JP2021138291A

JP2021138291A - タイヤ

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Publication number: JP2021138291A
Application number: JP2020038217A
Authority: JP
Inventors: 諒平竹森; Ryohei Takemori
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2020-03-05
Filing date: 2020-03-05
Publication date: 2021-09-16
Anticipated expiration: 2040-03-05
Also published as: DE112020006375T5; JP7506298B2; US20230061615A1; WO2021176806A1; CN115052756A

Abstract

【課題】ウェット操安性、耐車外騒音性、及び耐摩耗性をバランス良く改善すること。【解決手段】第１の周方向主溝から第４の周方向主溝（１２、１４、１６、１８）のそれぞれの車両装着外縁に沿って、タイヤ周方向においてタイヤ幅方向寸法が変化する第１の面取り部から第４の面取り部（３２、３４、３６、３８）がそれぞれ形成され、第２の面取り部（３４）の車両装着最外側位置と隣接する第２の傾斜溝（４４）が形成されるとともに、第３の面取り部（３６）の車両装着最外側位置と隣接する第３の傾斜溝（４６）が形成され、第１の陸部（２２）と第２の陸部（２４）との少なくともいずれかにおいて、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向細溝（５２、５４）が形成されている。【選択図】図１

Description

本発明は、ウェット操安性、耐車外騒音性、及び耐摩耗性をバランス良く改善したタイヤに関する。

従来、ウェット操安性と耐摩耗性を向上させた様々なタイヤが提案されている。

例えば、特許文献１には、空気入りタイヤのトレッド面の領域は、タイヤ周方向に延びる４本の周方向主溝と、周方向主溝によって区画された５つの陸部と、陸部のうち、第１の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第１側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第１ショルダー傾斜溝と、第２の側のタイヤ幅方向の最も外側に位置する第２側ショルダー陸部の領域に形成され、タイヤ幅方向に延びる第２側ショルダー傾斜溝と、第１側ショルダー陸部が第１側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周と、第２側ショルダー陸部が第２側ショルダー傾斜溝と接する縁部の全周に形成される面取りと、を含み、４本の周方向主溝のうち、第１の側から見て１番目の周方向主溝である第１周方向主溝の溝幅Ｗ1に対する、第１の側から見て２番目の周方向主溝である第２周方向主溝の溝幅Ｗ2の比を表す比Ｗ2／Ｗ1は、Ｗ2が１６〜２０ｍｍの範囲で４〜５であり、トレッド面の領域のうち、タイヤセンターラインから見て第１の側にある領域における溝面積比率Ｓoutに対する、タイヤセンターラインから見て第２の側にある領域における溝面積比率Ｓinの比を表す比Ｓin／Ｓoutは前記Ｓinが３５．２〜３８．４％の範囲で１．１〜１．２である、空気入りタイヤが開示されている。

特開２０１３−２２４１３２号公報

近年では、ウェット操安性と耐摩耗性のみならず、耐車外騒音性についても益々その要求レベルが高まっており、これら３つの性能をバランス良く改善したタイヤについて、その開発が要請されるに至っている。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ウェット操安性、耐摩耗性、及び耐車外騒音性をバランス良く改善したタイヤを提供することにある。

本発明に係るタイヤは、車両装着方向が指定されており、車両装着内側から外側に向かって第１の周方向主溝、第２の周方向主溝、第３の周方向主溝、及び第４の主方向主溝が形成され、上記４本の周方向主溝によって車両装着内側から外側に向かって第１の陸部、第２の陸部、第３の陸部、第４の陸部、及び第５の陸部が区画形成され、上記第１の周方向主溝から上記第５の周方向主溝のそれぞれの車両装着外縁に沿って、タイヤ周方向においてタイヤ幅方向寸法が変化する第１の面取り部から第５の面取り部がそれぞれ形成され、
上記第２の面取り部の車両装着最外側位置と隣接する第２の傾斜溝が形成されるとともに、上記第３の面取り部の車両装着最外側位置と隣接する第３の傾斜溝が形成され、上記第１の陸部と上記第２の陸部との少なくともいずれかにおいて、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向細溝が形成されていることを特徴とする。

本発明に係るタイヤでは、周方向主溝の車両装着外縁に特定形状の面取り部を形成するとともに、面取り部と特定の位置関係にある傾斜溝を形成し、しかも車両装着内側の陸部に周方向細溝を形成している。従って、本発明に係るタイヤによれば、ウェット操安性、耐車外騒音性、及び耐摩耗性をバランス良く改善することができる。

図１は、本実施形態のタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。図２は、図１のタイヤ幅方向中心領域を示す平面図である。図３は、図１に示す周方向主溝と面取り部とのＡ−Ａ´断面図である。

