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Hintergrund
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Hier werden ein System für einen Fahrtrichtungsanzeiger eines Kraftfahrzeuges und ein entsprechendes Verfahren offenbart. Dieses System und das Verfahren sind insbesondere einsetzbar, um in fahrergelenkten Kraftfahrzeugen den Fahrer unterstützen. Details hierzu sind in den Ansprüchen definiert; auch die Beschreibung und die Zeichnung enthalten relevante Angaben zum System und zur Funktionsweise sowie zu Varianten des Systems und des Verfahrens.
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Technischer Bereich
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Die Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges durch Steuerungs- oder Fahrerassistenzsysteme trägt zum Fahrtkomfort und zur Betriebssicherheit von (Kraft-)Fahrzeugen bei. Steuerungs- oder Fahrerassistenzsysteme können den Fahrer bei einer effizienten Führung des Kraftfahrzeuges im Straßenverkehr unterstützen. Hierdurch kann eine Bedienfreundlichkeit eines Kraftfahrzeuges erhöht, die Führung eines Kraftfahrzeuges erleichtert und die Sicherheit aller Teilnehmer eines Straßenverkehrs positiv beeinflusst werden.
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Eine bekannte Unterstützung für den Fahrer eines Kraftfahrzeuges, welche den Fahrtkomfort erhöht, ist eine Automatisierung des Fahrtrichtungsanzeigers („Blinker“). Zum Beispiel kann nach einer einmaligen Betätigung eines dem Fahrtrichtungsanzeiger zugeordneten Bedienelements eine festgelegte Anzahl von einzelnen Fahrrichtungsanzeigen („Blinken“) erfolgen. Beispielsweise kann ein einmaliges Betätigen eines Bedienelements, insbesondere eines Bedienhebels, 3 oder 5 einzelne Fahrrichtungsanzeigen bewirken, sodass anderen Verkehrsteilnehmern ein Spurwechselwunsch auf einer mehrspurigen Fahrbahn oder eine Überholabsicht des Fahrers signalisiert wird.
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Zugrundeliegendes Problem
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Insbesondere bei vergleichsweise hohen (Fahrt-)Geschwindigkeiten eines Kraftfahrzeuges, zum Beispiel auf mehrspurigen Autobahnen, reicht eine festgelegte Anzahl einzelner Fahrtrichtungsanzeigen oft nicht aus, um einen beabsichtigten oder andauernden Spurwechsel vollständig zu begleiten. Weiteren Verkehrsteilnehmern, welche den beabsichtigten oder andauernden Spurwechsel des Kraftfahrzeuges erst mit einer Verzögerung wahrnehmen, wird eine Spurwechselabsicht des Fahrers daher nicht zuverlässig signalisiert.
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Vorgeschlagene Lösung
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Ein System / ein Verfahren für einen Fahrtrichtungsanzeiger eines Kraftfahrzeuges unterstützt den Fahrer des Kraftfahrzeugs bei der Durchführung eines Spurwechsels auf einer mehrspurigen Fahrbahn. Der Fahrtrichtungsanzeiger soll die Spurwechselabsicht des Fahrers bis zur Beendigung des Spurwechsels anzeigen und anschließend automatisiert beenden.
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Ein Steuerungssystem für zumindest einen Fahrtrichtungsanzeiger eines Kraftfahrzeuges basiert auf einer Umfeldsensorik des eigenen Kraftfahrzeugs. Die Umfeldsensorik ist dazu eingerichtet, die Position des Kraftfahrzeuges auf einer Fahrspur einer aktuell befahrenen Straße zu erfassen. Ein vorgesehenes durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbares Bedienelement ist dazu eingerichtet, dass ihm der Fahrer des Kraftfahrzeuges einen Spurwechselwunsch zur Änderung einer aktuell befahrenen Fahrspur aufprägt/übermittelt. Ein Fahrtrichtungsanzeiger ist dazu vorgesehen und eingerichtet, den Spurwechselwunsch des Fahrers anzuzeigen. Weiter ist eine Steuerung vorgesehen und dazu eingerichtet, eine Anzeige eines dem Bedienelement aufgeprägten Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger zu bewirken. Zudem ist die Steuerung dazu eingerichtet, wiederholt die Position des Kraftfahrzeuges auf einer Fahrspur der aktuell befahrenen Straße mit der Umfeldsensorik zu ermitteln und abhängig von dem Ermitteln der Position des Kraftfahrzeuges eine Beendigung der Anzeige des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger zu bewirken/veranlassen.
