DE102010062281A1

DE102010062281A1 - Gerät und Verfahren zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102010062281A1
Application number: DE102010062281A
Authority: DE
Inventors: Chang Beom You; Sang Uk Chu; Jung-Pil Nam; Dong-Hyun Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp; Continental Automotive Systems Corp
Current assignee: Hyundai Motor Co; Kia Corp
Priority date: 2010-09-28
Filing date: 2010-12-01
Publication date: 2012-04-26
Also published as: US20120078464A1; CN102419242A; JP2012073217A; US8571760B2; KR20120032221A; JP5734632B2; KR101219826B1; CN102419242B

Abstract

Es wird ein System zum Testen der Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs geliefert: Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs, wobei ein erstes Signal, welches durch einen Shaker in Schwingung versetzt ist, und ein zweites Signal, welches von dem Signal-Steuergerät geliefert wird, summiert werden, um ein Summen-Erfassungssignal zu erzeugen, und Erzeugen eines Bestimmungssignals zur Evaluierung bezüglich des Vorhandenseins eines Betriebs bzw. Einsatzes eines Airbags, basierend auf dem Summen-Erfassungssignal. Das System zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs beinhaltet: eine Shaker-Steuereinheit, welche ein erstes Signal und eine Start-Synchronisierinformation bezüglich des ersten Signals erzeugt; einen Shaker, welcher eine Airbag-Steuereinheit entsprechend einer Frequenz des ersten Signals in Schwingung versetzt; eine Signal-Steuereinheit, welche das zweite Signal mit dem ersten Signal unter Benutzung der Start-Synchronisierinformation zeitlich synchronisiert und an die Airbag-Steuereinheit überträgt; und eine Airbag-Steuereinheit, welche ein Summen-Erfassungssignal bezüglich des ersten Signals und des zweiten Signals erzeugt, wobei ein Bestimmungssignal zur Evaluierung bezüglich des Vorhandenseins eines Einsatzes eines Airbags erzeugt und übertragen wird, basierend auf dem Summen-Erfassungssignal an die Signal-Steuereinheit.

Description

Hintergrund der Erfindung
Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Gerät und ein Verfahren zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs.
Beschreibung des Standes der Technik
Die meisten Fahrzeuge sind mit einem Airbag und einer Steuereinheit dafür ausgestattet. Die Airbag-Steuereinheit beinhaltet einen Aufprall-Deformationssensor und einen Mikrocomputer (nicht gezeigt). Der Aufprall-Deformationssensor ist an der vorderen, hinteren, linken und rechten Seite eines Fahrzeugs vorgesehen und erfasst ein Frequenzsignal, nämlich ein Frequenzsignal mit maximal 20 kHz, welches erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug zusammenstößt oder ein Fahrzeugaufbau deformiert wird. Der Mikrocomputer empfängt ein Abtastsignal von dem Aufprall-Deformationssensor, um ein Frequenzsignal zu analysieren, identifiziert das Vorhandensein eines Fahrzeugunfalls und bestimmt, ob der Airbag in Betrieb genommen wird bzw. eingesetzt wird oder nicht. Die Abtastleistungsfähigkeit bzw. -zuverlässigkeit eines Frequenzsignals des Aufprall-Deformationssensors ist in dem Airbag-System sehr wichtig. Entsprechend wird die Abtastzuverlässigkeit entsprechend der Frequenzänderung experimentell ermittelt und ausgewertet, und die ausgewerteten Ergebnisse schlagen sich bei der Herstellung eines Aufprall-Deformationssensors mit guter Qualität nieder.
Um die Leistungsfähigkeit des Aufprall-Deformationssensors experimentell zu ermitteln und auszuwerten, wird, entsprechend dem Stand der Technik, eine Frequenz kleiner als ungefähr 1 kHz erzeugt, ähnlich zu einem Frequenzsignal, welches erzeugt wird, wenn ein Fahrzeug zusammenstößt oder ein Fahrzeugaufbau deformiert wird, wobei ein Shaker benutzt wird, um einen Aufprallzustand eines Fahrzeugs abzutasten.
Entsprechend erfasst der Aufprall-Deformationssensor eine optional erzeugte Frequenz, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, gibt ein Bestimmungssignal, welche das Vorhandensein des Einsatzes eines Airbags bestimmt, wobei das Ausgangssignal benutzt wird, und wertet das Bestimmungssignal aus, welches von einer Testeinheit, ausgegeben wird.
1a zeigt ein Blockschaltbild, welches das Prinzip einer Fahrzeug-Deformationserfassung eines Aufprall-Deformations-sensors darstellt, und 1b stellt ein Beispiel der Konfiguration eines herkömmlichen Testglieds dar, um den Aufprall-Deformationssensor zu testen.
Ein Testprodukt 3, wie z. B. ein Aufprall-Deformationssensor, ist auf einer Testplatte 4 montiert und befestigt. Ein Shaker 1 und die Testplatte 4 sind über einen sich hin- und herbewegenden Stab 2 verbunden. Der Shaker 1 bewegt die Testplatte 3 hin und her, wobei ein Ausgangssignal des Aufprall-Deformationssensors erzeugt wird. Das erzeugte Ausgangssignal wird getestet.
