DE102010042836A1

DE102010042836A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102010042836A1
Application number: DE201010042836
Authority: DE
Inventors: Takashi Hiratsuka-shi Hoshiba
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-10-30
Filing date: 2010-10-22
Publication date: 2011-05-05
Also published as: CN102049977A; JP2011093452A; JP4992951B2

Abstract

Es wird bereitgestellt ein Luftreifen, bei dem in Laufflächenprofilmustern entstehende Geräusche reduziert werden können und gleichzeitig die Abflussleistung aufrecht erhalten wird. Der Luftreifen mit einer vorgegebenen Reifenmontagerichtung Außenseite/Innenseite beim Montieren an ein Fahrzeug, umfasst: drei Hauptrillen (11, 12, 13), die in Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt (1) verlaufen, wobei eine Mittelposition einer mittleren Hauptrille (12) der Hauptrillen in einer Position (1) angeordnet ist, die von einem Reifenäquator (CL) weg und hin zu einer Fahrzeugaußenseite verschoben ist, wobei die Hauptrillen (11, 12, 13) den Laufflächenabschnitt (1) in vier Reihen von hervorstehenden Flächenabschnitten (20, 30, 40, 50) unterteilen; eine schmale Rille (31, 41), die in Reifenumfangsrichtung in jeder der zwei Reihen von mittleren hervorstehenden Flächenabschnitten (30, 40) verläuft, welche auf einer Seite des Reifenäquators CL des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, und mehrere abgewinkelte Rillen (32), (42), die von den schmalen Rillen zu einer Außenseite einer Reifenbreitenrichtung verlaufen, wobei eine Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts (30) auf der Fahrzeugaußenseite größer als eine Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts (40) auf der Fahrzeuginnenseite ist; mehrere Stollenrillen (22, 52), die in jeder der zwei Reihen von hervorstehenden Schulterflächenabschnitten (20, 50), welche auf den Schulterseiten des Laufflächenabschnitts (1) angeordnet sind, in Reifenbreitenrichtung verlaufen, wobei die Stollenrillen (22, 52) nicht mit den Hauptrillen (11, 13) verbunden sind.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen, der mit mehreren Hauptrillen versehen ist, die in Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, und betrifft insbesondere einen Luftreifen, bei dem in Laufflächenprofilmustern entstehende Geräusche reduziert werden können und gleichzeitig die Abflussleistung aufrecht erhalten wird.
In den letzten Jahren gab es eine starke Nachfrage nach Verbesserungen beim Fahrzeugkomfort, und ein Indikator für Fahrzeugkomfort ist die Geräuschleistung im Zusammenhang mit den Reifen.
Konventionell werden als Luftreifen Reifen verwendet, die mit vier Hauptrillen versehen sind, die in der Reifenumfangsrichtung im Laufflächenabschnitt verlaufen und die den Laufflächenabschnitt in fünf Reihen von hervorstehenden Flächenabschnitten unterteilen, und auf geeignete Weise mit mehreren Stollenrillen versehen sind, die in Reifenbreitenrichtung in den hervorstehenden Flächenabschnitten verlaufen (siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 bis 3). Bei solchen Luftreifen kann auf der Basis der Hauptrillen und der Stollenrillen eine zufriedenstellende Abflussleistung dargestellt werden.
Bei Luftreifen des vorstehend beschriebenen Aufbaus werden im Laufflächenprofilmuster entstehende Geräusche erzeugt, wobei diese Geräusche tendenziell zunehmen, wenn die Anzahl von Stollenrillen und/oder Hauptrillen zunimmt. Zum Beispiel wird durch Reduzieren der Anzahl der Hauptrillen die von den Hauptrillen hervorgerufene Luftsäulenresonanz unterdrückt, was eine Geräuschreduzierung ermöglicht. Bei Reduzierung der Anzahl der Hauptrillen sinkt jedoch die Abflussleistung. Deshalb ist es schwierig, die Abflussleistung und die Geräuschleistung ins Gleichgewicht zu bringen.
Patentdokumente

Patentdokument 1: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2007-230251
Patentdokument 2: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2008-162390A
Patentdokument 3: Ungeprüfte japanische Patentanmeldung Veröffentlichung Nr. 2009-101846A

