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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die Erfindung einen Warnsender und einen Warnempfänger zum Warnen des Fahrers.
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Stand der Technik
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Im gemischten Straßenverkehr, in dem sowohl Kraftfahrzeuge als auch Personen unterwegs sind, besteht die Gefahr eines Unfalls einer Person mit einem Kraftfahrzeug, wobei ein Verletzungsrisiko der Person besonders hoch ist. Eine Wahrscheinlichkeit für einen Unfall zwischen einer Person und einem Kraftfahrzeug ist dann am höchsten, wenn sich die Person auf eine Straße begibt, beispielsweise um diese zu überqueren.
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Zum Schutz einer Person vor einem solchen Unfall sind dynamische Einrichtungen bekannt, wie beispielsweise eine Fußgängerampel, an der mittels Knopfdruck eine vorbestimmte Verkehrsregelung angefordert werden kann. Darüber hinaus wird etwa im Projekt ”Amulett” vorgeschlagen, eine Person im Straßenverkehr mit einem sogenannten RFID-Tag auszustatten und seitens eines Kraftfahrzeugs im Straßenverkehr eine Suche nach dem RFID-Tag durchzuführen und eine entsprechende Warnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs auszugeben. Diese Herangehensweise erlaubt jedoch nur eine relativ undifferenzierte Warnung und die Reichweite der verwendeten RFID-Lesegeräte ist gering.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, verbesserte Vorrichtungen und ein verbessertes Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs vor einer Person auf einem gemeinsam benutzen Verkehrsweg bereitzustellen.
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Die Erfindung löst diese Aufgabe mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen von Anspruch 1. Ferner löst die Erfindung die Aufgabe mittels eines Warnsenders mit den Merkmalen von Anspruch 6 und mittels eines Warnempfängers mit den Merkmalen von Anspruch 9. Unteransprüche geben bevorzugte Ausführungsformen wieder.
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Offenbarung der Erfindung
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs auf einem Verkehrsweg umfasst Schritte des Erfassens einer Position einer Person, des Vergleichens der Position mit Ortsdaten des Verkehrswegs, des Erfassens eines bevorstehenden oder tatsächlichen Betretens des Verkehrswegs durch die Person auf der Basis des Vergleichs, des Übermittelns eines Funksignals von der Person an das Kraftfahrzeug und des Ausgebens eines Warnsignals an den Fahrer auf der Basis des Funksignals.
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Mit Hilfe des beschriebenen Verfahrens kann unterschieden werden zwischen einer Person, die sich lediglich im Bereich des Verkehrswegs aufhält oder an diesem entlang geht, und einer Person, die sich auf den Verkehrsweg begibt und somit der Gefahr eines Unfalls mit einem Kraftfahrzeug aussetzt.
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Bevorzugterweise wird mit dem Funksignal eine Position der Person übermittelt. Das Warnsignal kann nur dann ausgegeben werden, falls eine voraussichtliche Route des Kraftfahrzeugs näher als eine vorbestimmte Distanz an der Position der Person vorbeiführt.
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Durch diese Maßnahme können unnötige bzw. ungerechtfertigte Ausgaben des Warnsignals an den Fahrer unterdrückt werden. Ferner kann die vorbestimmte Distanz an aktuell geltende Umstände im Bereich des Kraftfahrzeugs angepasst werden. Beispielsweise kann die vorbestimmte Distanz bei schlechter Sicht größer als bei guter Sicht sein. In einer Variante kann auch eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden, indem die vorbestimmte Distanz bei hoher Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer als bei geringerer Geschwindigkeit ist. Eine real von dem Kraftfahrzeug ausgehende Gefahr kann somit verbessert modelliert sein, wodurch die Ausgabe des Warnsignals zutreffender sein kann.
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Das Warnsignal kann im Kraftfahrzeug auch nur dann ausgegeben werden, falls eine voraussichtliche Route des Kraftfahrzeugs früher als eine vorbestimmte Zeitdauer in eine minimale Distanz an der Position der Person vorbei führt.