Das herkömmliche Testglied besitzt Nachteile. Wie oben beschrieben, besitzt ein Frequenzsignal, welches im Falle eines Fahrzeugzusammenstoßes oder einer Deformation erzeugt wird, eine Bandbreite von maximal 20 kHz. Jedoch hat eine Frequenz, welche in dem Testglied abgetastet wird, ein Band kleiner als 1 kHz. Es kann nämlich ein Aufprallzustand mit Bezug auf ein Frequenzband, welches von 1 kHz bis 20 kHz reicht, nicht abgetastet werden.
Die obige Information, welche in diesem Abschnitt des Hintergrunds veröffentlicht ist, dient nur der Vergrößerung des Verständnisses des Hintergrundes der Erfindung und kann deshalb Information enthalten, welche nicht den Stand der Technik bildet, welcher in diesem Land einem Fachmann bereits bekannt ist.
Zusammenfassung der Erfindung
In einem Gesichtspunkt liefert die vorliegende Erfindung ein System zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs. Das System weist auf: eine Shaker-Steuereinheit, welche ein erstes Signal und eine Start-Synchronisierinformation erzeugt, entsprechend zu dem ersten Signal; einen Shaker, welcher eine Airbag-Steuereinheit in Schwingung versetzt, entsprechend zu der Frequenz des ersten Signals; eine Signal-Steuereinheit, welche ein zweites Signal zeitlich zu dem ersten Signal synchronisiert, wobei die Start-Synchronisierinformation benutzt wird, und wobei das zweite Signal zu der Airbag-Steuereinheit übertragen wird; und eine Airbag-Steuereinheit, welche ein Summenabtastsignal von dem ersten Signal und dem zweiten Signal erzeugt, wobei von dem Summenabtastsignal ein Bestimmungssignal erzeugt wird, ob ein Airbag in Betrieb ist, und wobei das erzeugte Bestimmungssignal an die Signalsteuereinheit übertragen wird.
In einem anderen Gesichtspunkt liefert die vorliegende Erfindung ein Signalsteuergerät, welches eine Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs testet. Das Gerät weist auf: eine Shaker-Steuereinheit, welche ein erstes Signal abtastet, welches benutzt wird, um einen Shaker zu betreiben; ein Kommunikationsmodul, welches von der Shaker-Steuereinheit Start-Synchronisierinformation bezüglich des ersten Signals empfängt; ein Synchronisiermodul, welches ein zweites Signal zeitlich mit dem ersten Signal synchronisiert, wobei die Start-Synchronisierinformation benutzt wird; und ein Steuermodul, welches das zweite Signal an die Airbag-Steuereinheit überträgt, so dass die Airbag-Steuereinheit ein Bestimmungssignal ausgibt, ob ein Airbag in Betrieb bzw. im Einsatz ist, über ein Summenabtastsignal, welches von dem ersten Signal und dem zweiten Signal erhalten wird.
In noch einem anderen Gesichtspunkt liefert die vorliegende Erfindung eine Airbag-Steuereinheit für ein Fahrzeug. Die Steuereinheit weist auf: ein Sensormodul, welches ein Signal zum In-Schwingung-Versetzen bzw. zur Schwingungsanregung abtastet, entsprechend einer Frequenz eines ersten Signals, welches durch einen Shaker erzeugt wird; und einen Mikrocomputer, welcher ein zweites Signal empfängt, welches mit dem ersten Signal zeitlich synchronisiert ist, wobei ein Summen-Abtastsignal erzeugt wird, welches das erste Signal und das zweite Signal benutzt, wobei das Summen-Abtastsignal mit einem vorher eingestellten Referenzwert des Airbag-Betriebs bzw. -Einsatzes verglichen wird und wobei ein Bestimmungssignal ausgegeben wird, ob ein Airbag in Betrieb bzw. im Einsatz ist.
In noch einem weiteren Gesichtspunkt liefert die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs. Das Verfahren weist auf: (a) Erzeugen eines ersten Signals und einer Start-Synchronisierinformation entsprechend dem ersten Signal durch eine Shaker-Steuereinheit; (b) Schwingungsanregung einer Airbag-Steuereinheit entsprechend einer Frequenz des ersten Signals durch einen Shaker; (c) zeitliches Synchronisieren eines zweiten Signals mit dem ersten Signal, wobei die Start-Synchronisierinformation benutzt wird, und Übertragen des zweiten Signals an die Airbag-Steuereinheit durch eine Signal-Steuereinheit; und (d) Erzeugen eines Summen-Abtastsignals des ersten Signal und des zweiten Signals, wobei das Erzeugen von dem Summen-Abtastsignal ein Bestimmungssignal erzeugt wird, ob ein Airbag in Betrieb bzw. im Einsatz ist, und übertragen des Bestimmungssignals an die Signal-Steuereinheit durch die Airbag-Steuereinheit.
