Fahrtrichtungsanzeigen ist der entscheidende Vorteil, der sich davon ergibt.
- In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen aufgezeigt.
- Anhand der Zeichnungen werden Ausführungsbeispiele der Erfindung erläutert. Es zeigen
-
1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Anordnung, -
2 den zeitlichen Verlauf der Fahrzeugposition auf einer Fahrbahn, -
3 die Tastenfunktion über der Zeit, -
4 die Bunkeraktivierung bzw. -deaktivierung über der Zeit, -
5 ein Blockschaltbild eines weiteren Ausführungsbeispiels, -
6 ein Zustandsdiagramm. - Beschreibung von Ausführungsbeispielen
- Gemäß
1 weist eine erfindungsgemäße Anordnung zur automatischen Aktivierung und/oder Deaktivierung des Blinkers7 eine Kamera1 und ein daran gekoppeltes videobasiertes Spurerkennungssystem2 auf. Dieses Spurerkennungssystem2 liefert eine Information der Fahrzeugegoposition8 relativ zur Fahrbahn bzw. deren Ränder entsprechend2 und Informationen über den Spurverlauf. Das Spurerkennungssystem2 liefert diese Information zu Einheit4 zur automatischen Aktivierung/Deaktivierung des Blinkers7 . Weitere Eingangsdaten, z.B. Gierrate und Lenkwinkel erhält die Einheit4 vom Fahrzeug6 , z.B. über CAN-Bus. Nach Abschluss des Überholvorgangs/Abbiegevorgangs kann durch das Schaltsignal auf dem CAN-Bus der Blinkgeber automatisiert wieder ausgeschaltet werden, ohne dass der Fahrer eingreifen muss bzw. eine aufwendige Rastmechanik verwendet werden muss. Im Gegensatz zu den heute bekannten und verwendeten Systemen kann zur manuellen Ein-/Ausschaltung ein einfacher Taster3 auf bzw. in der Nähe des Lenkrades verwendet werden. Soll die Einheit4 auch in der Lage sein den Blinker7 in Abhängigkeit der gewünschten Fahrtroute automatisch einzuschalten, so wird sie zusätzlich mit Navigationsdaten (5 ) versorgt (Egoposition und Routendaten). - Der Blinker
7 wird entweder manuell durch den Fahrer über einen einfachen Taster3 oder aufgrund der Information des Navigationsgerätes, z.B. Autobahnausfahrt, und der eingestellten Route des Fahrers, eingeschaltet. Nach erfolgtem Spurwechsel/Abbiegen wird die Einheit4 den Blinker7 aufgrund der Informationen über die Egoposition relativ zur Fahrspur aus den Einheiten1 und2 zur Spurenkennung automatisch wieder abgeschaltet. - Entscheidet sich der Fahrer, z.B. einen Überholvorgang abzubrechen, so kann er den Blinker
7 auch manuell durch erneutes Drücken des Tasters3 wieder abschalten. - Die
2 bis4 stellen den zeitlichen Verlauf eines Überholvorgangs dar. - (t < t0) Das Fahrzeug befindet sich auf der rechten Spur,
(t0) Der Fahrer schaltet den Blinker manuell über Taster3 ein,
(t1) Der Fahrer schaltet den Blinker7 manuell über den Taster3 wieder aus,
(t2) Der Fahrer schaltet den Blinker7 manuell über Taster3 ein, (t3).
(t4) Der Fahrer hat die Spur gewechselt und fährt jetzt in der linken Spur; der Blinker7 schaltet sich automatisch ab, nachdem sich das Fahrzeug komplett in der neuen (hier linken) Spur befindet. - Die videobasierte Fahrspurerkennung ist ausgebildet sowohl die Position eines Kraftfahrzeuges relativ zur eigenen Fahrspur als auch zumindest einer Nachbarspur zu erkennen.