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Dadurch kann auf Seiten des Kraftfahrzeugs differenziert werden, ob sich die Person in einem Gefährdungsbereich des Kraftfahrzeugs befindet oder nicht. Ein Fehlalarm, beispielsweise wenn das Kraftfahrzeug auf dem Verkehrsweg die Position der Person bereits passiert hat, kann somit vermieden werden.
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Das Übermitteln des Funksignals kann unterdrückt werden, falls sich die Person im Bereich einer Signalanlage zur Verkehrssteuerung aufhält und ein Zustand der Signalanlage das Betreten des Verkehrswegs durch die Person erlaubt. Dadurch können beispielsweise eine Ampel oder ein beschrankter Bahnübergang berücksichtigt werden, so dass ein fälschliches Ausgeben des Warnsignals weiter reduziert sein kann.
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Das Übermitteln des Funksignals kann auch nur dann erfolgen, falls eine Position der Person im Bereich eines als gefährdet bekannten Abschnitts des Verkehrswegs liegt oder wenn auf Grund der Position und einer Änderung der Position der Person das Betreten eines gefährdeten Abschnitts bevorsteht. Die Bestimmung, ob sich die Person im Bereich des gefährdeten Abschnitts befindet bzw. das Betreten des gefährdeten Abschnitts bevorsteht, kann seitens der Person durchgeführt werden, so dass eine individuelle Anpassung an die Gewohnheiten und Fähigkeiten der Person unterstützt sein kann. Ist die Person beispielsweise ein Kind, so können ein Spielplatz oder ein Fußgängerüberweg ein gefährdeter Abschnitt sein, während der Spielplatz für einen alten Menschen keinen gefährdeten Abschnitt darstellen kann.
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Ein erfindungsgemäßer Warnsender zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs auf einem Verkehrsweg umfasst eine Navigationseinrichtung zur Bestimmung einer Position der Person, einen Speicher mit Ortsdaten des Verkehrswegs und eine Verarbeitungseinrichtung, die dazu eingerichtet ist, die Position mit den Ortsdaten zu vergleichen und ein bevorstehendes oder tatsächliches Betreten des Verkehrswegs durch die Person auf der Basis des Vergleichs zu bestimmen, sowie eine Übermittlungseinrichtung zur Übermittlung eines Funksignals an das Kraftfahrzeug.
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Vorteilhafterweise lässt sich ein bekanntes Mobiltelefon mit Zusatzfunktionalität (”Smartphone”) mit überschaubarem Aufwand dazu einrichten, als Warnsender verwendet zu werden. Entwicklungs- und Herstellungskosten können dadurch minimiert sein. Insbesondere kann ein Computerprogrammprodukt zur Einrichtung des Mobiltelefons als Warnsender bereitgestellt sein, so dass eine Ausrüstung vieler Personen mit entsprechenden Warnsendern rasch und unkompliziert durchgeführt werden kann.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Übermittlungseinrichtung dazu eingerichtet, das Funksignal mittels elektromagnetischer Strahlung in einem Bereich um 5,9 GHz zu übermitteln. Dieser Funkbereich ist für zukünftige Fahrzeug-zu-Fahrzeug und Fahrzeug-zu-Infrastruktur Kommunikation (Car-to-X) vorgesehen. Diese Kommunikation basiert auf der WLAN-Technologie, welche auch in Mobiltelefonen genutzt wird. Dadurch kann eine bereits vorhandene Übermittlungseinrichtung gewinnbringend genutzt werden, welche in Zukunft in einer Vielzahl Fahrzeugen und der Straßeninfrastruktur (z. B. Ampeln) verbaut sein könnte.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist die Übermittlungseinrichtung Teil eines Mobiltelefons. Insbesondere kann das Mobiltelefon zum Ausführen eines Computerprogramms, etwa auf der Java-Plattform, ausgerüstet sein, und das Verfahren kann als Computerprogrammprodukt realisiert sein.
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Ein erfindungsgemäßer Warnempfänger zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs umfasst eine Empfangseinrichtung für das Funksignal des beschriebenen Warnsenders und eine Ausgabeeinrichtung zur Ausgabe eines Warnsignals auf der Basis des Funksignals an den Fahrer des Kraftfahrzeugs.