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Die Umfeldsensorik des Kraftfahrzeugs kann gestützt sein auf Radar, Lidar, (Tageslicht- oder Infrarot-)Kamera und/oder Ultraschall. Zum Bespiel kann die Umfeldsensorik eine Kamera aufweisen, die dazu geeignet ist festzustellen, ob sich ein Fahrzeug vollständig auf einer Fahrspur befindet.
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Insbesondere kann die Beendigung der Anzeige des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger bewirkt/veranlasst werden, wenn die Steuerung mit Hilfe der Umfeldsensorik ermittelt, dass sich ein Fahrzeug vollständig auf einer Fahrspur befindet. In einer Variante kann die Beendigung der Anzeige des Spurwechselwunsches bewirkt/veranlasst werden, wenn sich das Fahrzeug vollständig auf einer Fahrspur befindet, welche von einer ursprünglich befahrenen Fahrspur verschieden ist.
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Die Steuerung kann die Position des Fahrzeuges auf einer Fahrspur mit einer zeitlichen Verzögerung nach dem Übermitteln der Spurwechselabsicht durch den Fahrer ermitteln, sodass während eines bereits begonnenen Spurwechsels zunächst eine Position des Fahrzeuges ermittelt wird, welche nicht vollständig auf einer Fahrspur verortet ist. Somit wird die Anzeige der Spurwechselabsicht erst dann beendet, wenn der beabsichtigte Spurwechsel vollständig abgeschlossen oder vollständig abgebrochen ist. Ermittelt die Steuerung trotz der zeitlichen Verzögerung unmittelbar eine vollständige Verortung des Fahrzeuges auf einer Fahrspur, so kann angenommen werden, dass der Spurwechsel, zum Beispiel aufgrund einer ungünstigen Verkehrssituation, noch nicht begonnen oder aber bereits abgeschlossen ist. In diesem Fall kann die Anzeige der Spurwechselabsicht ebenfalls durch die Steuerung beendet werden.
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Die zeitliche Verzögerung kann eine vorbestimmte Dauer von zum Beispiel bis zu 4 Sekunden aufweisen.
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In einer anderen Ausführungsform umfasst das Steuerungssystem einen Lenkradsensor, welcher dazu geeignet ist, eine Lenkbewegung eines Lenkrades des Fahrzeugs bzw. eine Lenkbewegung des Fahrers zu erfassen. Die Steuerung ist hierbei dazu eingerichtet, die Position des Fahrzeuges auf einer Fahrspur zeitlich erst nach einem Einleiten der Lenkbewegung zu ermitteln.
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In einer Weiterbildung ist die Steuerung dazu eingerichtet, die Position des Fahrzeuges auf einer Fahrspur erst nach dem Ablauf einer Pufferzeit von zum Beispiel bis zu 2 Sekunden nach einem Einleiten der Lenkbewegung zu ermitteln.
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Ein Vorteil des Steuerungssystems ist, dass die Anzeige der Spurwechselabsicht des Fahrers des Kraftfahrzeuges erst dann beendet wird, wenn der Spurwechsel erfolgreich beendet oder vollständig abgebrochen wurde. Erst wenn sich das Fahrzeug wieder vollständig auf einer Fahrspur der befahrenen Fahrbahn (also der bisherigen oder der neuen) befindet, wird die Anzeige der Spurwechselabsicht beendet. Einem weiteren Verkehrsteilnehmer, welcher einen eingeleiteten, insbesondere länger andauernden, Spurwechsel erst verspätet bemerkt, wird somit zuverlässig die Spurwechselabsicht durch den Fahrtrichtungsanzeiger des Kraftfahrzeuges signalisiert, bis der Spurwechsel beendet ist.
