DE102010054975B3

DE102010054975B3 - Verfahren für den Betrieb einer Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102010054975B3
Application number: DE102010054975A
Authority: DE
Inventors: Alexander Scheler
Original assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Current assignee: Brose Fahrzeugteile SE and Co KG
Priority date: 2010-12-20
Filing date: 2010-12-20
Publication date: 2012-02-23
Anticipated expiration: 2030-12-21
Also published as: US8534743B2; FR2969200B1; US20120151840A1; FR2969200A1; KR20120069586A; CN102536034A; CN102536034B; CN202755786U; KR101576700B1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein 1. Verfahren für den Betrieb einer Klappenanordnung (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) einen Klappenflügel (2) mit einem dem Klappenflügel (2) zugeordneten Klappenantrieb (3) und eine Klappensteuerung (4) aufweist, wobei u. a. ein motorischer Schließvorgang von der Klappensteuerung (4) ausgelöst wird, wobei die Klappenanordnung (1) ein Kraftfahrzeugschloss (6) aufweist, wobei der Klappenflügel (2), ausgelöst von der Klappensteuerung (4), aus einem Öffnungs- und/oder Schließvorgang heraus in einem motorischen Reversiervorgang reversierbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass im Rahmen eines aus einem Schließvorgang heraus eingeleiteten Reversiervorgangs das Kraftfahrzeugschloss (6) und ggf. der Klappenantrieb (3) zumindest phasenweise in Abhängigkeit von dem Schloßzustand derart angesteuert wird bzw. werden, dass während des Reversiererens ein haltender Eingriff des Kraftfahrzeugschlosses (6) mit dem Schließkeil o. dgl. vermieden oder gelöst wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren für den Betrieb einer Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein entsprechendes Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 13, eine Klappenanordnung eines Kraftfarrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 14 sowie eine Klappensteuerung für den Klappenantrieb einer solchen Klappenanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15.
Das in Rede stehende Verfahren findet Einsatz im Zusammenhang mit der motorischen Verstellung eines Klappenflügels eines Kraftfahrzeugs. Der Begriff „Klappenflügel” ist dabei umfassend zu verstehen. Hierunter fallen Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, Türen, insbesondere Seitentüren, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs.
Klappeananordnungen von Kraftfahrzeugen, die mit einem Klappenantrieb zur motorischen Verstellung eines Klappenflügels ausgestattet sind, werden zur Steigerung des Benutzungskomforts zunehmend eingesetzt. Deren Klappenantriebe haben sich für einflügelige Klappenanordnungen bereits durchgesetzt ( WO 2010/046008 A1 ). Der Klappenantrieb ist dabei regelmäßig mit einer Antriebssteuerung zur Umsetzung einer jeweils vorgegebenen Soll-Klappenverstellung ausgestattet. Die Vorgabe der Soll-Klappenverstellung geht auf eine Betätigung eines Benutzers zurück, der beispielsweise die Auf-Taste oder Ab-Taste eines Funkschlüssels o. dgl. drückt.
Mittels des Klappenantriebs lässt sich der Klappenflügel zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung verstellen. Während eines Schließvorgangs in Schließrichtung kommt ein am Klappenflügel angeordnetes Kraftfahrzeugschloss in Eingriff mit einem karosseriefesten Schließkeil und fällt dadurch in einen Rastzustand, in dem es den Schließkeil bis auf weiteres hält. Im Rastzustand steht eine Schlossfalle mit einer Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses in rastendem Eingriff.
Eine Herausforderung in steuerungstechnischer Sicht besteht bei der bekannten Klappenanordnung darin, zu vermeiden, dass ein haltender Eingriff zwischen Kraftfahrzeugschloss und Schließkeil nicht in ungewünschter Weise erfolgt Diese Situation kann beispielsweise dadurch entstehen, dass der Benutzer aus dem Schließvorgang heraus kurz vor dem Erreichen der Schließstellung einen Reversiervorgang einleitet. Mit „Reversiervorgang” ist vorliegend der Vorgang gemeint, mit dem die Bewegungsrichtung kurzfristig nach dem Einleiten des Reversiervorgangs umgekehrt wird.
In jedem Fall folgt dem Einleiten des Reversiervorgangs keine ideal unmittelbare Bewegungsumkehr, da sich aufgrund der Massenträgheit des Klappenflügels und anderer Einflüsse eine gewisse Auslaufbewegung des Klappenflügels in Schließrichtung einstellt. Selbst wenn unmittelbar nach dem Einleiten des Reversiervorgangs die Bestromung des Klappenantriebs umgekehrt wird, ist bei den bekannten Anordnungen mit einer Auslaufbewegung von nennenswertem Umfang zu rechnen.
Die Tatsache, dass sich beim Reversieren stets eine obige Auslaufbewegung einstellt, kann beim Reversieren aus einem Schließvorgang heraus kurz vor der Schließstellung problematisch werden. Dann kann die Auslaufbewegung nämlich dazu führen, dass der Schließkeil in haltenden Eingriff mit dem Kraftfahrzeugschloss kommt, so dass die Bestromung des Klappenantriebs in Öffnungsrichtung gegen die Haltekraft des Kraftfahrzeugschlosses wirkt. Obwohl der Benutzer einen Reversiervorgang eingeleitet hat, bleibt der Klappenflügel am Schließkeil „hängen”, was mit einer Reduzierung der Betriebssicherheit der Klappenanordnung insgesamt einhergeht.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Verfahren für den Betrieb einer Klappenanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass das motorische Reversieren des Klappenflügels mit einfachen Mitteln besonders betriebssicher durchgeführt werden kann.