In einem noch weiteren anderen Gesichtspunkt liefert die vorliegende Erfindung ein Verfahren, um ein Signal für das Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs zu erzeugen, wobei das Verfahren aufweist: (a) Erzeugen eines ersten Signals und einer Start-Synchronisierinformation entsprechend dem ersten Signal durch eine Shaker-Steuereinheit; (b) zeitliches Synchronisieren des zweiten Signals mit dem ersten Signal, wobei die Start-Synchronisierinformation benutzt wird; und (c) Übertragen des zweiten Signals an eine Airbag-Steuereinheit, dass die Airbag-Steuereinheit ein Bestimmungssignal ausgibt, ob ein Airbag in Betrieb bzw. Einsatz ist, aus einem Summen-Abtast-signal, welches von dem ersten Signal und dem zweiten Signal erhalten wird.
In einem weiteren Gesichtspunkt liefert die vorliegende Erfindung ein Verfahren, um ein Signal für das Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs zu verarbeiten. Das Verfahren weist auf: (a) Abtasten eines Signals zum Schwingungsanregen entsprechend einer Frequenz eines ersten Signals, welches durch einen Shaker erzeugt wird; (b) Empfangen eines zweiten Signals, welches mit dem ersten Signal zeitlich synchronisiert ist; (c) Erzeugen eines Summen-Abtastsignals von dem ersten Signal und dem zweiten Signal; und (d) Vergleichen des Summen-Abtastsignals mit einem vorher eingestellten Referenzwert eines Airbag-Einsatzes und Ausgeben eines Bestimmungssignals, ob ein Airbag in Betrieb ist.
Mit der vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Airbag-Steuereinheit bequem und mit hoher Präzision zu testen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden offensichtlicher aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen, in welchen:
1a ein Blockschaltbild ist, welches das Prinzip einer Fahrzeug-Deformationsabtastung eines Aufprall-Deformationssensors darstellt;
1b eine Seitenansicht ist, welche ein Beispiel der Konfiguration eines herkömmlichen Testgliedes zum Testen des Aufprall-Deformationssensors darstellt;
2 eine Ansicht ist, welche ein System zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs darstellt, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
3 ein Blockschaltbild ist, welches eine Konfiguration einer Airbag-Steuereinheit darstellt, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
4 ein Blockschaltbild ist, welches eine Konfiguration eines Signal-Steuergerätes darstellt, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
5 eine Ansicht ist, welche die Zeit-Synchronisation eines ersten Signals mit einem zweiten Signal durch ein Signal-Steuergerät darstellt, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
6 ein Ablaufdiagramm ist, welches ein verfahren darstellt, um eine Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs zu testen, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Detaillierte Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen
Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen im Detail beschrieben. Die gleichen Referenzziffern werden über die Zeichnungen hinweg benutzt, um auf die gleichen oder ähnlichen Teile Bezug zu nehmen.
Detaillierte Beschreibungen von gut bekannten Funktionen und Strukturen, welche hier beinhaltet sind, dürfen weggelassen werden, um den Gegenstand der vorliegenden Erfindung nicht unklar werden zu lassen.
Es ist davon auszugehen, dass der Term ”Fahrzeug” oder ”fahrzeugartig” oder andere ähnliche Terme, welche hier benutzt werden, Motorfahrzeuge im Allgemeinen einschließen, wie beispielsweise Personenautomobile, wobei Fahrzeuge für Sportanwendung (SUV), Omnibusse, Lastwagen, verschiedene kommerzielle Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge, wobei eine Vielzahl von Booten und Schiffen beinhaltet sind, Luftfahrzeuge und ähnliche, und Hybridfahrzeuge, elektrische Fahrzeuge, Steckdosen-hybride-elektrische Fahrzeuge, wasserstoffgetriebene Fahrzeuge und Fahrzeuge mit alternativen Kraftstoffen (beispielsweise Kraftstoffe, welche von anderen Quellen als Mineralöl abgeleitet sind) beinhaltet sind. Wie es hier bezeichnet wird, ist ein Hybridfahrzeug ein Fahrzeug, welches zwei oder mehrere Energiequellen besitzt, beispielsweise sowohl mit Benzin angetriebene als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
2 ist eine Ansicht, welche ein System zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs darstellt, entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Das System 100 zum Testen einer Airbag-Steuereinheit für ein Fahrzeug entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beinhaltet eine Shaker-Steuereinheit 10, einen Shaker 20, eine Airbag-Steuereinheit 30, eine Belastungsbox 40, eine Signal-Erzeugungseinheit 50, eine Signal-Steuereinheit 60 und eine Testeinheit 70.
Die Shaker-Steuereinheit 10 erzeugt ein erstes Signal eines Frequenzbandes von 1 kHz oder niedriger, welches einen Aufprallzustand eines Fahrzeugs abtastet, und es überträgt diesen an den Shaker 20 und erzeugt eine Start-Synchronisierinformation für das erste Signal und überträgt diese an die Signal-Steuereinheit 60.