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist das Bereitstellen eines Luftreifens, bei dem Laufflächenprofilmustern entstehende Geräusche reduziert werden können und gleichzeitig die Abflussleistung aufrecht erhalten wird.
Um die vorstehend genannte Aufgabe zu erfüllen, ist der Luftreifen der vorliegenden Erfindung ein Luftreifen, dessen Reifenmontagerichtung Außenseite/Innenseite beim Montieren an ein Fahrzeug vorgegeben ist, und der Folgendes umfasst: drei Hauptrillen, die in der Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, wobei eine Mittelposition einer mittleren Hauptrille der Hauptrillen in einer Position angeordnet ist, die vom Reifenäquator weg und hin zu einer Fahrzeugaußenseite verschoben ist, wobei die Hauptrillen den Laufflächenabschnitt in vier Reihen von hervorstehenden Flächenabschnitten unterteilen; wobei in jeder der zwei Reihen von mittleren hervorstehenden Flächenabschnitten, die auf einer Reifenäquatorseite des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, in Reifenumfangsrichtung eine schmale Rille verläuft, und mehrere abgewinkelte Rillen von den schmalen Rillen hin zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen, wobei eine Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite größer als eine Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite ist; wobei in jeder der zwei Reihen von hervorstehenden Schulterflächenabschnitten, die sich auf den Schulterseiten des Laufflächenabschnitts befinden, mehrere Stollenrillen in Reifenbreitenrichtung verlaufen, wobei die Stollenrillen nicht in Verbindung mit den Hauptrillen stehen.
Bei der vorliegenden Erfindung sind im Laufflächenabschnitt drei Hauptrillen bereitgestellt, und die Stollenrillen der hervorstehenden Schulterflächenabschnitte stehen nicht in Verbindung mit den Hauptrillen. Daher können im Laufflächenprofilmuster entstehende Geräusche reduziert werden. Außerdem ist die Mittelposition der mittleren Hauptrille an einer Position angeordnet, die weg vom Reifenäquator und hin zur Fahrzeugaußenseite verschoben ist, und die Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite ist größer als die Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite. Auf diese Weise wird die Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite näher zur Kontaktrandseite in Reifenbreitenrichtung gebracht. So kann die Reduzierungswirkung in Bezug auf Geräusche verbessert werden, die im Laufflächenprofilmuster entstehen.
Wenn der Laufflächenabschnitt mit drei Hauptrillen versehen wird und die Stollenrillen der hervorstehenden Schulterflächenabschnitte nicht in Verbindung mit den Hauptrillen stehen, wie vorstehend beschrieben, sinkt die Abflussleistung, wobei allerdings mit der vorliegenden Erfindung die Abflussleistung aufrechterhalten werden kann, da die eine schmale Rille in Reifenumfangsrichtung in jeder der zwei Reihen von mittleren hervorstehenden Flächenabschnitten verläuft und die Mehrzahl von abgewinkelten Rillen von den schmalen Rillen zu der Außenseite in der Reifenbreitenrichtung verläuft.
Vorzugsweise ist die vorliegende Erfindung mit der folgenden Konfiguration versehen, um sowohl eine höhere Abflussleistung als auch eine höhere Geräuschleistung ausgewogen miteinander zu vereinen. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn ein Verhältnis Wo/Wi einer Breite Wo des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite zu einer Breite Wi des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite auf einen Bereich von 1,15 bis 1,35 festgelegt ist. Außerdem ist es vorteilhaft, wenn der Kreuzungswinkel der schmalen Rillen und der abgewinkelten Rillen auf einen Bereich von 30° bis 50° festgelegt wird. Auch ist es vorteilhaft, wenn die Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite schmaler ist als die Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite, und wenn ein Verhältnis Li/Lo einer Breite Li der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite zu einer Breite Lo der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite in einem Bereich von 1,05 bis 1,25 liegt. Überdies ist es vorteilhaft, wenn ein Verschiebungsbetrag d zwischen der Mittelposition der mittleren Hauptrille und dem Reifenäquator in einem Bereich von 5 bis 100% einer Breite L der mittleren Hauptrille liegt.
Das Bereitstellen von drei Hauptrillen am Laufflächenabschnitt und das Anordnen der mittleren Hauptrille in der Nähe des Reifenäquators, wie vorstehend beschrieben, kann zu einer Abnahme der Lenkstabilität führen. Deshalb ist es vorteilhaft, wenn im Laufflächenabschnitt ein die mittlere Hauptrille umfassender Mittelbereich und Außenbereiche auf beiden Außenseiten davon aus unterschiedlichen Gummizusammensetzungen ausgebildet sind und eine Härte des Mittelbereichs größer als eine Härte der Außenbereiche ist. Auf diese Weise kann die Lenkstabilität aufrecht erhalten werden, und gleichzeitig können sowohl Abflussleistung als auch Geräuschleistung in ausgewogenem Maße erzielt werden.
In diesem Fall liegt eine Breite X des Mittelbereichs vorzugsweise in einem Bereich von 10% bis 35% einer Kontaktbreite TCW des Laufflächenabschnitts. Außerdem wird vorzugsweise eine Differenz zwischen der Härte des Mittelbereichs und der Härte der Außenbereiche auf einen Bereich von 3 bis 7 festgelegt. Dadurch kann die Lenkstabilität verbessert werden, ohne die Verbesserung der Geräuschleistungswirkung zu beeinträchtigen. Hier bezieht sich „Kontaktbreite des Laufflächenabschnitts” auf die Reifenaxialrichtungsabmessungen eines Kontaktbereichs, gemessen unter den Messbedingungen des statischen Reifenhalbmessers, der durch die den Reifen zugrunde liegenden Normen festgelegt ist. Außerdem ist „Härte” eine Härte bei 20°C und bezieht sich auf eine Durometerhärte, die mit einem Durometer (Typ A) nach der japanischen Industrienorm (JIS) K6253 gemessen wird.
In der vorliegenden Erfindung bezeichnen „Hauptrille(n)” Rillen mit einer Rillenbreite von 5,0 mm bis 15,0 mm und einer Rillentiefe von 7,0 mm bis 10,0 mm; und „schmale Rille(n)” bezeichnen Rillen mit einer Rillenbreite von 1,0 mm bis 3,0 mm und einer Rillentiefe von 3,0 mm bis 7,0 mm.
1 ist eine Draufsicht, die ein Laufflächenprofilmuster eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Querschnittsmeridianansicht, die einen Luftreifen gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die ein Beispiel eines Laufflächenprofilmusters eines Luftreifens des Stands der Technik zeigt.
Unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen folgt nun eine ausführliche Beschreibung einer Konfiguration der vorliegenden Erfindung. 1 zeigt ein Laufflächenprofilmuster eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Dieser Luftreifen weist eine vorgegebene Reifenmontagerichtung Außenseite/Innenseite beim Montieren an ein Fahrzeug auf. In 1 ist CL ein Reifenäquator, INNEN ist eine Fahrzeuginnenseite, wenn der Luftreifen an einem Fahrzeug montiert ist, und AUSSEN ist eine Fahrzeugaußenseite, wenn der Luftreifen am Fahrzeug montiert ist.
Wie in 1 dargestellt, sind im Laufflächenabschnitt 1 drei Hauptrillen 11, 12, 13 ausgebildet, die in der Reifenumfangsrichtung verlaufen. Eine Mittelposition einer mittleren Hauptrille 12 der Hauptrillen befindet sich in einer Position, die geringfügig vom Reifenäquator CL weg und hin zur Fahrzeugaußenseite verschoben ist. Die Hauptrillen 11, 12, 13 unterteilen den Laufflächenabschnitt in vier Reihen von hervorstehenden Flächenabschnitten 20, 30, 40, 50 von der Fahrzeugaußenseite zur Fahrzeuginnenseite.
