JP6134263B2 - 油圧駆動システム - Google Patents

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Description

本発明は、ステアリングアクチュエータ及び作業機アクチュエータが油圧ポンプに並列に接続され、作業機アクチュエータに対してステアリングアクチュエータを優先的に駆動する油圧駆動システムに関する。
ホイルローダ等の作業車両は、バケット等の作業機を備えており、バケットシリンダやアームシリンダ等の作業機アクチュエータを伸縮させることで作業機を動かすことができるようになっている。作業車両は、走行可能に構成され、ステアリングシリンダ（ステアリングアクチュエータ）を駆動することで進行方向を切換えられるようになっている。これらのアクチュエータは、作動油で駆動するようになっており、作業車両には、これらのアクチュエータを駆動すべく油圧駆動装置が備わっている。油圧駆動装置としては、例えば、特許文献１に記載の油圧制御装置がある。
特許文献１の油圧制御装置では、ステアリングアクチュエータ及び作業機アクチュエータが油圧ポンプと夫々並列に接続されており、各アクチュエータに流れる流量を制御するステアリング用制御弁と作業機用制御弁とがアクチュエータ毎に設けられている。また、油圧ポンプとステアリング用制御弁とを繋ぐメータイン通路には、メータインコンペンセータが介在し、油圧ポンプと作業機用制御弁とを繋ぐブリードオフ通路には、ブリードオフコンペンセータが介在している。メータインコンペンセータは、ステアリング用制御弁の上流側と下流側のとの差圧を補償し、ステアリング用制御弁への作動油の供給流量を確保する。また、ブリードオフコンペンセータは、ステアリング用制御弁の下流側の圧力をパイロット圧として利用することで、ステアリング装置が必要とする作動油流量を確保しつつ、作業機用制御弁へも作動油を供給する。
特開２０１３−１１９３５８号公報
作業車両では、ステアリング性能の応答性がよいことが要求されており、前述の構成によって油圧ポンプからの作動油をステアリングアクチュエータに優先的に流して応答性を向上させている。しかし、ステアリングハンドルに対する応答性がよいとステアリング制御弁が機敏に動くので、高速走行を行う場合には、直進走行の微調整を行いにくくなり、直進走行性が悪くなる傾向にある。このように、実作業時におけるステアリングハンドルの応答性をそのまま高速走行時のステアリングハンドルの応答性に適用すると、直進走行性が悪くなる傾向にある。逆に作動油の油温が低い状態には、作動油の粘度が増加するためステアリングハンドルの応答性が低下する。このような状態では、高速走行時でもステアリングハンドルに対する応答性を低下させることは好ましくない。
そこで本発明は、車両の状態に応じてステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータの応答性を変更させることができる油圧駆動システムを提供することを目的としている。
本発明の油圧駆動システムは、車両の進行方向を切換えるためのステアリングアクチュエータと、作業機を動かすための作業機アクチュエータとが並列に接続されている油圧ポンプと、
前記ステアリングアクチュエータを操作するためのステアリング装置と、前記ステアリング装置の操作に応じて移動するスプールを有し、前記スプールを移動させることによって前記スプールの開度を調整して前記ステアリング装置の操作量に応じた流量の作動油を前記油圧ポンプから前記ステアリングアクチュエータに流すステアリング用制御弁と、前記油圧ポンプから前記作業機アクチュエータに流れる作動油の流量を制御するアクチュエータ用制御弁と、前記油圧ポンプと前記ステアリング用制御弁とを繋ぐメータイン通路に介在して前記メータイン通路の開度を調整し、前記ステアリング装置が操作されて前記ステアリング用制御弁のスプールの開度が大きくなると前記メータイン通路の開度を大きくするメータインコンペンセータと、前記油圧ポンプと前記アクチュエータ用制御弁とを繋ぐブリードオフ通路に介在して前記ブリードオフ通路の開度を調整し、前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の圧力上昇に応じて前記ブリードオフ通路の開度を小さくするブリードオフコンペンセータと、前記車両の状態を検出するための車両状態検出装置と、前記車両状態検出装置からの出力に基づいて検出される前記車両の状態が予め定められているステアリング規制条件を充足しているか否かを判定し、前記ステアリング規制条件を充足していると判定すると流量規制指令を出力する制御装置と、前記制御装置からの前記流量規制指令が入力されると、前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を前記ステアリング装置の操作量に応じた流量より減少させる流量調整機構とを備えるものである。
本発明に従えば、車両の状態がステアリング規制条件を充足していると制御装置が判定すると、ステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を減らすことができる。これにより、車両の状態に応じてステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータの応答性を低下させることができる。
上記発明において、前記流量調整機構は、前記ステアリング用制御弁を流れる流量を減少させることによって前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を減少させるようになっていてもよい。
上記構成に従えば、ステアリング装置の操作感覚に影響を殆ど与えることなく、ステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を減少させることができる。
上記発明において、前記メータインコンペンセータは、そこに入力される前記ステアリング用制御弁の入口圧と出口圧との差圧に応じて前記メータイン通路の開度を調節し、前記ステアリング装置が操作されて前記出口圧が上昇すると前記メータイン通路の開度を大きくするようになっており、前記流量調整機構は、前記流量規制指令が入力されると、前記メータインコンペンセータに入力される前記出口圧を小さくする圧力調整弁を含んでいてもよい。
上記構成に従えば、圧力調整弁によって、前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を前記ステアリング装置の操作量に応じた流量より減少させることができる。
上記発明において、前記ブリードオフコンペンセータは、そこに入力される前記ステアリング用制御弁の出口圧と前記ブリードオフコンペンセータの入口圧との差圧に応じて前記ブリードオフ通路の開度を調節し、前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の圧力である前記出口圧が低下すると前記ブリードオフ通路の開度を大きくするようになっており、前記流量調整機構は、前記流量規制指令が入力されると、前記ブリードオフコンペンセータに入力される前記出口圧を小さくする圧力調整弁を含んでいてもよい。
上記構成に従えば、圧力調整弁によって、前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を前記ステアリング装置の操作量に応じた流量より減少させることができる。
上記発明において、前記ステアリング装置は、その操作量に応じた流量のパイロット油を前記ステアリング用制御弁に出力し、前記ステアリング用制御弁は、前記ステアリング装置からのパイロット油の流量に応じた位置に前記スプールを移動させて前記スプールの開度を調整し、前記流量調整機構は、前記流量規制指令が入力されると前記パイロット油の流量を調整する流量制御弁を含んでいてもよい。
上記構成に従えば、流量制御弁によって、前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を前記ステアリング装置の操作量に応じた流量より減少させることができる。
上記発明において、前記制御装置は、前記車両状態検出装置の検出結果に基づいて予め定められた流量切換条件を充足しているかを判定し、前記流量切換条件に応じた流量切換指令を出力するようになっており、前記流量調整機構は、入力される前記流量規切換令に応じて前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量の減少量を変えるようになっていてもよい。
上記構成に従えば、車両の状態に応じてステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を変えることができる。これにより、車両の状態に応じてステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータの応答性を変更させることができる。
上記発明において、前記車両状態検出装置は、車両の速度を検出するようになっており、前記流量切換条件は、前記車両の速度に関する条件が含まれていてもよい。
上記構成に従えば、車両の速度に応じてステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータの応答性を変更させることができる。例えば、高速になるにつれてステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を小さくすることによって、ステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータの応答性を低下させることができる。これによって、高速走行時の直進安定性を向上させることができる。
上記発明において、前記車両状態検出装置は、前記作動油の温度を検出するようになっており、前記流量切換条件は、前記作動油の温度に関する条件が含まれていてもよい。
上記構成に従えば、作動油の温度が高くなるにつれて作動油の粘性が低くなってステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータの応答性が変動するが、作動油の温度に応じてステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を小さくすることによって、作動油の温度に起因するステアリングアクチュエータの応答性の変動を抑えることができる。
上記発明において、前記車両状態検出装置は、前記ステアリング装置の操作速度を検出するようになっており、前記流量切換条件は、前記ステアリング装置の操作速度に関する条件が含まれていてもよい。
上記構成に従えば、ステアリング装置の操作速度に応じてステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータの応答性を変更させることができる。例えば、車両の進行方向を素早く切り換えたいときにステアリングアクチュエータの応答性を高くすることで、進行方向を素早く切り換えることができる。