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Empfangseinrichtungen, insbesondere für elektromagnetische Strahlung im Bereich um 5,9 GHz, werden von unterschiedlichen bekannten Sicherheitssystemen an Bord von Kraftfahrzeugen bereits verwendet. Es wird erwartet, dass eine Verbreitung derartiger Sender bzw. Empfänger in Fahrzeugen und einer Straßeninfrastruktur, beispielsweise im Bereich von Ampeln, in absehbarer Zukunft stark ansteigt. Eine bestehende Empfangseinrichtung kann somit vorteilhaft mit verwendet werden.
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Kurze Beschreibung der Figuren
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Die Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Figuren genauer beschrieben, in denen:
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1 eine Person und ein Kraftfahrzeug an einem Verkehrsweg;
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2 ein Blockschaltbild eines Warnsenders;
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3 ein Blockschaltbild eines Warnempfängers; und
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4 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens darstellt.
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Genaue Beschreibung von Ausführungsformen
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1 zeigt eine Person 105 und ein Kraftfahrzeug 110 an einem Verkehrsweg 115. Die Person 105 ist mit einem Warnsender 120 und das Kraftfahrzeug 110 mit einem Warnempfänger 125 ausgestattet. Betritt die Person 150 den Verkehrsweg 115 oder schickt sie sich an, den Verkehrsweg 115 zu betreten, so übermittelt der Warnsender 120 ein Funksignal an den Warnempfänger 125 und der Warnempfänger 125 gibt auf der Basis des Funksignals eine Warnung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 110 aus, um die Gefahr einer Kollision zwischen dem Kraftfahrzeug 110 und der Person 105 zu minimieren.
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Das Übermitteln des Warnsignals ist von mehreren Randbedingungen abhängig. Die Person 105 befindet sich in einer Position 130. Ein erster Weg 135 führt von der Position 130 unmittelbar quer über den Verkehrsweg 115. Ein zweiter Weg 140 führt zunächst am Verkehrsweg 115 entlang und dann über einen Fußgängerweg 145 auf die entgegen gesetzte Seite des Verkehrswegs 115. Ein dritter Weg 150 führt zu einer Signalanlage (Ampel) 155 und dort quer über den Verkehrsweg 115. Ein vierter Weg 160 schließlich führt parallel zum Verkehrsweg 115 an diesem entlang.
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Je nachdem, welchen der Wege 135, 140, 150 oder 160 die Person 105 beschreitet, kann ein Risiko eines Zusammenstoßes mit dem Kraftfahrzeug 110 bestehen oder nicht. Bleibt die Person 105 stehen oder geht sie auf dem vierten Weg 160 am Verkehrsweg 115 entlang, so ist das Risiko denkbar gering. Auf dem zweiten Weg 140 über den Fußgängerüberweg 145 ist das Risiko bereits größer, jedoch ebenfalls noch eher gering. Das Risiko auf dem ersten Weg 135 ist allgemein hoch. Das Risiko auf dem dritten Weg 150 hängt von einem Zustand der Signalanlage 155 zum Zeitpunkt des Überquerens des Verkehrswegs 115 ab. Signalisiert die Signalanlage 155 ein Verbot für die Person 105, den Verkehrsweg 115 zu überqueren, so ist das Risiko eines Unfalls mit dem Kraftfahrzeug 110 am höchsten.
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Um zu bestimmen, ob bzw. wann und unter welchen Umständen die Person 105 den Verkehrsweg 115 betritt, kann der Warnsender 120 neben der Position 130 der Person 105 auch eine Ausrichtung und Geschwindigkeit der Person 105 bestimmen. In einer Ausführungsform liegen im Warnsender 120 Ortsdaten des Verkehrswegs 115 vor. Diese Ortsdaten können insbesondere einen Verlauf des Verkehrswegs 115, Verkehrseinrichtungen wie den Fußgängerüberweg 145 oder die Signalanlage 155, sowie weitere Informationen geographischer Gegebenheiten im Bereich des Verkehrswegs 115 umfassen. Auf der Basis der eigenen Bewegungsinformationen und der Ortsdaten des Verkehrswegs 115 kann der Warnsender 120 ein voraussichtliches bzw. tatsächliches Betreten des Verkehrswegs 115 durch die Person 105 bestimmen und in diesem Fall das Funksignal an den Warnempfänger 125 aussenden.