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Weitere Ausgestaltungen und vorteilhafte Weiterbildungen
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Weiter kann die Steuerung dazu eingerichtet sein, einen Zeitpunkt zu ermitteln, an dem der Fahrer den Wunsch zur Änderung einer aktuell befahrenen Fahrspur dem Bedienelement aufprägt/übermittelt und nach dem Ablauf einer Zeitspanne seit dem ermittelten Zeitpunkt eine Beendigung der Anzeige des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger zu bewirken/veranlassen.
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In einer Variante können die Ermittlung des Zeitpunktes und der Ablauf der Zeitspanne gemeinsam durch eine Verzögerungseinrichtung implementiert sein.
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Ein Vorteil hierbei ist, dass die Anzeige durch den Fahrtrichtungsanzeiger nach einer Zeitspanne unabhängig von der Umfeldsensorik beendet wird und somit auch im Falle einer Fehlfunktion der Umfeldsensorik, zum Beispiel aufgrund ungünstiger Umgebungsbedingungen oder technischer Defekte, nicht unbegrenzt fortdauert.
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Die Zeitspanne kann zum Beispiel eine vorbestimmte Zeitspanne, insbesondere eine vorbestimmte Zeitspanne mit einer Dauer von bis zu 20 Sekunden sein.
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In einer alternativen Variante ist die Steuerung dazu eingerichtet, eine Anzahl von einzelnen ausgesendeten Fahrtrichtungsanzeigesignalen, zum Beispiel Blinksignalen, zu ermitteln und nach der Aussendung einer vorbestimmten Anzahl von einzelnen Fahrtrichtungsanzeigesignalen eine Beendigung der Anzeige des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger zu bewirken/veranlassen.
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Die vorbestimmte Anzahl von einzelnen Fahrtrichtungsanzeigesignalen kann zum Beispiel eine vorbestimmte Anzahl von bis zu 10 einzelnen ausgesendeten Fahrtrichtungsanzeigesignalen, insbesondere von 10 Blinksignalen, sein.
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In einer Variante des Steuerungssystems kann ferner ein Geschwindigkeitssensor vorgesehen und dazu eingerichtet sein, eine aktuelle Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zu erfassen. In dieser Variante ist die Steuerung weiter dazu eingerichtet, die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches auf/an das Bedienelement zu ermitteln und die Zeitspanne, nach deren Ablauf eine Beendigung der Anzeige des Spurwechselwunsches zu bewirken/veranlassen ist, abhängig von der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches auf/an das Bedienelement zu ermitteln.
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Mit anderen Worten ermittelt in dieser Variante die Steuerung die Zeitspanne, nach der die Anzeige des Spurwechselwunsches spätestens beendet wird, abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches.
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Ein Vorteil hierbei ist, dass eine zu erwartende maximale Dauer eines Spurwechsels in Abhängigkeit eines relevanten Parameters bestimmt werden kann und somit insbesondere eine unverhältnismäßig lange Anzeige eines Spurwechselwunsches bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten im Falle einer Umfeldsensorfehlfunktion vermieden werden kann. In anderen Ausführungsformen können alternativ oder ergänzend weitere Parameter des in Bewegung befindlichen Kraftfahrzeuges, zum Beispiel eine Beschleunigung oder ein Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, durch die Steuerung mit der Umfeldsensorik ermittelt werden. Hierbei kann die Zeitspanne durch die Steuerung, nach der die Anzeige des Spurwechselwunsches spätestens beendet wird, in Abhängigkeit der Geschwindigkeit und/oder der weiteren Parameter ermittelt werden.
