DE102010023735B4

DE102010023735B4 - Pumpenvorrichtung

Info

Publication number: DE102010023735B4
Application number: DE102010023735.3A
Authority: DE
Inventors: Makoto Kimura
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-06-19
Filing date: 2010-06-14
Publication date: 2015-07-23
Anticipated expiration: 2030-06-15
Also published as: DE102010023735A1; US20100322807A1; JP4996651B2; US8714298B2; JP2011000973A

Abstract

Pumpenvorrichtung, um eine Hydraulikflüssigkeit einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug zuzuführen, wobei die Pumpenvorrichtung Folgendes aufweist: – ein Pumpengehäuse (11) mit einem Pumpenelement-Aufnahmebereich (11a); – eine Antriebswelle (12), die drehbeweglich durch das Pumpengehäuse (11) abgestützt wird; – ein Pumpenelement (13; 17, 18), das innerhalb des Pumpenelement-Aufnahmebereichs (11a) des Pumpengehäuses (11) aufgenommen ist, um die Hydraulikflüssigkeit durch Drehung durch die Antriebswelle (12) anzusaugen, und die angesaugte Hydraulikflüssigkeit abzugeben; – einen Nockenring (14), der innerhalb des Pumpenelement-Aufnahmebereichs (11a) radial außerhalb des Pumpenelements (13; 17,18) angeordnet ist, und bewegt wird, so dass ein Mittelpunkt des Nockenrings (14) exzentrisch zu einem Mittelpunkt der Antriebswelle (12) ist, und um eine inhärente Abgabemenge, welche eine Abgabedurchflussmenge pro Drehung des Pumpenelements (13; 17, 18) ist, auf der Basis des exzentrischen Ausmaßes des Nockenrings (14) zu verändern; – einen Lenkzustands-Erfassungsbereich (40), um einen Lenkwinkel (θ), eine Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) oder eine Lenkwinkelbeschleunigung (ωd) zu erfassen oder zu schätzen, und um den Lenkwinkel (θ), die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) oder die Lenkwinkelbeschleunigung (ωd) als Lenkzustands-Erfassungssignal (θ, ω, ωd) auszugeben; und gekennzeichnet ist durch – ein Magnetventil (16), das gemäß einer Veränderung eines Strombetrages, der gemäß dem Lenkzustands-Erfassungssignal (θ, ω, ωd) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gesteuert wird, gesteuert betätigbar ist, und der das exzentrische Ausmaß des Nockenrings (14) steuert, wobei das Magnetventil (16) gesteuert wird, um das exzentrische Ausmaß des Nockenrings (14) zu unterdrücken, um somit die inhärente Abgabemenge bezüglich des Lenkzustands-Erfassungssignals (θ, ω, ωd), wenn ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gleich oder größer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vth1) ist und der Lenkwinkel (θ) gleich oder kleiner als ein erster vorbestimmter Lenkwinkel (θth1) ist, während einer vorbestimmten Zeitdauer (Tth) fortdauert, bezüglich der inhärenten Abgabemenge, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (Vth1) ist oder der Lenkwinkel (θ) größer als der erste vorbestimmte Lenkwinkel (θth1) ist, zu verringern, – wobei der Steuerungsablauf zum Unterdrücken des exzentrischen Ausmaßes des Nockenringes (14) gestoppt wird, wenn während des Steuerungsablaufes zur ...

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf eine Pumpenvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1. Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 102 27 149 A1 bekannt.
Das US 6,845,310 B2 (entsprechend der Japanischen veröffentlichten Patentanmeldung JP 2003-285748 A ) offenbart eine herkömmliche Pumpenvorrichtung, die eine Lenkvorrichtung für ein Kfz verwendet. Diese Pumpenvorrichtung bestimmt einen Basisstrom-Befehlswert auf der Basis eines Strombefehlswertes gemäß eines Lenkwinkels, der durch einen Lenkwinkelsensor erfasst wird, eines Strombefehlswertes gemäß einer Lenkwinkelgeschwindigkeit, die auf der Basis des Lenkwinkels berechnet wird, und eines Strombefehlswertes gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasst wird, um einen Standby-Strombefehlswert zu diesem Basis-Strombefehlswert zu addieren, und um die Summe aus dem Standby-Strombefehlswert und Basis-Strombefehlswert als Magnet-Strombefehlswert auszugeben. Eine Standby-Durchflussmenge auf der Basis des Standby-Strombefehlswertes ist immer gewährleistet. Damit ist es möglich, das Festfressen bzw. Blockieren der Lenkvorrichtung zu verhindern, und das Ansprechverhalten der Lenkvorrichtung zu verbessern. Außerdem ist es möglich, sich Störungen, wie z. B. dem Lenkerschlagen bzw. Kickback und selbsteinstellendem Drehmoment bzw. Rückstelldrehmoment, zu widersetzen.
Jedoch wird in der herkömmlichen Vorrichtung, z. B. beim Geradeauslauf bzw. Geradeausfahrt im mittleren und hohen Geschwindigkeitsbereichbereich der Lenkwinkel und die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis des Lenkwinkelablaufs bzw. -vorgangs, der durch Störungen, wie z. B. der leichten Lenkbetätigung und dem Kickback, erzeugt wird, häufig erhöht. Es wird mehr als notwendig an Durchflussmenge zugeführt und der Energieverlust der Pumpe verschlechtert sich.
Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine erfindungsgemäße Pumpenvorrichtung zu schaffen, um die oben erwähnten Probleme zu lösen, und den Energieverlust der Pumpe beim Geradeauslauf zu unterdrücken.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des Anspruches 1.
Der Vorteil der Erfindung liegt darin, dass bei einem leichten Lenkvorgang eines Kraftfahrzeuges die Abgabe-Durchflußmenge der Pumpe nicht empfindlich erhöht wird, wodurch Verschleißteile der Pumpe weniger bewegt werden und die Pumpe somit eine längere Lebensdauer erreicht. Außerdem kann die Geradeauslauf-Beurteilung des Fahrzeuge mit hoher Genauigkeit ermittelt werden.
Die Unteransprüche offenbaren bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung anhand der beigefügten Zeichnung. Danach zeigt:
1 eine Systemanordnungsansicht, die eine Pumpenvorrichtung gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ein Blockdiagramm, das einen in 1 dargestellten elektrischen Regler darstellt.
3 ein Reglerblockdiagramm, das den in 1 dargestellten elektrischen Regler darstellt.
4 ein Ablaufdiagramm, das einen Steuer- bzw. Regelablauf einer Pumpenvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
5 ein Ablaufdiagramm, das einen Geradeauslauf-Beurteilungs- bzw. Entscheidungsablauf des Regelablaufs der in 1 dargestellten Pumpenvorrichtung darstellt.
6 ein Schaubild, das ein Verhältnis zwischen einem Lenkwinkel und einer Pumpenabgabe-Durchflussmenge bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt.
7 ein Schaubild, das ein Verhältnis zwischen einer Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Pumpenabgabe-Durchflussmenge bei jeder Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt.
8 ein Schaubild, das ein Verhältnis zwischen Pumpenabgabe-Durchflussmenge und einem Erregerstrom, der einem Magnetventil zugeführt wird, darstellt.
9 ein Schaubild, das ein Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Beurteilungs-Schwellenwert und einem Entlastungs- bzw. Freigabe-Schwellenwert des Lenkwinkels darstellt.
10 ein Schaubild, das ein Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Beurteilungszeit darstellt.
11 ein Ablaufdiagramm, das eine erste Änderung des Geradeauslauf-Beurteilungsablaufes im Regelablauf der in 5 dargestellten Pumpenvorrichtung darstellt.
12 ein Schaubild, das ein Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Beurteilungsschwellenwert und einem Aufhebungs- bzw. Lösch-Schwellenwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit darstellt.
13 ein Zeitdiagramm des Regelablaufs der in 5 und 12 dargestellten Pumpenvorrichtung.
14 ein Ablaufdiagramm, das eine zweite Änderung des Geradeauslauf-Beurteilungsablaufs im Regelablauf der in 5 dargestellten Pumpenvorrichtung darstellt.
15 ein Ablaufdiagramm, das eine dritte Änderung des Geradeauslauf-Beurteilungsablaufs im Regelablauf der in 5 dargestellten Pumpenvorrichtung darstellt.
16 ein Ablaufdiagramm, das einen Regelablauf einer Pumpenvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
17 ein Zeitdiagramm des Regelablaufs der in 16 dargestellten Pumpenvorrichtung.
18 ein Ablaufdiagramm, das einen Regelablauf einer Pumpenvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Nachstehend werden die Vorrichtungen gemäß den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung detailliert bezüglich der Zeichnung beschrieben. Eine Pumpenvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform wird für eine hydraulische (flüssigkeitsdruckbetriebene) Hilfskraftlenkungsvorrichtung verwendet, die eine Lenkvorrichtung eines Fahrzeugs ist, ähnlich einer herkömmlichen Vorrichtung.
1 bis 10 stellen eine Pumpenvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. Als erstes wird nachstehend eine Hilfskraftlenkungsvorrichtung, für die die Pumpenvorrichtung verwendet wird, dargestellt. Wie in 1 dargestellt, umfasst die Hilfskraftlenkungsvorrichtung eine Eingangswelle 2, die ein erstes Ende, das mit einem Lenkrad 1 verbunden ist, um sich einstückig mit dem Lenkrad 1 zu drehen, und ein zweites Ende aufweist, und welche angeordnet ist, um eine Lenkeingabe von einem Fahrer (Aufnehmen einer Lenkeingabe von einem Fahrer) auszuführen; eine Ausgangswelle 3, die ein erstes Ende, das mit den gelenkten Rädern (nicht dargestellt) durch einen Zahnstangenmechanismus 4 verbunden ist, und ein zweites Ende aufweist, das mit dem zweiten Ende der Eingangswelle 2 durch einen Torsionsstab (nicht dargestellt) verbunden ist, um sich bezüglich der Eingangswelle 2 zu drehen, und welche angeordnet ist, um eine Lenkausgabe durch eine Reaktionskraft der Torsionsänderung auf der Basis der Lenkeingabe von der Eingangswelle 2 auszugeben; einen Kraftzylinder 5, der zwischen der Ausgangswelle 3 und den gelenkten Rädern angeordnet ist, welcher die Druckkammern P1 und P2 aufweist, die innerhalb des Kraftzylinders 5 getrennt sind, und welcher angeordnet ist, um die Lenkausgabe von der Ausgangswelle 3 auf der Basis eines hydraulischen Drucks, der auf ein Paar von Druckkammern P1 und P2 wirkt, zu unterstützen; einen Vorratsbehälter 6, der eine Hydraulikflüssigkeit zum Versorgen des Kraftzylinders 5 speichert; eine Pumpe 10, um die innerhalb des Vorratsbehälters 6 gespeicherte Hydraulikflüssigkeit anzusaugen, die Hydraulikflüssigkeit unter Druck zu setzen und die Hydraulikflüssigkeit dem Paar von Druckkammern P1 und P2 zuzuführen; und ein Steuer- bzw. Regelventil 7, das sich durch die relative Drehung der Eingangswelle 2 und Ausgangswelle 3 durch die Torsionsänderung der Torsionsstange zu öffnen und zu schließen, und die Menge der dem Kraftzylinder 5 zugeführten Hydraulikflüssigkeit gemäß eines Ausmaßes der relativen Drehung der Eingabe- und Ausgangswellen 2 und 3 (das Ausmaß der Torsionsänderung der Torsionsstange) zu steuern bzw. zu regeln.
Der Zahnstangenmechanismus 4 umfasst einen Zahnradzahn (nicht dargestellt), der auf einem äußeren Umfang des ersten Endbereichs der Ausgangswelle 3 ausgebildet ist, und einen Zahnstangenzahn (nicht dargestellt), der auf einer Zahnstangenwelle 8, die im Wesentlichen senkrecht zum ersten Endbereich der Ausgangswelle 3 angeordnet ist, durch eine vorbestimmte Länge in axialer Richtung der Zahnstangenwelle 8 ausgebildet ist. Im Zahnstangenmechanismus 4 ist der Zahnradzahn der Ausgangswelle 3 mit dem Zahnstangenzahn der Zahnstangenwelle 8 in Eingriff. Die Zahnstangenwelle 8 ist angeordnet, um sich in linker und rechter Richtung von 1 gemäß der Drehrichtung der Ausgangswelle 3 zu bewegen. Durch die Drehung der Zahnstangenwelle 8 in die linke und rechte Richtung werden die Gelenke (nicht dargestellt), die mit beiden Enden der Zahnstangenwelle 8 verbunden sind, gezogen oder gedrückt, um die Richtungen der gelenkten Räder zu verändern.
Der Kraftzylinder 5 umfasst ein Zylinderrohr 5a, das im Wesentlichen in einer zylindrischen Form ausgebildet ist, und welches die Zahnstangenwelle 8 aufnimmt, die als Kolbenstange dient, um in axialer Richtung hervorzustehen. Der Kraftzylinder 5 umfasst die erste Druckkammer P1 und die zweite Druckkammer P2, welche ein Paar von Druckkammern sind, und welche innerhalb des Zylinderrohrs 5a durch einen Kolben (nicht dargestellt), der auf einem Außenumfang der Zahnstangenwelle 8 fixiert ist, getrennt sind. Eine Antriebskraft (Schub) zur Zahnstangenwelle 8 wird gemäß den Hydraulikdrücken, die auf die ersten und zweiten Druckkammern P1 und P2 wirken, erzeugt, um somit die Lenkausgabe zu unterstützen. Insbesondere werden die ersten und zweiten Druckkammern P1 und P2 durch erste bis vierte Leitungen 9a bis 9d und das Regelventil 7 mit dem Vorratsbehälter 6 und der Pumpe 10 verbunden. Die von der Pumpe 10 durch das Regelventil 7 abgegebene Hydraulikflüssigkeit wird wahlweise zu einer von den ersten und zweiten Hydraulikdruckkammern P1 und P2 zugeführt. Die Hydraulikflüssigkeit der anderen von den ersten und zweiten Druckkammern P1 und P2 wird zum Vorratsbehälter 6 zurückgeführt.
Die Pumpe 10 ist eine Verstellflügelpumpe. Die Pumpe 10 umfasst ein Pumpengehäuse 11 mit einem Pumpenelement-Aufnahmebereich 11a, welcher innerhalb des Pumpengehäuses 11 ausgebildet ist, und welcher eine im Wesentlichen zylindrische Form aufweist; eine Antriebswelle 12, die drehbeweglich im Pumpengehäuse 11 gelagert ist, und durch eine Antriebskraft von einem Motor (nicht dargestellt) angetrieben und gedreht wird; mit einem Pumpenelement 13 (Bereich oder Einheit), das innerhalb des Pumpenelements-Aufnahmebereichs 11a angeordnet ist, und in eine Richtung gegen den Uhrzeigersinn von 1 durch die Antriebswelle 12 angetrieben und gedreht wird, und dadurch eine Pumpenfunktion ausführt, um die Hydraulikflüssigkeit anzusaugen und die angesaugte Hydraulikflüssigkeit abzugeben; einen im Wesentlichen ringförmigen Nockenring 14, welcher innerhalb des Pumpenelements-Aufnahmebereichs 11a radial außerhalb des Pumpenelements 13 angeordnet ist, welcher beweglich ist, so dass ein Mittelpunkt des Nockenrings 14 von (exzentrisch zu) einem Mittelpunkt der Antriebswelle 12 abweicht, und welcher angeordnet ist, um eine inhärente Abgabemenge zu verändern, welche eine Abgabedurchflussmenge pro Umdrehung des Pumpenelements 13 auf der Basis dieses exzentrischen Ausmaßes ist; ein Steuer- bzw. Regelventil 15, welches innerhalb des Pumpengehäuses 11 angeordnet ist, welches ein Ventilelement 15a aufweist, das innerhalb des Regelventils 15 gleitbeweglich angeordnet ist, und welches das exzentrische Ausmaß bzw. Exzentrizität des Nockenrings 14 durch Verändern einer Druckdifferenz zwischen den ersten und zweiten Flüssigkeitsdruckkammern 21a und 21b (die später beschrieben werden) auf der Basis einer axialen Position des Ventilelements 15a steuert; und ein Magnetventil 16, welches am Pumpengehäuse 11 befestigt ist, und welches angeordnet ist, um die inhärente Abgabemenge durch Verändern einer Druckdifferenz zwischen den ersten und zweiten Druckkammern 15b und 15c auf der Basis eines Steuerstroms, der von einem elektrischen Regler 40, der später beschrieben wird, abgegeben wird, zu steuern.