Der Shaker 20 versetzt die Airbag-Steuereinheit 30 in Schwingung, entsprechend einer Frequenz des ersten Signals, welches von der Shaker-Steuereinheit 10 geliefert wird.
Die Airbag-Steuereinheit 30 tastet das erste Signal ab, welches durch den Shaker 20 in Schwingung versetzt wird, und empfängt ein zweites Signal (Zusammenstoß-Klang-Abtastpuls) eines hohen Frequenzbandes von der Signal-Steuereinheit 60, welche nachfolgend zu beschreiben ist. Ferner erzeugt die Airbag-Steuereinheit 30 ein Summen-Abtastsignal bezüglich des ersten Signals und des zweiten Signals. Die Airbag-Steuereinheit 30 erzeugt durch Benutzen des erzeugten Summen-Abtastsignals ein analoges Signal, welches bestimmt, ob ein Airbag in Betrieb ist, und überträgt das erzeugte analoge Bestimmungssignal an eine Belastungsbox 40.
Die Belastungsbox 40 wandelt das analoge Bestimmungssignal in ein digitales Signal, welches bestimmt, ob ein Airbag in Betrieb bzw. im Einsatz ist, und überträgt das digitale Bestimmungssignal an die Signal-Steuereinheit 60.
Die Signal-Erzeugungseinheit 50 erzeugt ein zweites Signal eines Frequenzbandes größer als 1 kHz und nicht größer als 20 kHz, welches einen Aufprallzustand eines Fahrzeugs abtastet, und überträgt das zweite Signal an die Signal-Steuereinheit 60.
Die Signal-Steuereinheit 60 empfängt die Start-Synchronisierinformation für das erste Signal von der Shaker-Steuereinheit 10 und das zweite Signal von der Signal-Steuereinheit 50. Außerdem synchronisiert durch das Benutzen der Start-Synchronisierinformation die Signal-Steuereinheit 60 zeitlich das zweite Signal mit dem ersten Signal und führt das sich ergebende zweite synchronisierte Signal an den Shaker 20. In der Zwischenzeit überträgt die Signal-Steuereinheit 60 das digitale Bestimmungssignal von der Belastungsbox 40 an die Testeinheit 70.
Die Testeinheit 70 bringt das erste Signal, das zweite synchronisierte Signal und das digitale Bestimmungssignal in Verbindung mit der Shaker-Steuereinheit 10 und der Signal-Steuereinheit 60. Außerdem testet die Testeinheit 70 die Betriebs- bzw. Einsatzcharakteristika der Airbag-Steuereinheit 30, wobei die Einsatzcharakteristika des ersten Signals, des zweiten synchronisierten Signals und des digitalen Bestimmungssignal benutzt werden, ebenso wie die Erzeugungszeiten der Bestimmungssignale durch die ersten und zweiten Signale und die Anwesenheit des Erzeugens der Bestimmungssignale entsprechend zu den Frequenzcharakteristika, etc.
Hier nachfolgend wird das System 10 zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs entsprechend der vorliegenden Erfindung detaillierter erklärt.
Shaker-Steuereinheit 10
Die Shaker-Steuereinheit 10 erzeugt ein erstes Signal eines Frequenzbandes von 1 kHz oder niedriger, welches einen Aufprallzustand eines Fahrzeuges abtastet, und erzeugt eine Start-Synchronisierinformation für das erste Signal. Hier enthält die Start-Synchronisierinformation (die zeitliche Synchronisierinformation) eine Startzeitinformation des ersten Signals. Die Start-Synchronisierinformation drückt nämlich die relative Startzeitinformation aus, in welcher eine Frequenz für einen Aufprallzustand in dem ersten Signal als Wellenvariation startet (z. B. Variationszeit der Rechteckwelle von 0 bis 1). Wenn beispielsweise eine Frequenz bei einem Zeitpunkt von 40 ms in dem ersten Signal anfängt, erzeugt zu werden, wird der Zeitpunkt von 40 ms als eine Startzeit ausgedrückt. Entsprechend gestattet das Erfassen der Start-Synchronisierinformation, dass die relative Startzeitinformation, in welcher das erste Signal startet, identifiziert wird. Die Shaker-Steuereinheit 10 ist operativ mit der Testeinheit 70 verbunden, welche der Testeinheit 70 gestattet, das erste Signal zu erfassen.
Shaker 20
Der Shaker 20 ist mit einer Festplatte 31 über einen sich hin- und herbewegenden Stab 21 verbunden. Die Airbag-Steuereinheit 30 ist an der Testplatte 31 befestigt und auf ihr montiert. Der Shaker 20 bewegt die Testplatte 31 hin und her, entsprechend der Frequenz des ersten Signals von der Shaker-Steuereinheit 10, wodurch ein Signal zur Schwingungsanregung erzeugt wird.