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In einer Ausführungsform kann die Steuerung dazu eingerichtet sein, eine Zeitspanne mit einer Dauer von 6 Sekunden zu ermitteln/zu bestimmen/festzulegen, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches vom Fahrer an das Bedienelement kleiner als 150 Kilometer pro Stunde ist, und eine Zeitspanne mit einer Dauer von bis zu 20 Sekunden zu ermitteln/zu bestimmen/festzulegen, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches vom Fahrer an das Bedienelement zumindest 150 Kilometer pro Stunde ist.
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In einer alternativen Variante ist die Steuerung dazu eingerichtet, eine Anzahl von einzelnen ausgesendeten Fahrtrichtungsanzeigesignalen, zum Beispiel Blinksignalen, zu ermitteln und nach der Aussendung einer in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelten Anzahl von einzelnen Fahrtrichtungsanzeigesignalen eine Beendigung der Anzeige des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger zu bewirken/veranlassen. In dieser alternativen Variante ist die Steuerung dazu eingerichtet, die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches vom Fahrer an das Bedienelement zu ermitteln und die Anzahl der einzelnen ausgesendeten Fahrtrichtungsanzeigesignale, nach deren Aussendung eine Beendigung der Anzeige des Spurwechselwunsches zu bewirken/veranlassen ist, abhängig von der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches vom Fahrer an das Bedienelement zu ermitteln.
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Ein Steuerungsverfahren für einen Fahrtrichtungsanzeiger eines Kraftfahrzeuges umfasst die Schritte:
- - Aufprägung/Übermitteln eines Spurwechselwunsches an ein betätigbares Bedienelement durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges;
- - Anzeigen des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger;
- - Ermitteln einer Position des Kraftfahrzeuges auf einer Fahrspur einer aktuell befahrenen Straße;
- - Beenden des Anzeigens des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger abhängig von der ermittelten Position des Kraftfahrzeuges.
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Weiter kann ein Steuerungsverfahren zumindest einen der folgenden Schritte umfassen:
- - Ermitteln eines Zeitpunktes, an dem der Fahrer den Spurwechselwunsch zur Änderung einer aktuell befahrenen Fahrspur an das Bedienelement aufprägt/übermittelt;
- - Beenden des Anzeigens des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Ablauf einer Zeitspanne seit dem ermittelten Zeitpunkt;
- - Ermittlung einer aktuellen Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches vom Fahrer an das Bedienelement ;
- - Ermittlung der Zeitspanne abhängig von der Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches vom Fahrer an das Bedienelement ;
- - Beenden des Anzeigens des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Ablauf einer Zeitspanne von 6 Sekunden, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches vom Fahrer an das Bedienelement kleiner als 150 Kilometer pro Stunde ist;
- - Beenden des Anzeigens des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Ablauf einer Zeitspanne von 20 Sekunden, wenn die Fortbewegungsgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges zum Zeitpunkt der Aufprägung/Übermittlung des Spurwechselwunsches vom Fahrer an das Bedienelement zumindest 150 Kilometer pro Stunde ist;
- - Beenden des Anzeigens des Spurwechselwunsches durch den Fahrtrichtungsanzeiger nach dem Ablauf einer Zeitspanne von 20 Sekunden.
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Die Reihenfolge der Schritte ist hierbei nicht festgelegt.
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Figurenliste
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Weitere Ziele, Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigen alle beschriebenen und / oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den hier offenbarten Gegenstand, auch unabhängig von ihrer Gruppierung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. Die Abmessungen und Proportionen der in den Fig. gezeigten Komponenten sind hierbei nicht unbedingt maßstäblich; sie können bei zu implementierenden Ausführungsformen vom hier Veranschaulichten abweichen.
- 1 A - 1 C zeigen schematisch und beispielhaft den Ablauf eines Spurwechsels eines Kraftfahrzeuges auf einer mehrspurigen Fahrbahn.
- 2 zeigt schematisch und beispielhaft ein Steuerungssystem für einen Fahrtrichtungsanzeiger eines Kraftfahrzeuges.