Das Pumpenelement 13 umfasst einen Rotor 17, der drehbeweglich radial innerhalb des Nockenrings 14 angeordnet ist, und Flügel 18, wobei jeder von ihnen eine im Wesentlichen rechteckige Form aufweist, und jeder von ihnen in einer der strahlförmig wegführenden Schlitze aufgenommen ist, die in radialer Richtung in einem äußeren Umfangsbereich des Rotors 17 ausgebildet sind, wobei jeder von ihnen zum Bewegen in und aus einem der Schlitze angeordnet ist, und jeder von ihnen radial nach außen bei der Drehung des Rotors 17 hervorsteht, und welche gleitbeweglich auf der inneren Umfangsfläche des Nockenrings 14 anstoßen bzw. aufliegen, um (getrennt) eine Mehrzahl von Pumpenkammern 20 in einem Raum zwischen dem Nockenring 14 und Rotor 17 zu definieren.
Der Nockenring 14 wird durch einen Schwingpunktstift 22 durch eine Lagernut, welche einen im Wesentlichen halbringförmigen Bereich aufweist, abgestützt, und welcher auf dem äußeren Umfangsbereich des Nockenrings 14 ausgebildet ist. Der Nockenring 14 ist zum Schwingen um den Schwingpunktstift 22 herum in linker und rechter Richtung von 1 angeordnet. Die Volumen der Pumpenkammern 20 werden durch die Schwingbewegung des Nockenrings 14 in linker und rechter Richtung erhöht oder verringert, um so die inhärente Abgabemenge zu verändern. Ein Dichtelement 23 ist auf dem äußeren Umfang des Nockenrings 14 im Wesentlichen an einer Position angeordnet, um dem Schwingpunktstift 22 in radialer Richtung gegenüberzustehen. Das Dichtelement 23 und der Schwingpunktstift 22 trennen (definieren) die erste Flüssigkeitsdruckkammer 21a und zweite Flüssigkeitsdruckkammer 21b, welche jeweils radial außerhalb des Nockenrings 14 auf den linken und rechten Seiten von 1 angeordnet sind, und welche zur Schwingsteuerung des Nockenrings 14 betrieben werden. Dieser Nockenring 14 wird durch eine Schraubenfeder 24, die innerhalb der zweiten Flüssigkeitsdruckkammer 21b angeordnet ist, in Richtung der Seite der ersten Flüssigkeitsdruckkammer 21a konstant vorgespannt, das heißt, eine Seite, auf der das exzentrische Ausmaß des Nockenrings 14 maximiert wird.
Das Steuerventil 15 umfasst das Steuerelement 15a, das gleitbeweglich in einer innerhalb des Pumpengehäuses 11 ausgebildeten Ventilöffnung 11b aufgenommen ist, und die erste Druckkammer 15b (auf der linken Seite von 1) und die zweite Pumpendruckkammer 15c (auf der rechten Seite von 1), welche innerhalb der Ventilöffnung 11b durch das Ventilelement 15a getrennt sind. Der Hydraulikdruck auf der stromaufwärts liegenden Seite des Magnetventils 16 wird auf die erste Druckkammer 15b aufgebracht. Der Hydraulikdruck auf der stromabwärts liegenden Seite des Magnetventils 16 wird auf die zweite Druckkammer 15c aufgebracht. Das heißt, eine Abgabeleitung 25, die mit den Pumpenkammern 20 auf der Abgabeseite verbunden ist, umfasst eine erste Abgabeleitung 25a und eine zweite Abgabeleitung 25b, die durch Verzweigung voneinander ausgebildet sind. Die erste Abgabeleitung 25a ist mit der ersten Druckkammer 15b verbunden, so dass der Abgabedruck auf die erste Druckkammer 15b aufgebracht wird. Andererseits ist die zweite Abgabeleitung 25b zur Außenseite auf der stromabwärts liegenden Seite des Magnetventils 16, das in der zweiten Abgabeleitung 25b angeordnet ist, geöffnet. Außerdem wird die zweite Abgabeleitung 25b mit der zweiten Druckkammer 15c verbunden. Damit wird der Hydraulikdruck, der im Magnetventil 16 herabgesetzt ist, auf die zweite Druckkammer 15c und nach außen bzw. zur Außenseite aufgebracht. Wenn das Ventilelement 15a in dieser oben beschriebenen Anordnung auf der linken Seite von 1 positioniert wird, wird der Niederdruck, welches der Ansaugdruck ist, auf die erste Flüssigkeitsdruckkammer 21a aufgebracht, so dass der Nockenring 14 in einem maximalen exzentrischen Zustand durch Drücken durch die Federkraft der Schraubenfeder 24 aufrecht erhalten wird. Andererseits, wenn das Ventilelement 15a auf der rechten Seite von 1 positioniert wird, wird der Hochdruck, welches der Abgabedruck ist, in der ersten Hydraulikflüssigkeitskammer 21a aufgebracht, so dass der Nockenring 14 gegen die Federkraft der Schraubenfeder 24 in eine Richtung bewegt wird, um das exzentrische Ausmaß zu verringern.
Das Magnetventil 16 ist mit dem elektrischen Regler 40 verbunden, welcher der ECU ist, der im Fahrzeug befestigt ist. Das Magnetventil 16 wird gesteuert bzw. geregelt, um die Druckdifferenz auf der stromaufwärts liegenden Seite und der stromabwärts liegenden Seite des Magnetventils 16 zu verändern, das heißt, die Druckdifferenz von den ersten und zweiten Druckkammern 15b und 15c des Regelventils 15 auf der Basis von Informationen (Signalen), wie zum Beispiel einem Lenkwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl und Lenkwinkelgeschwindigkeit, die auf der Basis des Lenkwinkels berechnet ist, und um dadurch eine axiale Position des Ventilelements 15a des Regelventils 15 zu steuern. Damit steuert das Magnetventil 16 das exzentrische Ausmaß des Nockenrings 14, um die inhärente Abgabemenge zu steuern.
Der elektrische Regler 40 empfängt die elektrische Energie von einer Batterie 31, die im Fahrzeug befestigt ist, durch einen Zündschalter 32. Der elektrische Regler 40 ist mit einem Lenkwinkelsensor 33, der den Lenkwinkel durch den Fahrer erfasst, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, und einem Motordrehzahlsensor 35, um die Motordrehzahl zu erfassen, verbunden. Der elektrische Regler 40 empfängt Informationen (Signale) vom Lenkwinkelsensor 33, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 und Motordrehzahlsensor 35.
Wie in 2 dargestellt, umfasst der elektrische Regler 40 eine MPU 50 (Mikroprozessoreinheit), um das Magnetventil 16 zu steuern. Die MPU 50 empfängt durch ein CAN-Interface 41 das Lenkwinkelsignal vom Lenkwinkelsensor 33, der an der Eingangswelle 2 der Hilfskraftlenkungsvorrichtung vorgesehen ist, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, das an einer an den Rädern angeordneten (nicht dargestellt) Bremssteuerungsvorrichtung vorgesehen ist, das Motordrehzahlsignal vom Motordrehzahlsensor 35, der an einer Motorsteuerungsvorrichtung (nicht dargestellt) vorgesehen ist, ein Schaltpositionssignal von einer Getriebesteuervorrichtung 36 und ein Aktivierungssignal von einem Kollisions- bzw. Zusammenstoß-Vermeidungssystem 37 (Zusammenstoßverhinderungssystem). Die MPU 50 gibt ein PWM-(Pulsbreitenmodulations-)Antriebsregelungssignal zum An- bzw. Betreiben des Magnetventils 16 auf der Basis der Ausgaben dieser Sensoren usw. aus. Die elektrische Energie wird der MPU 50 von der Batterie 31 durch eine Sicherung 38, Zündschalter 32, Diode 42 und Regulator 43 zugeführt. Der Regulator 43 verringert die Batteriespannung von ungefähr 12 Volt auf die Aktivierungsspannung von 5 Volt für die MPU 50.
Das PWM-Antriebsregelungssignal von der MPU 50 wird zum FET 44 (Feldeffekttransistor), der als Schaltbereich(-einrichtung) dient, ausgegeben. Dieser FET 44 schaltet den von der Batterie 31 zugeführten Strom durch die Sicherung 38, Zündschalter 32 und Diode 42 auf der Basis des PWM-Antriebssignals, und führt einen Erregerstrom einer Spule 16a des Magnetventils 16 zu.
Die Spule 16a des Magnetventils 16 umfasst ein erstes Ende, das mit dem FET 44 verbunden ist, und ein zweites Ende, das mit einer Erdung durch einen Widerstand (elektrischer Widerstand) zum Erfassen des Stroms verbunden ist. Die Spannung, die an beiden Enden des Widerstands 45 gemäß dem durch die Spule 16a fließenden Strom erzeugt wird, wird als ein tatsächliches Stromabgabesignal durch einen Verstärker 46 (AMP) an die MPU 50 ausgegeben. Die Spule 16a ist mit einer Freilaufdiode 47 verbunden, die parallel mit der Spule 16a angeordnet ist.
Wie in 3 dargestellt, umfasst die MPU 50 außerdem einen Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsbereich 51, um die Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Basis des durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 34 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeitssignals zu berechnen; einen Lenkwinkelberechnungsbereich 52, um einen Lenkwinkel θ auf der Basis des durch den Lenkwinkelsensor 33 erfassten Lenkwinkelsignals zu berechnen; einen Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich 55a, um eine Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{θ_CMD} auf der Basis des durch den Lenkwinkelberechnungsbereich 52 berechneten Lenkwinkels θ und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsbereich 52 berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit zu berechnen; einen Lenkwinkelgeschwindigkeitsbereich 53, um die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω auf der Basis des durch den Lenkwinkelberechnungsbereich 52 berechneten Lenkwinkels θ zu berechnen; einen Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich 55b, um eine Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{ω_CMD} auf der Basis der durch den Lenkwinkelgeschwindigkeitsberechnungsbereich 53 berechneten Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsbereich 51 berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V zu berechnen; einen Lenkwinkelbeschleunigungsberechnungsbereich 54, um eine Lenkwinkelbeschleunigung ω_d auf der Basis der durch den Lenkwinkelgeschwindigkeitsberechnungsbereich 53 berechneten Lenkwinkelgeschwindigkeit ω zu berechnen; einen Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich 55c, um eine Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{ωd_CMD} auf der Basis der durch den Lenkwinkelbeschleunigungsberechnungsbereich 54 berechneten Lenkwinkelbeschleunigung ω_d und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsbereich 51 berechneten Fahrzeuggeschwindigkeit V zu berechnen; einen Zielstromberechnungsbereich 58, um einen Ziel-Versorgungsstrom, welcher ein Befehlsstrom zum Versorgen des Magnetventils 16 ist, auf der Basis der Ziel-Abgabe-Durchflussmengen Q_{θ_CMD}, Q_{ω_CMD} und Q_{ωd_CMD}, die durch die Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereiche 55a bis 55c berechnet werden, zu berechnen; einen PWM-Steuerungsbereich 57, um eine PWM-Dauer bzw. PWM-Abgabe durch die PI-Regelung auf der Basis einer Differenz zwischen dem durch den Zielstromberechnungsbereich 58 berechneten Zielstrom und einen tatsächlichen Versorgungsstrom, der durch die Spule 16a fließt und welcher durch einen Magnetstromabgabe-Erfassungsbereich 56 erfasst wird, zu berechnen; und einen PWM-Signalausgabebereich 62, um das PWM-Antriebssteuerungssignal an den FET 44 auf der Basis der durch den PWM-Steuerungsbereich 57 berechneten PWM-Dauer auszugeben.
Außerdem umfasst die MPU 50 einen Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, der beurteilt bzw. entscheidet, ob sich das Fahrzeug in einem Geradeauslaufzustand auf der Basis des Lenkwinkels θ, Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und Lenkwinkelbeschleunigung ω_d, die durch die Berechnungsbereiche 52 bis 54 berechnet werden, befindet oder nicht. Der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 ist mit den Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereichen 55a bis 55c durch die vorbestimmten Signalschaltbereiche 59a bis 59c verbunden. Wenn der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beurteilt, dass sich das Fahrzeug nicht im Geradeauslaufzustand befindet, legt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich den Beurteilungsmerker F_ON auf 0 fest, und gibt den Lenkwinkel θ, Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und Lenkwinkelbeschleunigung ω_d, die durch die Berechnungsbereiche 52 bis 54 berechnet werden, durch die Signalschaltbereiche 59a bis 59c direkt an die Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereiche 55a bis 55c aus. Andererseits, wenn der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beurteilt, dass sich das Fahrzeug im Geradeauslaufzustand befindet, legt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungsmerker F_ON auf 1 fest, ändert den Lenkwinkel θ, Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und Lenkwinkelbeschleunigung ω_d, die durch die Berechnungsbereiche 52 bis 54 berechnet werden, durch die Signalschaltbereiche 59a bis 59c auf 0, und gibt sie an die Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereiche 55a bis 55c aus.
Der Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich 55a, welcher vom Lenkwinkel θ abhängig ist, berechnet die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{θ_CMD} aus einem Lenkwinkel-Ziel-Abgabedurchflussmengen-Kennfeld, dargestellt in 6, auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und Lenkwinkel θ. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist, wie in 6 dargestellt, nimmt die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge zu, wenn der Lenkwinkel θ zunimmt. Außerdem nimmt die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt.
Der Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich 55b, welcher von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω abhängig ist, berechnet die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{ω_CMD} aus einem Lenkwinkelgeschwindigkeits-Ziel-Abgabedurchflussmengen-Kennfeld in 7 auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und Lenkwinkelgeschwindigkeit ω. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist, wie in 7 dargestellt, nimmt die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge zu, wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω zunimmt. Außerdem nimmt die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt.
Der Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich 55c, welcher von der Lenkwinkelbeschleunigung ω_d abhängig ist, berechnet die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{ωd_CMD} aus einem vorbestimmten Lenkwinkelbeschleunigungs-Ziel-Abgabedurchflussmengen-Kennfeld auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und Lenkwinkelbeschleunigung ω_d. Das Verhältnis zwischen der Lenkwinkelbeschleunigung und der Abgabe-Durchflussmenge ist demjenigen der Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereiche 55a und 55b identisch, welche vom Lenkwinkel θ und Lenkwinkelgeschwindigkeit ω abhängig sind.
So weisen die Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereiche 55a bis 55c Eigenschaften auf, dass der Fahrer im geringen Fahrzeuggeschwindigkeits-Fahrzustand, wie zum Beispiel beim Parken, bei dem der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω relativ zunehmen, einfach lenken kann, und dass der Fahrer einen ein beständiges und gleichmäßiges Lenkgefühl bei einem hohen Fahrzeuggeschwindigkeits-Fahrzustand, bei dem der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω relativ abnehmen, erhalten kann.
Der Zielstromberechnungsbereich 58 addiert die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{θ_CMD}, die durch den Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich 55a, welcher vom Lenkwinkel θ abhängig ist, berechnet wird, die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{ω_CMD}, die durch den Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich 55b, welcher von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω abhängig ist, berechnet wird, und die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{ωd_CMD}, die durch den Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich 55c, welcher von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_d abhängig ist, berechnet wird, und berechnet einen Zielstrom, der dem Magnetventil 16 zugeführt wird, auf der Basis eines Abgabe-Durchflussmenge-Ziel-Strom-Kennfeldes, das in 8 dargestellt ist.