Airbag-Steuereinheit 30
3 ist ein Blockschaltbild, welches ein Beispiel der Konfiguration der Airbag-Steuereinheit 30 darstellt. Die Airbag-Steuereinheit 30 beinhaltet ein Sensormodul 32 und einen Mikrocomputer 34. Das Sensormodul 32 ist vorzugsweise durch einen Aufprall-Deformationssensor konfiguriert und erfasst ein Signal zur Schwingungsanregung entsprechend der Frequenz des ersten Signals, welches durch den Shaker 20 erzeugt wird. Außerdem wandelt das Sensormodul 32 das erfasste Signal zur Schwingungsanregung zurück in das erste Signal und überträgt das erste Signal an den Mikrocomputer 34.
Der Mikrocomputer 34 empfängt das erste Signal von dem Sensormodul 32 und ein zweites Signal, welches zeitlich mit dem ersten Signal von der Signal-Steuereinheit 60 synchronisiert ist, welche nachfolgend beschrieben wird. Außerdem summiert der Mikrocomputer 34 das erste Signal und das zweite Signal, um ein Summen-Abtastsignal zu erzeugen. Hier kann, da das zweite Signal zeitlich mit dem ersten Signal synchronisiert ist, der Mikrocomputer 34 leicht das erste Signal eines niedrigen Frequenzbandes und das zweite Signal eines hohen Frequenzbandes summieren. D. h., ein Band von niedriger Frequenz von 1 kHz oder niedriger und ein hohes Frequenzband größer als 1 kHz und nicht größer als 20 kHz existieren zusammen in dem Summen-Abtastsignal.
Der Mikrocomputer 34 vergleicht das Summenabtastsignal mit einem vorher eingestellten Referenzwert des Airbag-Betriebes, um ein Bestimmungssignal auszugeben, um zu bestimmen, ob der Airbag in Betrieb ist. Beispielsweise wandelt der Mikrocomputer 34, indem das Summenabtastsignal benutzt wird, ein Frequenzsignal über eine vorher festgelegte Zeit in einen Energiebetrag (Aufprallbetrag). Wenn der gewandelte Energiebetrag gleich oder größer als der vorher eingestellte Referenzwert des Airbag-Betriebes bzw. -Einsatzes ist, gibt der Mikrocomputer 34 ein analoges Signal aus, um zu bestimmen, ob der Airbag im Einsatz ist, und überträgt das analoge Bestimmungssignal an die Belastungsbox 40. Umgekehrt, wenn der gewandelte Energiebetrag kleiner als der vorher eingestellte Referenzwert des Airbag-Einsatzes ist, gibt der Mikrocomputer 34 vorzugsweise keine Signale aus.
Belastungsbox 40
Die Belastungsbox 40 ist eine virtuell abgetastete Airbag-Umgebung eines Fahrzeugs. Die Belastungsbox 40 wandelt das analoge Bestimmungssignal in ein Digitalsignal (z. B. den digitalen Airbag-Strom), um zu bestimmen, ob der Airbag im Einsatz ist. Im Falle eines typischen Fahrzeugs empfängt die Belastungsbox das analoge Bestimmungssignal von einer allgemeinen Airbag-Steuereinheit, und diese betreibt den Airbag. Hier führt die Belastungsbox 40 die Rolle eines typischen Fahrzeugs aus. Die Belastungsbox 40 betreibt nicht den Airbag, wie das typische Fahrzeug, sondern wandelt das analoge Bestimmungssignal in das digitale Bestimmungssignal und überträgt das digitale Bestimmungssignal an die Signalsteuereinheit 60. Entsprechend kann die Signalsteuereinheit 60 das digitale Bestimmungssignal empfangen und eine Erzeugungszeit des digitalen Bestimmungssignals analysieren.
Signalerzeugungseinheit 50
Die Signalerzeugungseinheit 50 erzeugt ein zweites Signal eines Frequenzbandes größer als 1 kHz und nicht größer als 20 kHz, welches eine Aufprallzustand eines Fahrzeugs abtastet, und überträgt das zweite Signal an die Signal-Steuereinheit 60.
Signal-Steuereinheit 60
4 ist ein Blockschaltbild, welches ein Beispiel der Konfiguration der Signal-Steuereinheit 60 darstellt.
Die Signal-Steuereinheit 60 beinhaltet ein Kommunikationsmodul 62, ein Synchronisiermodul 64 und ein Steuermodul 66.
Das Kommunikationsmodul 62 empfängt das zweite Signal von der Signal-Erzeugungseinheit 50 und empfängt die Zeit-Synchronisierinformation bezüglich des ersten Signals, welche benutzt wird, um den Shaker zu betreiben, von der Shaker-Steuereinheit 10.
5 ist eine Ansicht, welche eine Prozedur des zeitlichen Synchronisierens des zweiten Signals mit dem ersten Signal darstellt, wobei die Zeit-Synchronisierinformation bezüglich des ersten Signals durch die Signal-Steuereinheit 60 benutzt wird.