本発明によれば、車両の状態に応じてステアリング装置の操作量に対するステアリングアクチュエータの応答性を変更させることができる。
本発明に係る第１乃至第３実施形態の油圧駆動システムを備えるホイルローダを示す平面図である。 本発明に係る第１実施形態の油圧駆動システムの油圧回路を示す回路図である。 図２の油圧駆動システムの電気的な構成を示す図である。 図２の油圧駆動システムが遂行する高速ステアリング制御の手順を示すフローチャートである。 本発明に係る第２実施形態の油圧駆動システムの油圧回路を示す回路図である。 本発明に係る第３実施形態の油圧駆動システムの油圧回路のステアリング装置付近を拡大して示す回路図である。 図６の油圧駆動システムの電気的な構成を示す図である。 本発明に係る第４実施形態の油圧駆動システムの電気的な構成を示す図である。 図８の油圧駆動システムが遂行する高速ステアリング制御の手順を示すフローチャートである。 本発明に係る第５実施形態の油圧駆動システムの電気的な構成を示す図である。 図１０の油圧駆動システムが遂行する高速ステアリング制御の手順を示すフローチャートである。
以下、本発明に係る第１乃至第３実施形態の油圧駆動システム１，１Ａ，１Ｂ及びそれを備えるホイルローダ２について図面を参照して説明する。なお、以下の説明で用いる方向の概念は、ホイルローダ２を運転する運転者から見た方向である。これらの方向の概念は、説明する上で便宜上使用するものであって、発明の構成の向き等をその方向に限定するものではない。また、以下に説明する油圧駆動システム１，１Ａ，１Ｂ及びホイルローダ２は、本発明の一実施形態に過ぎない。従って、本発明は実施の形態に限定されず、発明の趣旨を逸脱しない範囲で追加、削除、変更が可能である。
［ホイルローダ］
建設現場などでは、様々な作業を行うべく様々な作業車両が実用に供されており、この作業車両の１つとしてホイルローダ２が知られている。ホイルローダ２は、前端部に作業機であるバケット１１を有しており、このバケット１１を用いて土砂及び岩石等をすくい上げて運搬できるようになっている。なお、作業機の一例としてバケット１１を挙げているが、作業機は、バケットに限定されず、フォーク及び除雪アタッチメント等のアタッチメントであってもよい。
このように構成されているホイルローダ２は、その車両本体１２にエンジンＥ（図２参照）及び４つの車輪１３を備えており、エンジンＥにより車輪１３を回転駆動して走行するようになっている。この車両本体１２は、後側に配置されるリアシャーシ１４と前側に配置されているフロントシャーシ１５とに分かれており、これらの２つのシャーシ１４，１５がセンターピン１６を軸中心に左右方向に回動可能に連結されている。また、２つのシャーシ１４，１５との間には、後述する２つのステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒ（図２参照）が架設されている。ステアリングアクチュエータである２つのステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒは、センターピン１６を挟んで左右に夫々配置されており、２つのステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに作動油を供給して一方を収縮させ、他方を伸張させることで、リアシャーシ１４に対してフロントシャーシ１５を旋回させてホイルローダ２の進行方向を変えることができるようになっている。
リアシャーシ１４の後側部分には、エンジンＥが搭載されており、その前側に運転席２０が設けられている。他方、フロントシャーシ１５には、バケット１１を昇降するための２本のブーム２１が左右方向に間隔をあけ、且つ上下方向に回動可能に設けられている。また、２本のブーム２１には、ブーム用シリンダ２２が夫々設けられており、ブーム用シリンダ２２に作動油を供給することでブーム２１が昇降するようになっている。また、フロントシャーシ１５には、バケット１１を上下方向にチルト（傾動）するためのチルトシリンダ２３が設けられており、チルトシリンダ２３に作動油を供給することでバケット１１がチルトするようになっている。
このように構成されているホイルローダ２は、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒ、ブーム用シリンダ２２及びチルトシリンダ２３に作動油を供給することで、車両本体１２の進行方向を変え、またバケット１１を昇降させたりチルトさせたりすることができるようになっている。そして、シリンダ１８Ｌ，１８Ｒ，２２，２３に作動油を供給してそれらを駆動すべく、ホイルローダ２の車両本体１２には、油圧駆動システム１が備わっている。
［油圧駆動システム］
図２に示すように、油圧駆動システム1は、油圧ポンプ３０と、ステアリング駆動回路３１と、作業機駆動回路３２とを備える。油圧ポンプ３０は、いわゆる可変容量形の油圧ポンプであり、エンジンＥに連結されている。油圧ポンプ３０は、エンジンＥにより駆動されて回転するようになっており、回転することで高圧の作動油を吐出するようになっている。油圧ポンプ３０には、ステアリング駆動回路３１及び作業機駆動回路３２が並列に接続されており、油圧ポンプ３０からの作動油がステアリング駆動回路３１及び作業機駆動回路３２に並行して流れるようになっている。
＜ステアリング制御回路＞
ステアリング駆動回路３１は、油圧ポンプ３０に繋がるメータイン通路３３を有しており、メータイン通路３３には、油圧ポンプ３０から吐出された作動油が流れるようになっている。メータイン通路３３には、ステアリング用制御弁３４が設けられており、油圧ポンプ３０から吐出された作動油がステアリング用制御弁３４に導かれるようになっている。
ステアリング用制御弁３４は、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに接続されており、メータイン通路３３に導かれた作動油がステアリング用制御弁３４を介してステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れるようになっている。このステアリング用制御弁３４は、メインスプール３４ａを有しており、メインスプール３４ａは、移動して位置を変えることによってステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の方向を切換えるようになっている。また、ステアリング用制御弁３４では、メインスプール３４ａの位置に応じてメインスプール３４ａの開度が調整されるようになっており、この開度に応じた流量の作動油がステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れようになっている。
このように構成されているステアリング用制御弁３４では、メインスプール３４ａがステアリング装置３５と繋がっている。ステアリング装置３５は、回動操作できるステアリングハンドル（図示せず、以下「ハンドル」という）を有しており、ハンドルの回動方向に応じて第１のパイロット油及び第２のパイロット油を出力するようになっている。メインスプール３４ａは、出力された第１のパイロット油及び第２のパイロット油のパイロット圧ｐ１，ｐ２を互いに抗する方向に受圧するようになっており、第１のパイロット圧ｐ１を受圧することで中立位置Ｍ１から第１オフセット位置Ｓ１１に移動し、第２のパイロット圧ｐ２を受圧すること中立位置Ｍ１から第２オフセット位置Ｓ１２に移動するようになっている。
メインスプール３４ａが第１オフセット位置Ｓ１１に移動すると、メータイン通路３３が右側のステアリングシリンダ１８Ｒの基端側室１８ａ、及び左側のステアリングシリンダ１８Ｌの先端側室１８ｂに繋がり、タンク３６が右側のステアリングシリンダ１８Ｒの先端側室１８ｃ、及び左側のステアリングシリンダ１８Ｌの基端側室１８ｄに繋がる。これにより、右側のステアリングシリンダ１８Ｒが伸長して左側のステアリングシリンダ１８Ｌが収縮し、リアシャーシ１４に対してフロントシャーシ１５が左側に向いて進行方向が切換わる。
他方、メインスプール３４ａが第２オフセット位置Ｓ１２に移動すると、メータイン通路３３が右側のステアリングシリンダ１８Ｒの先端側室１８ｃ、及び左側のステアリングシリンダ１８Ｌの基端側室１８ｄに繋がり、タンク３６が右側のステアリングシリンダ１８Ｒの基端側室１８ａ、及び左側のステアリングシリンダ１８Ｌの先端側室１８ｂに繋がる。これにより、左側のステアリングシリンダ１８Ｌが伸長して右側のステアリングシリンダ１８Ｒが収縮し、リアシャーシ１４に対してフロントシャーシ１５を右側に向いて進行方向が切換わる。
また、ステアリング装置３５は、ハンドルの回動速度に応じた流量の第１のパイロット油及び第２のパイロット油を出力するようになっており、第１のパイロット油及び第２のパイロット油の流量に応じて第１のパイロット圧ｐ１及び第２のパイロット圧ｐ２が大きくなるようになっている。第１のパイロット圧ｐ１及び第２のパイロット圧ｐ２が大きくなることで、メインスプール３４ａの開度は大きくなり、ステアリング用制御弁３４を介してステアリングシリンダ１８Ｌ,１８Ｒに夫々流れる作動油の流量が大きくなる。これにより、ハンドルの回動速度に応じた速度でステアリングシリンダ１８Ｌ,１８Ｒが伸縮して進行方向が切換わる。また、ステアリングシリンダ１８Ｌ,１８Ｒに流れる作動油の流量を調整すべく、ステアリング駆動回路３１はメータインコンペンセータ（以下、単に「メータインコンペン」ともいう）３７を有している。
メータインコンペン３７は、メータイン通路３３においてステアリング用制御弁３４より上流側に介在しており、ステアリング用制御弁３４の入口圧ｐ３とステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４とが入力されるようになっている。ステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４は、メインスプール３４ａの開度に応じて出力される油圧であり、メインスプール３４ａの開度が大きくなるにつれて大きくなる。つまり、ステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４は、ステアリングアクチュエータに流れる作動油の圧力上昇に応じて高くなるようになっている。メータインコンペン３７は、このような２つの圧力ｐ３，ｐ４を互いに抗する方向ように受圧している。このメータインコンペン３７は、流量制御弁であり、２つの圧力ｐ３，ｐ４の差圧に応じた開度により油圧ポンプ３０からステアリング用制御弁３４に流れる作動油の流量を制御するようになっている。