Der FET 44 treibt das Magnetventil 16 durch einen Magnetantriebsbereich 61 auf der Basis der PWM-Dauer, die durch den PWM-Steuerungsbereich 57 berechnet wird, an. Der Magnetantriebsbereich 61 weist zum Beispiel eine Funktion auf, um die Ausgabe abzubrechen (zu unterbrechen), wenn die Temperatur des Magnetantriebsbereichs 61 gleich oder größer als eine vorbestimmte Temperatur ist, und weist eine Funktion auf, um den Strombetrag zu begrenzen, wenn Überstrom (Spitzenstrom) fließt.
Nachstehend wird ein Steuerungsablauf des Magnetventils 16 durch die MPU 50 auf der Basis einer Geradeauslauf-Beurteilung bezüglich der 4 und 5 dargestellt. 4 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsablauf des Magnetventils 16 durch die MPU 50 auf der Basis der Geradeauslauf-Beurteilung darstellt. 5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Geradeauslauf-Beurteilungsablauf durch den Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 darstellt.
Wie in 4 dargestellt, führt die MPU 50 beim Schritt S101 die Initialisierung aus. Nach Schritt 101 liest die MPU 50 den tatsächlichen Versorgungsstrom I_real, der durch die Spule 16a fließt, beim Schritt S102 ein. Nach Schritt S102 liest die MPU 50 den Lenkwinkel θ beim Schritt S103 ein. Nach Schritt S103 berechnet die MPU 50 die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω auf der Basis des Lenkwinkels θ beim Schritt S104. Nach Schritt S104 berechnet die MPU 50 die Lenkwinkelbeschleunigung ω_d auf der Basis der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω beim Schritt S105. Nach Schritt S105 liest die MPU 50 die Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Schritt S106 ein. Nach Schritt S106 führt die MPU 50 einen nachstehend beschriebenen Geradeauslauf-Beurteilungsablauf, dargestellt in 5, beim Schritt S107 aus. Nach Schritt S107 beurteilt die MPU 50, ob der Beurteilungsmerker F_ON beim Schritt S108 auf 1 festgelegt wird oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S108 bejahend ist (Ja), geht der Ablauf zum Schritt S109 über. Beim Schritt S109 legt die MPU 50 den Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω auf 0 fest. Nach Schritt S109 berechnet die MPU 50 beim Schritt S110 die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{θ_CMD}, welche vom Lenkwinkel θ abhängig ist, aus dem Lenkwinkel-Ziel-Abgabedurchflussmengen-Kennfeld (siehe 6). Nach Schritt S110 berechnet die MPU 50 die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{ω_CMD}, welche von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω abhängig ist, aus dem Lenkwinkelgeschwindigkeits-Ziel-Abgabedurchflussmengen-Kennfeld (siehe 7) beim Schritt S111. Nach Schritt S111 berechnet die MPU 50 die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{ωd_CMD}, welche von der Lenkwinkelbeschleunigung ω_d abhängig ist, beim Schritt S112. Nach Schritt S112 berechnet die MPU 50 die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD durch Addieren dieser berechneten Werte Q_{θ_CMD}, Q_{ω_CMD} und Q_{ωd_CMD} beim Schritt S113. Nach Schritt S113 berechnet die MPU 50 den Befehlsstrom I_CMD, der dem Magnetventil 16 zugeführt wird, aus dem Abgabe-Durchflussmengen-Ziel-Strom-Kennfeld (siehe 8) auf der Basis der Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD beim Schritt S114. Nach Schritt S114 berechnet die MPU 50 die PWM-Abgabe unter Verwendung der PI-Regelung aus einer Differenz zwischen dem berechneten Befehlsstrom I_CMD und tatsächlichen Versorgungsstrom I_real, der durch die Spule 16a fließt, beim Schritt S115. Nach Schritt S115 gibt die MPU 50 das PWM-Antriebsregelungssignal an das Magnetventil 16 auf der Basis der PWM-Dauer beim Schritt S116 aus. Wenn so der Geradeauslaufzustand beurteilt wird, ersetzt die MPU 50 den Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω durch 0. Damit wird die Exzentrizität des Nockenrings 14 durch Unterdrücken der Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD auf ein Minimum unterdrückt, während der Geradeauslaufzustand beurteilt (bestimmt) wird.
Wenn andererseits die Antwort von Schritt S108 negativ (Nein) ist (die MPU 50 beurteilt, dass der Beurteilungsmerker F_ON nicht auf 1 festgelegt ist (gelöscht)), geht der Ablauf zu den Schritten S110 bis S116 über. Die MPU 50 führt die Steuerungsabläufe bei den Schritten S110 bis S116 auf der Basis des Lenkwinkels θ, der beim Schritt S103 eingelesen wird, und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω und Lenkwinkelbeschleunigung ω_d, die bei den Schritten S104 und S105 berechnet werden, aus. Das heißt, wenn der Geradeauslaufzustand nicht beurteilt (bestimmt) wird, berechnet die MPU 50 die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD auf der Basis der tatsächlich erfassten Werte (berechneten Werte) des Lenkwinkels θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω. Damit wird das exzentrische Ausmaß des Nockenrings 14 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, Lenkwinkel θ, Lenkwinkelgeschwindigkeit ω usw. gesteuert, während der Geradeauslaufzustand nicht beurteilt wird, wie beim konventionellen Steuerungsablauf.
Als nächstes wird der Geradeauslauf-Beurteilungsablauf im Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 veranschaulicht. Wie in 5 dargestellt, berechnet der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S201 die Schwellenwerte θ_th1, T_th und θ_th2 zur Verwendung bei der Geradeauslauf-Beurteilung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die beim Schritt S106 eingelesen wird. Die Schwellenwerte θ_th1 und θ_th2 werden gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, wie im Lenkwinkelschwellenwert-Kennfeld in 9 dargestellt. Der Schwellenwert θ_th1 wird durch eine durchgezogene Linie in 9 dargestellt. Der Schwellenwert θ_th1 ist ein Schwellenwert des Lenkwinkels, der ein Referenzwert ist, um den Geradeauslauf beim Schritt S204, der später beschrieben wird, zu beurteilen, und welcher einem vorbestimmten Lenkwinkel entspricht. Der Schwellenwert θ_th2 wird durch eine unterbrochene Linie in 9 dargestellt. Der Schwellenwert θ_th2 ist ein Schwellenwert des Lenkwinkels, welcher ein Referenzwert zum Löschen bzw. Aufheben (Freigeben) der Geradeauslauf-Beurteilung beim Schritt S203, der später beschrieben wird, ist, und welcher einem vorbestimmten Lösch-Schwellenwert entspricht. Wie in einem Beurteilungszeit-Kennfeld von 10 dargestellt, wird der Schwellenwert T_th gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie die Schwellenwerte θ_th1 und θ_th2, bestimmt. Der Schwellenwert T_th ist ein Schwellenwert der Beurteilungszeitdauer, welcher ein Referenzwert für die Geradeauslauf-Beurteilung beim Schritt S206, der später beschrieben wird, ist, und welcher einer vorbestimmten Zeitdauer entspricht.
Nach Schritt S201 (nach der Berechnung dieser Schwellenwerte θ_th1, T_th und θ_th2), beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1 (Fahrzeuggeschwindigkeit V ≥ erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1), als Vorbedingung für die Geradeauslauf-Beurteilung beim Schritt S202 ist oder nicht. Wenn die Antwort von Schritt S202 bejahend (Ja) ist (Fahrzeuggeschwindigkeit V ≥ erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1 ist erfüllt), geht der Ablauf zum Schritt S203 über. Bei einem Schritt S203 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich, ob ein Absolutwert |θ| des Lenkwinkels kleiner als der vorbestimmte Lösch-Schwellenwert θ_th2 (Absolutwert |θ| des Lenkwinkels < vorbestimmter Lösch-Schwellenwert θ_th2) auf der Basis des Lenkwinkelschwellenwert-Kennfeldes (siehe 9) ist oder nicht. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S202 negativ (Nein) oder die Antwort auf Schritt S203 negativ (Nein) ist, geht der Ablauf zum Schritt S208 über. Beim Schritt S208 löscht der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungsmerker F_ON, um die Geradeauslauf-Beurteilung aufzuheben.
Wenn die Antwort auf Schritt S203 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S204 über. Beim Schritt S204 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |θ| des Lenkwinkels gleich oder kleiner als der vorbestimmte Lenkwinkel θ_th1 (Absolutwert |θ| des Lenkwinkels ≤ vorbestimmter Lenkwinkel θ_th1) auf der Basis des Lenkwinkelschwellenwert-Kennfeldes (siehe 9) ist oder nicht, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug sich im Geradeauslaufzustand auf der Basis des Lenkwinkels θ befindet oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S204 bejahend (Ja) ist (das Fahrzeug befindet sich im Geradeauslaufzustand), geht der Ablauf zum Schritt S205 über. Beim Schritt S205 zählt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungs-Timer T_C hoch. Wenn die Antwort auf S204 negativ (Nein) ist (das Fahrzeug befindet sich nicht im Geradeauslaufzustand), geht der Ablauf zum Schritt S209 über. Beim Schritt S209 löscht der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungs-Timer T_C. So wird in dieser Ausführungsform die Geradeauslauf-Beurteilung angesichts (gemäß) der Fahrzeuggeschwindigkeit V und auch des Lenkwinkels θ ausgeführt.
Nach Schritt S205 (nach dem Hochzählen des Beurteilungs-Timers T_C) beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S206, ob eine Kumulierungszeit T (Summierungszeit) des Beurteilungs-Timers T_C gleich oder größer als eine vorbestimmte Zeit T_th (Kumulierungszeit T des Beurteilungs-Timers T_C ≥ vorbestimmte Zeit T_th) auf der Basis des Beurteilungszeit-Kennfeldes (siehe 10) zur Beurteilungszeitdauer des Geradeauslaufzustandes ist oder nicht. Wenn die Antwort von Schritt S206 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S207 über. Beim Schritt S207 legt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungsmerker F_ON auf 1 fest. Die Beurteilung des Geradeauslaufzustands wird bestimmt, und der Ablauf beendet. Wenn die Antwort auf Schritt S206 negativ (Nein) ist, wird die Beurteilung des Geradeauslaufzustands nicht bestimmt, und der Ablauf beendet. Das heißt, es ist unzulänglich (nicht befriedigend), dass nur die Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Lenkwinkel θ vorübergehend die Anforderungen (Bedingungen) der Geradeauslauf-Beurteilung erfüllen. Wenn die Anforderungen der Geradeauslauf-Beurteilung während der vorbestimmten Zeitdauer T_th oder größer erfüllt sind, wird der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, ausgeführt.
Wie oben beschrieben, wenn zumindest die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1 ist, wird berücksichtigt, dass das Fahrzeug sich im Geradeauslaufzustand befindet. In diesem Fall, wird der Befehlsstrom I_CMD durch Ersetzen von 0 beim Lenkwinkel θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω anstatt beim tatsächlich erfassten Lenkwinkel θ und tatsächlich erfasster Lenkwinkelgeschwindigkeit ω bestimmt. Der Steuerungsablauf wird beim so bestimmten Befehlsstrom I_CMD ausgeführt, um somit die Exzentrizität des Nockenrings 14 durch das Magnetventil 16 zu unterdrücken. Auch wenn der Lenkvorgang im Geradeauslaufzustand durch den leichten Lenkvorgang und den Störfall, wie zum Beispiel Kickback, erzeugt wird, wird damit die inhärente Abgabemenge (die Abgabe-Durchflussmenge) der Pumpe 10 nicht empfindlich erhöht, und es ist möglich, den Energieverlust der Pumpe 10 zu verringern.
Bei dem oben beschriebenen Steuerungsablauf wird die inhärente Abgabemenge der Pumpe im Geradeauslaufzustand durch den leichten Lenkvorgang usw. nicht verändert. Das heißt, der Nockenring 14 wird durch den leichten Lenkvorgang usw. nicht geschwenkt. Damit wird die Frequenz der Schwenkbewegung des Nockenrings 14 verringert, und es ist möglich, die durch die unnötige Gleitbewegung des Nockenrings 14 hervorgerufene Abnutzung zu unterdrücken. Daher ist es möglich, die Lebensdauer der Pumpe zu verbessern.
Wenn der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω im Steuerungsablauf dieses Beispiels außerdem gleich oder größer als die vorbestimmten Werte werden, das heißt, wenn das relativ große Lenkausmaß benötigt wird, wird die Abgabe-Durchflussmenge der Pumpe durch die allgemeine exzentrische Steuerung schnell erhöht. Daher ist es möglich, das Ansprechverhalten des Lenkvorganges zu gewährleisten.
Der Steuerungsablauf dieses Beispiels verwendet eine zusätzliche Bedingung, dass der Absolutwert 181 des Lenkwinkels gleich oder kleiner als der vorbestimmte Lenkwinkel θ_th1 ist. Der Lenkwinkel θ wird zusätzlich zur Fahrzeuggeschwindigkeit V betrachtet. Damit ist es möglich, die Geradeauslauf-Beurteilung mit höherer Genauigkeit zu erreichen.
Außerdem verwendet der Steuerungsablauf dieses Beispiels eine zusätzliche Bedingung, dass die Bedingungen von Fahrzeuggeschwindigkeit V und Lenkwinkel θ während der vorbestimmten Zeitdauer T_th oder größer erfüllt werden. Damit ist es möglich, die Geradeauslauf-Beurteilung mit noch höherer Genauigkeit zu erreichen.
Im Steuerungsablauf dieses Beispiels ist es wünschenswert, dass der Steuerungsablauf angehalten wird, wenn eine der Bedingungen von Fahrzeuggeschwindigkeit V < erster vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeit V_th, Lenkwinkel θ > vorbestimmter Lenkwinkel θ_th1 erfüllt ist. Das heißt, wenn das Fahrzeug im Geradeauslaufzustand den geringen Geschwindigkeitszustand einnimmt, in dem der Lenkwinkel θ erhöht werden kann, oder wenn der plötzliche Lenkvorgang ausgeführt wird, wird der Steuerungsablauf sofort angehalten, und zum üblichen exzentrischen Steuerungsablauf gewechselt. Damit ist es möglich, das Lenkgefühl beim Wechsel vom Geradeauslaufzustand zur Drehbewegung (Umdrehen bzw. Wenden oder Abbiegen bzw. Umkehr) zu verbessern.
Außerdem ist es beim Steuerungsablauf des Magnetventils 16 wünschenswert, dass die inhärente Abgabemenge der Pumpe auf der Basis der Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD, die durch den Steuerungsablauf dieses Beispiels erhalten wird, kleiner als der minimale Wert der inhärenten Abgabemenge der Pumpe 10 ist, wenn der Steuerungsablauf nicht ausgeführt wird. Das heißt, die inhärente Abgabemenge der Pumpe 10 wird, wenn der Steuerungsablauf ausgeführt wird, kleiner als die minimale inhärente Abgabemenge festgelegt, wenn der Steuerungsablauf nicht ausgeführt wird. Damit ist es möglich, den Effekt der Energieeinsparung zu verbessern.
11 bis 13 stellen eine erste Veränderung gemäß den ersten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dar. In dieser ersten Veränderung wird der Geradeauslauf-Beurteilungsablauf von dem der ersten Ausführungsform unterschieden.
Insbesondere wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω zusätzlich zur Geradeauslauf-Beurteilung gemäß der ersten Ausführungsform betrachtet.