Das Synchronisiermodul 64 synchronisiert eine Frequenz-Startzeit des zweiten Signals mit einer Frequenz-Startzeit des ersten Signals. Die Zeit-Synchronisierinformation beinhaltet nämlich die Startzeitinformation (z. B. den 40-ms-Punkt) bezüglich einer Frequenz des ersten Signals. Entsprechend kann das Synchronisiermodul 64 (mit Bezug auf die Zeitachse) eine Startzeit bezüglich einer Frequenz des zweiten Signals mit einer Startzeit bezüglich einer Frequenz des ersten Signals synchronisieren, indem beispielsweise ein Zeitverschiebeverfahren benutzt wird. Eine reale Startzeit ist nämlich mit Bezug auf eine Frequenz des zweiten Signals 20 ms, wobei die Frequenz des zweiten Signals um 20 ms in der Zeit verschoben wird, so dass die Startzeit einer Frequenz des zweiten Signals 40 ms wird. Entsprechend werden die Startzeiten bezüglich der Frequenzen des ersten Signals und des zweiten Signals 40 ms.
Da Steuermodul 66 überträgt das zweite Signal, welches mit dem ersten Signal zeitlich synchronisiert ist, an die Airbag-Steuereinheit 30, wobei das Kommunikationsmodul 62 benutzt wird. Ferner überträgt das Steuermodul 66 das digitale Bestimmungssignal, welches von der Belastungsbox 40 an die Testeinheit 70 über das Kommunikationsmodul 62 geliefert wird. Zusätzlich überträgt das Steuermodul 66 das zweite Signal, welches mit dem ersten Signal zeitlich synchronisiert ist, an die Testeinheit 70.
Testeinheit 70
Die Testeinheit 70 ist betrieblich mit der Shaker-Steuereinheit 10 verbunden, um das erste Signal zu erhalten, und ist betrieblich mit der Signal-Erzeugungseinheit 50 verbunden, um das zweite Signal, welches zeitlich mit dem ersten Signal synchronisiert ist, zu erhalten. Das erste Signal und das zweite Signal werden zur Referenz für das Identifizieren einer Erzeugungszeit bezüglich des digitalen Bestimmungssignals. Die Testeinheit 70 kann nämlich Startzeiten bezüglich der Frequenzen des ersten Signals und des zweiten Signals kennen und eine Erzeugungszeit eines Bestimmungssignals ersetzen (identifiziert durch die übertragene Zeit), wobei die Startzeiten als eine Referenzzeit benutzt werden, um die Charakteristika der Frequenzsignale des ersten Signals und des zweiten Signals vor der Erzeugungszeit des Bestimmungssignals zu identifizieren.
Beispielsweise in dem Fall, wo der Energiebetrag bei einem Punkt von 60 ms und einem Punkt von 80 ms den vorher eingestellten Referenzwert des Airbag-Betriebs bzw. -Einsatzes übersteigt, gibt die Airbag-Steuereinheit 30 das Bestimmungssignal am Punkt 90 ms aus. In diesem Fall kann die Testeinheit 70 eine Anstiegszeit (Erzeugungszeit des Bestimmungssignals) von 10 ms bestimmen.
Indessen kann die Testeinheit 70 bestimmen, ob die Airbag-Steuereinheit 30 ein Bestimmungssignal erzeugt, sie kann nämlich eine Anstiegscharakteristik entsprechend einer Frequenz in jeder realen Frequenz des ersten Signals und des zweiten Signals evaluieren, wobei die Beziehung zwischen den Frequenzcharakteristika des ersten Signals und des zweiten Signals benutzt wird, welche aktuell über die Shaker-Steuereinheit 10 und die Signal-Erzeugungseinheit 50 und die Erzeugung des Bestimmungssignals geliefert werden.
Hier nachfolgend wird ein Verfahren zum Testen der Airbag-Steuereinheit 30 entsprechend einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf 6 beschrieben.
Als Erstes erzeugt die Shaker-Steuereinheit 10 ein erstes Signal, welches einen Aufprallzustand eines Fahrzeugs abtastet, bei einer Frequenz von 1 kHz oder niedriger und überträgt das erzeugte erste Signal an einen Shaker 20 und erzeugt eine Start-Synchronisierinformation bezüglich des ersten Signals und überträgt die erzeugte Start-Synchronisierinformation an die Signal-Steuereinheit 60 (S100).
Als Nächstes bringt der Shaker 20 die Airbag-Steuereinheit 30 in Schwingung, entsprechend der Frequenz des ersten Signals von der Shaker-Steuereinheit 10 (S102).
Nachfolgend erzeugt die Signal-Erzeugungseinheit 50 ein zweites Signal, welches einen Aufprallzustand eines Fahrzeugs abtastet, bei einer Frequenz größer als 1 kHz und nicht größer als 20 kHz und überträgt das erzeugte zweite Signal an die Signal-Steuereinheit 60 (S104).
Als Nächstes synchronisiert die Signal-Steuereinheit 60 zeitlich das zweite Signal mit dem ersten Signal, wobei die Start-Synchronisierinformation benutzt wird, und überträgt das zweite zeitlich synchronisierte Signal an die Airbag-Steuereinheit 30 (S106).