Das obige Problem wird bei einem Verfahren gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Wesentlich ist die Überlegung, den Ablauf des Reversiervorgangs unter Einbeziehung des Schlosszustands des Kraftfahrzeugschlosses in ganz bestimmter Weise zu steuern.
Im Einzelnen werden das Kraftfahrzeugschloss und ggf. der Klappenantrieb zumindest phasenweise in Abhängigkeit von dem Schlosszustand derart angesteuert, dass dass während des Reversierens ein haltender Eingriff des Kraftfahrzeugschlosses mit dem Schließkeil o. dgl., der insbesondere auf eine trägheitsbedingte Auslaufbewegung des Klappenflügels in Schließrichtung zurückgeht, vermieden oder gelöst wird.
Der „Witz” der Erfindung besteht also darin, den Schlosszustand des Kraftfahrzeugschlosses darauf hin zu überprüfen, ob sich das Kraftfahrzeugschloss während des Reversiervorgangs in einem Rastzustand befindet Bejahendenfalls bedeutet dies, dass ein haltender Eingriff zwischen dem Kraftfahrzeugschloss und dem Schließkeil besteht, was während des Reversiervorgangs ja unter keinen Umständen gewünscht ist. Der Vollständigkeit halber darf darauf hingewiesen werden, dass ein Eingriff zwischen Kraftfahrzeugschloss und Schließkeil, der nicht in obigem Sinne haltend ist, im Rahmen des Reversiervorgangs unproblematisch ist.
Da die Situation des ungewünschten haltenden Eingriffs zwischen dem Kraftfahrzeugschloss und dem Schließkeil nur im Bereich geringer Öffnungswinkel, also wenn sich das Kraftfahrzeugschloss in der Nähe des Schließkeils befindet, auftreten kann, ist es in einer bevorzugten Variante gemäß Anspruch 5 vorgesehen, dass nach dem Einleiten des Reversiervorgangs und der damit verbundenen Bestromungsabschaltung unmittelbar ein Öffnungsvorgang durchgeführt wird, wenn der Klappenwinkel oberhalb eines noch zu erläuternden, kritischen Öffnungswinkels liegt.
Bei den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 7 bis 10 ist es vorgesehen, dass insbesondere unmittelbar nach der Bestromungsabschaltung eine Öffnungsbestromung des Klappenantriebs ausgelöst wird, wobei hiermit zumindest phasenweise eine Schlosszustandsüberwachung einhergeht, in der bei der Erfassung eines Rastzustands ein Schloss-Freigabevorgang und ggf. eine Bestromungsabschaltung ausgelöst wird. Dies ist vorteilhaft, da die Öffnungsbestromung des Klappenantriebs gleichzeitig zu der Verkürzung der obigen Auslaufbewegung in Schließrichtung beiträgt.
Gemäß Anspruch 8 geht der Reversiervorgang in einen Öffnungsvorgang über, wenn nach der Bewegungsumkehr eine Öffnungsbewegung des Klappenflügels erfasst worden ist. Damit ist sichergestellt, dass ein ungewünschter haltender Eingriff zwischen der Schloßfalle und dem Schließkeil nicht vorliegt Der gleiche Erfolg lässt sich gemäß Anspruch 9 dadurch erzielen, dass bei der Erfassung des Überschreitens eines kritischen Klappen-Öffnungswinkels der Reversiervorgang wie erläutert in den Öffnungsvorgang übergeht.
Die besonders bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 stellt eine für die beteiligten Komponenten mechanisch besonders schonende Variante dar. Hier wird der Klappenflügel zunächst einmal zum Stillstand gebracht und anschließend überprüft, ob sich das Kraftfahrzeugschloss im Rastzustand befindet. Eine Öffnungsbestromung, die möglicherweise zu einem kurzzeitigen Verklemmen zwischen dem Kraftfahrzeugschloss und dem Schließkeil führen kann, ist bei dieser Variante weitgehend ausgeschlossen.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 13, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ebenfalls ein Verfahren für den Betrieb einer Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs beansprucht.
Wesentlich ist hier, dass eine Benutzeraktion „Reversieren” vorgesehen ist, dass beim Auftreten der Benutzeraktion „Reversieren” ein Reversiervorgang von der Klappensteuerung ausgelöst wird und dass die Benutzeraktion als eine einzelne Betätigung insbesondere einer Taste insbesondere an einem Funkschlüssel o. dgl. definiert ist.