In dieser ersten Veränderung, wie in 11 dargestellt, berechnet der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S301 die Schwellenwerte θ_th1, ω_th1, T_th, θ_th2 und ω_th2 zur Verwendung bei einer Geradeauslauf-Beurteilung, die später beschrieben wird, auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die beim Schritt S106 eingelesen wird. Diese Schwellenwerte ω_th1 und ω_th2 werden gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt, wie im Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert-Kennfeld von 12 dargestellt. Der Schwellenwert ω_th1 wird durch eine durchgezogene Linie von 12 dargestellt. Der Schwellenwert ω_th1 ist ein Schwellenwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit, welcher ein Referenzwert ist, um den Geradeauslaufzustand beim Schritt S306, der später beschrieben wird, zu beurteilen, und welcher eine vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ist. Der Schwellenwert ω_th2 wird durch eine unterbrochene Linie von 12 dargestellt. Der Schwellenwert ω_th2 ist ein vorbestimmter Lösch-Schwellenwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit, welcher ein Referenzwert ist, um die Beurteilung des Geradeauslaufzustands beim Schritt S204, der später beschrieben wird, aufzuheben.
Nach Schritt S301 (nach der Berechnung der Schwellenwerte θ_th1, ω_th1, T_th, θ_th2 und ω_th2) beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S302, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer dem ersten vorbestimmten Schwellenwert V_th1 (Fahrzeuggeschwindigkeit V ≥ erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1) als Vorbedingung für die Geradeauslauf-Beurteilung ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S302 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum S303 über. Beim Schritt S303 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |θ| des Lenkwinkels kleiner als ein vorbestimmter Lösch-Schwellenwert θ_th2 (Absolutwert |θ| des Lenkwinkels < vorbestimmter Lösch-Schwellenwert θ_th2) auf der Basis des Lenkwinkelschwellenwert-Kennfeldes (siehe 9) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S303 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S304 über. Beim Schritt S304 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Lösch-Schwellenwert ω_th2 (Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit < vorbestimmter Lösch-Schwellenwert ω_th2) auf der Basis des Lenkwinkelgeschwindigkeit-Schwellenwert-Kennfeldes (siehe 12) ist oder nicht. Wenn die Antwort von Schritt S304 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S305 über. Beim Schritt S305 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |θ| des Lenkwinkels gleich oder kleiner als der vorbestimmte Lenkwinkel θ_th1 (Absolutwert |θ| des Lenkwinkels ≤ vorbestimmter Lenkwinkel θ_th1) auf der Basis des Lenkwinkel-Schwellenwert-Kennfeldes (siehe 9) für die Geradeauslauf-Zustandsbeurteilung auf der Basis des Lenkwinkels θ ist oder nicht. Andererseits, wenn eine der Antworten der Schritte S302 bis S304 negativ (Nein) ist, geht der Ablauf zum Schritt 310 über. Beim Schritt S310 löscht der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungsmerker F_ON, um eine Geradeauslauf-Beurteilung, die später beschrieben wird, zu löschen bzw. aufzuheben.
Wenn die Antwort auf Schritt S305 bejahend (Ja) ist, beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit |ω| gleich oder kleiner als die vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1 (Lenkwinkelgeschwindigkeit |ω| ≤ vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1) auf der Basis des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Schwellenwert-Kennfeldes (siehe 12) für die Geradeauslauf-Beurteilung auf der Basis der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S306 bejahend (Ja) ist (das Fahrzeug befindet sich im Geradeauslaufzustand), geht der Ablauf zum Schritt S307 über. Beim Schritt S307 zählt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungs-Timer T_C hoch. Wenn die Antwort auf Schritt S305 oder S306 negativ (Nein) ist (das Fahrzeug befindet sich nicht im Geradeauslauf-Zustand), geht der Ablauf zum Schritt S311 über. Beim Schritt S311 löscht der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungs-Timer T_C. So wird in dieser Ausführungsform die Geradeauslauf-Beurteilung angesichts (gemäß) der Fahrzeuggeschwindigkeit V, Lenkwinkel θ, und auch Lenkwinkelgeschwindigkeit ω ausgeführt.
Nach Schritt S307 (nach dem Hochzählen des Beurteilungs-Timers T_C) beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S308, ob die Kumulierungszeit T des Beurteilungs-Timers T_C gleich oder größer als die vorbestimmte Zeitdauer T_th (Kumulierungszeit T des Beurteilungs-Timers T_C ≥ vorbestimmte Zeitdauer T_th) auf der Basis des Beurteilungszeit-Kennfeldes (siehe 10) für die Beurteilung der Zeitdauer des Geradeauslauf-Zustands ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S308 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S309 über. Beim Schritt S309 legt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungsmerker F_ON auf 1 fest. Die Beurteilung des Geradeauslaufzustands ist bestimmt und damit der Ablauf beendet. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S308 negativ (Nein) ist, ist der Geradeauslaufzustand nicht bestimmt, und der Ablauf wird beendet.
Nachstehend wird der oben beschriebene Steuerungsablauf bezüglich eines Zeitdiagramms von 13 veranschaulicht. Zum Zeitpunkt A, bei dem der Lenkwinkel θ den vorbestimmten Lösch-Stellenwert θth₂ in einem Zustand überschreitet, bei dem der Beurteilungsmerker F_ON auf 1 festgelegt ist, wird der Beurteilungsmerker F_ON beim Schritt S310 gelöscht, weil sich das Fahrzeug nicht in einem Geradeauslaufzustand befindet, und außerdem der Beurteilungs-Timer T_C beim Schritt S311 gelöscht wird. Die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD wird auf der Basis des tatsächlichen Lenkwinkels θ und der tatsächlichen Lenkwinkelgeschwindigkeit ω bei den Schritten S110 bis S113 festgelegt. Die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD nimmt stark zu. Wenn danach der Lenkwinkel θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Lenkwinkelschwellenwert θ_th1 wird, wird der Beurteilungs-Timer T_C beim Schritt S307 hochgezählt, und die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD nimmt gemäß der Abnahme des Lenkwinkels θ stufenweise ab. Danach, beim Zeitpunkt B, bei dem die Kumulierungszeitdauer T durch das Hochzählen des Beurteilungs-Timers T_C gleich oder größer als die vorbestimmte Zeit T_th wird, wird der Beurteilungsmerker F_ON beim Schritt S309 auf 1 festgelegt. Folglich werden der Lenkwinkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω auf 0, während der Beurteilungsmerker F_ON auf 1 festgelegt wird, und die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD wird auf der Basis dieses Lenkwinkels θ und der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω von 0 beim Schritt S109 berechnet. Daher wird der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, ausgeführt. Wenn der Lenkwinkel θ den vorbestimmten Lösch-Schwellenwert θ_th2 wieder beim Zeitpunkt C von 13 überschreitet, wird der Steuerungsablauf wie der Steuerungsablauf zum Zeitpunkt A ausgeführt.
So verwendet der Steuerungsablauf von diesem Beispiel die zusätzliche Bedingung, dass der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1 ist, zusätzlich zu den Bedingungen der Geradeauslauf-Beurteilung gemäß der ersten Ausführungsform. Der Steuerungsablauf wird auf der Basis der Lenkwinkelgeschwindigkeit ausgeführt. Damit ist es möglich, die Genauigkeit der Geradeauslauf-Beurteilung weiter zu verbessern, und den Energieverlust der Pumpe weiter zu verringern.
Im Steuerungsablauf von diesem Beispiel ist es wünschenswert, dass der Steuerungsablauf angehalten wird, wenn eine der Bedingungen von Fahrzeuggeschwindigkeit V < erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th, Lenkwinkel θ > vorbestimmter Lenkwinkel θ_th1, und Lenkwinkelgeschwindigkeit ω > vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ω_th1 erfüllt ist. Das heißt, wenn das Fahrzeug im Geradeauslaufzustand den geringen Geschwindigkeitszustand behält, in dem der Lenkwinkel θ erhöht werden könnte, oder wenn das plötzliche Lenken ausgeführt wird, wird der Steuerungsablauf sofort angehalten, und zum üblichen exzentrischen Steuerungsablauf gewechselt. Damit ist es möglich, das Lenkgefühl beim Wechsel vom Geradeauslaufzustand zur Drehbewegung (Umdrehen bzw. Wenden oder Abbiegen bzw. Umkehr) zu verbessern.
14 stellt eine zweite Veränderung der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar. In dieser zweiten Veränderung ist der Geradeauslauf-Beurteilungsablauf von dem der ersten Ausführungsform verschieden. Insbesondere in der zweiten Veränderung der ersten Ausführungsform wird ein Ablauf des Zusammenstoß-Vermeidungssystems 37 zusätzlich zum Steuerungsablauf der ersten Veränderung der ersten Ausführungsform betrachtet.
In dieser zweiten Veränderung der ersten Ausführungsform beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S401, ob ein Zwischen-dem-Fahrzeug-Abstand (Folgeabstand) zwischen dem eigenen Fahrzeug (Host-Fahrzeug) und dem anderen Fahrzeug, das vor dem eigenen Fahrzeug fährt, oder ein Abstand zwischen einem Gegenstand auf der voran liegenden Seite und dem eigenen Fahrzeug gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Abstand wird, vorliegt oder nicht, das heißt, ob das Zusammenstoß-Vermeidungssystem 37 aktiviert wird oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S401 negativ (Nein) ist, geht der Ablauf beim Schritt S402 weiter. Beim Schritt S402 berechnet der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 die Schwellenwerte θ_th1, ω_th1, T_th, θ_th2 und ω_th2.
Nach Schritt S402 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S403, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als der erste Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert V_th1 (Fahrzeuggeschwindigkeit V ≥ erster Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert V_th1) als Vorbedingung der Geradeauslauf-Beurteilung ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S403 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf beim Schritt S404 weiter. Beim Schritt S404 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |θ| des Lenkwinkels kleiner als der vorbestimmte Lösch-Schwellenwert θ_th2 (Absolutwert |θ| des Lenkwinkels < vorbestimmter Lösch-Schwellenwert θth2) auf der Basis des Lenkwinkel-Schwellenwert-Kennfeldes (siehe 9) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S404 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf beim Schritt S405 weiter. Beim Schritt S405 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Lösch-Schwellenwert ω_th2 (der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit < vorbestimmter Lösch-Schwellenwert ω_th2) auf der Basis des Lenkwinkelgeschwindigkeits-Kennfeldes (siehe 12) ist oder nicht. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S402 bejahend (Ja) ist (der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beurteilt, dass das Zusammenstoß-Vermeidungssystem 37 aktiviert ist), oder wenn eine der Antworten der Schritte S403 bis S405 negativ (Nein) ist, wird die Geradeauslauf-Beurteilung aufgehoben, und der Beurteilungsmerker F_ON wird beim Schritt S411 gelöscht.
Wenn die Antwort auf Schritt S405 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S406 über. Beim Schritt S406 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |θ| des Lenkwinkels gleich oder kleiner dem vorbestimmten Lenkwinkel θ_th1 (Absolutwert |θ| des Lenkwinkels ≤ vorbestimmter Lenkwinkel θ_th1) auf der Basis des Lenkwinkelschwellenwert-Kennfeldes (siehe 9) für die Geradeauslauf-Zustandsbeurteilung auf der Basis des Lenkwinkels θ ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S406 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf beim Schritt S407 weiter. Beim Schritt S407 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder kleiner der vorbestimmten Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1 (Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit ≤ vorbestimmter Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1) auf der Basis des Lenkwinkelgeschwindigkeit-Schwellenwert-Kennfeldes (siehe 12) für die Geradeauslauf-Beurteilung auf der Basis der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S407 bejahend (Ja) ist (das Fahrzeug befindet sich im Geradeauslaufzustand), geht der Ablauf zum Schritt S408 über. Beim Schritt S408 zählt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungs-Timer T_C hoch. Wenn die Antwort auf Schritt S406 oder S407 negativ (Nein) ist (das Fahrzeug befindet sich nicht im Geradeauslaufzustand), geht der Ablauf zum Schritt S412 über. Beim Schritt S412 löscht der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungs-Timer T_C. So berücksichtigt der Steuerungsablauf von diesem Beispiel die Aktivierung des Zusammenstoß-Vermeidungssystems 37 zusätzlich zur Fahrzeuggeschwindigkeit V, Lenkwinkel θ und Lenkwinkelgeschwindigkeit ω, und dadurch wird die Geradeauslauf-Beurteilung ausgeführt.
Nach Schritt S408 (nach dem Hochzahlen des Beurteilungs-Timers T_C), beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S409, ob die Akumulierungszeit T des Beurteilungs-Timers T_C gleich oder größer als die vorbestimmte Zeit T_th (Akumulierungszeit T des Beurteilungs-Timers T_C ≥ vorbestimmte Zeit T_th) auf der Basis des Beurteilungszeit-Kennfeldes (siehe 10) zur Beurteilung der Zeitdauer des Geradeauslaufzustands ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S409 bejahend (Ja) ist, wird die Beurteilung des Geradeauslaufzustands bestimmt, und der Ablauf geht zum Schritt S410 über. Beim Schritt S410 legt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungsmerker F_ON auf 1 fest. Nach Schritt S410 wird der Ablauf beendet. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S409 negativ (Nein) ist, wird der Geradeauslaufzustand nicht bestimmt, und der Ablauf beendet.
So berücksichtigt der Steuerungsablauf der zweiten Änderung den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug (Host-Fahrzeug) und dem vorausfahrenden Fahrzeug oder voran auftretenden Gegenstand. Wenn das plötzliche Lenken durch die Annäherung an das vorausfahrende Fahrzeug oder voran auftretenden Gegenstand benötigt wird, ist es damit möglich, die Abgabe-Durchflussmenge der Pumpe 10 auf der Basis der normalen exzentrischen Steuerung schnell zu erhöhen. Folglich ist es möglich, das Ansprechverhalten der Lenkung zur Vermeidung von Gefahr usw. zu verbessern.
15 stellt eine dritte Änderung gemäß der ersten Ausführungsform dar. In dieser dritten Änderung ist der Geradeauslauf-Beurteilungsablauf von dem der ersten Ausführungsform verschieden. Insbesondere wird die Geradeauslauf-Beurteilung nicht durch direktes Einlesen des Lenkwinkels θ wie in der ersten Ausführungsform ausgeführt. Der Lenkwinkel θ wird aus der Geschwindigkeitsdifferenz VW_SUB zwischen den linken und rechten gesteuerten Rädern angenommen bzw. unterstellt, und die Geradeauslauf-Beurteilung ausgeführt.
Bei dieser dritten Änderung liest der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S501 von der Bremssteuerungsvorrichtung 36 eine Radgeschwindigkeit VW_FL des linken vorderen Rades, welches ein gelenktes Rad ist, ein. Nach Schritt S501 liest der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S502 eine Radgeschwindigkeit VW_FR des rechten vorderen Rades, welches das gelenkte Rad ist, ein. Nach Schritt S502 berechnet der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S503 eine Durchschnitts-Radgeschwindigkeit VW_AVE durch Durchschnittsermittlung dieser Radgeschwindigkeiten VW_FL und VW_FR. Nach Schritt S503 berechnet der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S504 eine linke und rechte Radgeschwindigkeitsdifferenz VW_SUB(n) (= VW_FL – VW_FR) durch eine Differenz zwischen den Radgeschwindigkeiten VW_FL und VW_FR. Nach Schritt S504, berechnet der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S505 eine linke und rechte Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung VW_ACC (= VW_SUB(n) – VW_SUB(n-1)) auf der Basis dieser berechneten linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz VW_SUB(n). Diese mittlere Radgeschwindigkeit VW_AVE wird als Annahme für die Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der ersten Ausführungsform verwendet.