Als Nächstes empfängt die Airbag-Steuereinheit 30 das zweite Signal von der Signal-Steuereinheit 60, tastet ein Signal zur Schwingungsanregung ab, welches in dem Shaker 20 erzeugt wurde, wandelt das Signal zur Schwingungsanregung in ein erstes Signal, summiert das erste Signal und das zweite Signal, um ein Summen-Erfassungssignal zu erzeugen (S108).
Nachfolgend vergleicht die Airbag-Steuereinheit 30 das Summen-Erfassungssignal mit einem vorher eingestellten Referenzwert des Airbag-Betriebes bzw. -Einsatzes, gibt ein analoges Bestimmungssignal aus und überträgt das ausgegebene analoge Bestimmungssignal an die Belastungsbox 40 (S110).
Als Nächstes, wenn die Belastungsbox 40 das analoge Bestimmungssignal in ein digitales Bestimmungssignal wandelt, überträgt sie das digitale Bestimmungssignal an die Testeinheit 70 über die Signal-Steuereinheit 60. Die Testeinheit 70 ist betrieblich mit der Shaker-Steuereinheit 10 und der Signal-Erzeugungseinheit 50 verbunden, erfasst das erste Signal und das zweite Signal, analysiert eine Erzeugungszeit des digitalen Bestimmungssignals entsprechend den Frequenzcharakteristika des erfassten ersten Signals und des zweiten Signals, um Anstiegscharakteristika (z. B. eine Anstiegszeit der Airbag-Steuereinheit 30 entsprechend einer Frequenz) zu evaluieren. (S112).
Obwohl beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung im Detail hier oben beschrieben wurden, sollte klar davon ausgegangen werden, dass viele Variationen und Modifikationen der grundlegenden erfinderischen Konzepte, welche hier gewährt wurden, Fachleuten entsprechend dem Stand der Technik offensichtlich werden, welche noch in den Geist und den Umfang der vorliegenden Erfindung fallen, wie sie in den angehängten Ansprüchen definiert sind.
Bezugszeichenliste

10: Shaker-Steuereinheit
20: Shaker
30: Airbag-Steuereinheit
32: Sensormodul
34: Mikrocomputer
40: Belastungsbox
50: Signal-Erzeugungseinheit
60: Signal-Steuereinheit
70: Testeinheit

Claims

System zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs, wobei das System aufweist: eine Shaker-Steuereinheit, welche ein erstes Signal und Start-Synchronisierinformation entsprechend zu dem ersten Signal erzeugt; einen Shaker, welcher eine Airbag-Steuereinheit in Schwingung versetzt bzw. zur Schwingung anregt, entsprechend zu der Frequenz des ersten Signals; eine Signal-Steuereinheit, welche in zweites Signal mit dem ersten Signal zeitlich synchronisiert, wobei die Start-Synchronisierinformation benutzt wird und wobei das zweite Signal an die Airbag-Steuereinheit übertragen wird; und eine Airbag-Steuereinheit, welche ein Summen-Erfassungssignal von dem ersten Signal und dem zweiten Signal erzeugt, wobei von dem Summen-Erfassungssignal ein Bestimmungssignal erzeugt wird, ob ein Airbag in Betrieb bzw. im Einsatz ist, und wobei das erzeugte Bestimmungssignal an die Signal-Steuereinheit übertragen wird.
System nach Anspruch 1, welches ferner eine Testeinheit aufweist, welche die Betriebs- bzw. Einsatzcharakteristika der Airbag-Steuereinheit testet, wobei das erste Signal, das zweite Signal und das Bestimmungssignal benutzt werden.
System nach Anspruch 1, wobei die Start-Synchronisierinformation Startzeitinformationen des ersten Signal enthält.
Signal-Steuergerät, welches eine Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs testet, wobei das Gerät aufweist: eine Shaker-Steuereinheit, welche ein erstes Signal erfasst, welches benutzt wird, um einen Shaker zu betreiben; ein Kommunikationsmodul, welches von der Shaker-Steuereinheit Start-Synchronisierinformationen bezüglich des ersten Signals empfängt; ein Synchronisiermodul, welches ein zweites Signal mit dem ersten Signal zeitlich synchronisiert, wobei die Start-Synchronisierinformation benutzt wird; und ein Steuermodul, welches ein zweites Signal an die Airbag-Steuereinheit überträgt, so dass die Airbag-Steuereinheit ein Bestimmungssignal ausgibt, ob ein Airbag in Betrieb bzw. im Einsatz ist, über ein Summen-Erfassungssignal, welches von dem ersten Signal und dem zweiten Signal erhalten wird.
Signal-Steuergerät nach Anspruch 4, wobei das Steuermodul das Bestimmungssignal von der Airbag-Steuereinheit empfängt und an eine Testeinheit überträgt, so dass die Testeinheit die Einsatzcharakteristika der Airbag-Steuereinheit evaluiert, indem das Bestimmungssignal, das erste Signal und das zweite Signal benutzt werden.
Signal-Steuergerät nach Anspruch 4, wobei die Start-Synchronisierinformation Startzeitinformationen des ersten Signals enthält.