Mehrere in Reifenbreitenrichtung verlaufende Stollenrillen 22 sind in einem hervorstehenden Schulterflächenabschnitt 20 ausgebildet, der sich auf der Fahrzeugaußenseite befindet. Enden der Stollenrillen 22 auf der Seite des Reifenäquators CL enden in dem hervorstehenden Schulterflächenabschnitt 20 und sind nicht mit der Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite verbunden.
Eine in der Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Rille 31, mehrere abgewinkelte Rillen 32, die von der schmalen Rille 31 zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen und mit der Hauptrille 11 verbunden sind, und mehrere Kerbrillen 33, die von der schmalen Rille 31 zu einer Innenseiten in Reifenbreitenrichtung verlaufen und in einem mittleren hervorstehenden Flächenabschnitt 30 enden, sind im mittleren auf der Fahrzeugaußenseite angeordneten hervorstehenden Flächenabschnitt 30 ausgebildet. Die abgewinkelten Rillen 32 und die Kerbrillen 33 sind in entgegengesetzter Richtung geneigt und bilden so eine „V”-Form.
Eine in der Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Rille 41 und mehrere abgewinkelte Rillen 42, die von der schmalen Rille 41 zur Außenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen und mit der Hauptrille 13 verbunden sind, sind in einem auf der Fahrzeuginnenseite angeordneten mittleren hervorstehenden Flächenabschnitt 40 ausgebildet. Außerdem ist eine Breite Wo des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts 30 auf der Fahrzeugaußenseite größer als eine Breite Wi des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts 40 auf der Fahrzeuginnenseite.
Eine in der Reifenumfangsrichtung verlaufende schmale Rille 51 und mehrere in der Reifenbreitenrichtung verlaufende Stollenrillen 52 sind in einem auf der Fahrzeuginnenseite angeordneten hervorstehenden Schulterflächenabschnitt 50 ausgebildet. Enden der Stollenrillen 52 auf der Seite des Reifenäquators CL enden in dem hervorstehenden Schulterflächenabschnitt 50 und sind nicht mit der Hauptrille 13 auf der Fahrzeuginnenseite verbunden.
Bei dem Luftreifen mit dem vorstehend beschriebenen Laufflächenprofilmuster sind die drei Hauptrillen 11, 12, 13 im Laufflächenabschnitt 1 vorgesehen, und die Stollenrillen 22, 52 der hervorstehenden Schulterflächenabschnitte 20, 50 sind nicht mit den Hauptrillen 11, 13 verbunden. Auf diese Weise können im Laufflächenprofilmuster entstehende Geräusche reduziert werden. Im Vergleich zu Luftreifen mit vier Hauptrillen können Luftreifen mit drei Hauptrillen insbesondere die von den Hauptrillen hervorgerufene Luftsäulenresonanz unterdrücken und somit Geräusche reduzieren. Wenn die Stollenrillen 22, 52 der hervorstehenden Schulterflächenabschnitte 20, 50 nicht mit den Hauptrillen 11, 13 verbunden sind, pflanzen sich zudem im Laufflächenprofilmuster entstehende Geräusche weniger leicht vom Reifen aus fort.
Ferner ist die Mittelposition der mittleren Hauptrille 12 in einer Position angeordnet, die weg vom Reifenäquator CL und hin zur Fahrzeugaußenseite verschoben ist, und die Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts 30 auf der Fahrzeugaußenseite ist größer als die Breite Wi des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts 40 auf der Fahrzeuginnenseite. Demzufolge wird die Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite näher zur Kontaktrandseite in Reifenbreitenrichtung gebracht. Auf diese Weise kann die Wirkung des Reduzierens von im Laufflächenprofilmuster entstehenden Geräuschen verbessert werden. Insbesondere ist eine Kontaktlänge in Reifenumfangsrichtung an der Kontaktrandseite in Reifenbreitenrichtung verkürzt. Wenn die Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite näher zur Kontaktrandseite in Reifenbreitenrichtung gebracht wird, kann deshalb die durch die Hauptrille 11 hervorgerufene Luftsäulenresonanz unterdrückt werden. Außerdem trägt die Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite weniger zur Abflussleistung bei als die Hauptrille 13 auf der Fahrzeuginnenseite. Die Abflussleistung wird deshalb kaum beeinträchtigt.
Ferner sind bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen die in Reifenumfangsrichtung verlaufenden schmalen Rillen 31, 41 und die Mehrzahl von abgewinkelten Rillen 32, 42, die von den schmalen Rillen 31, 41 zur Außenseite in der Reifenbreitenrichtung verlaufen, in zwei Reihen der mittleren hervorstehenden Flächenabschnitte 30, 40 ausgebildet. Selbst wenn die drei Hauptrillen 11, 12, 13 im Laufflächenabschnitt 1 bereitgestellt sind, wirken daher die schmalen Rillen 31, 41 und die abgewinkelten Rillen 32, 42 noch mit den Hauptrillen 11, 13 zusammen, um Wasser auf Straßenoberflächen effektiv zu verdrängen. Somit kann die Abflussleistung aufrechterhalten werden.
Bei dem vorstehend beschriebenen Luftreifen ist ein Verhältnis Wo/Wi der Breite Wo des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts 30 auf der Fahrzeugaußenseite zu der Breite Wi des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts 40 auf der Fahrzeuginnenseite auf einen Bereich von 1,15 bis 1,35 festgelegt. Dadurch können eine höhere Abflussleistung und eine höhere Geräuschleistung ausgewogen miteinander vereinbart werden. Wenn das Verhältnis Wo/Wi weniger als 1,15 beträgt, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Geräuschleistung ab. Wenn andererseits das Verhältnis 1,35 übersteigt, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Abflussleistung ab.
Ein Kreuzungswinkel θo der schmalen Rille 31 und der abgewinkelten Rillen 32 im mittleren hervorstehenden Flächenabschnitt 30 auf der Fahrzeugaußenseite ist auf einen Bereich von 30° bis 50° festgelegt. Gleichermaßen ist ein Kreuzungswinkel θi der schmalen Rille 41 und der abgewinkelten Rillen 42 im mittleren hervorstehenden Flächenabschnitt 40 auf der Fahrzeuginnenseite auf einen Bereich von 30° bis 50° festgelegt. Auf diese Weise lässt sich eine ausreichende Verbesserungswirkung in Bezug auf die Abflussleistung erreichen. Wenn die Kreuzungswinkel θo, θi außerhalb des vorstehend genannten Bereichs liegen, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Abflussleistung ab. Dabei ist zu beachten, dass bei Krümmung der abgewinkelten Rillen 32, 42 die Kreuzungswinkel θo, θi die Winkel zwischen geraden Linien sind, die die Enden der Mittellinien der abgewinkelten Rillen 32, 42 und der Mittellinien der schmalen Rillen 31, 41 berühren.
Die Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite ist schmaler als die Hauptrille 13 auf der Fahrzeuginnenseite, und ein Verhältnis Li/Lo einer Breite Li der Hauptrille 13 auf der Fahrzeuginnenseite zu einer Breite Lo der Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite ist auf einen Bereich von 1,05 bis 1,25 festgelegt. Dadurch können eine höhere Abflussleistung und eine höhere Geräuschleistung ausgewogen miteinander vereinbart werden. Insbesondere übt die Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite einen im Verhältnis größeren Einfluss auf die Geräuschleistung aus, und die Hauptrille 13 auf der Fahrzeuginnenseite übt einen im Verhältnis größeren Einfluss auf die Abflussleistung aus. Daher wird die Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite schmaler ausgebildet, während die Hauptrille 13 auf der Fahrzeuginnenseite breiter ausgebildet wird. Wenn das Verhältnis Li/Lo kleiner als 1,05 ist, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Abflussleistung ab. Wenn andererseits das Verhältnis 1,25 übersteigt, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Geräuschleistung ab. Es ist zu beachten, dass vorzugsweise sowohl die Hauptrille 11 auf der Fahrzeugaußenseite als auch die Hauptrille 13 auf der Fahrzeuginnenseite breiter sind als die mittlere Hauptrille 12.