- Die Einheit
4 ist vorteilhaft so ausgebildet/einstellbar, dass der Blinker7 erst dann abschaltet, wenn das Kraftfahrzeug komplett die Fahrspur gewechselt hat, bzw. deren Markierung mit allen Rädern verlassen hat und gegebenenfalls eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. Letztere Maßnahme stellt sicher, dass der Blinker7 erst dann deaktiviert wird, wenn z.B. ein Überholvorgang endgültig abgeschlossen ist. -
5 zeigt ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Anordnung eines weiteren Ausführungsbeispiels, das als zusätzliches oder alternatives Ausführungsbeispiel das vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ergänzt, bestehend aus einer Kamera1 mit einem Spurerkennungssystem2 und einer Einheit4 zur automatischen Aktivierung und/oder Deaktivierung des Blinkers7 . Bei diesem Ausführungsbeispiel werden Informationsquellen der Fahrzeugumfelderfassung zur intelligenten Steuerung der Fahrtrichtungsanzeige, dem Blinker7 , insbesondere zur Deaktivierung der Fahrtrichtungsanzeige, genutzt. Als Informationsquellen werden die Signale der Kamera1 mit dem Spurerkennungssystem2 als Umfeldsensor, die Fahrereingabe durch den Taster3 , Navigationsdaten5 , Fahrzeugdaten6 als Fahrzeugeigenbewegungsinformationen, Signale einer Einparkhilfe9 und Lenkwinkelsignale10 eines Lenkwinkelsensors verwendet. Alternativ oder zusätzlich werden als Umfeldsensoren Radarsensoren und/oder Ultraschallsensoren und/oder LIDAR-Sensoren eingesetzt. Die Umfeldsensoren bzw. die Kamera1 liefert Informationen über Fahrspurverläufe und/oder Hindernisse. Kraftfahrzeugsensoren stellen die Fahrzeugdaten6 bereit. Diese umfassen Informationen über die Fahrzeugeigenbewegung, wie beispielsweise die Gierrate und/oder die Raddrehzahl. Als Kraftfahrzeugsensoren werden insbesondere Gierratensensoren und/oder Raddrehzahlsensoren eingesetzt. Zusätzlich oder alternativ werden Kartendaten zur Bestimmung von Fahrspurverläufen genutzt. Eine weitere Informationsquelle ist die Fahrereingabe, beispielsweise auch der bisherige Bedienschalter für die Fahrtrichtungsanzeige, und/oder Navigationsdaten5 des Navigationssystems als Quelle für den Fahrtrichtungswunsch. Ferner werden Signale von Fahrerassistenzsystemen von der Einheit4 verarbeitet, wie beispielsweise die Signale der Einparkhilfe9 dieses Ausführungsbeispiels. Die Informationen werden von der Einheit4 verarbeitet. Diese entscheidet, ob die Fahrtrichtungsanzeige auf Basis der Informationen aktiviert und/oder deaktiviert wird. Ferner steuert die Einheit4 den Blinker7 als Fahrtrichtungsanzeige und die Anzeige11 für den Fahrer. Durch die Anzeige11 wird der Fahrer über die Fahrtrichtungsanzeige informiert. -
6 zeigt ein Zustandsdiagramm der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele. Das System kennt den ersten Zustand20 (Standby) und den zweiten Zustand22 (Fahrrichtungsanzeige aktiv). Im folgenden werden die beiden Übergänge der ersten Transition21 (Fahrtrichtungsanzeige aktivieren) vom ersten Zustand20 zum zweiten Zustand22 und die zweite Transition23 (Fahrtrichtungsanzeige deaktivieren) vom zweiten Zustand22 zurück zum ersten Zustand20 beschrieben. Die erste Transition21 wird geschaltet, wenn der explizite Fahrerwunsch vorliegt, also auf der Grundlage eines Bedienschalters, im Ausführungsbeispiel des Tasters. Alternativ oder zusätzlich wird die erste Transition21 geschaltet, wenn auf Grundlage eines Navigationssystems und/oder anderer Fahrerassistenzsysteme, wie beispielsweise eines Einparksystems, eine Fahrtrichtungsanzeige erforderlich ist. Alternativ oder zusätzlich wird die erste Transition21 geschaltet, wenn aufgrund der Umfeldinformationen ein Fahrmanöver vom Fahrer erwartet werden kann, das eine Fahrtrichtungsanzeige erfordert. Dies liegt vor, wenn die eigene Fahrspur endet und ein Spurwechsel erforderlich ist, und/oder ein Fahren auf einer Abbiegespur anhand von Fahrbahnmarkierungen bzw. Verkehrszeichen erkannt wird, und/oder ein Anhalten am Fahrbahnrand stattfindet ohne dass ein vorausfahrendes Fahrzeug anhält und/oder ein Hindernis und/oder eine Verkehrsregel diesen Halt erfordert. Alternativ oder zusätzlich wird die erste Transition21 geschaltet, wenn der Fahrer einen Spurwechsel fährt ohne die Fahrtrichtungsanzeige zu bedienen. Der Spurwechsel wird in Abhängigkeit der Fahrzeugeigenbewegung und/oder der Lenkradstellung und/oder der aus der Umfeldsensor, insbesondere der Kamera, vorliegenden Fahrspurerkennung erkannt. Beim Schalten der ersten Transition21 erfolgt die Klassifikation des beabsichtigten und von der Einheit erkannten Fahrmanövers. Die Klassifikationsklassen sind Spurwechsel und/oder Abbiegen und/oder Anhalten und/oder Einparken und/oder Anfahren. Die zweite Transition23 wird