以下、本発明に係るタイヤの実施形態（以下に示す、基本形態及び付加的形態１〜９）を、図面に基づいて詳細に説明する。なお、これらの実施形態は、本発明を限定するものではない。また、上記実施形態の構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。さらに、上記実施形態に含まれる各種形態は、当業者が自明の範囲内で任意に組み合わせることができる。

＜基本形態＞
以下に、本発明に係るタイヤについて、その基本形態を説明する。以下の説明において、タイヤ径方向とは、タイヤの回転軸と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向において回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向において回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、上記回転軸を中心軸とする周り方向をいう。さらに、タイヤ幅方向とは、上記回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）に向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面から離れる側をいう。なお、タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤの回転軸に直交するとともに、タイヤのタイヤ幅の中心を通る平面である。

図１は、本実施形態のタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。同図に示すトレッドパターンを有するトレッド表面１０は、車両装着方向が指定されており、車両装着内側から外側に向かって第１の周方向主溝１２、第２の周方向主溝１４、第３の周方向主溝１６、及び第４の主方向主溝１８が形成され、これら４本の周方向主溝１２〜１８によって車両装着内側から外側に向かって第１の陸部２２、第２の陸部２４、第３の陸部２６、第４の陸部２８、及び第５の陸部３０が区画形成されている。

図１では、規定リムに組み込んで規定内圧の５％の内圧を充填した無負荷状態における各溝の形状を示している。この状態において、例えば、サイズ２３５／６０Ｒ１８１０３Ｖのタイヤについては、第１〜第４の周方向主溝１２〜１８の溝幅は、８．０ｍｍ〜１０．０ｍｍ、それらの溝深さは、７．３ｍｍ〜７．５ｍｍ、それらの間隔は、３３ｍｍ〜３７ｍｍとすることができる。ここで、溝幅とは、溝の延在方向に垂直な方向における最大寸法であり、溝深さとは、溝がないとした場合における（タイヤ子午断面視での）タイヤプロファイルラインから溝底までタイヤ径方向に測定した際の最大寸法である。

ここで、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、又はＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、又はETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。

このような前提の下、基本形態に係るタイヤでは、図１に示す第１の周方向主溝１２、第２の周方向主溝１４、第３の周方向主溝１６、及び第４の周方向主溝１８のそれぞれの車両装着外縁に沿って、タイヤ周方向においてタイヤ幅方向寸法が変化する第１の面取り部３２、第２の面取り部３４、第３の面取り部３６、及び第４の面取り部３８がそれぞれ形成されている。なお、図１において、各面取り部３２、３４、３８は、各周方向主溝１２、１４、１８の車両装着外側に位置する部分であるが、面取り部３６は、周方向主溝１６の車両装着両側に位置する部分であり、同図の点線に対して各周方向主溝１２〜１８の逆側の部分をいう（但し、後述する傾斜溝に該当する部分は含まない）。また、図１に示す例では、各面取り部３２は、同形状のタイヤ周方向ユニット３２ａの複数が、タイヤ周方向均等に形成されてなるものであり、面取り部３４、３６、３８についても、それぞれ、タイヤ周方向ユニット３４ａ、３６ａ、３６ｂ、２８ａが同様に形成されている。

また、基本形態に係るタイヤでは、図１に示す第２の面取り部３４の車両装着最外側位置と隣接する第２の傾斜溝４４が形成されるとともに、第３の面取り部３６の車両装着最外側位置と隣接する第３の傾斜溝４６が形成されている。なお、図２は、図１のタイヤ幅方向中心領域を示す平面図であり、特に、周方向主溝１４と周方向主溝１６との間のタイヤ幅方向領域における各構成要素を示している。なお、本明細書において、第２の面取り部３４と第２の傾斜溝４４との境界線は、タイヤ周方向ユニット３４ａと第３の陸部２６との境界線（図２の実線）をタイヤ周方向の一方側（図２の上側）に延長した線であり、より具体的にはこの線が陸部２６に達するまでの区間の線分をいう。また、この境界の概念については、図１に示す第１の面取り部３２と第１の傾斜溝６６との境界、及び第３の面取り部３６と第３の傾斜溝４６との境界のいずれについても同様である。

さらに、基本形態に係るタイヤでは、図１に示す第１の陸部２２と第２の陸部２４との少なくともいずれか（同図に示すところではそれらの双方）において、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本（同図に示すところでは１本ずつ）の周方向細溝５２、５４が形成されている。なお、例えば、サイズ２３５／６０Ｒ１８１０３Ｖのタイヤの場合、図１に示す状態において、周方向細溝５２、５４の溝幅は、１．３ｍｍ〜２．４ｍｍ、それらの溝深さは、３．８ｍｍ〜４．２ｍｍとすることができる。