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Im Warnempfänger 125 kann das empfangene Funksignal unmittelbar in ein Warnsignal an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 110 umgesetzt werden. In weiteren Ausführungsformen kann das Ausgeben des Warnsignals von weiteren Umständen abhängig gemacht werden. Beispielsweise kann der Warnsender 120 mittels des Funksignals auch die Position 130 und gegebenenfalls Bewegungsinformationen wie die Ausrichtung und Bewegungsgeschwindigkeit der Person 105 übermitteln. Die empfangenen Informationen können im Warnempfänger 125 mit Bewegungsinformationen des Kraftfahrzeugs 110 verglichen werden. Wird beispielsweise bestimmt, dass sich das Kraftfahrzeug 110 bereits von der Position 130 entfernt, das Kraftfahrzeug 110 die Person 105 also bereits passiert hat, so kann das Ausgeben des Warnsignals unterdrückt bzw. beendet werden. Eine voraussichtliche Route des Kraftfahrzeugs 110 kann beispielsweise auf der Basis einer Fahrtrichtung und Geschwindigkeit bestimmt werden. Im Warnempfänger 125 können Ortsdaten des Verkehrswegs 115 verfügbar sein, die in die Bestimmung der Route einfließen können. Ferner kann die voraussichtliche Route beispielsweise von einem Navigationssystem des Kraftfahrzeugs 110 angefordert werden.
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Wird beispielsweise bestimmt, dass das Kraftfahrzeug 110 einer ersten Route 165 entlang dem Verkehrsweg 115 folgt, so besteht eine grundsätzliche Unfallgefahr mit der Person 105 auf deren erstem Weg 135, dem zweiten Weg 140 und dem dritten Weg 150. Folgt das Kraftfahrzeug 110 jedoch einer zweiten Route 170, so kann ein Unfall des Kraftfahrzeugs 110 mit dem Fußgänger beinahe ausgeschlossen werden. In diesem Fall kann die Ausgabe des Warnsignals an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 110 unterbleiben.
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Die Ausgabe des Warnsignals kann ferner unterdrückt werden, wenn eine minimale Distanz zwischen der voraussichtlichen Route 165, 170 des Kraftfahrzeugs 110 und der Position der Person 105 über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt. In diesem Fall wird davon ausgegangen, dass ein Sicherheitsabstand zwischen der Route 165, 170 und der Person 105 ausreicht, um einen Zusammenstoß genügend unwahrscheinlich zu machen. In einer weiteren Ausführungsform kann die Ausgabe des Warnsignals auch erst dann unterdrückt werden, wenn eine Position geringster Distanz der voraussichtlichen Route 165, 170 von der Position 130 der Person 105 geringer als eine vorbestimmte Distanz ist und ein voraussichtlicher Zeitpunkt des Passierens der Ortes der geringsten Distanz durch das Kraftfahrzeug 110 kürzer als ein vorbestimmter Zeitraum entfernt ist.
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2 zeigt ein Blockschaltbild des Warnsenders 120 aus 1 in einer Ausführungsform.
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Der Warnsender 120 umfasst eine Verarbeitungseinrichtung 205, die mit einem optionalen optischen Empfänger 210, einem Satellitennavigationsempfänger 215, einem Beschleunigungsmesser 220, einer UKW-Antenne 225, einer SHF-Antenne 230, einer Benutzerschnittstelle 235 und einem Speicher 240 verbunden ist. Der optische Empfänger 210 kann beispielsweise eine Kamera umfassen, mit der beispielsweise ein Zustand der Signalanlage 155 aus 1 erfassbar ist. In einer weiteren Ausführungsform kann der optische Empfänger 210 einen Infrarot-Empfänger umfassen, um Infrarotsignale der Signalanlage 155 aufzunehmen, welche diese mittels einer entsprechenden Einrichtung abstrahlt, um beispielsweise einen öffentlichen Busverkehr zu steuern.