Der Benutzer hat vorschlagsgemäß also die Möglichkeit, einen Reversiervorgang durch eine einzelne Betätigung, beispielsweise durch einen einzigen Tastendruck, einzuleiten. Ein mehrmaliges Drücken einer Taste ist damit nicht erforderlich. Dies führt insgesamt zu einer besonders benutzerfreundlichen Bedienmethodik.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs beansprucht, deren Auslegung so getroffen ist, dass jedenfalls des Verfaharen nach der erstgenannten, Lehre mit der Klappenanordnung durchführbar ist. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren, die geeignet sind, die Klappenanordnung zu beschreiben, darf verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Klappensteuerung der obigen Klappenanordnung als solche beansprucht. Auch insoweit darf auf die Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Verfahren verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer vorschlagsgemäßen Klappenanordnung,
2 den Heckbereich des Kraftfahrzeugs gemäß 1 während eines motorischen Schließvorgangs a) nach etwa halbem Versellweg und b) kurz vor der Schließstellung beim Einleiten eines Reversiervorgangs,
3 die Fortsetzung des in 2b eingeleiteten Reversiervorgangs a) bei dem an sich ungewünschten haltenden Eingriff zwischen Kraftfahrzeugschloss und Schließkeil und b) nach dem Übergang des Reversiervorgangs in einen motorischen Öffnungsvorgang.
Die in der Zeichnung dargestellte Klappenanordnung 1 eines Kraftfahrzeugs ist in üblicher Weise mit einem Klappenflügel 2 und einem dem Klappenflügel 2 zugeordneten Klappenantrieb 3 ausgestattet U. a. zur Ansteuerung des Klappenantriebs 3 ist ferner eine Klappensteuerung 4 vorgesehen. All diese Komponenten sind in der Zeichnung höchst schematisch dargestellt.
Bei dem Klappenflügel 2 handelt es sich hier und vorzugsweise um die Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. Der Begriff „Klappenflügel” ist aber, wie oben angedeutet, weit auszulegen und umfasst u. a. Heckdeckel, Motorhauben, Türen, insbesondere Seitentüren, Laderaumböden o. dgl. eines Kraftfahrzeugs.
Der Klappenantrieb 3 kann als Einzelantrieb ausgestaltet sein oder zwei separate, vorzugsweise synchron arbeitende Antriebe aufweisen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei solchen zweifach vorgesehenen Antrieben um Spindelantriebe, die an beiden Seiten der Klappenöffnung an der Kraftfahrzeugkarosserie einerseits und an dem Klappenflügel 2 andererseits angreifen. Zur Erläuterung eines solchen strukturellen Aufbaus darf auf die eingangs genannte WO 2010/046008 A1 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt insoweit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
In der Zeichnung ist eine Klappenanordnung 1 mit nur einem einzigen Klappenflügel 2 gezeigt. Insbesondere im Bereich der SUVs (Sport Utility Vehicles) kommen zunehmend Anordnungen 1 mit zwei Klappenflügeln 2 zur Anwendung. Eine solche Anordnung ist von der vorschlagsgemäßen Lösung ebenfalls umfasst.
Für die Klappensteuerung 4 sind zahlreiche strukturelle Varianten denkbar. Hier und vorzugsweise ist die Klappensteuerung 4 mit einer übergeordneten Steuerung gekoppelt. Denkbar ist aber auch, dass die Klappensteuerung 4 Bestandteil der übergeordneten Steuerung ist. Schließlich kann die Klappensteuerung 4 auch dezentral in den einzelnen anzusteuernden Komponenten vorgesehen sein.
Unter dem Begriff ”Klappensteuerung” sind auch alle Komponenten zusammengefasst, die der steuerungstechnischen Erfassung von Zuständen dienen. Dazu zählen beispielsweise Positionsgeber, die der Erfassung der Position und/oder Bewegung des Klappenflügels 2 dienen. Solche Positionsgeber sind regelmäßig im Klappenantrieb 3 selbst untergebracht und beispielsweise als Hall- oder MR-Sensoren ausgestaltet.
Durch vorbestimmte Benutzeraktionen wie der Betätigung eines nur schematisch dargestellten Funkschlüssels 5 lassen sich motorische Verstellvorgänge, beispielweise ein motorischer Öffnungsvorgang in Öffnungsrichtung und ein motorischer Schließvorgang in Schließrichtung, von der Klappensteuerung 4 auslösen. Eine bevorzugte Variante für ein diesbezügliches Bedienkonzept wird weiter unten erläutert.
Um den Klappenflügel 2 in der in 1 gestrichelt angedeuteten Schließstellung halten zu können, ist die Klappenanordnung 1 mit einem Kraftfahrzeugschloss 6 ausgestattet, das in verschiedene Schlosszustände bringbar ist.
Im Rastzustand, bei dem es sich um einen Vorrastzustand oder um einen Hauptrastzustand handeln kann, steht das Kraftfahrzeugschloss 6 in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil 7 o. dgl.. Der Rastzustand stellt sich während des Schließvorgangs beim Einlaufen des Schließkeils 7 in das Kraftfahrzeugschloss 6 automatisch, nämlich rastend, ein. In einem Freigabezustand gibt das Kraftfahrzeugschloss 6 den Schließkeil 7 o. dgl. frei. Vor der Durchführung eines Öffnungsvorgangs aus der Schließstellung heraus wird, ausgelöst von der Klappensteuerung 4, ein motorischer Freigabevorgang durchgeführt, in dem das Kraftfahrzeugschloss 2 motorisch vom Rastzustand in den Freigabezustand überführt wird. Konstruktive Details zum Kraftfahrzeugschloss 6 werden weiter unten gegeben.