なお、図１に示すトレッド表面１０においては、以上に説明した各構成要素１２〜５４の他、以下の構成要素が設けられている。即ち、第１の陸部２２においては、複数の周方向細溝６２と、周方向細溝６２のタイヤ幅方向位置から車両装着外側に向けて周方向細溝５２を貫通するラグ溝６４と、が形成されている。第２の陸部２４においては、第１の面取り部３２と隣接する第１の傾斜溝６６と、第１の傾斜溝６６の車両装着最外側位置から車両装着外側に向かって周方向細溝５４に連通するサイプ６８が形成されている。第４の陸部２８においては、第５の周方向主溝１８と連通するとともに陸部内で終端する第４の傾斜溝７０が形成されている。第５の陸部においては、複数の周方向細溝７２と、周方向細溝７２のタイヤ幅方向位置から車両装着内側に向けて陸部内で終端するラグ溝７４とが形成されている。

（作用等）
従来、ウェット操安性と耐摩耗性を向上させるべく、車両装着外側に形成された周方向主溝同士の溝幅比と、車両装着外側と車両装着内側とにおける溝面積比と、を改良することが行われてきた（特許文献１）。しかしながら、近年では、これらの性能に加えて、耐車外騒音性の改善も要請されている。

そもそも、耐車外騒音性には、概して溝の容積の影響が支配的であるが、同容積の溝を形成する場合には、車両装着内側よりも車両装着外側に溝幅の小さい溝を多く形成した方が、優れた耐車外騒音性が実現される。特許文献１の図２に示されたトレッドパターンでは、タイヤ赤道面を挟んだ車両装着内側と車両装着外側とにおいて、ショルダー部に形成されたラグ溝同士の溝面積にさほど差異はないものの、周方向主溝に関しては車両装着外側に最も幅広の溝が形成されている。

本発明者は、この点に着目して、耐車外騒音性を高めるべく、周方向に延在する溝（周方向主溝及び周方向主溝よりも溝幅の小さい周方向細溝）の配置形態や、当該溝に隣接して形成される面取り部の形状等について鋭意、検討した。但し、この配置形態等を検討するにあたり、本発明者は、特許文献１のトレッドパターンによって得らえるのと同等以上の排水性（ひいてはウェット操安性）や耐摩耗性を実現することができるようなトレッドパターンについて鋭意検討を重ねた。

その結果、本実施形態のタイヤでは、図１に示すように、第１の周方向主溝１２から第４の周方向主溝１８のそれぞれの車両装着外縁に沿って、タイヤ周方向においてタイヤ幅方向寸法が変化する第１の面取り部３２から第４の面取り部３８がそれぞれ形成されている。このように面取り部３２〜３８のタイヤ幅方向寸法を変化させること（例えばジグザグ形状とすること）で、面取り部のタイヤ幅方向平均寸法を過度に大きくすることなく、ひいては耐車外騒音性について特許文献１と同等の効果を奏することができる（作用効果１）。また、このような形態によれば、面取り部のタイヤ幅方向平均寸法を過度に大きくすることなく、ひいては面取り部付近の陸部の剛性を低下させることなく、耐摩耗性について特許文献１と同等の効果を奏することができる（作用効果２）。

また、このように面取り部３２〜３８のタイヤ幅方向寸法を変化させることで、面取り部のタイヤ幅方向平均寸法を過度に小さくすることなく、排水性ひいてはウェット操安性について特許文献１と同等の効果を奏することができる（作用効果３）。

次に、本実施形態のタイヤでは、図１、図２に示すように、第２の面取り部３４の車両装着最外側位置と隣接する第２の傾斜溝４４が形成されるとともに、第３の面取り部３６の車両装着最外側位置と隣接する第３の傾斜溝４６が形成されている。これにより、排水性ひいてはウェット操安性について特許文献１と同等の効果を奏することができる（作用効果４）。

さらに、本実施形態のタイヤでは、図１に示すように、第１の陸部２２と第２の陸部２４との少なくともいずれか（同図に示すところではそれらの双方）において、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本（同図に示すところでは１本ずつ）の周方向細溝５２、５４が形成されている。このように、溝幅の狭い周方向細溝５２、５４を車両装着内側に形成することで、タイヤ周方向に延在する溝（周方向主溝１２〜１８及び周方向細溝５２、５４）を車両装着外側よりも車両装着内側においてより多く形成することができる。これにより、同容量の溝を形成する場合には車両装着内側に多く溝を形成することが優れた排水効率が得られることに鑑みれば、特許文献１のトレッドパターンに対して効率的に排水性を高め、その結果ウェット操安性を改善することができる（作用効果５）。また、同容量の溝を形成する場合には車両装着内側に多く溝を形成することが優れた耐車外騒音性を得られることに鑑みれば、特許文献１のトレッドパターンに対して効率的に耐車外騒音性を高めることができる（作用効果６）。