Ein Verschiebungsbetrag d zwischen der Mittelposition der mittleren Hauptrille 12 und dem Reifenäquator CL ist auf einen Bereich von 5 bis 100% einer Breite L der mittleren Hauptrille 12 festgelegt. Dadurch können eine höhere Abflussleistung und eine höhere Geräuschleistung ausgewogen miteinander vereinbart werden. Wenn der Verschiebungsbetrag d weniger als 5% der Breite L der mittleren Hauptrille 12 beträgt, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Geräuschleistung ab. Wenn andererseits der Verschiebungsbetrag d 100% der Breite L der mittleren Hauptrille 12 übersteigt, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Abflussleistung ab.
2 zeigt eine Querschnittsstruktur eines Luftreifens gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 2 ist 1 ein Laufflächenabschnitt, 2 ist ein Seitenwandabschnitt, und 3 ist ein Reifenwulstabschnitt. Wie in 2 dargestellt, ist eine Karkassenschicht 4 zwischen einem Paar Reifenwulstabschnitten 3, 3 angebracht. Die Karkassenschicht 4 ist von der Reifeninnenseite zur Reifenaußenseite um einen Reifenwulstkern 5 gewickelt, der in die einzelnen Reifenwulstabschnitte 3 eingebettet ist. Überdies sind auf einer Außenumfangsseite der Karkassenschicht 4 im Laufflächenabschnitt 1 mehrere Gürtelschichten 6 angeordnet, die verstärkende Cordfäden enthalten, welche in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung geneigt sind. Auf der Außenumfangsseite der Gürtelschichten 6 ist ferner eine Gürteldeckschicht 7 angeordnet, die verstärkende Cordfäden enthält, welche in der Reifenumfangsrichtung ausgerichtet sind.
Die Hauptrillen 11, 12, 13 sind im Laufflächenabschnitt 1 in der vorstehend beschriebenen Weise bereitgestellt. In Fällen, bei denen die mittlere Hauptrille 12 in der Nähe des Reifenäquators CL angeordnet ist, nimmt die Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 in der Nähe des Reifenäquators CL ab. Zum Ausgleichen solcher lokalisierten Unzulänglichkeiten in der Steifigkeit des Laufflächenabschnitts 1 sind ein Mittelbereich 1A, der die mittlere Hauptrille 12 umfasst, und die Außenbereiche 1B, die sich auf beiden Außenseiten des Laufflächenabschnitts 1 befinden, aus unterschiedlichen Gummizusammensetzungen ausgebildet, wobei eine Härte des Mittelbereichs 1A größer als eine Härte der Außenbereiche 1B ist. Auf diese Weise kann die Lenkstabilität aufrechterhalten werden.
Dabei ist eine Breite X des Mittelbereichs 1A auf einen Bereich von 10% bis 35% einer Kontaktbreite TCW des Laufflächenabschnitts 1 festgelegt. Auf diese Weise kann die Lenkstabilität verbessert werden, ohne die Verbesserung der Geräuschleistungswirkung zu beeinträchtigen. Wenn die Breite X des Mittelbereichs 1A weniger als 10% der Kontaktbreite TCW beträgt, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Lenkstabilität ab. Wenn andererseits die Breite X 35% übersteigt, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Geräuschleistung ab.
Außerdem wird eine Differenz zwischen der Härte des Mittelbereichs 1A und der Härte der Außenbereiche 1B auf einen Bereich von 3 bis 7 festgelegt. Dadurch kann die Lenkstabilität verbessert werden, ohne die Verbesserung der Geräuschleistungswirkung zu beeinträchtigen. Wenn die Differenz zwischen der Härte des Mittelbereichs 1A und der Außenbereiche 1B weniger als 3 beträgt, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Lenkstabilität ab. Wenn andererseits die Differenz 7 übersteigt, nimmt die Verbesserungswirkung in Bezug auf die Geräuschleistung ab. E ist zu beachten, dass die Härte der Außenbereiche 1B vorzugsweise auf einen Bereich von 55 bis 75 festgelegt ist
BEISPIELE
Hergestellt wurden Reifen der Beispiele 1 bis 5 mit einer Reifengröße von 215/50R17, wie in 1 dargestellt, jeweils mit einer vorgegebenen Reifenmontagerichtung Außenseite/Innenseite beim Montieren an ein Fahrzeug, umfassend: drei Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, wobei eine Mittelposition einer mittleren Hauptrille der Hauptrillen in einer Position angeordnet ist, die vom Reifenäquator weg und hin zu einer Fahrzeugaußenseite verschoben ist, wobei die Hauptrillen den Laufflächenabschnitt in vier Reihen von hervorstehenden Flächenabschnitten unterteilen; wobei in jeder der zwei Reihen von mittleren hervorstehenden Flächenabschnitten, die auf einer Reifenäquatorseite des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, eine schmale Rille in Reifenumfangsrichtung verläuft, und mehrere abgewinkelte Rillen von den schmalen Rillen hin zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen, wobei eine Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite größer als eine Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite ist; wobei in jeder der zwei Reihen von hervorstehenden Schulterflächenabschnitten, die sich auf den Schulterseiten des Laufflächenabschnitts befinden, mehrere Stollenrillen in Reifenbreitenrichtung verlaufen, wobei die Stollenrillen nicht mit den Hauptrillen verbunden sind.
In den Ausführungsbeispielen 1 bis 5 wurde ein Verhältnis Wo/Wi einer Breite Wo des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite zu einer Breite Wi des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite wie in Tabelle 1 gezeigt festgelegt. Dabei war die Breite Wi konstant, während die Breite Wo variierte. Außerdem wurden die Kreuzungswinkel θo, θi der schmalen Rillen und der abgewinkelten Rillen jeweils auf 30° festgelegt, und ein Verhältnis Li/Lo einer Breite Li der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite zu einer Breite Lo der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite wurde auf 1,05 festgelegt, und ein Verschiebungsbetrag d zwischen der Mittelposition der mittleren Hauptrille und dem Reifenäquator wurde auf 5% einer Breite L der mittleren Hauptrille festgelegt.
Zum Vergleich wurde ein Reifen nach einem Beispiel des Stands der Technik hergestellt, mit einer Reifengröße von 215/50R17, wie in 3 dargestellt, und mit vier in Reifenumfangsrichtung verlaufenden Hauptrillen (62) in einem Laufflächenabschnitt (61), wobei die Hauptrillen den Laufflächenabschnitt in fünf Reihen von hervorstehenden Flächenabschnitten (63, 64, 65, 66, 67) unterteilten; mehreren Kerbrillen (68), die in einem auf dem Reifenäquator angeordneten mittleren hervorstehenden Flächenabschnitt (65) bereitgestellt waren; mehreren abgewinkelten Rillen (69), die in mittleren hervorstehenden Flächenbereichen (64, 66) bereitgestellt waren; und mehreren Stollenrillen (70) und mehreren abgewinkelten Rillen (71), die in hervorstehenden Schulterflächenabschnitten (63, 67) bereitgestellt waren.
Abflussleistung und Geräuschleistung für diese Testreifen wurden gemäß den folgenden Verfahren bewertet, und die Ergebnisse wurden in Tabelle 1 aufgezeichnet.
Abflussleistung:
Die Testreifen wurden auf Felgen mit einer Felgengröße von 17 × 7J aufgezogen und an ein Testfahrzeug mit einem Hubraum von 2.000 cm³ montiert. Die Reifen wurden auf einen Luftdruck von 230 kPa gefüllt. Es wurde ein Lauftest durchgeführt, bei dem das Testfahrzeug auf einer geraden Straße in eine Pfütze mit einer Wassertiefe von 10 mm gefahren wurde. Die Eintrittsgeschwindigkeit in die Pfütze wurde allmählich erhöht, und die kritische Geschwindigkeit, bei der Aquaplaning auftrat, wurde gemessen. Die Bewertungsergebnisse sind als Index dargestellt, wobei das Beispiel des Stands der Technik für 100 steht. Größere Indexwerte weisen auf eine bessere Abflussleistung hin.
Geräuschleistung:

Die Testreifen wurden auf Felgen mit einer Felgengröße von 17 × 7J aufgezogen und an ein Testfahrzeug mit einem Hubraum von 2.000 cm³ montiert. Die Reifen wurden auf einen Luftdruck von 230 kPa gefüllt. Im Fahrzeuginnenraum wurden Geräusche gemessen, die beim Fahren des Testfahrzeugs bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h auf einer befestigten Straße erzeugt wurden. Außerdem wurde ein im Laufflächenprofilmuster entstehender Geräuschpegel (dB) in einem Hochfrequenzbereich zwischen 500 Hz und 2.500 Hz berechnet. Die Bewertungsergebnisse wurden unter Verwendung eines Messwerts des Beispiels des Stands der Technik als Bezugsgröße dargestellt. Gezeigt sind die Abweichungen von dieser Bezugsgröße. Negative Werte zeigen eine Verringerung der Geräusche im Vergleich zur Bezugsgröße an, und positive Werte zeigen eine Zunahme der Geräusche gegenüber der Bezugsgröße an. Tabelle 1

	Beispiel des Stands der Technik	Ausführungsbeispiel 1	Ausführungsbeispiel 2	Ausführungsbeispiel 3	Ausführungsbeispiel 4	Ausführungsbeispiel 5
Wo/Wi	-	1.10	1,15	1,25	1.35	1.40
Abflussleistung (Index)	100	105	104	103	102	101
Geräuschleistung (dB)	Bezugsgröße	–0,4	–0,5	–0,6	–0,7	–0,8