また、ステアリング駆動回路３１には、更に３つのリリーフ弁３８〜４０が設けられている。第１及び第２のリリーフ弁３８，３９は、ステアリング用制御弁３４とステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒの各室１８ａ〜１８ｄとを繋ぐ通路の油圧が所定圧以上になると、前記通路を流れる作動油をタンク３６に排出するようになっている。第３のリリーフ弁であるメインリリーフ弁４０は、ステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４が予め定められた設定圧以上になると、ステアリング用制御弁３４からメータインコンペン３７に流れるパイロット油をタンク３６に排出するようになっている。これら３つのリリーフ弁３８〜４０は、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量を制限して作動油の圧力を設定圧に保ち、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに導かれる作動油の圧力が所定圧以上にならないようにしている。
＜作業機駆動回路＞
作業機駆動回路３２は、ブリードオフ通路４１を有しており、ブリードオフ通路４１の上流側は、メータイン通路３３においてメータインコンペン３７の上流側に接続されている。これにより、油圧ポンプ３０から吐出された作動油は、メータイン通路３３と共にブリードオフ通路４１に導かれるようになっている。また、ブリードオフ通路４１には、その途中にチルト用制御弁４３、ブーム用制御弁４４、及び絞り４５がその順番で上流側から介在し、絞り４５の下流側がタンク３６に繋がっている。
アクチュエータ用制御弁であるチルト用制御弁４３は、チルトシリンダ２３に接続されており、ブリードオフ通路４１の作動油の流れをチルトシリンダ２３の方へと切り換えてチルトシリンダ２３を駆動するようになっている。具体的に説明すると、チルト用制御弁４３は、チルト用スプール４３ａを有しており、チルト用スプール４３ａは、運転席２０内に設けられるチルトレバー２４を操作することで中立位置Ｍ２から移動してその位置を変えるようになっている。そして、チルト用スプール４３ａの位置を変えることによって、チルト用制御弁４３は、作動油の流れる方向を切換えるようになっている。
さらに詳細に説明すると、チルトレバー２４が操作されてチルト用スプール４３ａが中立位置Ｍ２から第１オフセット位置Ｓ２１に移動すると、チルトシリンダ２３の先端側室２３ａに作動油が導かれてチルトシリンダ２３が収縮し、バケット１１が下向きにチルトする。逆に、チルトレバー２４が操作されてチルト用スプール４３ａが中立位置Ｍ２から第２オフセット位置Ｓ２２に移動すると、チルトシリンダ２３の基端側室２３ｂに作動油が導かれてチルトシリンダ２３が伸長し、バケット１１が上向きチルトする。また、チルト用スプール４３ａを中立位置Ｍ２に戻すと、ブリードオフ通路４１とチルトシリンダ２３との間が遮断されるようになっている。
このように構成されているチルト用制御弁４３は、センターオープン型の方向切換弁であり、チルト用スプール４３ａが中立位置Ｍ２に位置する際にチルト用制御弁４３が開き（即ち、ブリードオフ通路４１が開き）、その開度が最も大きくなっている。そして、チルト用スプール４３ａが中立位置Ｍ２から第１及び第２オフセット位置Ｓ２１，Ｓ２２の方に移動することによって、チルト用スプール４３ａの移動量に応じてチルト用制御弁４３の開度（即ち、ブリードオフ通路４１の開度）が小さくなっていく。それ故、ブリードオフ通路４１のチルト用制御弁４３より下流側に流れる作動油の量は、チルトレバー２４の操作量が大きくなるにつれて減少し、チルトレバー２４を元の位置の方に戻すことによって増加するようになっている。このようにして開閉されるブリードオフ通路４１には、チルト用制御弁４３より下流側にブーム用制御弁４４が介在している。
アクチュエータ用制御弁であるブーム用制御弁４４は、ブーム用シリンダ２２に接続されており、ブリードオフ通路４１の作動油の流れをブーム用シリンダ２２の方へと切り換えてブーム用シリンダ２２を駆動するようになっている。具体的に説明すると、ブーム用制御弁４４は、ブーム用スプール４４ａを有しており、ブーム用スプール４４ａは、運転席２０内に設けられる昇降レバー２５を操作することで中立位置Ｍ３から移動してその位置を変えるようになっている。そして、ブーム用スプール４４ａの位置を変えることによって、ブーム用スプール４４ａは、作動油の流れる方向を切換えるようになっている。
さらに詳細に説明すると、昇降レバー２５が操作されてブーム用スプール４４ａが中立位置から第１オフセット位置Ｓ３１に移動すると、ブーム用シリンダ２２の先端側室２２ａに作動油が導かれてブーム用シリンダ２２が収縮し、バケット１１が下降する。逆に、昇降レバー２５が操作されてブーム用スプール４４ａが中立位置から第２オフセット位置Ｓ３２に移動すると、ブーム用シリンダ２２の基端側室２２ｂに作動油が導かれてブーム用シリンダ２２が伸長し、バケット１１が上昇する。
また、ブーム用制御弁４４では、昇降レバー２５を更に操作することによって、ブーム用スプール４４ａを第１オフセット位置Ｓ３１から第３オフセット位置Ｓ３３に移動させることができるようになっている。この第３オフセット位置Ｓ３３では、ブーム用シリンダ２２の先端側室２２ａ及び基端側室２２ｂがタンク３６に繋がり、ブーム用シリンダ２２の保持力がなくなり、バケット１１が自重で降下する。
このように構成されているブーム用制御弁４４は、センターオープン型の方向切換弁であり、ブーム用スプール４４ａが中立位置Ｍ３に位置する際にブリードオフ通路４１が開き、その開度が最も大きくなっている。そして、ブーム用スプール４４ａが中立位置Ｍ３から第１及び第２オフセット位置Ｓ３１，Ｓ３２の方に移動すると、ブーム用スプール４４ａの移動量に応じてブリードオフ通路４１の開度が小さくなっていく。それ故、ブリードオフ通路４１のブーム用制御弁４４より下流側に流れる作動油の量は、昇降レバー２５の操作量が大きくなるにつれて減少し、昇降レバー２５を元の位置の方に戻すことによって増加するようになっている。このように開閉されるブリードオフ通路４１には、ブーム用制御弁４４より下流側に絞り４５が介在している。
絞り４５は、ブリードオフ通路４１において、ブーム用制御弁４４とタンク３６との間に位置しており、チルト用制御弁４３及びブーム用制御弁４４を通り抜けた作動油が絞り４５を介してタンク３６に排出されるようになっている。そのため、絞り４５の上流側では、チルト用制御弁４３及びブーム用制御弁４４を通り抜けて絞り４５に導かれる作動油の流量に応じた圧力が発生するようになっている。絞り４５とブーム用制御弁４４との間には、ネガコン通路４６が接続されており、絞り４５の上流側で発生した圧力がこのネガコン通路４６を介して油圧ポンプ３０のサーボ機構４７に傾転指令信号として導かれる。
油圧ポンプ３０は、前述の通り可変容量形の油圧ポンプであり、斜板３０ａを有している。油圧ポンプ３０は、斜板３０ａを傾けることによって容量が変わるようになっており、サーボ機構４７は、傾転指令信号に応じて油圧ポンプ３０の斜板３０ａの傾転角を制御するようになっている。具体的に説明すると、サーボ機構４７は、傾転指令信号の圧力が高くなると斜板３０ａの傾転角を小さくして油圧ポンプ３０の容量を小さくする。これにより、油圧ポンプ３０の吐出量が減少する。他方、サーボ機構４７は、傾転指令信号の圧力が低くなると斜板３０ａの傾転角を大きくして油圧ポンプ３０の容量を大きくする。これにより、油圧ポンプ３０の吐出量が増加する。
このように作業機駆動回路３２では、絞り４５に流れる流量に応じて油圧ポンプ３０の吐出量が制御されている、即ちネガティブコントロールによって油圧ポンプ３０の吐出量が制御されている。また、作業機駆動回路３２では、油圧ポンプ３０から吐出されてステアリング駆動回路３１に流れる作動油の流量を調整すべく、つまり油圧ポンプ３０からブリードオフ通路４１にブリードオフされる作動油の流量を制御すべくブリードオフコンペンセータ（以下、単に「ブリードオフコンペン」ともいう）４２を備えている。
ブリードオフコンペン４２は、ブリードオフ通路４１においてチルト用制御弁４３の上流側に設けられている。ブリードオフコンペン４２は、ブリードオフコンペン４２の入口圧ｐ５とステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４とがパイロット圧として入力されており、出口圧ｐ４と入力圧ｐ５とを互いに抗する方向に受圧している。ブリードオフコンペン４２は、スプール４２ａを有する流量制御弁であり、スプール４２ａが出口圧ｐ４と入力圧ｐ５との差圧に応じた位置に移動するようになっている。また、スプール４２ａの位置に応じた開度によりブリードオフコンペン４２の下流側にブリードオフされる作動油の流量が制御されるようになっている。
ステアリング駆動回路３１と作業機駆動回路３２との間には、第１バイパス通路４８が形成されており、このバイパス通路４８によってステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４がブリードオフコンペン４２に導かれている。この第１バイパス通路４８には、電磁切換弁４９が介在しており、電磁切換弁４９は、第２バイパス通路５０に繋がっている。電磁切換弁４９は、第２バイパス通路５０を介してブリードオフ通路４１のブリードオフコンペン４２より上流側に接続されている。電磁切換弁４９は、操作ボタン５１に電気的に接続されており、この操作ボタン５１が操作されるとブリードオフコンペン４２に入力されるパイロット圧をステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４からブリードオフコンペン４２の入口圧ｐ５に切換えるようになっている。そのため、操作ボタン５１が操作されると、ブリードオフコンペン４２に入力される２つのパイロット圧の差圧がゼロになり、ブリードオフコンペン４２のスプール４２ａがばね４２ｂによってブリードオフ通路４１を閉じる方向に付勢され、ブリードオフ通路４１が強制的に閉じられるようになっている。
このように構成されている作業機駆動回路３２には、複数のリリーフ弁５２〜５５が備わっている。１つ目のリリーフ弁５２は、ブリードオフ通路４１において絞り４５に並列するように設けられており、絞り４５の上流側が所定圧以上になるとそこを流れる作動油をリリーフ弁５２を介してタンク３６に排出するようになっている。また、リリーフ弁５３〜５５は、チルト用制御弁４３とチルトシリンダ２３の先端側室２３ａの間、チルト用制御弁４３とチルトシリンダ２３の基端側室２３ｂとの間、及びブーム用制御弁４４とブーム用シリンダ２２の先端側室２２ａとの間の通路にも別の夫々接続されており、これら３つのリリーフ弁５３〜５５は、前記各通路の油圧が夫々において定められた圧力以上になると作動油をタンク３６に排出するようになっている。
更に、作業機駆動回路３２には、メインリリーフ弁５６を備えている。メインリリーフ弁５６は、ブリードオフコンペン４２と並列に設けられ、油圧ポンプ３０の吐出圧が予め定められた規定圧以上になると油圧ポンプ３０からの作動油をタンク３６に排出するようになっている。このメインリリーフ弁５６により、油圧ポンプ３０から作業機駆動回路３２に流れる作動油の圧力を規定圧未満に保つことができる。
［油圧駆動システムの動作について］