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Der Satellitennavigationsempfänger 215 ist zum Empfangen von Navigationssignalen von Navigationssatelliten, beispielsweise des GPS-, GALILEO- oder GLONASS-Systems eingerichtet. Die Navigationssignale werden verarbeitet und der Satellitennavigationsempfänger 215 stellt der Verarbeitungseinrichtung 205 eine auf dieser Basis bestimmte Position und/oder eine bestimmte Geschwindigkeit bereit. Alternativ zum Satellitennavigationsempfänger 215 kann auch eine andere Vorrichtung zur Bestimmung der Position des Warnsenders 120 vorgesehen sein, etwa auf der Basis einer Inertialplattform.
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Der Beschleunigungsmesser 220 ist dazu eingerichtet, zusätzliche Messwerte zur Bestimmung einer Ausrichtung, Geschwindigkeit und/oder Beschleunigung des Warnsenders 120 bereitzustellen. In alternativen Ausführungsformen kann beispielsweise auch ein Gyroskop, ein Kreisel und/oder ein Magnetometer zur Bestimmung einer Ausrichtung bezüglich des Erstmagnetfelds verwendet werden.
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Mittels der UKW-Antenne 225 können Informationen empfangen werden, welche die durch den Satellitennavigationsempfänger 215 bestimmte. Position verbessern können, beispielsweise Korrekturdaten für empfangene Navigationssignale. Korrekturdaten können beispielsweise auch mittels einer dafür geeigneten Antenne von einem Satelliten empfangen werden. Ferner kann über die UKW-Antenne 225 eine Verkehrssituation im Bereich des Verkehrswegs 115 empfangen werden, um die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls auch beispielsweise von einem Verkehrsaufkommen bzw. einer Verkehrsdichte oder einem Verkehrshindernis im Bereich des Verkehrswegs 115 abhängig zu machen.
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In einer weiteren Ausführungsform können Informationen bezüglich der Verkehrssituation und/oder Korrekturdaten auch auf eine andere Weise empfangen werden, beispielsweise im SHF-Band bei ca. 5,9 GHz wie es in IEEE 802.11p vorgeschlagen ist. Die Informationen können zwischen beliebigen Verkehrsteilnehmern, beispielsweise den Verkehrsteilnehmern 105, 110 in 1, von einer im Bereich des Verkehrswegs 115 installierten Infrastruktur, beispielsweise der Signalanlage 155, oder von einem entfernten Sender ausgesendet werden. Die Informationen über die Verkehrssituation können beispielsweise einen Zustand der Signalanlage 155, einen Verkehrsdurchsatz des Verkehrswegs 115 und weitere Informationen umfassen. Diese Informationen können in einer weiteren Ausführungsform teilweise oder vollständig auch auf eine andere Weise empfangen werden, beispielsweise im ISM Funkband, via Infrarot oder über UMTS.
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Die SHF-Antenne 230 ist vorzugsweise zum Senden und Empfangen elektromagnetischer Strahlung im cm-Bereich, also bei Frequenzen zwischen ca. 3 bis 30 GHz, eingerichtet. Die ausgesandten Signale sind die Funksignale, welche der Warnempfänger 125 in 1 empfangen bzw. senden kann. In einer weiteren Ausführungsform werden die oben mit Bezug auf die UKW-Antenne 225 beschriebenen Informationen mittels der SHF-Antenne empfangen. Die UKW-Antenne 225 kann in diesem Fall entfallen.
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Die Benutzerschnittstelle 235 kann beispielsweise optischer und/oder haptischer Natur sein und erlaubt es der Person 105, den Warnsender 120 zu konfigurieren und zu steuern. Beispielsweise kann über die Benutzerschnittstelle 235 durch die Person 105 voreingestellt werden, welche grundsätzliche Gefahr die Person 105 einer bestimmten Verkehrseinrichtung bzw. einer Klasse von Verkehrseinrichtungen wie dem Fußgängerüberweg 145 beimisst. In einer weiteren Ausführungsform können persönliche Daten über die Person 105 mittels der Benutzerschnittstelle 235 eingegeben werden, so dass die genannten Verkehrseinrichtungen in ihrem Risiko gewichtet werden können. Es können beispielsweise unterschiedliche Profile für unterschiedliche Personen 105 vorgesehen sein, wobei eines der Profile beispielsweise von einem hochgradig beweglichen, aber nicht immer aufmerksamen Kind ausgeht, während ein anderes Profil von einem weniger beweglichen und optisch oder akustisch beeinträchtigten alten Menschen ausgeht.