Wie in Tabelle 1 dargestellt, konnten bei den Reifen der Ausführungsbeispiele 1 bis 5 im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik die im Laufflächenprofilmuster entstehenden Geräusche reduziert und gleichzeitig die Abflussleistung aufrecht erhalten werden. Besonders bei einem Verhältnis Wo/Wi von 1,15 bis 1,35 konnten vorteilhafte Ergebnisse erzielt werden.
Als nächstes wurden Reifen der Ausführungsbeispiele 6 bis 10 mit einer Reifengröße von 215/50R17 und jeweils mit dem Laufflächenprofilmuster aus 1 wie vorstehend beschrieben hergestellt.
In den Ausführungsbeispielen 6 bis 10 waren die Kreuzungswinkel θo, θi der schmalen Rillen und der abgewinkelten Rillen wie in Tabelle 2 gezeigt festgelegt. Außerdem war das Verhältnis Wo/Wi der Breite Wo des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite zur Breite Wi des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite auf 1,25 festgelegt, das Verhältnis Li/Lo der Breite Li der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite zur Breite Lo der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite war auf 1,05 festgelegt, und der Verschiebungsbetrag d zwischen der Mittelposition der mittleren Hauptrille und dem Reifenäquator war auf 5% der Breite L der mittleren Hauptrille festgelegt.