以上に示すように、基本形態のタイヤでは、周方向主溝の車両装着外縁に特定形状の面取り部を形成するとともに、面取り部と特定の位置関係にある傾斜溝を形成することを前提に、車両装着内側の陸部に周方向細溝を形成することで、上記作用効果１から作用効果６が相まって、特許文献１のパターンと同等の耐摩耗性が実現されるだけでなく、特許文献１と比較してウェット操安性及び耐車外騒音性を高めることができ、ひいては、ウェット操安性、耐車外騒音性、及び耐摩耗性をバランス良く改善することができる。

なお、以上に示す、基本形態に係るタイヤは、図示しないが、従来のタイヤと同様の子午断面形状を有する。ここで、タイヤの子午断面形状とは、タイヤ赤道面ＣＬと垂直な平面上に現れるタイヤの断面形状をいう。基本形態に係るタイヤは、タイヤ子午断面視で、タイヤ径方向内側から外側に向かって、ビード部、サイドウォール部、ショルダー部及びトレッド部を有する。そして、上記タイヤは、例えば、タイヤ子午断面視で、トレッド部から両側のビード部まで延在して一対のビードコアの周りで巻回されたカーカス層と、カーカス層のタイヤ径方向外側に順次形成された、ベルト層及びベルト補強層とを備える。

また、以上に示す基本形態に係るタイヤは、通常の各製造工程、即ち、タイヤ材料の混合工程、タイヤ材料の加工工程、グリーンタイヤの成型工程、加硫工程及び加硫後の検査工程等を経て得られるものである。基本形態のタイヤを製造する場合には、加硫用金型の内壁に、例えば、図１に示すトレッドパターンに対応する凸部等を形成し、この金型を用いて加硫を行う。

なお、以上に示した基本形態のタイヤは、空気入りタイヤとすることも、またエアレスタイヤとすることもできる。即ち、図１に一例として示すトレッドパターンの特徴（周方向主溝の車両装着外縁に特定形状の面取り部が形成されていること、面取り部と特定の位置関係にある傾斜溝が形成されていること、及び車両装着内側の陸部に周方向細溝が形成されていること）を有するタイヤであれば、いかなるタイヤも本発明の範囲に含まれるものである。

＜付加的形態＞
次に、本発明に係るタイヤの上記基本形態に対して、任意選択的に実施可能な、付加的形態１から９を説明する。

（付加的形態１）
基本形態においては、図１に示す第１の陸部２２及び第２の陸部２４のそれぞれについて、車両装着最内側位置を０％のタイヤ幅方向位置とするとともに、車両装着最外側位置を１００％のタイヤ幅方向位置とした場合に、周方向細溝５２、５４がそれぞれ６０％以上９０％以下のタイヤ幅方向位置に形成されていること（付加的形態１）が好ましい。

通常、タイヤの接地圧はタイヤ赤道面ＣＬからタイヤ幅方向外側に向かうにつれて大きくなり、１つの陸部についてもタイヤ幅方向内側から外側に向けて大きくなる傾向にある。よって、１つの陸部に関してタイヤ幅方向内側領域よりも外側領域において剛性を高めることが好ましい。このような観点から、本形態では、周方向細溝５２、５４を、それぞれ６０％以上のタイヤ幅方向位置に形成することで、陸部２２、２４の中における周方向細溝の形成位置を車両装着外側（タイヤ幅方向内側）に寄せて、陸部２２、２４におけるタイヤ幅方向外側領域の剛性を高めることができる。これにより、ウェット操安性をさらに高めることができるだけでなく、ドライ操安性も高めることができる。

これに対し、周方向細溝５２、５４を、それぞれ９０％以下のタイヤ幅方向位置に形成することで、周方向細溝５２と周方向主溝１２とに挟まれるタイヤ幅方向領域、及び、周方向細溝５４と周方向主溝１４とに挟まれるタイヤ幅方向領域、の剛性低下を抑制することができる。これにより、ウェット操安性をさらに高めることができるだけでなく、ドライ操安性も高めることができる。また、このような構成によれば、周方向細溝５２、５４を過度に車両装着外側に設けることがないので、耐車外騒音性をさらに高めることができる。

なお、周方向細溝５２、５４を、それぞれ６５％以上８５％以下のタイヤ幅方向位置に形成した場合には、上記効果がそれぞれより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、それぞれ７０％以上７５％以下のタイヤ幅方向位置に形成した場合には、上記効果がそれぞれさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態２）
基本形態又は基本形態に付加的形態１を加えた形態においては、図１に示すように、第１の陸部２２及び第２の陸部２２のいずれにも周方向細溝５２、５４が形成されていること（付加的形態２）が好ましい。

第１の陸部２２及び第２の陸部２４のいずれにも周方向細溝５２、５４が形成されている場合には、基本形態において詳述した効果がより高いレベルで奏される。なお、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側の陸部剛性を高めることを目的として、周方向細溝５２、５４を１本だけ設ける場合は、周方向細溝５４のみを設けることが、排水性向上の観点からより好ましい。