Das Reversieren des Klappenflügels 2 aus einem motorischen Bewegungsvorgang heraus steht vorliegend im Vordergrund. Entsprechend ist es vorgesehen, dass der Klappenflügel 2, ausgelöst von der Klappensteuerung 4, aus einem Öffnungs- und/oder Schließvorgang heraus in einem motorischen Reversiervorgang reversierbar ist Der Ablauf eines solchen Reversiervorgangs ist den 2a, 2b, 3a, 3b zu entnehmen.
2a zeigt eine Situation, bei der ein motorischer Schließvorgang etwa zur Hälfte durchgeführt worden ist Kurz vor dem Erreichen der Schließstellung leitet der Benutzer durch eine entsprechende Benutzeraktion, hier durch die Betätigung eines Funkschlüssels 5, einen Reversiervorgang ein (2b). Trotz des eingeleiteten Reversiervorgangs bewegt sich der Klappenflügel 2 insbesondere aufgrund seiner Massenträgheit noch etwas in Schließrichtung (Auslaufbewegung), was gemäß 3a dazu führt, dass das Kraftfahrzeugschloss 6 in einen Vorrastzustand und damit in haltenden Eingriff mit dem Schließkeil 7 o. dgl. kommt.
Um nun zu vermeiden, dass der Klappenantrieb 3 während des Reversiervorgangs gegen den haltenden Eingriff zwischen dem Kraftfahrzeugschloss 6 und dem Schließkeil 7 o. dgl. arbeitet, ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, dass das Kraftfahrzeugschloss 6 und hier auch der Klappenantrieb 3 zumindest phasenweise in Abhängigkeit von dem Schlosszustand derart angesteuert werden, dass während des Reversierens ein haltender Eingriff des Kraftfahrzeugschlosses 6 mit dem Schließkeil o. dgl., der insbesondere auf die trägheitsbedingte Auslaufbewegung des Klappenflügels 2 in Schließrichtung zurückgeht, vermieden oder gelöst wird. Dies lässt sich in einer ganzen Reihe von Varianten realisieren, wie noch erläutert wird.
Mit dem Begriff „phasenweise” ist beispielweise gemeint, dass diese vom Schlosszustand abhängige Ansteuerung in einer Variante mir erfolgt, wenn der Klappenwinkel unterhalb eines kritischen Öffnungswinkels φ_k liegt. Grundsätzlich kann die vorschlagsgemäße Ansteuerung aber auch über den gesamten Verstellweg des Klappenflügels 2 vorgesehen sein.
Wenn sich der Klappenflügel 2 nämlich nicht in der Nähe der Schließstellung befindet, besteht keine Gefahr des ungewünschten haltenden Eingriffs zwischen dem Kraftfahrzeugschloss 6 und dem Schließkeil 7 o. dgl.. Dann kann die in Abhängigkeit von dem Schosszustand vorgesehene Ansteuerung praktisch deaktiviert werden. Dabei kommt der richtigen Auswahl des kritischen Öffnungswinkels φ_k ganz besondere Bedeutung zu. Zur Veranschaulichung ist der kritische Öffnungswinkel φ_k in 1 dargestellt.
Der kritische Öffnungswinkel φ_k definiert den Öffnungsbereich des Klappenflügels 2, mit dem die Gefahr des ungewünschten haltenden Eingriffs zwischen dem Kraftfahrzeugschloss 6 und dem Schließkeil 7 o. dgl. verbunden ist, sofern dort ein Reversiervorgang aus einem Schließvorgang heraus eingeleitet wird.
Bei der Bestimmung des kritischen Öffnungswinkels φ_k sind eine ganze Reihe von Umgebungsbedingungen zu berücksichtigen, die in bestimmten Fällen zur Notwendigkeit der Vergrößerung des kritischen Öffnungswinkels φ_k führen. Solche Umgebungsbedingungen sind beispielsweise eine Hanglage des Kraftfahrzeugs, eine Belastung des Klappenflügels 2 beispielsweise durch Schnee o. dgl., ein abgeschaltetes Gebläse, das den Gegendruck gegen den Klappenflügel 2 beim Schließvorgang reduziert, unterschiedliche Temperaturverhältnisse, die Variationen des Dichtungsgegendrucks verursachen und die Öffnung einer oder mehreren Kraftfahrzeugtüren, die wiederum zu einer Reduzierung des Gegendrucks gegen den Klappenflügel 2 beim Schließvorgang führen. Entsprechend lässt sich der kritische Öffnungswinkel φ_k ohne weiteres in praktischen Versuchen bestimmen.
Vor dem obigen Hintergrund ist es auch denkbar, den kritischen Öffnungswinkel φ_k variabel zu gestalten. Ein Beispiel hierfür wäre die Vergrößerung des kritischen Öffnungswinkels φ_k, wenn ein Neigungssensor eine Hanglage des Kraftfahrzeugs erfasst Zahlreiche Adaptionsstrategien sind hier möglich.