geschaltet wenn auf der Grundlage der Klassifikation festgestellt wird, dass ein Fahrmanöver abgeschlossen ist. Ein Schalter der Transition23 wird durchgeführt, wenn anhand der aus der Umfeldsensorik, insbesondere der Kamera, vorliegenden Fahrspurerkennung erkannt wird, dass die Spur gewechselt wurde, und/oder anhand der Umfeldsensorik, insbesondere der Kamera, und/oder der Fahrzeugeigenbewegungsdaten und/oder der Lenkbewegung und/oder der Kartendaten erkannt wird, dass ein Abbiegevorgang beendet ist, und/oder anhand der Informationsquellen erkannt wird, dass das Kraftfahrzeug eingeparkt ist, und/oder anhand der Eigenbewegung und/oder der Umfelddaten erkannt wird, dass der Anfahrvorgang abgeschlossen ist und sich das Kraftfahrzeug im normalen Fahrbetrieb befindet. Sowohl die ersten Transition21 als auch die zweite Transition23 werden alternativ oder zusätzlich auf Grund eines expliziten Fahrerwunsches von der Einheit geschaltet, wobei der explizite Fahrerwunsch vorzugsweise eine höhere Priorität in der Durchführung aufweist als die Automatische. Die Anzahl der erkannten Bedingungen zur Aktivierung bzw. Deaktivierung der Fahrtrichtungsanzeige in der Anordnung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugblinkers sind variable und hängen von der Ausgestaltung der Anordnung ab. In einer Variante der Ausführungsbeispiele aktiviert die Einheit den Blinker nur, wenn die Einheit erkennt, dass das Kraftfahrzeug einen Fahrspurwechsel durchführt hat. Die Deaktivierung findet entsprechend nur nach einem Fahrspurwechselvorgang statt. In einer weiteren Variante wird zusätzlich ein Einparkvorgang erkannt und die Aktivierung und Deaktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers entsprechend durchgeführt.
Claims (10)
- Anordnung zur Steuerung eines Kraftfahrzeugblinkers eines Kraftfahrzeuges mit folgenden Merkmalen: – einer videobasierten Fahrspurerkennung (
1 ,2 ), – einer Einheit (4 ) zur insbesondere automatischen Aktivierung und/oder Deaktivierung des Blinkers (7 ) in Abhängigkeit der videobasierten Fahrspurerkennung. - Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die videobasierte Fahrspurerkennung (
1 ,2 ) ausgebildet ist, sowohl die Position eines Kraftfahrzeuges relativ zur Fahrspur als auch zu mindestens einer Nachbarspur zu erkennen. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (
4 ) ausgebildet ist den Blinker (7 ) zu deaktivieren nach einem Überholvorgang und/oder nach einem Abbiegevorgang und/oder nach einem Einparkvorgang und/oder nach einem Anfahrvorgang und/oder nach einem Fahrspurwechselvorgang. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (
4 ) ausgebildet ist, den Blinker (7 ) in Abhängigkeit der Egoposition und der eingestellten Fahrtroute insbesondere mittels eines Navigationssystems (5 ) einzuschalten. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die bisherige Rastmechanik zur Betätigung des Blinkers (
7 ) durch einen einfachen Taster (3 ) ersetzt ist. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (
4 ) ausgebildet oder einstellbar ist, den Blinker (7 ) erst dann abzuschalten, wenn das Kraftfahrzeug komplett die Fahrspur gewechselt hat bzw. deren Markierung mit allen Rädern verlassen hat und gegebenenfalls eine vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (
4 ) ausgebildet ist Fahrmanöver, welche die Aktivierung und/oder Deaktivierung des Blinkers (7 ) erfordern, zu erkennen und/oder zu klassifizieren. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (
4 ) den Blinker (7 ) aktiviert, wenn – die Einheit (4 ) erkennt, dass die eigene Fahrspur endet, und/oder – die Einheit (4 ) erkennt, dass das Kraftfahrzeug auf einer Abbiegespur fährt, und/oder – die Einheit (4 ) erkennt, dass das Kraftfahrzeug anhält, und/oder – die Einheit (4 ) erkennt, dass das Kraftfahrzeug einen Fahrspurwechsel durchführt, und/oder – die Einheit (4 ) erkennt, dass ein Einparkvorgang durchgeführt wird. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (
4 ) den Blinker (7 ) in Abhängigkeit von Signalen wenigstens eines Lenkwinkelsensors und/oder von Signalen wenigstens eines Umfeldsensors, insbesondere wenigstens eines Radarsensors und/oder wenigstens eines Ultraschallsensors und/oder wenigstens einem LIDAR-Sensor, und/oder von Signalen wenigstens eines Kraftfahrzeugsensors, insbesondere wenigstens eines Raddrehzahlsensors und/oder wenigstens eines Gierratensensors, aktiviert und/oder deaktiviert. - Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Einheit (
4 ) ausgebildet ist, den Blinker (7 ) unabhängig von der automatischen Aktivierung und/oder Deaktivierung in Abhängigkeit einer expliziten Fahrereingabe zu aktivieren und/oder zu deaktivieren.
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