（付加的形態３）
基本形態又は基本形態に付加的形態１、２の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す第２の陸部２４のタイヤ幅方向寸法Ｗ２に対する第１の傾斜溝６６のタイヤ幅方向寸法Ｌ１の割合（Ｌ１／Ｗ２）が、０．４０以上０．５０以下であること（付加的形態３）が好ましい。ここで、本明細書において、陸部のタイヤ幅方向寸法とは、陸部のタイヤ幅方向最内側位置とタイヤ幅方向最外側位置との間のタイヤ幅方向寸法を意味し、これら２つの位置が同じタイヤ周方向位置にある必要はないものとする。また、本明細書において、溝のタイヤ幅方向寸法とは、溝のタイヤ幅方向最内側位置とタイヤ幅方向最外側位置との間のタイヤ幅方向寸法を意味し、これら２つの位置が同じタイヤ周方向位置にある必要はないものとする。さらに、本明細書においては、面取り部は溝に含まれない概念である。

割合（Ｌ１／Ｗ２）を０．４０以上とすることで、第１の傾斜溝６６のタイヤ幅方向寸法（ひいては溝面積）をより大きく確保し、排水性、ひいてはウェット操安性をさらに高めることができる。

これに対し、割合（Ｌ１／Ｗ２）を０．５０以下とすることで、第１の傾斜溝６６のタイヤ幅方向寸法（ひいては溝面積）を過度に大きくすることなく、耐車外騒音性をさらに高めることができる。

なお、割合（Ｌ１／Ｗ２）を０．４２以上０．４８以下とした場合には、上記効果がそれぞれより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．４３以上０．４７以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態４）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜３の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す第３の陸部２６のタイヤ幅方向寸法Ｗ３に対する第２の傾斜溝４４のタイヤ幅方向寸法Ｌ２の割合（Ｌ２／Ｗ３）が、０．３５以上０．４５以下であること（付加的形態４）が好ましい。

割合（Ｌ２／Ｗ３）を０．３５以上とすることで、第２の傾斜溝４４のタイヤ幅方向寸法（ひいては溝面積）をより大きく確保し、排水性、ひいてはウェット操安性をさらに高めることができる。

これに対し、割合（Ｌ２／Ｗ３）を０．４５以下とすることで、第２の傾斜溝４４のタイヤ幅方向寸法（ひいては溝面積）を過度に大きくすることなく、耐車外騒音性をさらに高めることができる。

なお、割合（Ｌ２／Ｗ３）を０．３７以上０．４３以下とした場合には、上記効果がそれぞれより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．３８以上０．４２以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態５）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜４の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す第４の陸部２８のタイヤ幅方向寸法Ｗ４に対する第３の傾斜溝４６のタイヤ幅方向寸法Ｌ３の割合（Ｌ３／Ｗ４）が、０．３０以上０．４０以下であること（付加的形態５）が好ましい。

割合（Ｌ３／Ｗ４）を０．３０以上とすることで、第３の傾斜溝４６のタイヤ幅方向寸法（ひいては溝面積）をより大きく確保し、排水性、ひいてはウェット操安性をさらに高めることができる。

これに対し、割合（Ｌ３／Ｗ４）を０．４０以下とすることで、第３の傾斜溝４６のタイヤ幅方向寸法（ひいては溝面積）を過度に大きくすることなく、耐車外騒音性をさらに高めることができる。

なお、割合（Ｌ３／Ｗ４）を０．３２以上０．３８以下とした場合には、上記効果がそれぞれより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．３３以上０．３７以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態６）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜５の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す第１の周方向主溝から第４の周方向主溝のそれぞれ（１２、１４、１６、１８）の深さに対する、第１の面取り部から第４の面取り部のそれぞれ（３２、３４、３６、３６）の深さの割合（図３に例示するＨＣ／ＨＧ）が、０．３０以上０．５０以下であること（付加的形態６）が好ましい。

図３は、図１に示す周方向主溝１２と面取り部３２とのＡ−Ａ´断面図である。同図に示すように、周方向主溝１２の深さＨＧは、周方向主溝１２の車両装着外側に隣り合う陸部２４のタイヤ径方向最大位置から周方向主溝１２の溝底（タイヤ径方向最内位置）までのタイヤ径方向寸法をいう。また、面取り部３２の深さＨＣとは、周方向主溝１２のプロファイルをタイヤ径方向外側に延長した直線に沿って測定した、周方向主溝１２と面取り部３２との境界位置Ｘから陸部２４のタイヤ径方向最大位置Ｙまでの寸法をいう。なお、図３は、周方向主溝１２及びそのタイヤ幅方向周囲について示すものであるが、周方向主溝１４及びそのタイヤ幅方向周囲、周方向主溝１６及びそのタイヤ幅方向周囲、並びに周方向主溝１８及びそのタイヤ幅方向周囲に関しても、同図に示すのと同様に、周方向主溝１２の深さと面取り部の深さが定義とが定義され、ひいては割合（ＨＣ／ＨＧ）が適用されるものとする。