Die vorschlagsgemäße Lösung ist mit allen möglichen konstruktiven Varianten von Kraftfahrzeugschlössern umsetzbar. Hier und vorzugsweise weist das Kraftfahrzeugschloss 6 eine Schlossfalle 8 und eine der Schlossfalle 8 zugeordnete Sperrklinke 9 auf, wobei die Schlossfalle 8 im Freigabezustand in einer Offenstellung (1, obere Detaildarstellung) und im Rastzustand in einer Vorraststellung (3a, Detaildarstellung) oder in einer Hauptraststellung (1, untere Detaildarstellung) steht. Die Sperrklinke 9 lässt sich in eine eingefallene Stellung (1, untere Darstellung) bringen, in der sie die Schlossfalle 8 in der Vorraststellung bzw. in der Hauptraststellung hält Ferner lässt sich die Sperrklinke 9 in eine ausgehobene Stellung (1, obere Detaildarstellung) bringen, in der sie die Schlossfalle 8 freigibt.
Um einen oben angesprochenen, motorischen Freigabevorgang umsetzen zu können, ist das Kraftfahrzeugschoss 6 mit einem Öffnungshilfsantrieb 10 ausgestattet, mittels dem die Sperrklinke 9 motorisch aushebbar ist. Der motorische Freigabevorgang spielt vorliegend eine besonders wichtige Rolle.
Der Reversiervorgang lässt sich je nach Bedienkonzept durch den Benutzer auf ganz unterschiedliche Weise einleiten.
Eine Bedienvariante besteht darin, dass während eines motorischen Verstellvorgangs durch ein Drücken einer Taste 5a insbesondere eines Funkschlüssels 5 der laufende Verstellvorgang gestoppt wird und dass bei einem wiederholten Drücken der Taste 5a eine Verstellbewegung in umgekehrter Richtung ausgelöst wird (Toggle-Prinzip). Für die Einleitung eines Reversiervorgangs sind also zwei Tastendrücke erforderlich.
Bei einer besonders bevorzugten Bedienvariante ist es dagegen vorgesehen, dass eine einzelne Betätigung, insbesondere eine einzelne Betätigung einer Taste 5a insbesondere an einem Funkschlüssel 5 den Reversiervorgang auslöst. Für das Reversieren ist dann ein einziger Tastendruck ausreichend. Dieses Bedienkonzept ist Gegenstand einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt.
Vorzugsweise wird in dem aus dem Schließvorgang heraus eingeleiteten Reversiervorgang zunächst eine Bestromungsabschaltung des Klappenantriebs 3 ausgelöst, um ggf. bei Zwischenschaltung weiterer Schritte anschließend eine Öffnungsbestromung des Klappenantriebs 3 durchzuführen.
Sofern von der Klappensteuerung 4 erfasst worden ist, dass der Klappenwinkel oberhalb des kritischen Öffnungswinkels φ_k liegt, kann grundsätzlich ein normalbetriebsmäßiger Öffnungsvorgang von der jeweiligen Klappenstellung aus durchgeführt werden. In bevorzugter Ausgestaltung kann hier noch ein Bewegungssteuervorgang zwischengeschaltet sein, der beispielsweise ein sanftes Abbremsen in Schließrichtung sicherstellt.
Nach dem Einleiten des Reversiervorgangs wird vorzugsweise eine Schlosszustandsüberwachung ausgelöst, dies weiter vorzugsweise nur im Falle der Erfassung eines unterhalb des kritischen Öffnungswinkels φ_k liegenden Klappenwinkels. Für die Schloßzustandsüberwachung sind im Kraftfahrzeugschloß 5 vorzugsweise Zustandssensoren vorgesehen, die weiter vorzugsweise von der Klappensteuerung 4 abgefragt werden.
In der Schlosszustandsüberwachung wird bei der Erfassung eines Rastzustands, also bei der Erfassung des haltenden Eingriffs zwischen Kraftfahrzeugschloss 6 und Schließkeil 7, ein motorischer Schloss-Freigabevorgang ausgelöst. Zusätzlich wird hier und vorzugsweise auch eine Bestromungsabschaltung ausgelöst, um mögliche mechanische Schäden zu vermeiden.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung ist es vorgesehen, dass inbesondere unmittelbar nach der Bestromungsabschaltung eine Öffnungsbestromung des Klappenantriebs 3 ausgelöst wird, mit der zumindest phasenweise eine Schlosszustandsüberwachung einhergeht, in der bei der Erfassung eines Rastzustands wieder ein motorischer Schloss-Freigabevorgang und hier eine Bestromungsabschaltung ausgelöst wird. Dies vorzugsweise wieder nur im Fall der Erfassung eines unterhalb des kritischen Öffnungswinkels φ_k liegenden Klappenwinkels. Nach dem Schloss-Freigabevorgang wird wieder eine Öffnungsbestromung des Klappenantriebs 3 ausgelöst, dies aber vorzugsweise erst, nachdem der Freigabezustand des Kraftfahrzeugschlosses 6 erfasst worden ist.