このように構成されている油圧駆動システム１では、エンジンＥが油圧ポンプ３０を回転駆動することによって油圧ポンプ３０から作動油が吐出され、作動油がステアリング駆動回路３１及び作業機駆動回路３２に並列的に流れる。ステアリング装置３５のハンドルが操作されていない状況では、ステアリング用制御弁３４によってメータイン通路３３とステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒとの間が閉じられており、ステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４が小さくなっている。これにより、メータインコンペン３７がメータイン通路３３を閉じるように動作し、ステアリング用制御弁３４に流れる作動油が制限される。
他方、作業機駆動回路３２では、操作ボタン５１が操作されていない場合、ステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４が小さくなることでブリードオフコンペン４２のスプール４２ａがブリードオフ通路４１を開く方向に移動し、ブリードオフ通路４１のスプール４２ａの下流側に作動油が流れる。このような状況において、チルトレバー２４又は昇降レバー２５が操作されると、操作されたレバーに対応する制御弁４３，４４のスプール４３ａ，４４ａが中立位置Ｍ２，Ｍ３から移動し、作動油が対応するシリンダ２３，２２に導かれる。これにより、操作されたレバーに応じてバケット１１が昇降したりチルトしたりする。また、スプール４３ａ，４４ａが中立位置Ｍ２，Ｍ３から移動することによって、ブリードオフ通路４１の開度が小さくなって絞り４５に流れる流量が少なくなる。そうすると、傾転指令信号の圧力が小さくなり、サーボ機構４７は、この傾転指令信号に基づいて油圧ポンプ３０の斜板３０ａの傾転角を大きくして油圧ポンプ３０の吐出量を増加させる。逆に、チルトレバー２４又は昇降レバー２５が操作されなくなり、スプール４３ａ，４４ａが中立位置Ｍ２，Ｍ３へと戻されると、絞り４５に流れる流量が増加する。そうすると、傾転指令信号の圧力が大きくなり、サーボ機構４７は、この傾転指令信号に基づいて油圧ポンプ３０の斜板３０ａの傾転角を小さくして油圧ポンプ３０の吐出量を減少させる。
また、ステアリング装置３５のハンドルが操作されると、ハンドルの操作量に応じてステアリング用制御弁３４のメインスプール３４ａが中立位置Ｍ１から移動する。そうすると、ステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４が大きくなり、メータインコンペン３７がメータイン通路３３を開く方向に動く。これにより、油圧ポンプ３０からの作動油がステアリング用制御弁３４を介してステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに作動油が導かれてステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに作動油が伸縮し、前記ハンドルの回動方向に応じた方向にホイルローダ２の進行方向が切替えられる。
他方、作業機駆動回路３２では、操作ボタン５１が操作されていない場合、ステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４が大きくなることでブリードオフコンペン４２のスプール４２ａがブリードオフ通路４１を閉じる方向に移動し、ブリードオフ通路４１のブリードオフコンペン４２の下流側に流れる作動油の流量が制限される。制限することによって、メータイン通路３３からブリードオフ通路４１へとブリードオフされる作動油の流量を抑えることができる、即ち作動油をステアリング駆動回路３１に優先的に流すことができる。これにより、バケット１１に対してステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒを優先的に動かすことができる。
また、ブリードオフコンペン４２の下流側に流れる作動油の流量が制限されることで、絞り４５の上流側に流れる流量が少なくなって絞り４５の上流側で発生する圧力が下がる。つまり、傾転指令信号の圧力が小さくなり、油圧ポンプ３０の吐出量が増加する。これにより、ステアリング用制御弁３４が必要とする流量よりも若干多い流量の作動油がポンプから吐出されることになり、安定してステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに作動油が供給される。
その後、メータインコンペン３７の出口圧ｐ３は、メータインコンペン３７の開度の増加に伴って上昇し続けるが、ステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４は、それが設定圧以上になるとメインリリーフ弁４０が開くようになっており、出口圧ｐ４が設定圧以下になるように維持されている。そのため、メータインコンペン３７の出口圧ｐ３が上昇すると、やがてメータインコンペン３７がメータイン通路３３を閉じる方向に移動し、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる流量が制限する。そのため、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の最高圧は、前記設定圧に応じた所定圧に制限される。また、メータイン通路３３への流量が減り、ブリードオフ通路４１への流量が増加するため、ブリードオフ通路の回路圧が上昇し（ブリードオフコンペン４２の入口圧ｐ５が上昇）、ブリードオフコンペン４２のスプール４２を開く方向に移動させるため、ブリードオフ通路４１にブリードオフされる作動油の流量が増加する。これにより、油圧ポンプ３０からメータインコンペン３７の方に流れる流量が所定流量未満に制限される。
更に、油圧駆動システム１では、操作ボタン５１が操作されると、電磁切換弁４９が動作してブリードオフコンペン４２に作用するパイロット圧をステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４からブリードオフコンペン４２の入口圧ｐ５に切換えられる。これにより、ブリードオフコンペン４２がブリードオフ通路４１を強制的に閉じられる。閉じられることで、サーボ機構４７によって油圧ポンプ３０の吐出量が増加し、メータイン通路３３及びブリードオフ通路４１の油圧が上昇する。そして、ブリードオフ通路４１の油圧が規定圧以上になると、メインリリーフ弁５６が開いてブリードオフ通路４１の作動油がタンク３６に排出される。このようにして、強制的にブリードオフ通路４１を閉じてメインリリーフ弁５６から作動油を排出させることでエンジンＥに負荷を掛けることができるようになっている。なお、操作ボタン５１の操作中にステアリング装置３５のハンドルが操作されると、操作ボタン５１が操作されていない場合と同様にメータインコンペン３７が動いてメータイン通路３３を開き、ステアリング駆動回路３１に作動油を優先的に流れるようになっている。
このように構成されている油圧駆動システム１では、ステアリング装置３５のハンドルが操作されると、作動油がステアリング駆動回路３１に優先的に流れるようになっており、バケット１１の動作の有無に関係なくステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒがハンドルの操作に応じて動くようになっている。つまり、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒはハンドルの操作に対する応答性が高い。この応答性の高さは、高速走行中に直進性を低下させることがある。そこで、油圧駆動システム１では、高速走行中の直進性を向上すべく、流量調整手段６０を備えている。
＜流量調整手段＞
流量調整手段６０は、ホイルローダ２の状態がステアリング規制条件を充足しているか否かを判定するようになっており、更にステアリング規制条件を充足していると判定するとステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量をステアリング装置３５のハンドル操作量に応じた流量より減少させるようになっている。これにより、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒはハンドルの操作に対する応答性を低下させて、高速走行中の直進性を向上させるようになっている。
具体的に説明すると、流量調整手段６０は、出口圧切換弁６１と、コントローラ６２とを有している。流量調整機構である出口圧切換弁６１は、バイパス通路４８とメータインコンペン３７とを繋ぐパイロット通路６３に接続されている。パイロット通路６３には、バイパス通路４８を介してステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４が導かれており、メータインコンペン３７には、パイロット通路６３に導かれた出口圧ｐ４がパイロット圧として入力されるようになっている。また、パイロット通路６３は、出口圧切換弁６１を介してタンク３６に接続されている。
出口圧切換弁６１は、いわゆる電磁切換弁であり、そこに入力される指令信号（流量規制指令）に応じてパイロット通路６３とタンク３６との間を接続したり遮断したりするようになっている。また、出口圧切換弁６１とタンク３６との間には、絞り６９が介在しており、パイロット通路６３から出口圧切換弁６１を介してタンク３６に流れるパイロット油の流量が絞り６９によって制限されるようになっている。出口圧切換弁６１は、コントローラ６２と電気的に接続されており、コントローラ６２から指令信号が入力されるようになっている。
制御装置であるコントローラ６２は、ホイルローダ２の状態がステアリング規制条件に充足しているか否かを判定するようになっている。ステアリング規制条件には、ホイルローダ２が運行姿勢であること、ホイルローダ２が走行状態であること、及びホイルローダ２が高速状態であることが含まれている。なお、ステアリング規制条件には、上述する３つの条件を全て含む必要はなく、少なくともホイルローダ２が高速状態であることが含まれればよい。また、図３に示すように、コントローラ６２には、ステアリング規制条件を充足しているか否かを判定すべく、車両状態検出装置である３つのセンサ６４，６４，６６、具体的には高速状態判定用センサ６４、姿勢判定用センサ６５、及び走行判定用センサ６６が電気的に接続されている。
高速状態判定用センサ６４は、ホイルローダ２が高速走行しているか否かを判定するためのセンサである。高速状態判定用センサ６４は、例えば車速センサであり、ホイルローダ２の車速を検出するための信号をコントローラ６２に出力するようになっている。コントローラ６２は、車速センサからの出力に基づいてホイルローダ２の速度、即ち車速を検出し、検出された車速に応じてホイルローダ２が高速状態か否かを判定するようになっている。なお、高速状態判定用センサ６４は、変速段位検出センサ、又はアクセルペダル操作量センサであってもよく、コントローラ６２は、これらからの出力に基づいて変速段位又はアクセルペダル操作量を検出し、それらの検出結果に基づいて高速状態か否かを判定するようになっていてもよい。