割合（ＨＣ／ＨＧ）を０．３０以上とすることで、各周方向主溝１２〜１８の深さをさらに大きく確保して排水性を高め、ひいてはウェット操安性をさらに高めることができる。

これに対し、割合（ＨＣ／ＨＧ）を０．５０以下とすることで、各面取り部３２〜３８の深さを過度に大きくせず、各面取り部３２〜３８に隣り合う陸部の剛性低下を抑制することができる。これにより、ウェット操安性をさらに高めることができるだけでなく、ドライ操安性も高めることができる。また、このような構成によれば、各面取り部３２〜３８の深さを過度に大きくすることなく、耐車外騒音性をさらに高めることができる。

なお、割合（ＨＣ／ＨＧ）を０．３５以上０．４５以下とした場合には、上記効果がそれぞれより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．３７以上０．４３以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態７）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜６の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示すように、第１の面取り部３２から第４の面取り部３８の少なくともいずれか（同図では全ての面取り部３２、３４、３６、３８）が、複数のタイヤ周方向ユニットから構成されている場合（例えば図２に示す面取り部３４については複数のタイヤ周方向ユニット３４ａから構成されている場合）において、図２に示すようにタイヤ周方向ユニット３４ａのタイヤ周方向寸法Ｓ１に対するタイヤ幅方向寸法Ｓ２の割合（Ｓ２／Ｓ１）が、０．０５以上０．１０以下である（付加的形態７）が好ましい。

ここで、図２に示すように、タイヤ周方向ユニット３４ａのタイヤ周方向寸法Ｓ１とは、面取り部３４と周方向主溝１４との境界点Ｚと、面取り部３４と傾斜溝４４との境界点Ｗと、の間のタイヤ周方向寸法を意味し、タイヤ周方向ユニット３４ａのタイヤ幅方向寸法Ｓ２とは、これら２つの境界点Ｚ、Ｗ同士のタイヤ幅方向寸法を意味する。なお、図２は、面取り部３４と傾斜溝４４とを含む領域について符号を付して示すものであるが、図１に示す面取り部３２と傾斜溝６６とを含む領域、及び面取り部３６と傾斜溝４６とを含む領域に関しても、図２に示すのと同様に、上記割合（Ｓ２／Ｓ１）が適用されるものとする。また、図１に示す面取り部３８を含む領域（傾斜溝は含まない領域）については、面取り部３８を構成するタイヤ周方向ユニット３８ａのタイヤ幅方向寸法が最大となるダイヤ周方向位置から、タイヤ幅方向寸法がゼロとなるタイヤ周方向位置までのタイヤ周方向寸法にＳ１を適用するとともに、タイヤ周方向ユニット３８ａのタイヤ幅方向最大寸法にＳ２を適用するものとする。

本形態では、例えば図２に示す面取り部３４のように、面取り部３４を構成する複数のタイヤ周方向ユニット同士３４ａ、３４ａがタイヤ周方向において殆ど間隙を挟まずに形成されている場合や、これらのタイヤ周方向ユニット同士３４ａ、３４ａがタイヤ周方向において繋がっているような場合を前提とする。即ち、本形態では、面取り部３４を構成するタイヤ周方向ユニット３４ａのタイヤ周方向寸法がある程度固定された場合を前提とする。このような場合、割合（Ｓ２／Ｓ１）を０．０５以上とすることで、各面取り部３２〜３８の面積をさらに大きく確保して排水性を高め、ひいてはウェット操安性をさらに高めることができる。

これに対し、割合（Ｓ２／Ｓ１）を０．１０以下とすることで、各面取り部３２〜３８の面積を過度に大きくせず、各面取り部３２〜３８に隣り合う陸部の剛性低下を抑制することができる。これにより、ウェット操安性をさらに高めることができるだけでなく、ドライ操安性も高めることができる。また、このような構成によれば、各面取り部３２〜３８の面積を過度に大きくすることなく、耐車外騒音性をさらに高めることができる。

なお、割合（Ｓ２／Ｓ１）を０．０６以上０．０９以下とした場合には、上記効果がそれぞれより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．０６５以上０．０８５以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態８）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜７の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す第１の陸部２２に形成された周方向細溝を第１の周方向細溝５２とするとともに、第２の陸部２４に形成された周方向細溝を第２の周方向細溝５４とした場合に、第１の周方向主溝１２の溝幅に対する第１の周方向細溝５２の溝幅の割合と、第２の周方向主溝１４の溝幅に対する第２の周方向細溝５４の溝幅の割合と、の少なくともいずれかが、０．１５以上０．３０以下であること（付加的形態８）が好ましい。