Signal-Steuergerät nach Anspruch 4, wobei das erste Signal ein Frequenzband von 1 kHz oder niedriger besitzt und das zweite Signal ein Frequenzband größer als 1 kHz und nicht größer als 20 kHz besitzt.
Airbag-Steuereinheit für ein Fahrzeug, welches aufweist: ein Sensormodul, welches ein Signal zur Schwingungsanregung erfasst, entsprechend einer Frequenz eines ersten Signals, welches durch einen Shaker erzeugt ist; und einen Mikrocomputer, welcher ein zweites Signal, welches mit dem ersten Signal zeitlich synchronisiert ist, empfängt, wobei ein Summen-Erfassungssignal erzeugt wird, wobei das erste Signal und das zweite Signal benutzt werden, wobei das Summen-Erfassungssignal mit einem vorher eingestellten Referenzwert eines Airbag-Betriebes verglichen wird und wobei ein Bestimmungssignal ausgegeben wird, ob ein Airbag in Betrieb ist.
Airbag-Steuereinheit nach Anspruch 8, wobei der Mikrocomputer das Bestimmungssignal zu einer Testeinheit über eine Signal-Steuereinheit überträgt, so dass die Testeinheit Einsatzcharakteristika einer Airbag-Steuereinheit evaluiert, wobei das erste Signal, das zweite Signal und das Bestimmungssignal benutzt werden.
Airbag-Steuereinheit nach Anspruch 9, wobei die Start-Synchronisierinformation Startzeitinformation des ersten Signals enthält.
Airbag-Steuereinheit nach Anspruch 9, wobei das erste Signal ein Frequenzband von 1 kHz oder niedriger besitzt und das zweite Signal ein Frequenzband größer als 1 kHz und nicht größer als 20 kHz besitzt.
Verfahren zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs, wobei das verfahren aufweist: (a) Erzeugen eines ersten Signals und von Start-Synchronisierinformation entsprechend dem ersten Signal durch eine Shaker-Steuereinheit; (b) Schwingungsanregung einer Airbag-Steuereinheit entsprechend einer Frequenz des ersten Signals durch einen Shaker; (c) zeitliches Synchronisieren eines zweiten Signals mit dem ersten Signal, wobei die Start-Synchronisierinformation benutzt wird, und Übertragen des zweiten Signals an die Airbag-Steuereinheit durch eine Signal-Steuereinheit; und (d) Erzeugen eines Summen-Erfassungssignals von dem ersten Signal und dem zweiten Signal, Erzeugen aus dem Summen-Erfassungssignal eines Bestimmungssignals, ob ein Airbag in Betrieb ist, und Übertragen des Bestimmungssignals an die Signal-Steuereinheit durch die Airbag-Steuereinheit.
Verfahren nach Anspruch 12, welches ferner das Testen der Einsatzcharakteristika der Airbag-Steuereinheit aufweist, wobei das erste Signal, das zweite Signal und das Bestimmungssignal durch eine Testeinheit benutzt werden.
Verfahren zum Erzeugen von Signalen zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweist: (a) Erzeugen eines ersten Signals und von Start-Synchronisierinformation entsprechend dem ersten Signal durch eine Shaker-Steuereinheit; (b) zeitliches Synchronisieren des zweiten Signals mit dem ersten Signal, wobei die Start-Synchronisierinformation benutzt wird; und (c) Übertragen des zweiten Signals an eine Airbag-Steuereinheit, so dass die Airbag-Steuereinheit ein Bestimmungssignal ausgibt, ob ein Airbag in Betrieb ist, aus einem Summen-Erfassungssignal, welches von dem ersten Signal und dem zweiten Signal erhalten wird.
Verfahren nach Anspruch 14, welches ferner aufweist: (c) Empfangen des Bestimmungssignals von der Airbag-Steuereinheit und Übertragen zu einer Testeinheit, so dass die Testeinheit Einsatzcharakteristika der Airbag-Steuereinheit von dem Bestimmungssignal, dem ersten Signal und dem zweiten Signal evaluiert.
Verfahren zum Bearbeiten eines Signals zum Testen einer Airbag-Steuereinheit eines Fahrzeugs, wobei das Verfahren aufweist: (a) Erfassen eines Signals zur Schwingungsanregung entsprechend einer Frequenz eines ersten Signals, welches durch einen Shaker erzeugt ist; (b) Empfangen eines zweiten Signals, welches zeitlich mit dem ersten Signal synchronisiert ist; (c) Erzeugen eines Summen-Erfassungssignals von dem ersten Signal und dem zweiten Signal; und (d) Vergleichen des Summen-Erfassungssignals mit einem vorher eingestellten Referenzwert des Airbag-Ein-satzes und Ausgeben eines Bestimmungssignals, ob ein Airbag im Einsatz ist.
Signalverarbeitungsverfahren nach Anspruch 16, welches ferner aufweist: (e) Übertragen des Bestimmungssignals zu einer Testeinheit durch eine Signal-Steuereinheit, so dass die Testeinheit Einsatzcharakteristika eines Airbag-Steuereinheit von dem ersten Signal, dem zweiten Signal und dem Bestimmungssignal evaluiert.