Abflussleistung und Geräuschleistung für diese Testreifen wurden gemäß den vorstehend beschriebenen Testverfahren bewertet, und die Ergebnisse wurden in Tabelle 2 aufgezeichnet. Tabelle 2

	Beispiel des Stands der Technik	Ausführungsbeispiel 6	Ausführungsbeispiel 7	Ausführungsbeispiel 8	Ausführungsbeispiel 9	Ausführungsbeispiel 10
θ0 (°)	-	20	30	40	50	60
θi (°)	-	20	30	40	50	60
Abflussleistung (Index)	100	103	104	105	105	105
Geräuschleistung (dB)	Bezugsgröße	–0,5	–0,5	–0,5	–0,5	–0,5

Wie in Tabelle 2 dargestellt, konnten bei den Reifen der Ausführungsbeispiele 6 bis 10 im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik die im Laufflächenprofilmuster entstehenden Geräusche reduziert und gleichzeitig die Abflussleistung aufrecht erhalten werden. Besonders bei Kreuzungswinkeln θo, θi von 30° bis 50° konnten vorteilhafte Ergebnisse erzielt werden.
Als nächstes wurden Reifen der Ausführungsbeispiele 11 bis 15 mit einer Reifengröße von 215/50R17 und jeweils mit dem Laufflächenprofilmuster aus 1 wie vorstehend beschrieben hergestellt.
In den Ausführungsbeispielen 11 bis 15 war das Verhältnis Li/Lo der Breite Li der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite zur Breite Lo der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite wie in Tabelle 3 gezeigt festgelegt. Dabei war die Breite Lo konstant, während die Breite Li variierte. Außerdem war das Verhältnis Wo/Wi der Breite Wo des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite zur Breite Wi des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite auf 1,25 festgelegt, die Kreuzungswinkel θo, θi der schmalen Rillen und der abgewinkelten Rillen waren jeweils auf 30° festgelegt, und der Verschiebungsbetrag d zwischen der Mittelposition der mittleren Hauptrille und dem Reifenäquator war auf 5% der Breite L der mittleren Hauptrille festgelegt.

Abflussleistung und Geräuschleistung für diese Testreifen wurden gemäß den vorstehend beschriebenen Testverfahren bewertet, und die Ergebnisse wurden in Tabelle 3 aufgezeichnet. Tabelle 3

	Beispiel des Stands der Technik	Ausführungsbeispiel 11	Ausführungsbeispiel 12	Ausführungsbeispiel 13	Ausführungsbeispiel 14	Ausführungsbeispiel 15
Li/Lo	-	1,02	1,05	1,15	1,25	1,28
Abflussleistung (Index)	100	104	106	107	106	104
Geräuschleistung (dB)	Bezugsgröße	–0,5	–0,5	–0,5	–0,5	–0,3

Wie in Tabelle 3 dargestellt, konnten bei den Reifen der Beispiele 11 bis 15 im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik die im Laufflächenprofilmuster entstehenden Geräusche reduziert und gleichzeitig die Abflussleistung aufrecht erhalten werden. Besonders bei einem Verhältnis Li/Lo von 1,05 bis 1,25 wurden vorteilhafte Ergebnisse erzielt.
Als nächstes wurden Reifen der Ausführungsbeispiele 16 bis 20 mit einer Reifengröße von 215/50R17 und jeweils mit dem Laufflächenprofilmuster aus 1 wie vorstehend beschrieben hergestellt.
In den Ausführungsbeispielen 16 bis 20 war der Verschiebungsbetrag d (Prozentsatz) zwischen der Mittelposition der mittleren Hauptrille und dem Reifenäquator in Bezug auf die Breite L der mittleren Hauptrille wie in Tabelle 4 gezeigt festgelegt. Außerdem war das Verhältnis Wo/Wi der Breite Wo des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite zur Breite Wi des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite auf 1,25 festgelegt, die Kreuzungswinkel θo, θi der schmalen Rillen und der abgewinkelten Rillen waren jeweils auf 30° festgelegt, und das Verhältnis Li/Lo der Breite Li der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite zur Breite Lo der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite war auf 1,05 festgelegt.