Nach Schritt S505 berechnet der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S506 die Schwellenwerte VW_{AVE_th}, VW_{SUB_th1}, VW_{ACC_th1}, T_tn, VW_{SUB_th2} und VW_{ACC_th2} zur Verwendung einer Geradeauslauf-Beurteilung, die später beschrieben wird. Der Schwellenwert VW_{AVE_th} ist eine vorbestimmte mittlere Radgeschwindigkeit, welche ein Referenzwert für die Geradeauslauf-Beurteilung ist. Der Schwellenwert VW_{SUB_th1} ist eine vorbestimmte Radgeschwindigkeitsdifferenz, welche ein Referenzwert für die Geradeauslauf-Beurteilung ist. Der Schwellenwert VW_{SUB_th2} ist ein vorbestimmter Lösch-Schwellenwert der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz, welcher ein Referenzwert ist, um die Geradeauslauf-Beurteilung zu löschen. Der Schwellenwert VW_{ACC_th1} ist eine vorbestimmte Radgeschwindigkeits-Beschleunigung, welche ein Referenzwert für die Geradeauslauf-Beurteilung ist. Der Schwellenwert VW_{ACC_th2} ist ein vorbestimmter Lösch-Schwellenwert der linken und rechte Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung, welcher ein Referenzwert ist, um die Geradeauslauf-Beurteilung zu löschen.
Nach Schritt S506 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S507, ob die mittlere Radgeschwindigkeit VW_AVE größer als die vorbestimmte Radgeschwindigkeit VW_{AVE_th} (mittlere Radgeschwindigkeit VW_AVE > vorbestimmte Radgeschwindigkeit VW_{AVE_th}) zum Ausführen der Geradeauslauf-Beurteilung auf der Basis der mittleren Radgeschwindigkeit VW_AVE gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V der ersten Ausführungsform ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S507 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf beim Schritt S508 weiter. Beim Schritt S508 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |VW_SUB| der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz kleiner als der vorbestimmte Lösch-Schwellenwert VW_{SUB_th2} (absoluter Wert |VW_SUB| der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz < vorbestimmter Lösch-Schwellenwert VW_{SUB_th2}) auf der Basis eines Radgeschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert-Kennfeldes (nicht dargestellt) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S508 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S509 über. Beim Schritt S509 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |VW_ACC| der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung kleiner als der vorbestimmte Lösch-Schwellenwert VW_{ACC_th2} (Absolutwert |VW_ACC| der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung < vorbestimmter Lösch-Schwellenwert VW_{ACC_th2}) auf der Basis des Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigungs-Kennfeldes (nicht dargestellt) ist oder nicht. Andererseits, wenn eine der Antworten auf die Schritte S507 bis S509 negativ (Nein) ist, geht der Ablauf zum Schritt S515 über. Beim Schritt S515 löscht der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungsmerker F_ON, um die Geradeauslauf-Beurteilung zu löschen.
Wenn die Antwort auf Schritt S509 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S510 über. Beim Schritt S510 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |VW_SUB| der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz gleich oder kleiner als die vorbestimmte Radgeschwindigkeitsdifferenz VW_{SUB_th1} (Absolutwert |VW_SUB| der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz ≤ vorbestimmte Radgeschwindigkeitsdifferenz VW_{SUB_th1}) auf der Basis des Radgeschwindigkeitsdifferenz-Schwellenwert-Kennfeldes für die Geradeauslauf-Beurteilung auf der Basis der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz VW_SUB ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S510 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S511 über. Beim Schritt S511 beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60, ob der Absolutwert |VW_ACC| der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung gleich oder kleiner der vorbestimmten Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung VW_{ACC_th1} (Absolutwert |VW_ACC| der linken und rechten Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung ≤ vorbestimmte Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung VW_{ACC_th1}) auf der Basis des Radegeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigungs-Kennfeldes für die Geradeauslauf-Beurteilung auf der Basis der linken und rechte Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung VW_ACC ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S511 bejahend (Ja) ist (das Fahrzeug befindet sich im Geradeauslaufzustand), geht der Ablauf zum Schritt S512 über. Beim Schritt S512 zählt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungs-Timer T_C hoch. Wenn die Antwort von Schritt S510 oder S511 negativ (Nein) ist (das Fahrzeug befindet sich nicht im Geradeauslauf-Zustand), geht der Ablauf zum Schritt S516 über. Beim Schritt S516 löscht der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungs-Timer T_C. in dieser Weise berücksichtigt die Geradeauslauf-Beurteilung gemäß dieser dritten Änderung die linke und rechte Radgeschwindigkeitsdifferenz VW_SUB und linke und rechte Radgeschwindigkeitsdifferenz-Beschleunigung VW_ACC zusätzlich zur mittleren Radgeschwindigkeit VW_AVE.
Nach Schritt S512 (nach dem Hochzahlen des Beurteilungstimers T_C), beurteilt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 beim Schritt S513, ob die Kumulierungszeit T des Beurteilungs-Timers T_C gleich oder größer der vorbestimmten Zeitdauer T_th (Kumulierungszeit T des Beurteilungs-Timers T_C ≥ vorbestimmte Zeitdauer T_th) auf der Basis des Beurteilungszeit-Kennfeldes (siehe 10) zur Beurteilung der Zeitdauer des Geradeauslaufzustandes ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S513 bejahend (Ja) ist, wird die Beurteilung des Geradeauslaufzustands bestimmt und der Ablauf geht zum Schritt S514 über. Beim Schritt S514 legt der Geradeauslauf-Beurteilungsbereich 60 den Beurteilungsmerker F_ON auf 1 fest. Nach Schritt S514 wird der Ablauf beendet. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S513 negativ (Nein) ist, wird die Beurteilung des Geradeauslaufzustandes nicht bestimmt, und der Ablauf ist beendet.
So ist es bei dieser dritten Änderung möglich, den gelenkten Zustand durch die linke und rechte Radgeschwindigkeitsdifferenz V_SUB der gelenkten Räder zu erfassen. Folglich ist es möglich, die Geradeauslauf-Beurteilung, z. B. in einem Fahrzeug, das kein Lenkrad aufweist, auszuführen, und die Wirkungen, die mit der ersten Ausführungsform identisch sind, zu erhalten.
16 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsablauf einer Pumpenvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. 17 ist ein Zeitdiagramm des Steuerungsablaufs der in 16 dargestellten Pumpenvorrichtung. In dieser Pumpenvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ist der Steuerungsablauf des Magnetventils 16 von dem der ersten Ausführungsform verschieden. Insbesondere wird der Steuerungsablauf ausgeführt, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 bei einer vorbestimmten Bedingung, wenn das Fahrzeug nach dem Stopp bzw. Halt im gelenkten Zustand wieder beschleunigt wird, zu unterdrücken, um somit zum Geradeauslaufzustand zu wechseln (nachstehend bezeichnet als ”ein Wechselzustand zum Geradeauslauf”).
Wie in 16 dargestellt, führt die MPU 50 beim Schritt S601 die Initialisierung aus. Nach Schritt S610 liest die MPU 50 beim Schritt S602 den tatsächlichen Versorgungsstrom I_real, der durch die Spule 16a fließt, ein. Nach Schritt S602 liest die MPU 50 beim Schritt S603 den Lenkwinkel θ ein. Nach Schritt S603 berechnet die MPU 50 beim Schritt S604 die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω auf der Basis des Lenkwinkels θ. Nach Schritt S604 liest die MPU 50 beim Schritt S605 die Fahrzeuggeschwindigkeit V ein.
Nach Schritt S605 beurteilt die MPU 50 beim Schritt S606, ob der Beurteilungsmerker F_ON gelöscht ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S606 bejahend (Ja) ist (Beurteilungsmerker F_ON ist gelöscht), geht der Ablauf beim Schritt S607 weiter. Beim Schritt S607 beurteilt die MPU 50, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder kleiner als die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th2 (< erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1) (Fahrzeuggeschwindigkeit V ≤ zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th2) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S607 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf beim Schritt S608 weiter. Beim Schritt S608 beurteilt die MPU 50, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω gleich oder kleiner als die erste vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1 (Lenkwinkelgeschwindigkeit ω erste vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S608 bejahend (Ja) ist, das heißt, wenn das Fahrzeug sich in einem ersten Zustand (gemäß dem Stopp- bzw. Haltzustand des Fahrzeugs) befindet, geht der Ablauf beim Schritt S609 weiter. Beim Schritt S609 zählt die MPU 50 den Beurteilungs-Timer T_C hoch. Wenn die Antwort auf Schritt S607 oder Schritt S608 negativ (Nein) ist (das Fahrzeug befindet sich nicht im ersten Zustand), geht der Ablauf zum Schritt S614 über. Beim Schritt S614 löscht die MPU 50 den Beurteilungs-Timer T_C. Die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th2 ist ein Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, welcher ein Referenzwert ist, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug sich im ersten Zustand, das ist der Fahrzeug-Stoppzustand, befindet oder nicht. Die zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th2 entspricht einer zweiten vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit. Außerdem ist die erste vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1 einen Schwellenwert des Lenkwinkels, welcher ein Referenzwert ist, um zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug im ersten Zustand, das ist der Fahrzeug-Stoppzustand, befindet oder nicht. Die erste vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1 entspricht einer vorbestimmten Lenkwinkelgeschwindigkeit. Nach Schritt S609 (das Hochzählen des Beurteilungs-Timers T_C) beurteilt die MPU 50 beim Schritt S610, ob die Kumulierungszeit T des Beurteilungs-Timers T_C gleich oder größer als die vorbestimmte Zeitdauer T_th (Kumulierungszeit T des Beurteilungs-Timers T_C ≥ vorbestimmte Zeitdauer T_th) auf der Basis des Beurteilungszeit-Kennfeldes (nicht dargestellt) zum Beurteilen der Zeitdauer des Fahrzeug-Stoppzustandes (dem ersten Zustand) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S610 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S611 über. Beim Schritt S611 legt die MPU 50 den Beurteilungsmerker F_ON auf 1 fest, und die Beurteilung, dass sich das Fahrzeug im ersten Zustand befindet, wird bestimmt. Wenn die Antwort auf Schritt S610 negativ (Nein) ist, wird die Beurteilung, dass das Fahrzeug sich im ersten Zustand befindet, nicht bestimmt, und der Ablauf geht zum Schritt S625 über. Nach Schritt S611 (nach dem Festlegen des Beurteilungsmerkers F_ON auf 1), geht der Ablauf zum Schritt S612 über. Beim Schritt S612 speichert die MPU 50 den gegenwärtigen Lenkwinkel als sofortigen vorhergehenden Lenkwinkel θ_{CEN_stop} (θ_{CEN_stop} = θ). Nach Schritt S612 löscht die MPU 50 beim Schritt S613 den Aufhebungs- bzw. Freigabemerker F_OFF. Nach Schritt S613 geht der Ablauf zum Schritt S625 über.
Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S606 negativ (Nein) ist (der Beurteilungsmerker F_ON ist nicht gelöscht), geht der Ablauf zum Schritt S615 über. Beim Schritt S615 berechnet die MPU 50 einen relativen Lenkwinkel θ_rltv (= θ_{CEN_stop} – θ) durch eine Differenz zwischen dem gegenwärtigen Lenkwinkel θ und sofortigen vorhergehenden Lenkwinkel θ_{CEN_stop}, wenn der Beurteilungsmerker F_ON festgelegt ist. Nach Schritt S615 beurteilt die MPU 50 beim Schritt S616, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω gleich oder größer als die zweite vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th2 (Lenkwinkelgeschwindigkeit θ ≥ zweite vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit θ_th2) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S616 negativ (Nein) ist, geht der Ablauf zum Schritt S617 über. Beim Schritt S617 beurteilt die MPU 50, ob der Lenkwinkel θ_rltv gleich oder größer als der vorbestimmte relative Lenkwinkel θ_{rltv_th} (Lenkwinkel θ_rltv ≥ vorbestimmter relativer Lenkwinkel θ_{rltv_th}) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S617 negativ (Nein) ist, geht der Ablauf zum Schritt S618 über. Beim Schritt S618 beurteilt die MPU 50, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als die dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th3 (Fahrzeuggeschwindigkeit V ≥ dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th3) ist oder nicht. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S616 oder Schritt S617 bejahend (Ja) ist, befindet sich das Fahrzeug nicht im Wechselzustand zum Geradeauslaufzustand, und der Ablauf geht zu den Schritten S622 bis S624 über. Bei den Schritten S622 bis S624 löscht die MPU 50 den Beurteilungsmerker F_ON, Aufhebungsmerker F_OFF und Beurteilungs-Timer T_C. Nach Schritt S624 geht der Ablauf zum Schritt S625 über, der später beschrieben wird. Die zweite vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th2 ist ein Schwellenwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit, welcher ein Referenzwert ist, um zu beurteilen, ob sich das Fahrzeug in einem zweiten Zustand, der später beschrieben wird, ist oder nicht. Der vorbestimmte relative Lenkwinkel θ_{rltv_th} ist ein Schwellenwert des relativen Lenkwinkels, welcher ein Referenzwert ist, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug sich im zweiten Zustand, der später beschrieben wird, befindet oder nicht. Die dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th3 ist ein Schwellenwert der Fahrzeuggeschwindigkeit, welcher ein Referenzwert ist, um zu beurteilen, ob das Fahrzeug um einen vorbestimmten Betrag oder größer, nach dem Fahrzeugstopp, wieder beschleunigt wird oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S618 bejahend (Ja) ist, das heißt, wenn sich das Fahrzeug im zweiten Zustand befindet, welcher dem Wechselzustand zum Geradeauslauf entspricht, geht der Ablauf zum Schritt S619 über. Beim Schritt S619 löscht die MPU 50 den Beurteilungsmerker F_ON. Nach Schritt S619 legt die MPU 50 den Aufhebungsmerker F_OFF beim Schritt S620 fest. Nach Schritt S620 löscht die MPU 50 den Beurteilungs-Timer T_C beim Schritt S621. Nach Schritt S621 geht der Ablauf zum Schritt S625, der später beschrieben wird, über. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S618 negativ (Nein) ist, werden die Schritte S619 bis S621 weggelassen, und der Ablauf geht zum Schritt S625 über. Wenn auf diese Weise die Bedingung von Schritt S616 und die Bedingung von Schritt S617 nicht erfüllt ist, und außerdem die Bedingung von Schritt S618 erfüllt ist, das heißt, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug im gelenkten Zustand für das linke oder rechte Abbiegen usw. angehalten wird, und dann zum Geradeauslaufzustand wechselt, während beschleunigt wird, wird der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, nicht sofort aufgehoben. Wenn außerdem die Bedingungen der Schritte S616 und S617 nicht erfüllt sind und auch die Bedingung von Schritt S618 nicht erfüllt ist, das heißt, wenn das Lenkausmaß stufenweise verringert wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht ausreichend bis zur vorbestimmten Geschwindigkeit (dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th3) erhöht wird, das heißt, wenn das Fahrzeug sich nicht im Wechselzustand zum Geradeauslauf dieser Ausführungsform befindet, wird der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 aufzuheben, nicht aufgehoben, und der Beurteilungs-Timer T_C nicht gelöscht. Der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, setzt sich fort (wird aufrechterhalten), und die nächste Beurteilung abgewartet. Wenn außerdem die Bedingung von Schritt S616 oder S617 erfüllt ist, das heißt, zum Beispiel, wenn das Fahrzeug im gelenkten Zustand für die K-Umkehr, wenn das Fahrzeug in die Garage bewegt wird, und dann das Fahrzeug die Bewegung in die Garage fortsetzt, befindet sich das Fahrzeug nicht im zweiten Zustand, und der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, wird aufgehoben.