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Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
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In 1 A ist schematisch eine Fahrsituation gezeigt, bei der ein eigenes Kraftfahrzeug 10 einen geraden zweispurigen Straßenabschnitt 12 befährt. Ein dem Fahrzeug zugeordnetes und in 2 schematisch gezeigtes Steuerungssystem dient zur Steuerung von vier Fahrtrichtungsanzeigern des Kraftfahrzeugs 10. Das Kraftahrzeug 10 hat jeweils einen Fahrtrichtungsanzeiger vorne links im Eckbereich des Fahrzeuges, vorne rechts im Eckbereich des Fahrzeuges, hinten links im Eckbereich des Fahrzeuges und hinten rechts im Eckbereich des Fahrzeuges. Zugunsten der Übersichtlichkeit sind in den Figuren jedoch nur die jeweils in Fahrtrichtung links am Fahrzeug angeordneten Fahrtrichtungsanzeiger 16, 17 gezeigt. Der erste Fahrtrichtungsanzeiger 16 ist hinten links im Eckbereich am Fahrzeug angeordnet, der zweite Fahrtrichtungsanzeiger 17 ist vorne linkes im Eckbereich des Fahrzeugs angeordnet.
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Das Kraftfahrzeug 10 bewegt sich in einer Fahrrichtung F auf einer ersten Fahrspur 18 des Stra-ßenabschnitts 12. Um ein vor dem Kraftfahrzeug 10 fahrendes weiteres Fahrzeug 14 zu überholen, beabsichtigt der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 die erste Fahrspur 18 zu verlassen und die Bewegung auf einer zweiten Fahrspur 20 in der Fahrtrichtung F fortzusetzen.
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Um einem Fahrer des weiteren Fahrzeugs 14 die Spurwechselabsicht mit den Fahrtrichtungsanzeigern 16, 17 anzuzeigen, betätigt der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 ein Bedienelement BE, zum Beispiel einen Schalthebel. Das Bedienelement BE ist dazu eingerichtet, ein Steuersignal an eine Steuerung ECU zu übermitteln, welche daraufhin die Anzeige der Spurwechselabsicht durch die Fahrtrichtungsanzeiger 16, 17 veranlasst.
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Die Steuerung ECU greift auf eine Umfeldsensorik des eigenen Fahrzeuges zu. Die Umfeldsensorik umfasst eine hier nicht weiter veranschaulichte (Infrarot- und Tageslicht-)(Video-)Kamera F-V, deren Erfassungsbereich in den Figuren schematisch gezeigt ist und mit der eine Position des Kraftfahrzeugs 10 auf einer Fahrspur erfasst und bereitgestellt werden kann. Das Steuerungssystem ECU umfasst einen nicht näher veranschaulichten Rechner, Programm-/Daten-Speicher, Ein-/Ausgabeeinrichtungen, etc..
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Weiter umfasst das in 2 gezeigte Steuerungssystem einen Lenkradsensor LS, welcher dazu geeignet ist, insbesondere eine Lenkbewegung des Fahrers zu erfassen, einen Geschwindigkeitssensor GS, welcher dazu geeignet ist, insbesondere eine aktuelle Geschwindigkeit des in einer Bewegung befindlichen Kraftfahrzeugs 10 zu erfassen und einen Zeitmesser ZM, welcher dazu geeignet ist, insbesondere einen Zeitpunkt zu bestimmen/abzuspeichern und/oder eine Zeitmessung vorzunehmen.
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Die Steuerung ECU ist dazu ausgebildet, auf erfasste und/oder gespeicherte Daten/physikalische Größen/Positionen/Erfassungen des Lenkradsensor LS, des Geschwindigkeitssensors GS und des Zeitmessers ZM zuzugreifen und/oder diese zu speichern.
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Die Steuerung ECU ist dazu eingerichtet, mit dem Zeitmessers ZM den Zeitpunkt der Betätigung des Bedienelement s BE durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges 10 zu ermitteln.