また、姿勢判定用センサ６５は、ホイルローダ２が運行姿勢になっているか否かを判定するためのセンサである。姿勢判定用センサ６５は、例えば、ブーム２１の角度センサであり、ブーム２１の回動角度を検出するための信号をコントローラ６２に出力するようになっている。コントローラ６２は、この角度センサからの出力信号に基づいてブーム２１の回動を検出し、検出された回動角に基づいてホイルローダ２が運行姿勢であるか否かを判定するようになっている。なお、姿勢判定用センサ６５は、バケット１１の位置を検出する角度センサ、もしくはブーム用シリンダ２２又はチルトシリンダ２３の保持圧を検出する圧力センサであってもよく、コントローラ６２は、これらからの出力に基づいてブーム２１の回動角又は保持圧を検出し、それらの検出結果に基づいてホイルローダ２の運行姿勢か否かを判定するようになっていてもよい。
走行判定用センサ６６は、ホイルローダ２が走行状態になっているか否かを判定するためのセンサである。走行判定用センサ６６は、例えばエンジンＥの回転数及びトルクコンバータの出力回転数を夫々検出するための回転数センサを含んでいる。トルクコンバータは、エンジンＥの出力トルクを車輪１３に伝達するための動力伝達機構である。２つのセンサは、エンジンＥの回転数及びトルクコンバータの出力回転数、即ちトルクコンバータの入力側と出力側の回転数を検出するための信号をコントローラ６２に出力するようになっている。コントローラ６２は、センサからの出力信号に基づいてトルクコンバータの入力側と出力側の回転数の速度比を演算し、この速度比に基づいてホイルローダ２の走行状態か否かを判定する。
なお、走行判定用センサ６６は、前記２つの回転数センサに代えて、ホイルローダ２に備わるパーキングブレーキの解除圧又はブレーキ圧を検出する圧力センサと、前後進検出センサとを含んでいてもよく、コントローラ６２は、これらのセンサからの検出結果に基づいてホイルローダ２が走行状態か否かを判定するようになっていてもよい。また、走行判定用センサ６６は、車速センサであってもよく、コントローラ６２は、センサからの出力信号に基づいてホイルローダ２が走行状態か否かを判定するようになっていてもよい。また、コントローラ６２には、前述するセンサ６４〜６６以外に油温センサ６７、及びハンドル用の角変位センサ６８が電気的に接続されている。車両状態検出装置である油温センサ６７は、油圧ポンプ３０から吐出される作動油の油温を検出するためのセンサである。油温センサ６７は、例えばタンク３６に接続されており、前記作動油の油温を検出するための信号をコントローラ６２に出力するようになっている。コントローラ６２は、油温センサ６７からの出力信号に基づいて作動油の油温を検出するようになっている。車両状態検出装置であるハンドル用の角変位センサ６８は、ステアリング装置３５のハンドルに設けられており、ハンドルの角変位量を検出するためのセンサである。角変位センサ６８は、ハンドルの角変位量を検出するための信号をコントローラ６２に出力するようになっている。コントローラ６２は、角変位センサ６８からの出力信号に基づいて、ハンドルの回転速度を検出するようになっている。
このように構成されているコントローラ６２は、各センサ６４〜６６からの信号に基づいてホイルローダ２の状態がステアリング規制条件を充足しているか否かを判定する。また、コントローラ６２は、検出された油温及びハンドル回転速度と、高速状態判定用センサ６４の出力信号に基づいて検出されるホイルローダ２の車速とに基づいて後述するステアリング規制禁止条件を充足しているか否かを判定する。そして、コントローラ６２は、ステアリング規制条件及びステアリング規制禁止条件の充足の有無に応じて出口圧切換弁６１に指令信号を出力するようになっている。
＜高速ステアリング制御＞
以下では、図４を参照しながら、流量調整手段６０が遂行する高速ステアリング制御について説明する。高速ステアリング制御は、ホイルローダ２の電源がオンになると開始され、開始するとステップＳ１０１に移行する。ステップＳ１０１〜Ｓ１０３では、ホイルローダ２の状態がステアリング規制条件を充足しているか否かを判定する判定処理である。なお、条件の充足の可否を判定する順番については、以下で説明する順番に限定されず、どのような順番であってもよい。
運行姿勢判定工程であるステップＳ１０１では、ホイルローダ２が運行姿勢であるか否かをコントローラ６２が判定する。具体的に説明すると、コントローラ６２は、姿勢判定用センサ６５からの出力信号に基づいてブーム２１の回動角を検出し、この回動角が予め定められた閾値の範囲内であるか否かを判定する。回動角が閾値範囲外である場合、ホイルローダ２が掘削又は積み込み等をしている作業姿勢であるとコントローラ６２が判定し、再度ホイルローダ２が運行姿勢であるか否かを判定し直す。回動角が閾値の範囲内である場合、ホイルローダ２が高速運行可能な運行姿勢であるとコントローラ６２が判定し、ステップＳ１０２に移行する。
走行状態判定工程であるステップＳ１０２では、ホイルローダ２が走行状態になっているか否か、つまり、コントローラ６２ホイルローダ２が走行しているか否かを判定する工程である。具体的に説明すると、コントローラ６２は、走行判定用センサ６６からの出力信号に基づいてトルクコンバータの入力側と出力側の回転数の速度比を演算し、この速度比が予め定められた閾値以上（例えば、０．４以上）であるか否かを判定する。速度比が閾値以下である場合、ホイルローダ２が作業を行っている、又はホイルローダ２が走行していないとコントローラ６２が判定し、ステップＳ１０１に戻る。速度比が閾値以上である場合、ホイルローダ２が走行しているとコントローラ６２が判定し、ステップＳ１０３に移行する。
高速状態判定ステップＳ１０３では、ホイルローダ２が高速走行しているか否かを判定する工程である。具体的に説明すると、コントローラ６２は、高速状態判定用センサ６４からの出力信号に基づいてホイルローダ２の車速を検出し、この車速が予め定められた閾値以上（例えば、２０ｋｍ／ｈ以上）であるか否かを判定する。車速が閾値以下である場合、ホイルローダ２が高速走行していないとコントローラ６２が判定し、ステップＳ１０１に戻る。車速が閾値以上である場合、ホイルローダ２が高速走行していると判定する。このように、ステップＳ１０１からステップＳ１０３において、ステアリング規制条件に含まれる全ての条件（つまり、運行姿勢であること、走行状態にあること、及び高速状態にあること）を充足していると、規制処理が開始されてステップＳ１０４に移行する。
ステアリング規制禁止条件判定工程であるステップＳ１０４では、ホイルローダ２がステアリング規制禁止条件を充足しているか否かをコントローラ６２が判定する。ステアリング規制禁止条件には、作動油の油温ＴがＴ１（例えば、２０℃）以下であること、及びハンドル回転速度ＮがＮ１（例えば、６０ｒｐｍ）以上であることが含まれている。なお、ステアリング規制禁止条件には、必ずしも２つが含まれている必要はなく、少なくとも１つ含まれていればよい。判定の手順について具体的に説明すると、コントローラ６２は、油温センサ６７、及び角変位センサ６８からの出力信号に基づいて油温Ｔ、及びハンドル回転速度Ｎを検出し、これらに基づいてステアリング規制禁止条件に含まれる条件のうち少なくとも１つ以上を充足しているか否かを判定する。コントローラ６２が充足していると判定すると、ステアリング規制を行わずにステップＳ１０１に戻る。他方、コントローラ６２が充足していないと判定すると、ステップＳ１０５に移行する。
出口圧切換工程であるステップＳ１０５では、コントローラ６２が出口圧切換弁６１に指令信号を出力する。これにより、パイロット通路６３が出口圧切換弁６１を介してタンク３６に接続され、パイロット通路６３を流れるパイロット油の一部が絞り６９を介してタンク３６に逃がされる。これにより、ステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４が低下し、ステアリング用制御弁３４の入口圧ｐ３との差圧が大きくなるため、メータインコンペン３７がステアリング用制御弁３４への作動油の供給流量を減少させる。そうすると、メインスプール３４ａに流れる流量が低下し、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量をステアリング装置３５のハンドル操作量に応じた流量より減少させることができる。これにより、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒはハンドルの操作に対する応答性を低下させて、高速走行中の直進性を向上させることができる。このようにメータイン通路３３の流量を規制すると、次にステップＳ１０６に移行する。
規制解除判定工程であるステップＳ１０６では、ホイルローダ２の状態がステアリング規制条件を充足しているか否かをコントローラ６２が再度判定する。コントローラ６２がステアリング規制条件を充足していると判定すると、ステップＳ１０４に戻り、充足していないと判定するとステップＳ１０７に移行する。規制解除工程であるステップＳ１０７では、コントローラ６２が出口圧切換弁６１への指令信号を止めてパイロット通路６３とタンク３６との間を遮断させる。これにより、ステアリング装置３５のハンドル操作量に応じた流量がステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れるようになる。パイロット通路６３とタンク３６との間を遮断されると、ステップＳ１０１に戻る。
このようにして構成されている油圧駆動システム１では、ホイルローダ２が高速走行状態になってステアリング規制条件を充足すると、ステアリング装置３５のハンドル操作に対するステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒの応答性を低下させることができる。これにより、高速走行中のホイルローダ２の直進性を向上させることができる。
また、ハンドル操作に対する応答性を油温Ｔ、及びハンドル回転速度Ｎに応じてステアリング規制を禁止するので、それらに起因して前記応答性が過度に低下して操作性が過度に低下することを防ぐことができる。具体的には、油温Ｔが低い場合はパイロット油の粘度が高いため応答性が悪いので、ステアリング規制を禁止することで前記応答性が過度に低下して操作性が過度に低下することを防いでいる。即ち、作動油の温度が高くなるにつれて作動油の粘性が低くなってステアリング装置３５のハンドル操作に対するステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒの応答性が変動するが、作動油の温度に応じてステアリング装置３５のハンドル操作に対してステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量を小さくすることによって、作動油の温度に起因するステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒの応答性の変動を抑えることができる。また、車両の進行方向を素早く切り換えたい場合（即ち、ハンドル回転速度Ｎが大きい場合）、ステアリング規制を禁止することで運転者の要望通りに進行方向を素早く切り換えることを可能にしている。