Nach dem oben beschriebenen Steuerungsablauf beurteilt die MPU 50 beim Schritt S625, ob der Beurteilungsmerker F_ON auf 1 festgelegt ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S625 negativ (Nein) ist (Beurteilungsmerker F_ON ist gelöscht), befindet sich das Fahrzeug nicht im ersten Zustand, und der Ablauf geht zum Schritt S626 über. Beim Schritt S626 berechnet die MPU 50 die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{θ_CND}, welche vom Lenkwinkel θ aus dem Lenkwinkel-Ziel-Abgabedurchflussmenge-Kennfeld (siehe 6) auf der Basis des im Schritt S603 eingelesenen tatsächlichen Lenkwinkels θ abhängig ist. Nach Schritt S626 berechnet die MPU 50 beim Schritt S627 die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_{θ_CMD}, welche von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω aus dem Lenkwinkelgeschwindigkeits-Ziel-Abgabendurchflussmenge-Kennfeld (7) auf der Basis der im Schritt 604 berechneten Lenkwinkelgeschwindigkeit ω abhängig ist. Nach Schritt S627 berechnet die MPU 50 beim Schritt S628 die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD durch Addieren dieser berechneten Werte Q_{θ_CMD} und Q_{ω_CMD}. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S625 bejahend (Ja) ist (Beurteilungsmerker F_ON ist festgelegt), befindet sich das Fahrzeug im ersten Zustand, und der Ablauf geht zum Schritt S629 über. Die Ziel-Abgabe-Durchlassmenge Q_CMD wird nicht auf der Basis des tatsächlichen Lenkwinkels θ und tatsächlichen Lenkwinkelgeschwindigkeit ω berechnet. Beim Schritt S629 legt die MPU 50 die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD auf die vorbestimmte minimale Durchflussmenge Q_{CMD_Stop}, wie in der ersten Ausführungsform, fest. Nach Schritt S628 oder S629 (nachdem die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD berechnet oder festgelegt ist), beurteilt die MPU 50, ob der Aufhebungsmerker F_OFF beim Schritt S630 festgelegt ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S630 bejahend (Ja) ist, befindet sich das Fahrzeug im zweiten Zustand, und der Ablauf geht zum Schritt S631 über. Beim Schritt S631 beurteilt die MPU 50, ob die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD größer als die tatsächliche Abgabe-Durchflussmenge Q_OUT (Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD > tatsächliche Abgabe-Durchflussmenge Q_OUT) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S630 negativ (Nein) ist, befindet sich das Fahrzeug nicht im zweiten Zustand, und der Ablauf geht zum Schritt S634 über. Die vorbestimmte Durchflussmenge Q_{CMD_stop} wird auf eine Abgabe-Durchflussmenge auf der Basis der inhärenten Abgabe-Durchflussmenge festgelegt, die kleiner als die minimale inhärente Abgabemenge ist, wenn der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, nicht ausgeführt wird.
Wenn als nächstes die Antwort auf Schritt S631 bejahend (Ja) ist, ist es nicht notwendig, die Abgabe-Durchflussmenge der Pumpe 10 in hohem Maße rasch zu erhöhen, nachdem der Antriebszustand des Fahrzeugs zum zweiten Zustand gewechselt ist, das heißt, zum Geradeauslaufzustand. Nach der bejahenden Antwort von Schritt S631 geht folglich der Ablauf zum Schritt S632 über. Beim Schritt S632 führt die MPU 50 einen stufenweisen Erhöhungsablauf (Q_OUT(n) = Q_OUT(n-1) + ΔQ) der Abgabedurchflussmenge aus, um die tatsächliche Abgabedurchflussmenge Q_OUT(n) durch Hinzufügen der winzigen Durchflussmenge ΔQ zum vorhergehenden Wert Q_OUT(n-1) der tatsächlichen Abgabedurchflussmenge zu bestimmen, um somit die Abgabedurchflussmenge der Pumpe 10 stufenweise zu erhöhen. Nach Schritt S632 geht der Ablauf zum Schritt S635 über, der später beschrieben wird. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S631 negativ (Nein) ist, ist die Abgabedurchflussmenge der Pumpe 10 ausreichend klein, und es ist nicht notwendig, den Steuerungsablauf auszuführen, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken. Nach der negativen Antwort von Schritt S631, geht folglich der Ablauf zum Schritt S633 über. Beim Schritt S633 löscht die MPU 50 den Aufhebungsmerker F_OFF. Nach Schritt S633 aktualisiert die MPU 50 beim Schritt S634 die tatsächliche Abgabedurchflussmenge Q_OUT, um somit die tatsächliche Abgabedurchflussmenge Q_OUT = Ziel-Abgabedurchflussmenge Q_CMD zu erfüllen, um somit die Abgabedurchflussmenge der Pumpe 10 auf eine notwendige und ausreichende Durchflussmenge festzulegen. Nach Schritt S634 bestimmt die MPU 50 beim Schritt S635 den Befehlsstrom I_CMD, der dem Ventil 16 zugeführt wird, aus dem Abgabe-Durchflussmenge-Zielstrom-Kennfeld (siehe 8) auf der Basis der tatsächlichen Abgabedurchflussmenge Q_OUT(n). Nach Schritt S635 berechnet die MPU 50 beim Schritt S636 die PWM-Dauer unter Verwendung der PI-Regelung durch die Differenz zwischen diesem berechneten Befehlsstrom I_CMD und tatsächlichen Versorgungsstrom I_real, der durch die Spule 16a fließt. Nach Schritt S636 gibt die MPU 50 beim Schritt S637 ein PWM-Antriebssteuerungssignal an das Magnetventil 16 auf der Basis der PWM-Dauer aus.
Der oben beschriebene Steuerungsablauf wird bezüglich eines in 17 dargestellten Zeitdiagramms veranschaulicht. Zum Zeitpunkt A, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V ≤ zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th2 und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω ≤ erste vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1 bei einem Zustand erfüllt sind, in dem der Beurteilungsmerker F_ON gelöscht ist, ist der Antriebszustand des Fahrzeugs der erste Zustand. Folglich wird der Beurteilungs-Timer T_C beim Schritt S609 hochgezählt. Danach, beim Zeitpunkt B, bei dem die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω die erste vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ω_th1 überschreitet, bevor die Kumulierungszeit T durch Hochzahlen des Beurteilungs-Timers T_C die vorbestimmte Zeit T_th überschreitet, wird nicht festgelegt, dass der Antriebszustand des Fahrzeugs der erste Zustand ist. Der Beurteilungs-Timer T_C wird beim Schritt S614 gelöscht. Zum Zeitpunkt C, bei dem die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω gleich oder kleiner als die erste vorbestimmte Winkelgeschwindigkeit ω_th1 wird, wird der Beurteilungs-Timer T_C wieder hochgezählt. Danach, zum Zeitpunkt D, bei dem die Kumulierungszeit T durch das Hochzahlen durch den Beurteilungs-Timer T_C gleich oder größer der vorbestimmten Zeit T_th wird, wird festgelegt, dass der Antriebszustand des Fahrzeugs der erste Zustand ist. Der Beurteilungsmerker F_ON wird beim Schritt S611 auf 1 festgelegt. Folglich wird die Ziel-Abgabe-Durchflussmenge Q_CMD auf die minimale Abgabedurchflussmenge Q_{CMD_stop} beim Schritt S629 festgelegt. Die Abgabedurchflussmenge der Pumpe 10 wird stufenweise verringert, und danach bei der minimalen Menge aufrechterhalten. Damit wird der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, ausgeführt. Während der relative Lenkwinkel θ_rltv des sofortigen vorhergehenden Lenkwinkels θ_{CEN_stop} und der gegenwärtige Lenkwinkel θ ≥ dem vorbestimmten relativen Lenkwinkel θ_{rltv_th}, Lenkwinkelgeschwindigkeit ω ≥ zweiten vorbestimmten Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th2, und Fahrzeuggeschwindigkeit V < dritter vorbestimmter Fahrzeuggeschwindigkeit V_th3 erfüllt sind, wenn der Beurteilungsmerker F_ON festgelegt ist, wird der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, fortgesetzt (aufrechterhalten). In diesem Zustand wird danach zum Zeitpunkt E, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die dritte vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th3 wird, der Antriebszustand des Fahrzeugs vom ersten zum zweiten Zustand gewechselt. Der Beurteilungsmerker F_ON und Beurteilungs-Timer T_C werden gelöscht, und der Aufhebungsmerker F_OFF wird bei den Schritten S619 bis S623 festgelegt. Der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, wird nicht plötzlich aufgehoben. Die Abgabedurchflussmenge der Pumpe 10 wird stufenweise durch den graduellen Zunahmeablauf der Abgabedurchflussmenge beim Schritt S632 erhöht. Der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, wird nicht plötzlich aufgehoben. Die Abgabedurchflussmenge der Pumpe 10 wird stufenweise durch den graduellen Zunahmeablauf der Abgabedurchflussmenge beim Schritt S632 erhöht. Zum Zeitpunkt F, bei dem die tatsächliche Abgabedurchflussmenge Q_OUT(n) der Pumpe 10 die Ziel-Abgabedurchflussmenge Q_CMD durch den graduellen Zunahmeablauf überschreitet, wird der Aufhebungsmerker F_OFF beim Schritt S633 gelöscht. Die tatsächliche Abgabedurchflussmenge Q_OUT wird gemäß der Ziel-Abgabedurchflussmenge Q_CMD beim Schritt S634 aktualisiert. So wird der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings 14 zu unterdrücken, beendet. Der Steuerungsablauf wird zum normalen Exzentrizitäts-Steuerungsablauf auf der Basis des tatsächlichen Lenkwinkels θ und Lenkwinkelgeschwindigkeit ω gewechselt.
Beim Steuerungsablauf dieses Beispiels, während der Antriebszustand des Fahrzeugs der erste Zustand ist, in dem das Fahrzeug im gelenkten Zustand angehalten wird, wird auf diese Weise die Ziel-Abgabedurchflussmenge Q_CMD auf die vorbestimmte Abgabedurchflussmenge Q_{CMD_stop} festgelegt. Folglich wird die Exzentrizität des Nockenrings 14 unterdrückt, wie bei der ersten Ausführungsform. Bezüglich der Aufhebung der Beurteilung des ersten Zustands, wenn das Fahrzeug zum Geradeauslaufzustand wechselt, nachdem das Fahrzeug im gelenkten Zustand während der vorbestimmten Zeitdauer T_th oder länger angehalten wird, das heißt, wenn der Antriebszustand des Fahrzeugs zum zweiten Zustand wechselt, nachdem der erste Zustand während der vorbestimmten Zeitdauer T_th oder länger fortgesetzt wird, wird die größere Abgabedurchflussmenge nicht plötzlich benötigt. Daher wird das exzentrische Ausmaß des Nockenrings 14 gesteuert, um somit die Abgabedurchflussmenge der Pumpe 10 stufenweise zu erhöhen. Andererseits, wenn der Antriebszustand des Fahrzeugs nicht vom ersten zum zweiten Zustand wechselt und sich der gelenkte Zustand fortsetzt, wird das exzentrische Ausmaß des Nockenrings 14 gesteuert, um somit die Durchflussmenge gemäß dem Lenkwinkel θ und Lenkwinkelgeschwindigkeit ω abzugeben.
Wenn in diesem Beispiel das Fahrzeug zum zweiten Zustand wechselt, nachdem sich der erste Zustand während der vorbestimmten Zeitdauer T_th oder länger fortsetzt, wird außerdem das Magnetventil nicht auf der Basis des absoluten Lenkwinkels θ gesteuert, sondern das Magnetventil 16 wird auf der Basis des relativen Lenkwinkels θ_rltv, welcher eine Differenz zwischen dem sofortigen vorhergehenden Lenkwinkel θ_{CEN_stop} und gegenwärtigen Lenkwinkel θ ist, gesteuert und angetrieben. Damit ist es möglich, die angemessene Lenkhilfskraft zu erzeugen, wenn das Fahrzeug wieder gestartet (beschleunigt) wird, nachdem das Fahrzeug im gelenkten Zustand, in dem der Lenkwinkel θ erzeugt wird, angehalten wird.
Wenn beim Steuerungsablauf dieses Beispiels der Antriebszustand des Fahrzeugs vom ersten zum zweiten Zustand wechselt, wird außerdem der Steuerungsablauf ausgeführt, um somit den Befehlsstrom I_CMD, der dem Magnetventil 16 zugeführt wird, stufenweise zu erhöhen. Damit ist es möglich, die plötzliche Änderung des exzentrischen Ausmaßes des Nockenrings 14 beim Wechsel vom ersten zum zweiten Zustand zu unterdrücken.
18 ist ein Ablaufdiagramm, das einen Steuerungsablauf einer Pumpenvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. In dieser Pumpenvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform ist der Steuerungsablauf des Magnetventils 16 von dem der ersten Ausführungsform verschieden. Insbesondere wird die Geradeauslauf-Beurteilung durch (gemäß) einer Frequenz der Lenkung während einer vorbestimmten Zeitdauer ausgeführt.
In dieser dritten Ausführungsform führt die MPU 50 eine Initialisierung beim Schritt S701 aus. Nach Schritt S701 liest die MPU 50 den tatsächlichen Versorgungsstrom I_real, der durch die Spule 16a fließt, beim Schritt S702 ein. Nach Schritt S702 liest die MPU 50 den Lenkwinkel θ beim Schritt S703 ein. Nach Schritt S703 berechnet die MPU 50 die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω auf der Basis eines Lenkwinkels θ beim Schritt S704. Nach Schritt S704 berechnet die MPU 50 die Lenkwinkelbeschleunigung ω_d auf der Basis der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω beim Schritt S705. Nach Schritt S705 liest die MPU 50 die Fahrzeuggeschwindigkeit V beim Schritt S706 ein.
Nach Schritt S706 bestimmt die MPU 50 beim Schritt S707 die Ziel-Abgabedurchflussmenge Q_{θ_CMD}, welche vom Lenkwinkel θ abhängig ist, aus dem Lenkwinkel-Ziel-Abgabedurchflussmenge-Kennfeld (siehe 6) auf der Basis des Lenkwinkels θ, der beim Schritt S703 eingelesen wird. Nach Schritt S707 bestimmt die MPU 50 beim Schritt S708 die Ziel-Abgabedurchflussmenge Q_{ω_CMD}, welche von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω abhängig ist, aus dem Lenkwinkelgeschwindigkeit-Ziel-Abgabedurchflussmengen-Kennfeld (siehe 7) auf der Basis des im Schritt S704 berechneten Lenkwinkelgeschwindigkeit ω. Nach Schritt S708 berechnet die MPU 50 beim Schritt S709 die Ziel-Abgabedurchflussmenge Q_CMD durch Addieren dieser berechneten Werte Q_{θ_CMD} und Q_{ω_CMD}.
Nach Schritt S709 berechnet die MPU 50 beim Schritt S710 eine Basis-Abgabedurchflussmenge Q_{θ_base}, welche vom Lenkwinkel θ = 0 (deg = °) abhängig ist, aus dem Lenkwinkel-Ziel-Abgabedurchflussmenge-Kennfeld (siehe 6). Nach Schritt S710 berechnet die MPU 50 beim Schritt S711 eine Basis-Abgabedurchflussmenge Q_{ω_base}, welche von der Lenkwinkelgeschwindigkeit ω von 0 (deg/s = °/s) abhängig ist, aus dem Lenkwinkelgeschwindigkeit-Ziel-Abgabedurchflussmengen-Kennfeld (siehe 7). Nach Schritt S711 berechnet die MPU 50 beim Schritt S712 die Basis-Abgabedurchflussmenge Q_base durch Addieren dieser berechneten Werte Q_{θ_base} und Q_{ω_base}.