Im Normalfall sollte sich der Klappenflügel 2 anschließend in Öffnungsrichtung bewegen und den kritischen Öffnungswinkel φ_k durchlaufen. Entsprechend ist die Einstellung der Schlosszustandsüberwachung nach der Öffnungsbestromung vorzugsweise vorgesehen, wenn eine Öffnungsbewegung des Klappenflügels 2 erfasst worden ist Eine andere Variante sieht vor, dass die Einstellung der Schlosszustandsüberwachung erst bei der Erfassung des Überschreiten des kritischen Öffnungswinkels vorgenommen wird. In beiden Fällen wird im Anschluss von der jeweiligen Klappenstellung aus ein Öffnungsvorgang durchgeführt, der regelmäßig mit einem automatischen Abschalten des Klappenantriebs 3 beim Erreichen der Offenstellung endet.
Bei einer anderen bevorzugten Variante ist nach der Bestromungsabschaltung zunächst einmal eine Stillstandsüberwachung für den Klappenflügel 2 vorgesehen, wobei erst nach der Erfassung des Stillstands des Klappenflügels 2 eine Schlosszustandsüberprüfung durchgeführt wird. In der Schlosszustandsüberprüfung wird bei der Erfassung eines Rastzustands wieder ein motorischer Schloss-Freigabevorgang ausgelöst Auch hier ist es vorzugsweise so, dass die Stillstandsüberwachung nur im Fall der Erfassung eines unterhalb des kritischen Öffnungswinkels φ_k liegenden Klappenwinkels ausgelöst wird.
Hinsichtlich der Stillstandsüberwachung darf darauf hingewiesen werden, dass die Erfassung des Stillstands nicht notwendigerweise einen „idealen Stillstand” erfordert Grundsätzlich kann es vorgesehen sein, dass ein Stillstand als erfasst gilt, wenn die Klappengeschwindigkeit eine vorbestimmte Unterschwelle unterschreitet.
Nach der Schlosszustandsüberprüfung und hier nach der Erfassung des Freigabezustands des Kraftfahrzeugschlosses 6 wird schließlich eine Öffnungsbestromung des Klappenantriebs 3 ausgelöst und von der jeweiligen Klappenstellung aus ein normalbetriebsgemäßer Öffnungsvorgang durchgeführt.
Es lässt sich den obigen Ausführungen entnehmen, dass mit dem vorschlagsgemäßen Verfahren mechanische Verklemmungen, die auf einen ungewünschten haltenden Eingriff zwischen dem Kraftfahrzeugschloss 6 und dem Schließkeil 7 zurückgeben, weitgehend ausgeschlossen werden können.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb einer Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs beansprucht, das dem oben beschriebenen Verfahren im Grundsatz ähnlich ist. Allerdings ist ein motorischer Freigabevorgang des Kraftfahrzeugschlosses 6 sowie die in Abhängigkeit von dem Schlosszustand vorgenommene Ansteuerung des Kraftfahrzeugschlosses 6 für diese weitere Lehre nicht zwingend.
Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist die Tatsache, dass eine Benutzeraktion „Reversieren” vorgesehen ist, dass beim Auftreten der Benutzeraktion „Reversieren” ein Reversiervorgang von der Klappensteuerung 4 ausgelöst wird und dass die Benutzeraktion als eine einzelne Betätigung insbesondere einer Taste 5a insbesondere an einem Funkschlüssel 50. dgl. definiert ist.
Es ergibt sich aus den obigen Erläuterungen, dass diese Bedienmethodik zu einem maximalen Benutzungskomfort im Hinblick auf die Einleitung des Reversiervorgangs führt. Hinsichtlich vorteilhafter Varianten für die weitere Lehre darf in vollem Umfange auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
Nach zwei weiteren Lehren, denen für sich genommen jeweils eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung 1 als solche und eine Klappensteuerung 4 als solche beansprucht, die auf die Durchführung des Verfahrens nach der erstgenannten Lehre bin ausgelegt sind. Auch hier darf Zur Erläuterung und hinsichtlich möglicher Varianten auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
Abschließend darf noch darauf hingewiesen werden, dass die Klappenanordnung 1 neben einem Klappenantrieb 3 regelmäßig auch eine Schließhilfseinrichtung mit einem Schließhilfsantrieb aufweist. Die Schließhilfseinrichtung ist dem Kraftfahrzeugschloss 6 zugeordnet und übernimmt das Zuziehen des Klappenflügels 2 im letzten Abschnitt des Schließvorgangs. Eine solche Schließhilfseinrichtung ist in den meisten Fällen erforderlich, da die im letzten Abschnitt des Schließvorgangs auftretenden Gegendrücke, insbesondere Dichtungsgegendrücke, von dem Klappenantrieb 3 nur selten aufgebracht werden können.
Für die vorschlagsgemäßen Lösungen bedeutet dies, dass das Auslösen eines Schließhilfsvorgangs während des Reversiervorgangs vermieden werden muss. Hierfür ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, dass die Schließhilfseinrichtung, insbesondere der Schließhilfsantrieb, während des Reversiervorgangs abgeschaltet ist.