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Weiter ist die Steuerung ECU dazu eingerichtet, die Anzeige des Spurwechselwunsches durch die Fahrtrichtungsanzeiger 16, 17 aufgrund einer erneuten Betätigung des Bedienelement s BE durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 und/oder nach Ablauf einer Zeitspanne zu beenden. Der Ablauf der Zeitspanne wird durch die Steuerung ECU mit Hilfe des Zeitmessers ZM ermittelt.
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Die Dauer der Zeitspanne hierbei wird durch die Steuerung ECU mit Hilfe des Geschwindigkeitssensors GS ermittelt. Bewegt sich das Kraftfahrzeug 10 mit einer Geschwindigkeit von zumindest 150 Kilometern pro Stunde, wird durch die Steuerung ECU für die Zeitspanne eine Dauer von 20 Sekunden festgelegt. Bewegt sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von weniger als 150 Kilometern pro Stunde, wird durch die Steuerung ECU für die Zeitspanne eine Dauer von 6 Sekunden festgelegt.
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Führt der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 eine Lenkbewegung aus, übermittelt der Lenkradsensor LS ein entsprechendes Signal an die Steuerung ECU. Die Steuerung ECU ist dazu eingerichtet, mit dem Zeitmessers ZM den Zeitpunkt der Ausführung der Lenkbewegung durch den Fahrer des Kraftfahrzeuges 10 zu ermitteln.
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Weiter ist die Steuerung ECU dazu eingerichtet, mit der Kamera F-V eine Position des Fahrzeugs 10 auf einer Fahrspur 18, 20 zu ermitteln, sobald sowohl ein Steuersignal des Bedienelement s BE, welches den Fahrspurwechselwunsch des Fahrers anzeigt, als auch ein Signal des Lenkradsensors LS, welches eine Lenkbewegung des Fahrers anzeigt, an die Steuerung ECU übermittelt wurden. In einer Weiterbildung ermittelt die Steuerung erst nach einer Pufferzeit von zum Beispiel 2 Sekunden die Position des Fahrzeugs 10 auf einer Fahrspur 18, 20 um sicherzustellen, dass aufgrund der Lenkbewegung des Fahrers die erste Fahrspur 18 zumindest teilweise verlassen wurde, sodass das Kraftfahrzeug 10 sich nicht mehr vollständig auf der Fahrspur 18 befindet.
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Mit anderen Worten ermittelt die Steuerung ECU nach der Erfüllung von zwei Voraussetzungen - (i) der Betätigung des Bedienelement s BE und (ii) der Erfassung einer Lenkbewegung - die Position des Kraftfahrzeugs 10 relativ zu einer Fahrspur.
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Ermittelt die Steuerung ECU mit Hilfe der Kamera F-V, dass sich das Kraftfahrzeug 10, wie in 1 B gezeigt, nicht (oder zumindest noch nicht) vollständig auf einer Fahrspur 18, 20 befindet, so wird die Anzeige des Spurwechselwunsches des Fahrers durch die Fahrtrichtungsanzeiger 16, 17 fortgesetzt, bis die mit Hilfe des Geschwindigkeitssensors GS ermittelte Zeitspanne verstrichen ist oder der Fahrer des Kraftfahrzeugs 10 das Bedienelement BE erneut betätigt.
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Weiter ist die Steuerung ECU dazu eingerichtet, die Position des Kraftfahrzeuges 10 auf einer Fahrspur 18,20 mit Hilfe der Kamera F-V, anschließend an die erstmalige Ermittlung, solange wiederholt zu ermitteln, bis wird die Anzeige des Spurwechselwunsches durch die Fahrtrichtungsanzeiger 16, 17 beendet ist. Zum Beispiel kann die Steuerung ECU Position des Kraftfahrzeuges 10 auf einer Fahrspur 18, 20 in einem regelmäßigen Zeitintervall, insbesondere in einem Zeitintervall mit einer Dauer von einer Sekunde, ermitteln.