［第２実施形態］
第２実施形態の油圧駆動システム１Ａは、第１実施形態の油圧駆動システム１と構成が類似している。以下では、第２実施形態の油圧駆動システム１Ａの構成については、第１実施形態の油圧駆動システム１と異なる点について主に説明し、同一の構成については同一の符号を付してその説明を省略する場合がある。なお、以下で説明する第３乃至第５実施形態の油圧駆動システム１Ｂ，１Ｃ，１Ｄについても同様である。
図５に示すように、第２実施形態の油圧駆動システム１Ａは、流量調整手段６０Ａを備えており、流量調整手段６０Ａは、出口圧切換弁６１Ａと、コントローラ６２とを備えている。出口圧切換弁６１Ａは、いわゆる電磁切換弁であり、バイパス通路４８とタンク３６とに接続されている。出口圧切換弁６１Ａは、コントローラ６２からの指令信号（流量規制指令）に応じてパイロット通路６３とタンク３６との間を接続したり遮断したりするようになっている。
このように構成されている出口圧切換弁６１Ａは、操作ボタン５１が操作されていない状態でバイパス通路４８を介してパイロット通路６３に繋がっている。出口圧切換弁６１Ａは、指令信号に応じてパイロット通路６３とタンク３６との間を接続する。接続されることで、バイパス通路４８に流れるパイロット油が出口圧切換弁６１Ａを介してタンク３６に排出される。これにより、ブリードオフコンペン４２に入力されるパイロット圧ｐ４が低下させることができ、ブリードオフコンペン４２を閉じにくくすることができる。また、ｐ４が低下することでメータインコンペン３７を開きにくくすることができる。このようにメータインコンペン３７を開きにくくし、且つブリードオフコンペン４２を閉じにくくすることで、ステアリング用制御弁３４に流れる流量を減少させ、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量を減少させている。これにより、ステアリング装置３５のハンドル操作の感覚に影響を殆ど与えることなく、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量を減少させることができる。
また、油圧駆動システム１Ａは、第１実施形態の油圧駆動システム１と同様に動作し、且つ同様の作用効果を奏する。
［第３実施形態］
第３実施形態の油圧駆動システム１Ｂのステアリング装置３５は、第１及び第２実施形態の油圧駆動システムと同様に構成されており、パワーステアリングユニット７０を有している。パワーステアリングユニット７０は、方向切換バルブ７１と、メータリング機構７２とを有している。方向制御バルブ７１は、スプール７１ａを有しており、スプール７１ａには、ハンドル７４が連結されている。ハンドル７４は、回動操作可能に構成されており、ハンドル７４を回動操作するとスプール７１ａが移動するようになっている。方向制御バルブ７１は、供給通路７５を介してメータイン通路３３のメータインコンペン３７より上流側と繋がっており、またタンク通路７６を介してタンク３６に繋がっている。更に、方向制御バルブ７１は、第１パイロット通路７７と第２パイロット通路７８を介してステアリング用制御弁３４のメインスプール３４ａに繋がり、またメータリング機構７２にも繋がっている。
メータリング機構７２は、いわゆるポンプであり、２つの給排ポート７２ａ，７２ｂを有している。メータリング機構７２は、シャフト７９を介してハンドル７４に連結されており、ハンドル７４の回動操作に応じて一方の吸排ポート７２ａ（又は他方の吸排ポート７２ｂ）から圧油を吸引して他方の吸排ポート７２ｂ（又は、一方の吸排ポート７２ａ）からパイロット油を排出するようになっている。２つの吸排ポート７２ａ，７２ｂは、吸排通路７２ｃ，７２ｄを夫々介して方向制御バルブ７１に繋がっている。
複数の通路が繋がっている方向制御バルブ７１は、ハンドルの回動操作に応じてスプール７１ａを動かし、スプール７１ａの位置に応じてパイロット油の流れを切換えるようになっている。具体的に説明すると、ハンドル７４が回動操作されると、ハンドル７４の回転方向に応じてスプール７１ａが中立位置Ｍ４から第１オフセット位置Ｓ４１及び第２オフセット位置Ｓ４２に夫々移動する。スプール７１ａが第１オフセット位置Ｓ４１に移動すると、供給通路７５が一方の吸排通路７２ｃに繋がり、他方の吸排通路７２ｄが第１パイロット通路７７と繋がる。これにより、ハンドル７４の操作量に応じた流量の第１のパイロット油が第１パイロット通路７７に導かれる。また、第２パイロット通路７８は、スプール７１ａが第１オフセット位置Ｓ４１に移動することによってタンク通路７６に繋がる。
第１パイロット通路７７と第２パイロット通路７８とは、連通路８１によって互いに連通されており、第２パイロット通路７８がタンクに繋がることで第１パイロット通路７７を流れる第１のパイロット油が連通路８１を通って第２パイロット通路７８に流れる。連通路８１には、絞り８２が介在しており、絞り８２を第１のパイロット油が通ることで第１パイロット通路７７を流れる流量に応じた第１のパイロット圧ｐ１が第１パイロット通路７７に発生する。この第１パイロット圧ｐ１がメインスプール３４ａに作用することによって、ハンドル７４の操作量に応じた位置、即ち第１オフセット位置Ｓ１１の方にメインスプール３４ａを移動させることができる。
また、スプール７１ａが第２オフセット位置Ｓ４２に移動すると、供給通路７５が他方の吸排通路７２ｄに繋がり、一方の吸排通路７２ｃが第２パイロット通路７８と繋がる。これにより、ハンドル７４の操作量に応じた流量の第２のパイロット油が第２パイロット通路７８に導かれる。また、スプール７１ａが第２オフセット位置Ｓ４２に移動することによって、第１パイロット通路７７がタンク通路７６に繋がり、第２のパイロット油が第２パイロット通路７８から連通路８１を通って第１パイロット通路７７に流れる。この際、第２のパイロット油が絞り８２を通ることで、第２パイロット通路７８を流れる流量に応じた第２のパイロット圧ｐ２が第２パイロット通路７８に発生する。この第２パイロット圧ｐ２がメインスプール３４ａに作用することによって、ハンドル７４の操作量に応じた位置、即ち第２オフセット位置Ｓ１２の方にメインスプール３４ａを移動させることができる。このように構成されているステアリング装置３５には、流量調整手段６０Ｂが設けられている。
流量調整手段６０Ｂは、第１及び第２パイロット通路７７，７８に夫々流れる第１及び第２のパイロット油の流量を調整することによって、メインスプール３４ａの位置を制御してステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量をステアリング装置３５のハンドル操作量に応じた流量より減少させるようになっている。流量調整手段６０Ｂの構成について具体的に説明すると、流量調整手段６０Ｂは、２つの開閉切換弁６１Ｌ，６１Ｒと、コントローラ６２Ｂとを有している。一方の開閉切換弁６１Ｌは、第１パイロット通路７７に接続され、他方の開閉切換弁６１Ｒは、第２パイロット通路７８に接続されている。２つの開閉切換弁６１Ｌ，６１Ｒは、いわゆる電磁切換弁であり、そこに入力される指令信号（流量規制指令）に応じてパイロット通路７７，７８とタンク３６とを接続したり遮断したりするようになっている。また、２つの開閉切換弁６１Ｌ，６１Ｒとタンク３６との間には、絞り８３，８４が夫々介在しており、各パイロット通路７７，７８を流れるパイロット油の流量の一部を絞り８３，８４を介してタンク３６に排出するようになっている。このように構成されている２つの開閉切換弁６１Ｌ，６１Ｒは、コントローラ６２Ｂに電気的に接続されており、コントローラ６２Ｂから指令信号が入力されるようになっている。
図７に示すように、コントローラ６２Ｂは、第１実施形態のコントローラ６２と同様にセンサ６４〜６８と電気的に接続されており、これらのセンサからの出力信号に基づいてホイルローダ２がステアリング規制条件及びステアリング規制禁止条件を充足するか否かを判定するようになっている。このように、コントローラ６２Ｂは、開閉切換弁６１Ｌ，６１Ｒに指令信号を出力するようになっている。このようにパイロット油の流量を減少させることでステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量をステアリング装置３５のハンドル操作量に応じた流量より減少させることができ、ハンドル７４の操作量に対するステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒの応答性を低下させることができる。これにより、高速走行中の直進性を向上させることができる。
その他、第３実施形態の油圧駆動システム１Ｂは、第１実施形態の油圧駆動システム１と同様の作用効果を奏する。
［第４実施形態］
図８に示すように、第４実施形態の油圧駆動システム１Ｃは、流量調整装置６０Ｃを備えており、流量調整装置６０Ｃは、流量制御機構６１Ｃ及びコントローラ６２Ｃを有している。流量制御機構６１Ｃは、パイロット通路６３とタンク３６とに接続されている。流量制御機構６１Ｃは、そこに入力される指令信号に応じてパイロット通路６３とタンク３６との間を接続し、またそこに入力される流量切換信号に応じてパイロット通路６３からタンク３６に排出されるパイロット油の流量を切換えるようになっている。
さらに詳細に説明すると、流量制御機構６１Ｃは、電磁切換弁９１と、方向切換弁９２と、第１絞り９３と、第２絞り９４とを有している。電磁切換弁９１は、パイロット通路６３と方向切換弁９２とに接続されており、そこに入力される指令信号に応じてパイロット通路６３と方向切換弁９２との間を接続したり遮断したりするようになっている。方向切換弁９２は、電磁切換弁９１と、第１絞り９３と、第２絞り９４とに接続されており、そこに入力される流量切換信号に応じて電磁切換弁９１の接続先を第１絞り９３及び第２絞り９４のいずれか一方に接続するようになっている。第１絞り９３及び第２絞り９４は、タンク３６に接続されている。第１絞り９３及び第２絞り９４は、異なる流路断面を有しており、第１絞り９３の流路断面は、第２絞り９４の流路断面より小さくなるように設定されている。また、電磁切換弁９１及び方向切換弁９２は、コントローラ６２Ｃに電気的に接続されている。
コントローラ６２Ｃは、高速状態判定用センサ６４、姿勢判定用センサ６５、及び走行判定用センサ６６と電気的に接続されており、また、油温センサ６７及び角変位センサ６８とも電気的に接続されている。コントローラ６２Ｃは、各センサ６４〜６６からの信号に基づいてステアリング規制条件を充足しているか否かを判定し、また各センサ６７，６８からの信号に基づいてステアリング規制禁止条件を充足しているか否かを判定する。そして、コントローラ６２Ｃは、ステアリング規制条件及びステアリング規制禁止条件の充足の有無に応じて電磁切換弁９１に指令信号を出力するようになっている。