Nach Schritt S712 berechnet die MPU 50 beim Schritt S713 die Schwellenwerte θ_th1, ω_th1, T_th, θ_th2, ω_th2 und Q_th, welche für die Geradeauslauf-Beurteilung auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V, die beim Schritt S706 eingelesen wird, verwendet werden. Nach Schritt S713 beurteilt die MPU 50 beim Schritt S714, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th (Fahrzeuggeschwindigkeit V ≥ erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S714 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf beim Schritt S715 weiter. Beim Schritt S715 beurteilt die MPU 50, ob der Absolutwert |θ| des Lenkwinkels kleiner als der vorbestimmte Freigabe- bzw. Lösch-Schwellenwert θ_th2 (Absolutwert |θ| des Lenkwinkels < vorbestimmter Lösch-Schwellenwert θ_th2) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S715 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf beim Schritt S716 weiter. Beim Schritt S716 beurteilt die MPU 50, ob der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Freigabe- bzw. Lösch-Schwellenwert ω_th2 (Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit < vorbestimmter Lösch-Schwellenwert ω_th2) ist oder nicht. Andererseits, wenn eine der Antworten von den Schritten S714 bis S716 negativ (Nein) ist, befindet sich das Fahrzeug nicht im Geradeauslaufzustand, und der Ablauf geht zum Schritt S724 über. Beim Schritt S724 löscht die MPU 50 den Beurteilungsmerker F_ON.
Wenn die Antwort auf Schritt S716 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S717 über. Beim Schritt S717 beurteilt die MPU 50, ob der Absolutwert |θ| des Lenkwinkels gleich oder kleiner als der vorbestimmte Lenkwinkel θ_th1 (Absolutwert |θ| des Lenkwinkels ≤ vorbestimmter Lenkwinkel θ_th1) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S717 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S718 über. Beim Schritt S718 beurteilt die MPU 50, ob der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1 (Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit ≤ vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1) ist oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S718 bejahend (Ja) ist, wird der Geradeauslaufzustand angenommen (geschätzt), und der Ablauf geht beim Schritt S719 weiter. Beim Schritt S719 zählt die MPU 50 den Frequenzberechnungs-Timer T_F hoch. Nach Schritt S719 berechnet die MPU 50 beim Schritt S720 den Abgabedurchflussmengen-Frequenzwert Q_ADD(n) auf der Basis von Abgabedurchflussmengen-Frequenzwert Q_ADD(n) = vorhergehender Wert Q_ADD(n-1) des Abgabedurchflussmengen-Frequenzwertes + Ziel-Abgabedurchflussmenge Q_CMD – Basis-Abgabedurchflussmenge Q_base. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S717 oder S718 negativ (Nein) ist, befindet sich das Fahrzeug nicht im Geradeauslaufzustand, und der Ablauf geht zum Schritt S725 über, wie später beschrieben. In diesem Fall ist der Abgabedurchflussmengen-Frequenzwert Q_ADD ein Referenzwert für die Geradeauslauf-Beurteilung beim Schritt S722, der später beschrieben wird. Der Abgabedurchflussmengen-Frequenzwert Q_ADD ist ein zusätzlicher Wert der Abgabedurchflussmengen Q gemäß der Frequenz des Lenkens während der vorbestimmten Zeitdauer T_th.
Nach Schritt S720 beurteilt die MPU 50 beim Schritt S721, ob die Kumulierungszeitdauer T gleich oder größer als die vorbestimmte Zeitdauer T_th (Kumulierungszeitdauer T ≥ vorbestimmte Zeitdauer T_th) auf der Basis eines Beurteilungszeitdauer-Kennfeldes (nicht dargestellt) ist oder nicht, um somit eine Zeitdauer des Geradeauslaufzustandes zu beurteilen. Wenn die Antwort auf Schritt S721 bejahend (Ja) ist, geht der Ablauf zum Schritt S722 über. Beim Schritt S722 beurteilt die MPU 50, ob der Abgabedurchflussmengen-Frequenzwert Q_ADD(n) kleiner als ein vorbestimmter Abgabedurchflussmengen-Frequenzwert Q_th (Abgabedurchflussmengen-Frequenzwert Q_ADD(n) < vorbestimmter Abgabedurchflussmengen-Frequenzwert Q_th) ist oder nicht. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S721 negativ (Nein) ist (Kumulierungszeitdauer T des Frequenzberechnungs-Timers T_F < vorbestimmte Zeitdauer T_th), wird nicht bestimmt, dass sich das Fahrzeug im Geradeauslaufzustand befindet, und der Ablauf geht zum Schritt S727, der später beschrieben wird, über. Der vorbestimmte Abgabedurchflussmengen-Frequenzwert Q_th ist ein zulässiger Wert des Abgabedurchflussmengen-Frequenzwertes Q_ADD, durch den (bei dem) bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug im Geradeauslaufzustand befindet. Wenn die Antwort auf Schritt S722 bejahend (Ja) ist, wird bestimmt, dass das Fahrzeug sich im Geradeauslaufzustand befindet, und der Ablauf geht zum Schritt S723 über. Beim Schritt S723 legt die MPU 50 den Beurteilungsmerker F_ON auf 1 fest. Andererseits, wenn die Antwort auf Schritt S722 negativ (Nein) ist, befindet sich das Fahrzeug nicht im Geradeauslaufzustand, der Schritt S723 wird weggelassen, und somit der Beurteilungsmerker F_ON nicht festgelegt, und der Ablauf geht zum Schritt S725 über, der später beschrieben wird. Beim Schritt S725 legt die MPU 50 Q_ADD(n) auf 0 (Q_ADD(n) = 0) fest, um somit die Daten des Abgabedurchflussmengen-Frequenzwertes zu löschen. Nach Schritt S725 legt die MPU 50 beim Schritt S726 T auf 0 (T = 0) fest, um somit die Kumulierungszeitdauer des Frequenzberechnungs-Timers T_F zu löschen.
Nach Schritt S726 beurteilt die MPU 50 beim Schritt S727, ob der Beurteilungsmerker F_ON auf 1 festgelegt wird oder nicht. Wenn die Antwort auf Schritt S727 bejahend (Ja) ist (Beurteilungsmerker F_ON wird auf 1 festgelegt), geht der Ablauf zum Schritt S728 über. Beim Schritt S728 legt die MPU 50 die tatsächliche Abgabedurchflussmenge Q_OUT auf den die beim Schritt S712 berechnete Basis-Abgabedurchflussmenge Q_base, das heißt, auf die minimale Ziel-Abgabedurchflussmenge (Q_OUT = Q_base), fest. Wenn die Antwort auf Schritt S727 negativ (Nein) ist (Beurteilungsmerker F_ON ist nicht festgelegt), geht der Ablauf zum Schritt S729 über. Beim Schritt S729 legt die MPU 50 die tatsächliche Abgabedurchflussmenge Q_OUT auf die Ziel-Abgabedurchflussmenge Q_CMD fest, welche beim Schritt S709 berechnet ist, und welche auf dem tatsächlichen Lenkwinkel θ und tatsächlichen Lenkwinkelgeschwindigkeit ω basiert. Nach Schritt S728 oder S729 berechnet die MPU 50 beim Schritt S730 den Befehlsstrom I_CMD des Magnetventils 16 aus dem Abgabedurchflussmenge-Zielstrom-Kennfeld (siehe 8) auf der Basis der tatsächlichen Abgabedurchflussmenge Q_OUT, die beim Schritt S728 oder S729 festgelegt ist. Nach Schritt S730 berechnet die MPU 50 beim Schritt S731 die PWM-Dauer unter Verwendung der PI-Regelung aus einer Differenz zwischen dem Befehlsstrom I_CMD und tatsächlichen Versorgungsstrom I_real, der durch die Spule 16a fließt. Nach Schritt S731 gibt die MPU 50 beim Schritt S732 ein PWM-Steuersignal an das Magnetventil 16 auf der Basis dieser PWM-Dauer aus.
Wenn auf diese Weise in dieser Ausführungsform die Lenkfrequenz pro Zeitdauereinheit kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird erachtet (unterstellt), dass sich das Fahrzeug im Geradeauslaufzustand befindet. Damit ist es möglich, die unnötige Schwenkbewegung des Nockenrings 14 zu unterdrücken, wenn die Lenkfrequenz gering ist. Folglich wird die Abgabedurchflussmenge der Pumpe nicht empfindlich erhöht, wie bei der ersten Ausführungsform. Der Energieverlust der Pumpe wird verringert. Außerdem ist es möglich, die Abnutzung durch die nicht erforderliche oder unnötige Gleitbewegung des Nockenrings 14 zu unterdrücken, und dadurch die Lebensdauer der Pumpe zu verbessern. Wenn außerdem, wie bei der ersten Ausführungsform, der Lenkwinkel θ und Lenkwinkelgeschwindigkeit ω gleich oder größer als die vorbestimmten Werte werden, das heißt, wenn das große Lenkausmaß notwendig ist, wird die Abgabedurchflussmenge der Pumpe auf der Basis des normalen Steuerungsablaufs rasch erhöht. Dadurch ist das Ansprechverhalten der Lenkung gewährleistet.
Der Steuerungsablauf gemäß der dritten Ausführungsform verwendet zusätzliche Bedingungen, dass der Absolutwert |θ| des Lenkwinkels gleich oder kleiner als der vorbestimmte Lenkwinkel θ_th1, und der Absolutwert |ω| der Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1 ist. Der Steuerungsablauf dieses Beispiels betrachtet nicht nur die Fahrzeuggeschwindigkeit V, sondern auch den Winkel θ und die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω. Damit ist es möglich, die Genauigkeit der Gradeauslauf-Beurteilung zu verbessern.
Außerdem verwendet in diesem Beispiel der Steuerungsablauf eine zusätzliche Bedingung, dass die Bedingungen von Fahrzeuggeschwindigkeit V, Lenkwinkel und Lenkwinkelgeschwindigkeit ω während der vorbestimmten Zeitdauer T_th oder länger beibehalten werden. Damit ist es möglich, die Genauigkeit der Geradeauslauf-Beurteilung weiter zu verbessern.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Zum Beispiel können die Schwellenwerte, die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1, vorbestimmter Lenkwinkel θ_th1, vorbestimmter Lösch-Schwellenwert θ_th2, vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ω_th1, und vorbestimmter Lösch-Schwellenwert ω_th2 gemäß Spezifikation (Anordnung) der Pumpe, Spezifikation (Anordnung) der Hilfskraftlenkungsvorrichtung, welche die Pumpe verwendet, frei verändert werden.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen ist die Pumpenvorrichtung die Verstellflügelpumpe. Jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf die Pumpenvorrichtung, die den Nockenring oder den Typ Flügelpumpenvorrichtung verwendet, begrenzt. Das heißt, die vorliegende Erfindung ist auf irgendeine Pumpenvorrichtung anwendbar, die die Abgabedurchflussmenge unter Verwendung des Magneten verändert und steuert.
Außerdem wird in diesen Ausführungsformen das exzentrische Ausmaß des Nockenrings 14 unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Referenzwert (basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V) gesteuert. Anstatt oder zusätzlich zur Fahrzeuggeschwindigkeit V, kann das exzentrische Ausmaß des Nockenrings 14 auf der Basis des Reduzierungsverhältnisses (Schaltposition) von der Getriebesteuervorrichtung 36 gesteuert werden. In diesem Fall ist es auch möglich, die identischen Wirkungen der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung zu erhalten.
Im Beispiel gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Pumpenvorrichtung angeordnet, um eine Hydraulikflüssigkeit einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug zuzuführen, wobei die Pumpenvorrichtung Folgendes aufweist: ein Pumpengehäuse mit einem Pumpenelement-Aufnahmebereich; eine Antriebswelle, die drehbeweglich durch das Pumpengehäuse abgestützt wird; ein Pumpenelement, das innerhalb des Pumpenelement-Aufnahmebereichs des Pumpengehäuses aufgenommen ist, um die Hydraulikflüssigkeit durch Drehung durch die Antriebswelle anzusaugen, und die angesaugte Hydraulikflüssigkeit abzugeben; einen Nockenring, der innerhalb des Pumpenelement-Aufnahmebereichs außerhalb des Pumpenelements radial angeordnet ist, und bewegt wird, so dass ein Mittelpunkt des Nockenrings exzentrisch zu einem Mittelpunkt der Antriebswelle ist, und um eine inhärente Abgabemenge, welche eine Abgabedurchflussmenge pro Drehung des Pumpenelements ist, auf der Basis des exzentrischen Ausmaßes des Nockenrings zu verändern; einen Lenkzustands-Erfassungsbereich, um einen Lenkwinkel, eine Lenkwinkelgeschwindigkeit oder eine Lenkwinkelbeschleunigung zu erfassen oder zu schätzen, und um den Lenkwinkel, die Lenkwinkelgeschwindigkeit oder die Lenkwinkelbeschleunigung als Lenkzustands-Erfassungssignal auszugeben; und einen zu steuernden Magneten, um gemäß einer Veränderung eines Strombetrages, der gemäß dem Lenkzustands-Erfassungssignal und einer Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert wird, angetrieben zu werden, und um das exzentrische Ausmaß des Magneten zu steuern, wobei der Magnet gesteuert wird, um das exzentrische Ausmaß des Nockenrings zu unterdrücken, um somit die inhärente Abgabemenge bezüglich des Lenkzustands-Erfassungssignals, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, bezüglich der inhärenten Abgabemenge, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, zu verringern. In dieser Pumpenvorrichtung ist es möglich, die unnötige Zunahme der inhärenten Abgabemenge der Pumpe in einem Zustand zu unterdrücken, in welchem die Fahrzeuggeschwindigkeit relativ hoch ist, das heißt, in einem Zustand, in dem die Lenkfrequenz gering ist, und um den Energieverlust der Pumpe zu verringern.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erfasst der Lenkzustands-Erfassungsbereich den Lenkwinkel; und der Magnet führt den Steuerungsablauf aus, um das exzentrische Ausmaß des Nockenring zu unterdrücken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Lenkwinkel ist, um somit die inhärente Abgabemenge bezüglich des Lenkzustands-Erfassungssignals bezüglich der inhärenten Abgabemenge zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit oder wenn der Lenkwinkel größer als der vorbestimmte Lenkwinkel ist. In dieser Pumpenvorrichtung wird der Steuerungsablauf auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und auch des Lenkwinkels ausgeführt. Damit ist es möglich, den Zustand, in dem die Zunahme der inhärenten Abgabemenge der Pumpe unnötig ist, bezüglich eines Falls, in dem nur die Fahrzeuggeschwindigkeit betrachtet wird, durch höhere Genauigkeit zu beurteilen.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erfasst der Lenkzustands-Erfassungsbereich den Lenkwinkel, und berechnet die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis des Lenkwinkels; und der Magnet führt den Steuerungsablauf aus, um die Exzentrizität des Nockenrings zu unterdrücken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Lenkwinkel, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, um somit die inhärente Abgabemenge gemäß dem Lenkzustands-Erfassungssignal bezüglich der inhärenten Abgabemenge zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel größer als der erste vorbestimmte Lenkwinkel, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ist. In dieser Pumpenvorrichtung wird der Steuerungsablauf auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkwinkel und auch Lenkwinkelgeschwindigkeit ausgeführt. Damit ist es möglich, den Zustand, in dem die Zunahme der inhärenten Abgabemenge der Pumpe unnötig ist, bezüglich eines Falls, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Lenkwinkel betrachtet werden, mit höherer Genauigkeit zu beurteilen.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung steuert der Magnet das exzentrische Ausmaß des Nockenrings, wenn ein Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Lenkwinkel, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder kleiner als die erste vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, während einer vorbestimmten Zeitdauer weiterbesteht, um somit die inhärente Abgabemenge gemäß dem Lenkzustands-Erfassungssignal bezüglich der inhärenten Abgabemenge zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, der Lenkwinkel größer als der vorbestimmte Lenkwinkel, oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ist. In dieser Pumpenvorrichtung wird beurteilt, dass die Zunahme der inhärenten Abgabemenge der Pumpe durch die zusätzliche Bedingung, dass die Bedingungen der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lenkwinkels erfüllt sind, während der vorbestimmten Zeitdauer und größer unnötig ist. Damit ist es möglich, die Genauigkeit der Beurteilung weiter zu verbessern.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung hält der Magnet den Steuerungsablauf an, um das exzentrische Ausmaß des Nockenrings zu unterdrücken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn der Lenkwinkel größer als der vorbestimmte Winkel, oder wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit größer als die vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit wird. In dieser Pumpenvorrichtung wird der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings zu unterdrücken, bei der vorbestimmten Bedingung, dass der Steuerungsablauf zum normalen Steuerungsablauf wechselt, rasch gestoppt. Damit ist es möglich, das Lenkgefühl zu verbessern, wenn das Fahrzeug aus dem Geradeauslaufzustand zum Abbiegen bzw. Umkehren (Drehen) übergeht.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst das Fahrzeug ein Zusammenstoß-Vermeidungssystem, um eine Warnung an den Fahrer abzugeben, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug oder einem Gegenstand, welcher vor dem Fahrzeug in Fahrtrichtung ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist; und wobei der Magnet den Steuerungsablauf anhält, um die Exzentrizität des Nockenrings zu unterdrücken, wenn das Zusammenstoß-Vermeidungssystem aktiviert ist. In dieser Pumpenvorrichtung wird der Steuerungsablauf auf der Basis (bezüglich) des Abstandes zwischen dem eigenen (Host-)Fahrzeug, und dem anderen Fahrzeug oder dem Gegenstand vor dem Fahrzeug ausgeführt. Damit ist es möglich, die Abgabedurchflussmenge der Pumpe auf der Basis des normalen Steuerungsablaufes rasch zu erhöhen, wenn das plötzliche Lenken für die Annäherung an das andere Fahrzeug oder den Gegenstand vor dem Fahrzeug benötigt wird, und das Ansprechverhalten der Lenkung zur Vermeidung von Gefahr usw. zu verbessern.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung führt der Magnet den Steuerungsablauf aus, um die Exzentrizität des Nockenrings zu unterdrücken, so dass die inhärente Abgabemenge kleiner ist, wenn der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings zu unterdrücken, ausgeführt wird, als ein Mindestwert der inhärenten Abgabemenge, wenn der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings zu unterdrücken, nicht ausgeführt wird. In dieser Pumpenvorrichtung ist die inhärente Abgabemenge, während der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings zu unterdrücken, ausgeführt wird, kleiner als die minimale inhärente Abgabemenge, während der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings zu unterdrücken, nicht ausgeführt wird. Damit ist es möglich, die Last der Pumpe weiter zu verringern, und die Energieeinsparwirkung der Pumpe weiter zu verbessern.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung erfasst der Lenkzustands-Erfassungsbereich den Lenkwinkel, und berechnet die Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Basis des Lenkwinkels; und der Magnet wird gesteuert, wenn das Fahrzeug in einen zweiten Zustand verändert wird, in dem die Veränderung des Lenkwinkels erzeugt wird, nachdem ein erster Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, die kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, während einer vorbestimmten Zeitdauer auf der Basis einer Differenz zwischen dem Lenkwinkel im ersten Zustand und dem Lenkwinkel im zweiten Zustand weiterbesteht. In dieser Pumpenvorrichtung wird der Magnet auf der Basis der Differenz zwischen dem Lenkwinkel im ersten Zustand und dem Lenkwinkel im zweiten Zustand gesteuert und betrieben, wenn das Fahrzeug zum zweiten Zustand wechselt, nachdem der erste Zustand während der vorbestimmten Zeitdauer oder länger beibehalten wird. Damit ist es möglich, die angemessene Lenkhilfskraft zu erzeugen, wenn das Fahrzeug wieder gestartet wird, nachdem das Fahrzeug im gelenkten Zustand, in dem der Lenkwinkel erzeugt wird, angehalten wird.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird der Strombetrag zum Magneten stufenweise erhöht, wenn das Fahrzeug vom ersten Zustand zum zweiten Zustand verändert wird. In dieser Pumpenvorrichtung wird der Strombetrag des Magneten gesteuert, um somit stufenweise zuzunehmen, wenn das Fahrzeug vom ersten zum zweiten Zustand wechselt. Damit ist es möglich, die plötzliche Zunahme des exzentrischen Ausmaßes des Nockenrings zu unterdrücken.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung schätzt der Lenkzustands-Erfassungsbereich den Lenkwinkel, die Lenkwinkelgeschwindigkeit oder die Lenkwinkelbeschleunigung auf der Basis einer Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Rädern des Fahrzeugs. In dieser Pumpenvorrichtung ist es möglich, den gelenkten Zustand durch die Differenz der Drehzahlen der linken und rechten Räder zu erfassen, und das exzentrische Ausmaß des Nockenrings gemäß dem gelenkten Zustand zu steuern.