上記の周方向主溝の溝幅に対する周方向細溝の溝幅の割合（以下、「主溝幅に対する細溝幅の割合」と称する）を０．１５以上とすることで、各周方向細溝５２、５４の溝面積をさらに大きく確保して排水性を高め、ひいてはウェット操安性をさらに高めることができる。

これに対し、主溝幅に対する細溝幅の割合を０．３０以下とすることで、各周方向細溝５２、５４の溝面積を過度に大きくせず、各周方向細溝５２、５４の溝面積に隣り合う陸部の剛性低下を抑制することができる。これにより、ウェット操安性をさらに高めることができるだけでなく、ドライ操安性も高めることができる。また、このような構成によれば、各周方向細溝５２、５４の溝面積を過度に大きくすることなく、耐車外騒音性をさらに高めることができる。

なお、主溝幅に対する細溝幅の割合を０．１７以上０．２８以下とした場合には、上記効果がそれぞれより高いレベルで奏されるためさらに好ましく、０．１８以上０．２７以下とした場合には、上記効果がそれぞれさらに一層高いレベルで奏されるため極めて好ましい。

（付加的形態９）
基本形態又は基本形態に付加的形態１〜８の少なくともいずれかを加えた形態においては、図１に示す第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝幅が１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、及び／又は、第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝深さが３．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下であること（付加的形態９）が好ましい。

第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝幅を１．５ｍｍ以上とすること、及び／又は、第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝深さを３．０ｍｍ以上とすることで、各周方向細溝５２、５４の溝容積をさらに大きく確保して排水性を高め、ひいてはウェット操安性をさらに高めることができる。

これに対し、第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝幅を３．０ｍｍ以下とすること、及び／又は、第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝深さを４．０ｍｍ以下とすることで、各周方向細溝５２、５４の溝容積を過度に大きくせず、各周方向細溝５２、５４の溝面積に隣り合う陸部の剛性低下を抑制することができる。これにより、ウェット操安性をさらに高めることができるだけでなく、ドライ操安性も高めることができる。また、このような構成によれば、各周方向細溝５２、５４の溝容積を過度に大きくすることなく、耐車外騒音性をさらに高めることができる。

なお、第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝幅を１．７ｍｍ以上とすること、及び／又は、第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝深さを３．２ｍｍ以上とすることで、ウェット操安性をさらに一層高めることができる。また、第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝幅を２．８ｍｍ以下とすること、及び／又は、第１の周方向細溝５２と第２の周方向細溝５４との少なくともいずれかの溝深さを３．８ｍｍ以下とすることで、ウェット操安性、ドライ操安性のみならず、耐車外騒音性をさらに一層高めることができる。

以下の実施例は、空気入りタイヤを用いて行った。
タイヤサイズを２３５／６０Ｒ１８１０３Ｖとし、図１に示すトレッドパターン（或いは図１に示すトレッドパターンに近似したトレッドパターン）を有する発明例１から１０に係るタイヤ、及び従来例（特許文献１に記載された空気入りタイヤに相当）のタイヤを作製した。なお、これらのタイヤの細部の諸条件については、以下の表１、表２に示すとおりである。

表１、表２中、周方向細溝の位置と本数、周方向細溝の陸部内タイヤ幅方向位置、割合（Ｌ１／Ｗ２）、割合（Ｌ２／Ｗ３）、割合（Ｌ３／Ｗ４）、割合（ＨＣ／ＨＧ）、割合（Ｓ２／Ｓ１）、主溝幅に対する細溝幅の割合、周方向細溝の溝幅（ｍｍ）については、いずれも、本明細書中で説明した事項に準拠するものである。なお、比較例における周方向細溝とは、特許文献１の図２に示す溝５８を指すものとする。

このように作製した、発明例１から１０に係るタイヤ、及び従来例のタイヤを、７Ｊのアルミニウム製のリムに２３０ｋＰａで組み付け、各試験タイヤをＦＲ方式の試験車両（排気量：２５００ｃｃ）に装着し、以下の要領に従い、ウェット操安性、耐車外騒音性、及び耐摩耗性についての評価を行った。

（ウェット操安性）
各試験タイヤを装着した車両でウェット路面（水膜１ｍｍ）のテストコースを走行した際の、テストドライバーによる官能性評価を実施した。そして、この結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。評価結果を表１、表２に併記する。この評価は、指数が大きいほど、ウェット操安性に優れていることを示す。

（耐車外騒音性）
自動車の騒音試験用路面として規格化されている基準路面（ＩＳＯ路面）のテストコースを８０ｋｍ／ｈで走行したときの通過音［ｄＢ］を車外騒音として測定した。耐車外騒音性は、通過音の測定値の逆数を算出し、従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。評価結果を表１、表２に併記する。この評価は、指数が大きいほど、耐車外騒音性に優れていることを示す。