また、コントローラ６２Ｃは、高速状態判定用センサ６４からの出力信号に基づいて流量切換条件を充足するか否かを判定する。流量切換条件は、ホイルローダ２の車速ＶがＶ１（例えば、３０ｋｍ/ｈ）以上であることである。なお、流量切換条件は、油温ＴがＴ２（＞Ｔ１）以上であること、及びハンドル回転速度Ｎ１がＮ２（＜Ｎ１）以下であることであってもよく、これら３つの条件（即ち、車速、油温、及びハンドル回転速度に関する条件）のうち少なくとも１つ充足すればよいという条件にしてもよい。コントローラ６２Ｃは、流量切換条件を充足すると判断すると、方向切換弁９２に流量切換信号を出力するようになっている。
＜高速ステアリング制御＞
このように構成されている油圧駆動システム１Ｃでは、ホイルローダ２の電源がオンになると、図９に示す高速ステアリング制御が開始されてステップＳ１０１に移行する。第１実施形態の油圧駆動システム１と同様に、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３でステアリング規制条件を充足しているか否かを判定し、充足していると判定されるとステップＳ１０４に移行する。ステップＳ１０４で、ステアリング規制禁止条件を充足しているか否かを判定し、充足している場合はステップＳ１０１に戻る。他方、充足していないと判定されると、ステップＳ２０５に移行する。流量切換条件判定工程であるステップＳ２０５では、流量切換条件の充足の有無に応じてタンク３６に流すパイロット油の流量を切換えるべく、コントローラ６２Ｃが流量切換条件を充足するか否かを判定する。流量切換条件を充足していないと判定すると、ステップＳ２０６に移行し、流量切換条件を充足していると判定すると、ステップＳ２０７に移行する。
第１流量切換工程であるステップＳ２０６では、コントローラ６２Ｃが電磁切換弁９１に指令信号を出力し、パイロット通路６３と方向切換弁９２との間を接続する。これにより、パイロット通路６３を流れるパイロット油の一部が方向切換弁９２及び第１絞り９３を介してタンク３６に逃がされる。これにより、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒはハンドルの操作に対する応答性を低下させて、高速走行中の直進性を向上させることができる。このようにメータイン通路３３の流量を規制すると、次にステップＳ１０６に移行する。なお、ステップＳ１０６及びステップＳ１０７については、第１実施形態の油圧駆動システム１が実行する高速ステアリング制御のステップＳ１０６及びＳ１０７と同じであるので説明を省略する。以下の説明でも同様である。
第２流量切換工程であるステップＳ２０７では、コントローラ６２Ｃが電磁切換弁９１に指令信号を出力し、パイロット通路６３と方向切換弁９２との間を接続する。更に、コントローラ６２Ｃは、方向切換弁９２に流量切換信号を出力し、電磁切換弁９１を第２絞り９４に接続する。これにより、パイロット通路６３を流れるパイロット油の一部が方向切換弁９２及び第２絞り９４を介してタンク３６に逃がされる。第２絞り９４は、第１絞り９３より更に流路面積が大きいので、第１絞り９３より多くのパイロット油がパイロット通路６３からタンク３６に排出されて、第１流量切換工程の時よりもステアリング用制御弁３４の出口圧ｐ４が更に低下する。そうすると、ステアリング用制御弁３４の入口圧と出口圧ｐ４との差圧ｐ３が更に大きくなり、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量をステアリング装置３５のハンドル操作量に応じた流量より更に減少させることができる。これにより、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒはハンドルの操作に対する応答性を更に低下させて、高速走行中の直進性を更に向上させることができる。このようにメータイン通路３３の流量を切換えると、次にステップＳ１０６に移行する。
このように構成されている油圧駆動システム１Ｃは、流量切換条件の充足の有無に応じてハンドル操作に対する応答性を調整しているので、高速であっても比較的に速度が遅いときに前記応答性が過度に低下して操作性が過度に低下することを防ぐことができる。また、油温Ｔが低くなるにつれてステアリング装置の操作量に対するステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに導かれる作動油の流量の減少量を抑えることで、応答性が過度に低下することを防ぐことができる。更に、ハンドル回転速度Ｎが大きくなるにつれてステアリング装置の操作量に対するステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに導かれる作動油の流量の減少量を抑えることで、車両の進行方向を素早く切り換えたいという運転者の要望を満たして進行方向を素早く切り換えることを可能にする。
その他、油圧駆動システム１Ｃは、第１実施形態の油圧駆動システム１と同様の作用効果を奏する。
［第５実施形態］
図１０に示すように、第５実施形態の油圧駆動システム１Ｄは、流量調整装置６０Ｄを備えており、流量調整装置６０Ｄは、流量制御機構６１Ｄ及びコントローラ６２Ｄを備えている。流量制御機構６１Ｄは、パイロット通路６３とタンク３６とに接続されている。流量制御機構６１Ｄは、そこに入力される流量切換信号に応じてパイロット通路６３からタンク３６に排出されるパイロット油の流量を切換えるようになっている。
さらに詳細に説明すると、流量制御機構６１Ｄは、パイロットポンプ９５、電磁比例弁９６と、流量制御弁９７とを有している。パイロットポンプ９５は、圧油を吐出するようになっており、吐出された圧油は電磁比例弁９６に導かれる。電磁比例弁９６は、パイロットポンプ９５と流量制御弁９７とに接続されている。電磁比例弁９６には、流量切換信号（流量規制信号）が入力されるようになっており、パイロットポンプ９５と流量制御弁９７との間を流量切換信号に応じた開度で開くようになっている。これにより、流量制御弁９７には、流量切換信号に応じた圧力の流量切換用パイロット圧が導かれるようになっている。流量制御弁９７は、パイロット通路６３とタンク３６とに接続されており、電磁比例弁９６から導かれる流量切換用パイロット圧に応じてスプール９７ａが動くようになっている。流量制御弁９７は、スプール９７ａが動くことで、パイロット通路６３とタンク３６との間を流量切換用パイロット圧に応じた開度で開くようになっている。即ち、流量制御弁９７は、流量切換信号に応じた流量のパイロット油をパイロット通路６３からタンク３６に排出するようになっている。このように構成されている流量制御機構６１Ｄの電磁比例弁９６には、コントローラ６２Ｄが電気的に接続されている。
コントローラ６２Ｄは、高速状態判定用センサ６４、姿勢判定用センサ６５、及び走行判定用センサ６６と電気的に接続されており、また、油温センサ６７及び角変位センサ６８とも電気的に接続されている。コントローラ６２Ｄは、各センサ６４〜６６からの信号に基づいてステアリング規制条件を充足しているか否かを判定し、コントローラ６２Ｄは、各センサ６７，６８からの信号に基づいてステアリング規制禁止条件を充足しているか否かを判定する。そして、コントローラ６２Ｄは、ステアリング規制条件及びステアリング規制禁止条件の充足の有無に応じて電磁比例弁９６に流量切換信号（流量規制信号）を出力するようになっている。
また、コントローラ６２Ｄは、高速状態判定用センサ６４からの出力信号に基づいて第１流量切換条件及び第２流量切換条件を充足するか否かを判定する。第１流量切換条件は、油温ＴがＴ２（＞Ｔ１）以下、ハンドル回転速度ＮがＮ２（＜Ｎ１）以上、車速ＶがＶ２（＞Ｖ１）以下（例えば、Ｔ２=４０℃、Ｎ２=４５ｒｐｍ、Ｖ２=２５ｋｍ／ｈ）であることであり、第２流量切換条件は、油温ＴがＴ３（＞Ｔ２＞Ｔ１）以下、ハンドル回転速度ＮがＮ３（＜Ｎ２＜Ｎ１）以上、車速ＶがＶ３（＞Ｖ２＞Ｖ１）以下（例えば、Ｔ３=６０℃、Ｎ３=３０ｒｐｍ、Ｖ３=３０ｋｍ／ｈ）であることである。なお、第１流量切換条件及び第２流量切換条件は、これら３つの条件（即ち、車速、油温、及びハンドル回転速度の各々に関する条件）のいずれか１つ充足するという条件であってもよい。
コントローラ６２Ｄは、充足の有無、又は充足する条件に応じて、出力する流量切換信号の値（例えば、電流値）を変えるようになっている。コントローラ６２Ｄからの流量切換信号の値が変わることで電磁比例弁９６の開度が変わるようになっている。これにより、流量制御弁９７は、パイロット通路６３とタンク３６との間の開度を充足する条件に応じて調整し、前記充足する条件に応じた流量のパイロット油をパイロット通路６３からタンク３６に排出する。なお、本実施形態では、第２流量切換条件を充足する場合に対して第１流量切換条件を充足する場合の方がパイロット通路６３とタンク３６との間の開度が大きくなり、また第１及び第２流量切換弁を充足しない場合には、第２流量切換条件を充足する場合に対してパイロット通路６３とタンク３６との間の開度が小さくなるようになっている。
＜高速ステアリング制御＞
このように構成されている油圧駆動システム１Ｄでは、ホイルローダ２の電源がオンになると、図１１に示す高速ステアリング制御が開始されてステップＳ１０１に移行する。第１実施形態の油圧駆動システム１と同様に、ステップＳ１０１〜Ｓ１０３でステアリング規制条件を充足しているか否かを判定し、充足していると判定されるとステップＳ１０４に移行する。ステップＳ１０４で、ステアリング規制禁止条件を充足しているか否かを判定し、充足している場合はステップＳ１０１に戻る。他方、充足していないと判定されると、ステップＳ３０５に移行する。
第１流量切換条件判定工程であるステップＳ３０５では、コントローラ６２Ｄが第１流量切換条件を充足するか否かを判定する。第１流量切換条件を充足していると判定すると、ステップＳ３０６に移行し、流量切換条件を充足していないと判定すると、ステップＳ３０７に移行する。
第１開度調整工程であるステップＳ３０６では、コントローラ６２Ｄが電磁比例弁９６に流量切換信号を出力して流量切換用パイロット圧を出力させ、流量制御弁９７を作動させる。これにより、第１流量切換条件（即ち、流量切換用パイロット圧）に応じた開度でパイロット通路６３とタンク３６との間が接続され、パイロット通路６３を流れるパイロット油の一部が流量制御弁９７を介してタンク３６に逃がされる。これにより、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒはハンドルの操作に対する応答性を低下させて、高速走行中の直進性を向上させることができる。このようにメータイン通路３３の流量を規制すると、次にステップＳ１０６に移行する。
第２流量切換条件判定工程であるステップＳ３０７では、コントローラ６２Ｄが第２流量切換条件を充足するか否かを判定する。第２流量切換条件を充足していると判定すると、ステップＳ３０８に移行し、流量切換条件を充足していないと判定すると、ステップＳ３０９に移行する。