Claims

Verfahren für den Betrieb einer Klappenanordnung (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) einen Klappenflügel (2) mit einem dem Klappenflügel (2) zugeordneten Klappenantrieb (3) und eine Klappensteuerung (4) aufweist, wobei insbesondere durch vorbestimmte Benutzeraktionen u. a. ein motorischer Öffnungsvorgang in Öffnungsrichtung und ein motorischer Schließvorgang in Schließrichtung von der Klappensteuerung (4) ausgelöst werden, wobei die Klappenanordnung (1) ein Kraftfahrzeugschloss (6) aufweist, das in einem Rastzustand in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (7) o. dgl. steht und in einem Freigabezustand den Schließkeil (7) o. dgl. freigibt, wobei das Kraftfahrzeugschloss (6), ausgelöst von der Klappensteuerung (4), in einem motorischen Freigabevorgang vom Rastzustand in den Freigabezustand bringbar ist, wobei der Klappenflügel (2), ausgelöst von der Klappensteuerung (4), aus einem Öffnungs- und/oder Schließvorgang heraus in einem motorischen Reversiervorgang reversierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen eines aus einem Schließvorgang heraus eingeleiteten Reversiervorgangs das Kraftfahrzeugschloss (6) und ggf. der Klappenantrieb (3) zumindest phasenweise in Abhängigkeit von dem Schloßzustand derart angesteuert wird bzw. werden, dass während des Reversierens ein haltender Eingriff des Kraftfahrzeugschlosses (6) mit dem Schließkeil o. dgl., der insbesondere auf eine trägheitsbedingte Auslaufbewegung des Klappenflügels (2) in Schließrichtung zurückgeht, vermieden oder gelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen des Reversiervorgangs das Kraftfahrzeugschloss (6) und ggf. der Klappenantrieb (3) nur im Fall der Erfassung eines unterhalb eines kritischen Öffnungswinkels (φ_k) liegenden Klappenwinkels in Abhängigkeit von dem Schlosszustand derart angesteuert wird bzw. werden, dass ein haltender Eingriff des Kraftfahrzeugschlosses (6) mit dem Schließkeil (7) o. dgl. während des Reversierens vermieden oder gelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (6) eine Schlossfalle (8) und eine der Schlossfalle (8) zugeordnete Sperrklinke (9) aufweist, dass die Schlossfalle (8) im Freigabezustand in einer Offenstellung und im Rastzustand in einer Vorraststellung oder in einer Hauptraststellung steht, dass die Sperrklinke (9) in eine eingefallene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (8) in der Vorraststellung bzw. in der Hauptraststellung hält, und in eine ausgehobene Stellung bringbar ist, in der sie die Schlossfalle (8) freigibt, vorzugsweise, dass das Kraftfahrzeugschloss (6) einen der Sperrklinke (9) zugeordneten Öffnungshilfsantrieb (10) aufweist und dass die Sperrklinke (9) mittels des Öffnungshilfsantrieb (10) im Rahmen eines motorischen Freigabevorgangs aushebbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Benutzeraktion ”Reversieren” vorgesehen ist und dass beim Auftreten der Benutzeraktion ”Reversieren” ein Reversiervorgang von der Klappensteuerung (4) ausgelöst wird, vorzugsweise, dass die Benutzeraktion „Reversieren” als eine einzelne Betätigung insbesondere einer Taste (5a) insbesondere an einem Funkschlüssel (5) o. dgl. definiert ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem aus dem Schließvorgang heraus eingeleiteten Reversiervorgang zunächst eine Bestromungsabschaltung des Klappenantriebs (3) ausgelöst wird, vorzugsweise, dass nach der Bestromungsabschaltung im Fall der Erfassung eines oberhalb eines kritischen Öffnungswinkels (φ_k) liegenden Klappenwinkels, ggf. nach Durchführung eines Bewegungssteuervorgangs, von der jeweiligen Klappenstellung aus ein Öffnungsvorgang durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Einleiten des Reversiervorgangs, vorzugsweise nur im Fall der Erfassung eines unterhalb eines kritischen Öffnungswinkels (φ_k) liegenden Klappenwinkels, eine Schlosszustandsüberwachung ausgelöst wird, in der bei der Erfassung eines Rastzustands ein motorischer Schloss-Freigabevorgang und ggf. eine Bestromungsabschaltung ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass insbesondere unmittelbar nach der Bestromungsabschaltung, vorzugsweise nur im Fall der Erfassung eines unterhalb eines kritischen Öffnungswinkels liegenden Klappenwinkels (φ_k), eine Öffnungsbestromung des Klappenantriebs (3) ausgelöst wird, mit der zumindest phasenweise eine Schlosszustandsüberwachung einhergeht, in der bei der Erfassung eines Rastzustands ein motorischer Schloss-Freigabevorgang und ggf. eine Bestromungsabschaltung ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Schloss-Freigabevorgang eine Öffnungsbestromung des Klappenantriebs (3) ausgelöst wird, vorzugsweise, dass die Öffnungsbestromung erst ausgelöst wird, nachdem der Freigabezustand des Kraftfahrzeuschlosses (6) erfasst worden ist
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Öffnungsbestromung und bei Erfassung einer Öffnungsbewegung des Klappenflügels (2) die Schlosszustandsüberwachung eingestellt und von der jeweiligen Klappenstellung aus ein Öffnungsvorgang durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Erfassung des Überschreiten eines kritischen Öffnungswinkels (φ_k) die Schlosszustandsüberwachung eingestellt und von der jeweiligen Klappenstellung aus ein Öffnungsvorgang durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Bestromungsabschaltung, vorzugsweise nur im Fall der Erfassung eines unterhalb eines kritischen Öffnungswinkels liegenden Klappenwinkels, eine Stillstandsüberwachung für den Klappenflügel (2) ausgelöst wird und dass nach der Erfassung des Stillstands des Klappenflügels (2) eine Schlosszustandsüberprüfung durchgeführt wird, in der bei der Erfassung eines Rastzustands ein motorischer Schloss-Freigabevorgang ausgelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass nach der Schlosszustandsüberprüfung und ggf. nach der Erfassung des Freigabezustands des Kraftfahrzeugschlosses (6) eine Öffnungsbestromung des Klappenantriebs (3) ausgelöst und von der jeweiligen Klappenstellung aus ein Öffnungsvorgang durchgeführt wird.