Abflussleistung und Geräuschleistung für diese Testreifen wurden gemäß den vorstehend beschriebenen Testverfahren bewertet, und die Ergebnisse wurden in Tabelle 4 aufgezeichnet. Tabelle 4

	Beispiel des Stands der Technik	Ausführungsbeispiel 16	Ausführungsbeispiel 17	Ausführungsbeispiel 18	AusführungsBeispiel 19	Ausführungsbeispiel 20
d/L × 100 %	-	5	20	60	100	110
Abflussleistung (Index)	100	106	106	106	106	104
Geräuschleistung (dB)	Bezugsgröße	–0,5	–0,7	–0,8	–0,9	–0,9

Wie in Tabelle 4 dargestellt, konnten bei den Reifen der Ausführungsbeispiele 16 bis 204 im Vergleich zum Beispiel des Stands der Technik die im Laufflächenprofilmuster entstehenden Geräusche reduziert und gleichzeitig die Abflussleistung aufrecht erhalten werden. Besonders wenn der Verschiebungsbetrag d von 5% bis 100% der Breite L der mittleren Hauptrille betrug, konnten vorteilhafte Ergebnisse erzielt werden.
Bezugszeichenliste

1: Laufflächenabschnitt
1A: Mittelbereich
1B: Außenbereiche
2: Seitenwandabschnitt
3: Reifenwulstabschnitt
4: Karkassenschicht
5: Reifenwulstkern
6: Gürtelschicht
7: Gürteldeckschicht
11, 12, 13: Hauptrillen
20, 30, 40, 50: Hervorstehende Flächenabschnitte
22, 52: Stollenrillen
31, 41, 51: Schmale Rillen
32, 42: Abgewinkelte Rillen

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007-230251 [0005]
JP 2008-162390 A [0005]
JP 2009-101846 A [0005]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

(JIS) K6253 [0012]

Claims

Luftreifen mit einer vorgegebenen Reifenmontagerichtung Außenseite/Innenseite beim Montieren an ein Fahrzeug, umfassend: drei Hauptrillen, die in Reifenumfangsrichtung in einem Laufflächenabschnitt verlaufen, wobei eine Mittelposition einer mittleren Hauptrille der Hauptrillen in einer Position angeordnet ist, die vom Reifenäquator weg und hin zu einer Fahrzeugaußenseite verschoben ist, wobei die Hauptrillen den Laufflächenabschnitt in vier Reihen von hervorstehenden Flächenabschnitten unterteilen; eine schmale Rille, die in jeder der zwei Reihen von mittleren hervorstehenden Flächenabschnitten, welche auf einer Seite des Reifenäquators des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, in Reifenumfangsrichtung verläuft, und mehrere abgewinkelte Rillen, die von den schmalen Rillen zu einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung verlaufen, wobei eine Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite größer als eine Breite des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite ist; und mehrere Stollenrillen, die in jeder der zwei Reihen von hervorstehenden Schulterflächenabschnitten, welche auf den Schulterseiten des Laufflächenabschnitts angeordnet sind, in Reifenbreitenrichtung verlaufen, wobei die Stollenrillen nicht mit den Hauptrillen verbunden sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei ein Verhältnis Wo/Wi einer Breite Wo des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeugaußenseite zu einer Breite Wi des mittleren hervorstehenden Flächenabschnitts auf der Fahrzeuginnenseite in einem Bereich von 1,15 bis 1,35 liegt.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei ein Kreuzungswinkel der schmalen Rillen und der abgewinkelten Rillen in einem Bereich von 30° bis 50° liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei eine Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite schmaler ist als eine Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite, und ein Verhältnis Li/Lo einer Breite Li der Hauptrille auf der Fahrzeuginnenseite zu einer Breite Lo der Hauptrille auf der Fahrzeugaußenseite in einem Bereich von 1,05 bis 1,25 liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Verschiebungsbetrag d zwischen der Mittelposition der mittleren Hauptrille und dem Reifenäquator in einem Bereich von 5 bis 100% einer Breite L der mittleren Hauptrille liegt.
Luftreifen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei in dem Laufflächenabschnitt ein die mittlere Hauptrille umfassender Mittelbereich und auf beiden Außenseiten davon angeordnete Außenbereiche aus unterschiedlichen Gummizusammensetzungen ausgebildet sind, wobei eine Härte des Mittelbereichs größer als eine Härte der Außenbereiche ist.
Luftreifen nach Anspruch 6, wobei eine Breite X des Mittelbereichs in einem Bereich von 10% bis 35% einer Kontaktbreite TCW des Laufflächenabschnitts liegt.
Luftreifen nach Anspruch 7, wobei eine Differenz zwischen der Härte des Mittelbereichs und der Härte der Außenbereiche in einem Bereich von 3 bis 7 liegt.