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Ermittelt die Steuerung ECU mit Hilfe der Kamera F-V, dass sich das Kraftfahrzeug 10, wie in 1 C gezeigt, vollständig auf einer Fahrspur 18, 20 befindet, so wird die Anzeige des Spurwechselwunsches des Fahrers durch die Fahrrichtungsanzeiger 16, 17 beendet, unabhängig davon, ob die mit Hilfe des Geschwindigkeitssensors GS ermittelte Zeitspanne verstrichen ist oder der Fahrer das Bedienelement BE erneut betätigt.
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Befindet sich das Fahrzeug 18, 20 vollständig auf einer Fahrspur, so definiert die Steuerung ECU den beabsichtigten Spurwechsel als vollständig abgeschlossen oder vollständig abgebrochen. Ein Vorteil hierbei ist, dass durch die einmalige Betätigung des Bedienelement s BE eine geschwindigkeits- und verkehrssituationadäquate Dauer der Anzeige eines Spurwechselwunsches des Fahrers realisiert wird. Insbesondere wird dem Fahrer des weiteren Fahrzeugs 14, welcher den eingeleiteten Spurwechselvorgang erst in dessen Verlauf (1B) bemerkt, auch bei längeren Überholvorgängen mit höheren Geschwindigkeiten (z.B. auf einer Autobahn) der Spurwechselwunsch durch die Fahrtrichtungsanzeiger 16, 17 signalisiert. Weiter wird nach der Beendigung oder dem Abbruch des Spurwechselvorgangs die Anzeige durch die Fahrtrichtungsanzeiger 16, 17 automatisiert beendet und somit einer missverständlichen Signalübermittlungen vorgebeugt.
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Der Fachmann versteht, dass das hier offenbarte Steuerungssystem ebenfalls in Verkehrssituationen Anwendung finden kann, welche einen oder mehrere Fahrspurwechsel beinhalten, zum Beispiel bei einem Überholvorgang.
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Die vorangehend beschriebenen Varianten sowie deren Aufbau- und Betriebsaspekte dienen lediglich dem besseren Verständnis der Struktur, der Funktionsweise und der Eigenschaften; sie schränken die Offenbarung nicht etwa auf die Ausführungsbeispiele ein. Die Fig. sind schematisch, wobei wesentliche Eigenschaften und Effekte zum Teil deutlich vergrößert dargestellt sind, um die Funktionen, Wirkprinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmale zu verdeutlichen. Dabei kann jede Funktionsweise, jedes Prinzip, jede technische Ausgestaltung und jedes Merkmal, welches/welche in den Fig. oder im Text offenbart ist / sind, mit allen Ansprüchen, jedem Merkmal im Text und in den anderen Fig., anderen Funktionsweisen, Prinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmalen, die in dieser Offenbarung enthalten sind oder sich daraus ergeben, frei und beliebig kombiniert werden, so dass alle denkbaren Kombinationen der beschriebenen Varianten zuzuordnen sind. Dabei sind auch Kombinationen zwischen allen einzelnen Ausführungen im Text, das heißt in jedem Abschnitt der Beschreibung, in den Ansprüchen und auch Kombinationen zwischen verschiedenen Varianten im Text, in den Ansprüchen und in den Fig. umfasst. Auch die Ansprüche limitieren nicht die Offenbarung und damit die Kombinationsmöglichkeiten aller aufgezeigten Merkmale untereinander. Alle offenbarten Merkmale sind explizit auch einzeln und in Kombination mit allen anderen Merkmalen hier offenbart.
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Die offenbarten numerischen Werte für Zeitspannen, Pufferzeiten, Wiederholungsanzahlen, Zeitdauern, Geschwindigkeiten, Fahrtrichtungsanzeigeranzahlen etc. haben lediglich beispielhaften Charakter und schränken den erfindungsgemäßen Gegenstand nicht auf diese ein. Eine von den offenbarten numerischen Werten abweiche Implementierung von Zeitspannen, Pufferzeiten, Wiederholungsanzahlen, Zeitdauern, Geschwindigkeiten, Fahrtrichtungsanzeigeranzahlen, etc. ist ausdrücklich möglich.