In der Pumpenvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung steuert der Magnet das exzentrische Ausmaß des Nockenrings auf der Basis eines Reduzierungsverhältnisses eines Fahrzeuggetriebes. In dieser Pumpenvorrichtung ist es möglich, den Fahrzustand des Fahrzeugs durch das Reduzierungsverhältnis (die Schaltposition) des Fahrzeuggetriebes zu schätzen, und das exzentrische Ausmaß des Nockenrings gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeugs zu steuern.
Obwohl die Erfindung gemäß den oben beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist sie nicht auf diese oben beschriebenen Ausführungsformen begrenzt. Abänderungen und Varianten der oben beschriebenen Ausführungsformen erscheinen den Durchschnittsfachleuten im Licht der oben genannten Lehre. Sie werden durch die folgenden Ansprüche definiert. Neben der voranstehenden schriftlichen Offenbarung der Erfindung wird hiermit ergänzend auf die zeichnerische Darstellung in 1 bis 18 Bezug genommen.
Zusammenfassend kann Folgendes festgehalten werden:
Eine Pumpenvorrichtung umfasst ein Pumpengehäuse 11; eine Antriebswelle 12; ein Pumpenelement 13; 17, 18; einen Nockenring 14, um eine inhärente Abgabemenge auf der Basis des exzentrischen Ausmaßes des Nockenrings 14 zu verändern; einen Lenkzustand-Erfassungsbereich 40, um einen Lenkwinkel θ, eine Lenkwinkelgeschwindigkeit ω oder eine Lenkwinkelbeschleunigung ω_d zu erfassen oder zu schätzen, und den Lenkwinkel θ, die Lenkwinkelgeschwindigkeit ω oder die Lenkwinkelbeschleunigung ω_d als Lenkzustand-Erfassungssignal θ, ω, ω_d auszugeben; und einen zu steuernden Magneten 16, um das exzentrische Ausmaß des Nockenrings 14 zu unterdrücken, um somit die inhärente Abgabemenge hinsichtlich des Lenkzustands-Erfassungssignals θ, ω, ω_d, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1 ist, bezüglich der inhärenten Abgabemenge, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit V_th1 ist, zu verringern.
Bezugszeichenliste

1: Lenkrad
2: Eingangswelle
3: Ausgangswelle
4: Zahnstangenmechanismus
5: Kraftzylinder
5a: Zylinderrohr
6: Vorratsbehälter
7: Steuer- bzw. Regelventil
8: Zahnstangenwelle
9a bis d: Leitungen
10: Pumpe
11: Pumpengehäuse
11a: Pumpenelement-Aufnahmebereich
11b: Ventilöffnung
12: Antriebswelle
13: Pumpenelement
14: Nockenring
15: Steuer- bzw. Regelventil
15a: Ventilelement
15b: Erste Druckkammer
15c: Zweite Druckkammer
16: Magnetventil
16a: Spule
17: Rotor
18: Flügel
20: Pumpenkammer
21a: Erste Flüssigkeits- bzw. Fluiddruckkammer
21b: Zweite Flüssigkeits- bzw. Fluiddruckkammer
22: Schwingpunktstift
23: Dichtelement
24: Schraubenfeder
25: Abgabeleitung
25a: Erste Abgabeleitung
25b: Zweite Abgabeleitung
31: Batterie
32: Zündschalter
33: Lenkwinkelsensor
34: Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
35: Motordrehzahlsensor
36: Getriebesteuervorrichtung
37: Kollisions- bzw. Zusammenstoß-Vermeidungssystem
38: Sicherung
40: Elektrischer Regler
41: CAM-Interface
42: Diode
43: Regulator
44: FET Feldeffekttransistor
45: Widerstand
46: Verstärker
47: Freilaufdiode
50: MPU
51: Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsbereich
52: Lenkwinkelberechnungsbereich
53: Lenkwinkelgeschwindigkeitsberechnungsbereich
54: Lenkwinkelbeschleunigungsberechnungsbereich
55a, b, c: Ziel-Abgabedurchflussmengen-Berechnungsbereich
56: Magnetstromabgabe-Erfassungsbereich
57: PWM-Steuerungsbereich
58: Zielstromberechnungsbereich
59a bis c: Signalschaltbereiche
60: Geradeauslauf-Beurteilungs- bzw. Entscheidungsbereich
61: Magnetantriebsbereich
62: PWM-Signalausgabebereich

Claims

Pumpenvorrichtung, um eine Hydraulikflüssigkeit einer Lenkvorrichtung für ein Fahrzeug zuzuführen, wobei die Pumpenvorrichtung Folgendes aufweist: – ein Pumpengehäuse (11) mit einem Pumpenelement-Aufnahmebereich (11a); – eine Antriebswelle (12), die drehbeweglich durch das Pumpengehäuse (11) abgestützt wird; – ein Pumpenelement (13; 17, 18), das innerhalb des Pumpenelement-Aufnahmebereichs (11a) des Pumpengehäuses (11) aufgenommen ist, um die Hydraulikflüssigkeit durch Drehung durch die Antriebswelle (12) anzusaugen, und die angesaugte Hydraulikflüssigkeit abzugeben; – einen Nockenring (14), der innerhalb des Pumpenelement-Aufnahmebereichs (11a) radial außerhalb des Pumpenelements (13; 17,18) angeordnet ist, und bewegt wird, so dass ein Mittelpunkt des Nockenrings (14) exzentrisch zu einem Mittelpunkt der Antriebswelle (12) ist, und um eine inhärente Abgabemenge, welche eine Abgabedurchflussmenge pro Drehung des Pumpenelements (13; 17, 18) ist, auf der Basis des exzentrischen Ausmaßes des Nockenrings (14) zu verändern; – einen Lenkzustands-Erfassungsbereich (40), um einen Lenkwinkel (θ), eine Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) oder eine Lenkwinkelbeschleunigung (ω_d) zu erfassen oder zu schätzen, und um den Lenkwinkel (θ), die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) oder die Lenkwinkelbeschleunigung (ω_d) als Lenkzustands-Erfassungssignal (θ, ω, ω_d) auszugeben; und gekennzeichnet ist durch – ein Magnetventil (16), das gemäß einer Veränderung eines Strombetrages, der gemäß dem Lenkzustands-Erfassungssignal (θ, ω, ω_d) und einer Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gesteuert wird, gesteuert betätigbar ist, und der das exzentrische Ausmaß des Nockenrings (14) steuert, wobei das Magnetventil (16) gesteuert wird, um das exzentrische Ausmaß des Nockenrings (14) zu unterdrücken, um somit die inhärente Abgabemenge bezüglich des Lenkzustands-Erfassungssignals (θ, ω, ω_d), wenn ein Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gleich oder größer als eine erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th1) ist und der Lenkwinkel (θ) gleich oder kleiner als ein erster vorbestimmter Lenkwinkel (θ_th1) ist, während einer vorbestimmten Zeitdauer (T_th) fortdauert, bezüglich der inhärenten Abgabemenge, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th1) ist oder der Lenkwinkel (θ) größer als der erste vorbestimmte Lenkwinkel (θ_th1) ist, zu verringern, – wobei der Steuerungsablauf zum Unterdrücken des exzentrischen Ausmaßes des Nockenringes (14) gestoppt wird, wenn während des Steuerungsablaufes zur Unterdrückung des exzentrischen Ausmaßes des Nockenringes (14) die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th1) wird, oder wenn der Lenkwinkel (θ) größer als ein zweiter vorbestimmter Lenkwinkel (θ_th2) wird, der größer als der erste vorbestimmte Lenkwinkel (θ_th1) ist.
Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkzustands-Erfassungsbereich (40) den Lenkwinkel (θ) erfasst, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) auf der Basis des Lenkwinkels (θ) berechnet; und das Magnetventil (16) den Steuerungsablauf ausführt, um die Exzentrizität des Nockenrings (14) zu unterdrücken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gleich oder größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th1), der Lenkwinkel (θ) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Lenkwinkel (θ_th1), und die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_th1) ist, um somit die inhärente Abgabemenge gemäß dem Lenkzustands-Erfassungssignal (θ, ω, ω_d) bezüglich der inhärenten Abgabemenge zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th1), der Lenkwinkel (θ) größer als der erste vorbestimmte Lenkwinkel (θ_th1), und die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) größer als die vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_th1) ist.
Pumpenvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetventil (16) das exzentrische Ausmaß des Nockenrings (14) steuert, wenn ein Zustand, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) gleich oder größer als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th1), der Lenkwinkel (θ) gleich oder kleiner als der erste vorbestimmte Lenkwinkel (θ_th1), und die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) gleich oder kleiner als die erste vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_th1) ist, während einer vorbestimmten Zeitdauer (T_th) weiterbesteht, um somit die inhärente Abgabemenge gemäß dem Lenkzustands-Erfassungssignal (θ, ω, ω_d) bezüglich der inhärenten Abgabemenge zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th1), der Lenkwinkel (θ) größer als der vorbestimmte Lenkwinkel (θ_th1), oder die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) größer als die vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_th1) ist.
Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetventil (16) den Steuerungsablauf anhält, um das exzentrische Ausmaß des Nockenrings (14) zu unterdrücken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th1), wenn der Lenkwinkel (θ) größer als der vorbestimmte Winkel (θ_th1), oder wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) größer als die vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_th1) wird.
Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug ein Zusammenstoß-Vermeidungssystem (37) umfasst, um eine Warnung an den Fahrer abzugeben, wenn ein Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug oder einem Gegenstand, welcher vor dem Fahrzeug in Fahrtrichtung ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist; und wobei das Magnetventil (16) den Steuerungsablauf anhält, um die Exzentrizität des Nockenrings (14) zu unterdrücken, wenn das Zusammenstoß-Vermeidungssystem (37) aktiviert ist.
Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetventil (16) den Steuerungsablauf ausführt, um die Exzentrizität des Nockenrings (14) zu unterdrücken, so dass die inhärente Abgabemenge kleiner ist, wenn der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings (14) zu unterdrücken, ausgeführt wird, als ein Mindestwert der inhärenten Abgabemenge, wenn der Steuerungsablauf, um die Exzentrizität des Nockenrings (14) zu unterdrücken, nicht ausgeführt wird.
Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkzustands-Erfassungsbereich (40) den Lenkwinkel (θ) erfasst, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) auf der Basis des Lenkwinkels (θ) berechnet; und das Magnetventil (16) gesteuert wird, wenn das Fahrzeug in einen zweiten Zustand verändert wird, in dem die Veränderung des Lenkwinkels (θ) erzeugt wird, nachdem ein erster Zustand, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine zweite vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th2) ist, die kleiner als die erste vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit (V_th1) ist, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω_th1) ist, während einer vorbestimmten Zeitdauer (T_th) auf der Basis einer Differenz zwischen dem Lenkwinkel (θ) im ersten Zustand und dem Lenkwinkel (θ) im zweiten Zustand weiterbesteht.
Pumpenvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Strombetrag zum Magnetventil (16) stufenweise erhöht wird, wenn das Fahrzeug vom ersten Zustand zum zweiten Zustand verändert wird.
Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Lenkzustands-Erfassungsbereich (16) den Lenkwinkel (θ), die Lenkwinkelgeschwindigkeit (ω) oder die Lenkwinkelbeschleunigung (ω_d) auf der Basis einer Drehzahldifferenz zwischen den linken und rechten Rädern des Fahrzeugs schätzt.
Pumpenvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Magnetventil (16) das exzentrische Ausmaß des Nockenrings (14) auf der Basis eines Reduzierungsverhältnisses eines Fahrzeuggetriebes steuert.