（耐摩耗性）
試験車両について、１００００ｋｍのパターン走行を行った後の各陸部の摩耗量の差（ヒールアンドトウ摩耗）を測定し、測定値の逆数を算出した。この算出結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価を行った。評価結果を表１、表２に併記する。この評価は、指数が大きいほど、耐摩耗性に優れていることを示す。

表１、表２によれば、本発明の技術的範囲に属する（即ち、周方向主溝の車両装着外縁に特定形状の面取り部を形成するとともに、面取り部と特定の位置関係にある傾斜溝を形成し、しかも車両装着内側の陸部に周方向細溝を形成した）発明例１から１０のタイヤについては、いずれも、本発明の技術的範囲に属しない、従来例のタイヤに比べて、ウェット操安性、耐車外騒音性、及び耐摩耗性をバランス良く改善されていることが判る。

１０トレッド表面
１２、１４、１６、１８周方向主溝
２２、２４、２６、２８、３０陸部
３２、３４、３６、３８面取り部
３２ａ、３４ａ、３６ａ、３６ｂ、３８ａタイヤ周方向ユニット
４４、４６、６６、７０傾斜溝
５２、５４、６２、７２周方向細溝
６４、７４ラグ溝
６８サイプ
ＣＬタイヤ赤道面

Claims

車両装着方向が指定されており、車両装着内側から外側に向かって第１の周方向主溝、第２の周方向主溝、第３の周方向主溝、及び第４の主方向主溝が形成され、前記４本の周方向主溝によって車両装着内側から外側に向かって第１の陸部、第２の陸部、第３の陸部、第４の陸部、及び第５の陸部が区画形成されたタイヤであって、
前記第１の周方向主溝から前記第４の周方向主溝のそれぞれの車両装着外縁に沿って、タイヤ周方向においてタイヤ幅方向寸法が変化する第１の面取り部から第４の面取り部がそれぞれ形成され、
前記第２の面取り部の車両装着最外側位置と隣接する第２の傾斜溝が形成されるとともに、前記第３の面取り部の車両装着最外側位置と隣接する第３の傾斜溝が形成され、
前記第１の陸部と前記第２の陸部との少なくともいずれかにおいて、タイヤ周方向に延在する少なくとも１本の周方向細溝が形成されていることを特徴とする、タイヤ。
前記第１の陸部及び前記第２の陸部のそれぞれについて、車両装着最内側位置を０％のタイヤ幅方向位置とするとともに、車両装着最外側位置を１００％のタイヤ幅方向位置とした場合に、前記周方向細溝がそれぞれ６０％以上９０％以下のタイヤ幅方向位置に形成されている、請求項１に記載のタイヤ。
前記第１の陸部及び前記第２の陸部のいずれにも前記周方向細溝が形成されている、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記第２の陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗ２に対する前記第１の傾斜溝のタイヤ幅方向寸法Ｌ１の割合（Ｌ１／Ｗ２）が、０．４０以上０．５０以下である、請求項１から３のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第３の陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗ３に対する前記第２の傾斜溝のタイヤ幅方向寸法Ｌ２の割合（Ｌ２／Ｗ３）が、０．３５以上０．４５以下である、請求項１から４のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第４の陸部のタイヤ幅方向寸法Ｗ４に対する前記第３の傾斜溝のタイヤ幅方向寸法Ｌ３の割合（Ｌ３／Ｗ４）が、０．３０以上０．４０以下である、請求項１から５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１の周方向主溝から前記第４の周方向主溝のそれぞれの深さに対する、前記第１の面取り部から前記第４の面取り部のそれぞれの深さの割合が、０．３０以上０．５０以下である、請求項１から６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１の面取り部から前記第４の面取り部の少なくともいずれかが、複数のタイヤ周方向ユニットから構成されている場合において、前記タイヤ周方向ユニットのタイヤ周方向寸法に対するタイヤ幅方向寸法の割合が、０．０５以上０．１０以下である、請求項１から７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１の陸部に形成された周方向細溝を第１の周方向細溝とするとともに、前記第２の陸部に形成された周方向細溝を第２の周方向細溝とした場合に、
前記第１の周方向主溝の溝幅に対する前記第１の周方向細溝の溝幅の割合と、前記第２の周方向主溝の溝幅に対する前記第２の周方向細溝の溝幅の割合と、の少なくともいずれかが、０．１５以上０．３０以下である、請求項１から８のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１の周方向細溝と前記第２の周方向細溝との少なくともいずれかの溝幅が１．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、及び／又は、前記第１の周方向細溝と前記第２の周方向細溝との少なくともいずれかの溝深さが３．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である、請求項１から９のいずれか１項に記載のタイヤ。