Verfahren für den Betrieb einer Klappenanordnung (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) einen Klappenflügel (2) mit einem dem Klappenflügel (2) zugeordneten Klappenantrieb (3) und eine Klappensteuerung (4) aufweist, wobei insbesondere durch vorbestimmte Benutzeraktionen u. a. ein motorischer Öffnungsvorgang in Öffnungsrichtung und ein motorischer Schließvorgang in Schließrichtung von der Klappensteuerung (4) ausgelöst werden, wobei die Klappenanordnung (1) ein Kraftfahrzeugschloss (6) aufweist, das in einem Rastzustand in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (7) o. dgl. steht und in einem Freigabezustand den Schließkeil (7) o. dgl. freigibt, wobei der Klappenflügel (2), ausgelöst von der Klappensteuerung (4), aus einem Öffnungsund/oder Schließvorgang heraus in einem motorischen Reversiervorgang reversierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Benutzeraktion ”Reversieren” vorgesehen ist, dass beim Auftreten der Benutzeraktion ”Reversieren” ein Reversiervorgang von der Klappensteuerung (4) ausgelöst wird und dass die Benutzeraktion als eine einzelne Betätigung insbesondere einer Taste (5a) insbesondere an einem Funkschlüssel (5) o. dgl. definiert ist.
Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) einen Klappenflügel (2) mit einem dem Klappenflügel (2) zugeordneten Klappenantrieb (3) und eine Klappensteuerung (4) aufweist, wobei insbesondere durch vorbestimmte Benutzeraktionen u. a. ein motorischer Öffnungsvorgang in Öffnungsrichtung und ein motorischer Schließvorgang in Schließrichtung von der Klappensteuerung (4) auslösbar sind, wobei ein Kraftfahrzeugschloss (6) vorgesehen ist, das in einem Rastzustand in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (7) a. dgl. steht und in einem Freigabezustand den Schließkeil (7) o. dgl. freigibt, wobei das Kraftfahrzeugschloss (6) ausgelöst von der Klappensteuerung (4), in einem motorischen Freigabevorgang vom Rastzustand in den Freigabezustand bringbar ist, wobei der Klappenflügel (2), ausgelöst von der Klappensteuerung (4), aus einem Öffnungs- und/oder Schließvorgang heraus in einem Reversiervorgang reversierbar ist, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen eines aus einem Schließvorgang heraus eingeleiteten Reversiervorgangs die Klappensteuerung (4) das Kraftfahrzeugschloss (6) und ggf. den Klappenantrieb (3) in Abhängigkeit von dem Schlosszustand derart ansteuert, dass während des Reversierens ein haltender Eingriff des Kraftfahrzeugschlosses (6) mit dem Schließkeil o. dgl., der insbesondere auf eine trägheitsbedingte Auslaufbewegung des Klappenflügels (2) in Schließrichtung zurückgeht, vermieden oder gelöst wird
Klappensteuerung einer Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs, wobei die Klappenanordnung (1) einen Klappenflügel (2) und einen dem Klappenflügel (2) zugeordneten Klappenantrieb (3) aufweist, wobei durch vorbestimmte Benutzeraktionon u. a. ein motorischer Öffnungsvorgang in Öffnungsrichtung und ein motorischer Schließvorgang in Schließrichtung von der Klappensteuerung (4) auslösbar sind, wobei ein Kraftfahrzeugschloss (6) vorgesehen ist, das in einem Rastanstand in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil (7) o. dgl. steht und in einem Freigabezustand den Schließkeil (7) o. dgl. freigibt, wobei der Klappenflügel (2), ausgelöst von der Klappensteuerung (4), aus einem Öffnungs- und/oder Schließvorgang heraus in einem Reversiervorgang reversierbar ist, insbesondere zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1–13, dadurch gekennzeichnet, dass im Rahmen eines aus einem Schließvorgang heraus eingeleiteten Reversiervorgangs die Klappensteuerung (4) das Kraftfahrzeugschloss (6) und ggf. den Klappenantrieb in Abhängigkeit von dem Schlosszustand derart ansteuert, dass während des Reversierens ein haltender Eingriff des Kraftfahrzeugschlosses (6) mit dem Schließkeil o. dgl., der insbesondere auf eine trägheitsbedingte Auslaufbewegung des Klappenflügels (2) in Schließrichtung zurückgeht, vermieden oder gelöst wird.