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Im Speicher 240 können die beschriebenen Profile sowie insbesondere Ortsdaten des Verkehrswegs 115 abgelegt sein. Der Speicher 240 kann auch Bestandteil des Satellitennavigationsempfängers 215 sein.
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Die beschriebenen Elemente 210 bis 240 können von einem programmierbaren Mobiltelefon (”Smartphone”) 245 umfasst sein. Die Verarbeitungseinrichtung 205 kann mittels eines Computerprogramms dazu programmiert werden, im Zusammenspiel mit den Elementen 210 bis 240 die Funktionalität des Warnsenders 120 zu erbringen.
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Die Verarbeitungseinrichtung 205 bestimmt zunächst ein bevorstehendes bzw. tatsächliches Betreten des Verkehrswegs 115 durch die Person 105. Das Smartphone 245 kann durch die Person 105 gleichzeitig als Navigationssystem verwendet werden, so dass ein voraussichtlicher Weg 135, 140, 150, 160 der Person 105 bekannt sein kann. Diese Informationen können ergänzt oder ersetzt werden durch Messwerte und Signale der Elemente 210 bis 220 und 235 bis 240.
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Bestimmt die Verarbeitungseinrichtung 205 das Betreten des Verkehrswegs 115, so kann optional eine Risikoabschätzung vorgenommen werden, so dass nur dann, wenn die beschriebenen Risikofaktoren zu einer Risikobestimmung führen, die oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwertes liegt, mittels der SHF-Antenne 230 ein Funksignal an den Warnempfänger 125 an Bord des Kraftfahrzeugs 110 ausgesandt wird.
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3 zeigt ein Blockschaltbild des Warnempfängers 125 an Bord des Kraftfahrzeugs 110 aus 1. Der Warnempfänger 125 umfasst einen Satellitennavigationsempfänger 305, eine UKW-Antenne 310, eine SHF-Antenne 315, einen Speicher 320, eine Ausgabeeinrichtung 325 und eine Verarbeitungseinrichtung 330.
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Der Satellitennavigationsempfänger 305 entspricht dem Satellitennavigationsempfänger 215 aus 2, die Antennen 310 und 315 den Antennen 225 bzw. 230 und der Speicher 320 dem Speicher 240. Die Verarbeitungseinrichtung 330 ist wie die Verarbeitungseinrichtung 205 durch einen programmierbaren Mikrocomputer gebildet. Die Ausgabeeinrichtung 330 kann optischer, akustischer und/oder haptischer Natur sein. Eine Benutzerschnittstelle des Warnempfängers 125 für einen Fahrer des Kraftfahrzeugs 110 ist nicht dargestellt.
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Mittels der SHF-Antenne 315 kann das Funksignal des Warnsenders 120 empfangen werden. Daraufhin kann mittels der Ausgabeeinrichtung 325 ein Warnsignal an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 110 ausgegeben werden, um ihn vor einem möglicherweise drohenden Unfall mit der Person 105 auf dem Verkehrsweg 115 zu warnen.
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In einer weiteren Ausführungsform veranlasst die Verarbeitungseinrichtung 330 nur dann die Ausgabe des Warnsignals mittels der Ausgabeeinrichtung 325, wenn bestimmte Randbedingungen vorliegen. Dazu kann, wie oben mit Bezug auf 1 beschrieben ist, bestimmt werden, zu welchem Zeitpunkt, mit welcher Geschwindigkeit und wie nahe das Kraftfahrzeug 110 voraussichtlich an die Person 105 heranfährt. Umfasst das durch den Warnsender 120 übermittelte Funksignal auch die Position 130 und gegebenenfalls noch weitere Informationen über die Person 105, beispielsweise Bewegungsinformationen, so kann durch die Verarbeitungseinrichtung 330 das Risiko eines Unfalls verbessert bestimmt werden. In einer Ausführungsform können mehrere Szenarien bewertet werden, indem mehrere Kombinationen der vom Kraftfahrzeug 110 befahrenen Route 165, 170 mit mehreren möglichen Wegen 135, 140, 150, 160 der Person 105 abgeglichen werden. Überschreitet das dabei bestimmte Risiko eines Unfalls in einem der Szenarien einen vorbestimmten Schwellenwert, so wird mittels der Ausgabeeinrichtung 325 eine Warnung an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 110 ausgegeben.
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Das vorbestimmte Risiko kann von einer Verkehrssituation und/oder einem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs 110 abhängig sein, beispielsweise einer Verkehrsbelastung des Verkehrswegs 115, Sichtverhältnissen im Bereich des Kraftfahrzeugs 110 und/oder einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 110.
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4 zeigt ein Verfahren 400 zum Warnen eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs auf einem Verkehrsweg. Das Verfahren 400 wird im Folgenden beispielhaft anhand des Warnsenders 120, der Person 105 und des Warnempfängers 125 des Kraftfahrzeugs 110 beschrieben, wobei Schritte, die durch den Warnsender 120 ausgeführt werden, links dargestellt sind und Schritte, die durch den Warnempfänger 125 durchgeführt werden, rechts dargestellt sind.
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In einem ersten Schritt 405 wird die Position 130 der Person 105 bzw. des Warnsenders 120 bestimmt. Anschließend wird in einem Schritt 410 eine Bewegung, Ausrichtung und/oder Beschleunigung der Person 105 bestimmt. Auf der Basis der in Schritt 405 bestimmten Position 130 wird dann in einem Schritt 415 der Verkehrsweg 115 in einer Umgebung der Position 130 erfasst. Die Reihenfolge der Schritte 405 bis 415 kann variiert werden.
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In einem folgenden Schritt 420 wird auf der Basis der in den Schritten 405 bis 415 bestimmten Informationen ein tatsächliches bzw. bevorstehendes Betreten des Verkehrswegs 115 durch die Person 105 bestimmt. Aus der Bestimmung des Verkehrswegs im Schritt 415 ist auch bekannt, ob sich die Signalanlage 155 im Bereich der Position 130 befindet. Ist dies der Fall, wird in einem Schritt 425 der Zustand der Signalanlage 155 bestimmt. Der Schritt 425 kann auch zu einem früheren Zeitpunkt durchgeführt werden.
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In einem folgenden Schritt 430 wird ein Funksignal an den Warnempfänger 125 ausgesandt. Optional kann dieser Schritt ausgelassen werden, wenn eine Risikobewertung auf der Basis der in den vorausgehenden Schritten bestimmten Informationen ergibt, dass das Risiko zu einem Unfall mit dem Kraftfahrzeug 110 unter einem vorbestimmten Schwellenwert liegt.
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Befindet sich ein Kraftfahrzeug 110 in Empfangsreichweite des Warnsenders 120, so fährt das Verfahren mit einem Schritt 435 fort, in dem das ausgesandte Funksignal durch den Warnempfänger 125 des Kraftfahrzeugs 110 empfangen wird. Anschließend wird die voraussichtliche Route 165, 170 des Kraftfahrzeugs 110 in einem Schritt 440 bestimmt.
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Die folgenden Schritte 445 und 450 können nur durchgeführt werden, wenn das Funksignal weitere Informationen über die Person 105 umfasst, insbesondere die Position 130. Im Schritt 445 wird überprüft, ob eine minimale Distanz zwischen der Route 165, 170 des Kraftfahrzeugs 110 und der Position 130 der Person 105 kleiner als eine vorbestimmte Distanz ist. Im Schritt 450 wird bestimmt, ob diese minimale Distanz durch das Kraftfahrzeug 110 früher als nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit erreicht wird. Werden einer oder beide Tests der Schritte 445 und 450 positiv beantwortet, so wird in einem Schritt 455 das Warnsignal an den Fahrer des Kraftfahrzeugs 110 ausgegeben. Wie oben insbesondere mit Bezug auf 3 beschrieben ist, können dem Ausgeben des Warnsignals im Schritt 455 noch zusätzliche Überprüfungen vorausgehen. In einfachen Ausführungen des Warnempfängers 125 können jedoch einzelne oder alle Schritte zwischen dem Empfangen des Funksignals in Schritt 435 und dem Ausgeben des Warnsignals im Schritt 455 entfallen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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