第２流量切換工程であるステップＳ３０８では、コントローラ６２Ｄが電磁比例弁９６に流量切換信号を出力して流量切換用パイロット圧を出力させ、流量制御弁９７を作動させる。これにより、第２流量切換条件（即ち、流量切換用パイロット圧）に応じた開度でパイロット通路６３とタンク３６との間が接続され、パイロット通路６３を流れるパイロット油の一部が流量制御弁９７を介してタンク３６に逃がされる。このように、第１流量切換条件とは異なる第２流量切換条件を用いることで、ハンドルに対するステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒの応答性を、油温、エンジン回転数、及び走行速度に応じてより詳細に調整することができる。このようにメータイン通路３３の流量を切換えると、次にステップＳ１０６に移行する。
第３流量切換工程であるステップＳ３０９では、コントローラ６２Ｄが電磁比例弁９６に流量切換信号を出力して流量切換用パイロット圧を出力させ、流量制御弁９７を作動させる。これにより、その流量切換用パイロット圧の圧力に応じた開度でパイロット通路６３とタンク３６との間が接続され、パイロット通路６３を流れるパイロット油の一部が流量制御弁９７を介してタンク３６に逃がされる。それ故、このように、第１及び第２流量切換条件とは異なる第３流量切換条件を用いることで、ハンドルに対するステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒの応答性を、油温、エンジン回転数、及び走行速度に応じてより詳細に調整することができる。このようにメータイン通路３３の流量を切換えると、次にステップＳ１０６に移行する。
このように構成さている油圧駆動システム１Ｄでは、充足する各流量切換条件に応じてパイロット通路６３とタンク３６との間の開度を調整するように流量制御弁９７が構成されている。それ故、流量制御弁９７を介してパイロット通路６３からタンク３６に排出されるパイロット油の量を、充足する流量切換条件に応じて調整することができる。これにより、ステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒに流れる作動油の流量を充足する条件に応じて多段階で調整することができ、応答性が過度に低下することを防ぐことができる。
その他、油圧駆動システム１Ｄは、第１実施形態の油圧駆動システム１と同様の作用効果を奏する。
［その他の実施形態］
第１乃至第５実施形態の油圧駆動システム１，１Ａ〜１Ｄでは、ステアリング規制条件を充足して高速走行であるとコントローラ６２，６２Ｂ，６２Ｃ，６２Ｄが判定すると、コントローラ６２，６２Ｂ，６２Ｃ，６２Ｄが規制処理を遂行していたが、必ずしも高速走行であると判定した場合に限定されない。例えば、ステアリング規制条件に油温Ｔに関する条件が含まれて油温Ｔが閾値以上であるとコントローラ６２，６２Ｂ，６２Ｃ，６２Ｄが判定した場合や、ステアリング規制条件にハンドル回転速度Ｎに関する条件が含まれてハンドル回転速度Ｎが閾値以下であるとコントローラ６２，６２Ｂ，６２Ｃ，６２Ｄが判定した場合に、コントローラ６２が規制処理を遂行するようにしてもよい。即ち、予め定められた内容のステアリング規制条件を充足しているとコントローラ６２，６２Ｂ，６２Ｃ，６２Ｄが判定すると規制処理を遂行するようにすればよい。また、高速ステアリング制御において、ステアリング規制禁止条件判定工程は必ずしも必要ではなく、なくてもよい。
また、第１実施形態の油圧駆動システム１では、コントローラ６２がステアリング規制条件の充足の有無に応じて出口圧切換弁６１によってパイロット通路６３とタンク３６とを接続するようになっている。しかし、ステアリング規制条件の充足の有無に関わらず図示しない操作部を運転者が操作すると、コントローラ６２が出口圧切換弁６１に指令信号を出力してパイロット通路６３とタンク３６とを接続するようになっていてもよい。これにより、運転者は任意でステアリングアクチュエータの応答性を変更することができる。また、ステアリング規制条件の充足の有無に関わらず図示しない操作部を運転者が操作すると、コントローラ６２が高速ステアリング処理をしないようにしてもよい。第２、第４及び第５実施形態の油圧駆動システム１Ａ，１Ｃ、１Ｄについても同様であり、ステアリング規制条件の充足の有無に関わらず図示しない操作部を運転者が操作すると、コントローラ６２，６２Ｃ，６２Ｄが指令信号を出力するようになっていてもよい。また、第３実施形態の油圧駆動システム１Ｂにおいても、運転者による操作部の操作に応じてコントローラ６２Ｂが開閉切換弁６１Ｌ，６１Ｒを制御することによって、ステアリング規制条件の充足の有無に関わらず、運転者は任意でステアリングアクチュエータの応答性を変更したり、コントローラ６２，６２Ｂが高速ステアリング処理をしないようにしたりすることができる。
また、流量調整機構として、出口圧切換弁６１，６１Ａが用いられているが、必ずしもこのような制御弁に限定されない。例えば、メータインコンペン３７のスプール及びブリードオフコンペン４２のスプール４２ａを付勢しているばね３７ａ，４２ｂの付勢力が流量規制指令に応じて変わるような構成であってもよい。この場合、流量規制指令に応じてピストンを作動させてこのピストンによってばね３７ａ，４２ｂの圧縮量又は伸長量を変えられるようにすれば実現することができる。
第４及び第５実施形態の油圧駆動システム１Ｃ、１Ｄでは、流量調整装置６０Ｃ、６０Ｄは、パイロット通路６３に接続されているが、接続先はこれに限定されない。流量調整装置６０Ｃ、６０Ｄは、バイパス通路４８や、第１パイロット通路７７及び第２パイロット通路７８に接続されていてもよい。
第５実施形態の油圧駆動システム１Ｄでは、パイロット通路６３からタンク３６に排出されるパイロット油の排出流量が３段階で調整可能であるが、３段階に限定されず、条件に応じて４段階以上で調整可能であってもよい。また、車速、油温、及びハンドル回転速度の各々に対して切換条件（閾値）を設定し、車速、油温、及びハンドル回転速度の各々のパラメータがいずれの切換条件を充足するかを判定するようにしてもよい。この場合、各々のパラメータが充足する条件に応じて出力する流量切換信号の値を変えてパイロット通路６３とタンク３６との間の開度の調整するようにする。例えば、各パラメータに関して第１流量切換条件及び第２流量切換条件が設定されている場合、各パラメータの充足の有無の組み合わせは、各々のパラメータが２つの流量切換条件を充足しない場合を含めて２７通りあり、各組合せに応じてパイロット通路６３とタンク３６との間の開度の調整するようにする。このようなマトリクス制御を行うことで、ハンドルに対するステアリングシリンダ１８Ｌ，１８Ｒの応答性を、油温、エンジン回転数、及び走行速度に応じて更に詳細に調整することができる。
また、本実施形態では、ホイルローダ２に油圧駆動システム１，１Ａ，１Ｂが搭載されている場合について説明したが、ホイルローダ２に限定されず油圧ショベルやブルドーザ等であってもよく、ステアリングアクチュエータと作業機アクチュエータを備える車両（例えば、建設車両）であればよい。
１，１Ａ，１Ｂ 油圧駆動システム
２ ホイルローダ
１１ バケット
１８Ｌ，１８Ｒ ステアリングシリンダ
２２ ブーム用シリンダ
２３ チルトシリンダ
３０ 油圧ポンプ
３３ メータイン通路
３４ ステアリング用制御弁
３４ａ ステアリング側スプール
３７ メータインコンペン
４１ ブリードオフ通路
４２ ブリードオフコンペン
４３ チルト用制御弁
４４ ブーム用制御弁
６１，６１Ａ 出口圧切換弁
６１Ｌ，６１Ｒ 開閉切換弁
６１Ｃ，６１Ｄ 流量制御機構
６２，６２Ｂ，６２Ｃ，６２Ｄ コントローラ
６４ 高速状態判定用センサ
６５ 姿勢判定用センサ
６６ 走行判定用センサ
６７ 油温センサ
６８ 角変位センサ

Claims (5)

  1. 車両の進行方向を切換えるためのステアリングアクチュエータと、作業機を動かすための作業機アクチュエータとが並列に接続されている油圧ポンプと、
    前記ステアリングアクチュエータを操作するためのステアリング装置と、
    前記ステアリング装置の操作に応じて移動するスプールを有し、前記スプールを移動させることによって前記スプールの開度を調整して前記ステアリング装置の操作量に応じた流量の作動油を前記油圧ポンプから前記ステアリングアクチュエータに流すステアリング用制御弁と、
    前記油圧ポンプから前記作業機アクチュエータに流れる作動油の流量を制御するアクチュエータ用制御弁と、
    前記油圧ポンプと前記ステアリング用制御弁とを繋ぐメータイン通路に介在して前記メータイン通路の開度を調整し、前記ステアリング装置が操作されて前記ステアリング用制御弁のスプールの開度が大きくなると前記メータイン通路の開度を大きくするメータインコンペンセータと、
    前記油圧ポンプと前記アクチュエータ用制御弁とを繋ぐブリードオフ通路に介在して前記ブリードオフ通路の開度を調整し、前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の圧力上昇に応じて前記ブリードオフ通路の開度を小さくするブリードオフコンペンセータと、
    前記車両の状態を検出するための車両状態検出装置と、
    前記車両状態検出装置からの出力に基づいて検出される前記車両の状態が予め定められているステアリング規制条件を充足しているか否かを判定し、前記ステアリング規制条件を充足していると判定すると流量規制指令を出力する制御装置と、
    前記制御装置からの前記流量規制指令が入力されると、前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量を前記ステアリング装置の操作量に応じた流量より減少させる流量調整機構とを備え、
    前記ステアリング装置は、その操作量に応じた流量のパイロット油を前記ステアリング用制御弁に出力し、
    前記ステアリング用制御弁は、前記ステアリング装置からのパイロット油の流量に応じた位置に前記スプールを移動させて前記スプールの開度を調整し、
    前記流量調整機構は、前記流量規制指令が入力されると前記パイロット油の流量を調整する流量制御弁を含んでいる、油圧駆動システム。
  2. 前記制御装置は、前記車両状態検出装置の検出結果に基づいて予め定められた流量切換条件を充足しているかを判定し、前記流量切換条件に応じた流量切換指令を出力するようになっており、
    前記流量調整機構は、入力される前記流量切換指令に応じて前記ステアリングアクチュエータに流れる作動油の流量の減少量を変えるようになっている、請求項１に記載の油圧駆動システム。
  3. 前記車両状態検出装置は、車両の速度を検出するようになっており、
    前記流量切換条件は、前記車両の速度に関する条件が含まれている、請求項２に記載の油圧駆動システム。
  4. 前記車両状態検出装置は、前記作動油の温度を検出するようになっており、
    前記流量切換条件は、前記作動油の温度に関する条件が含まれている、請求項２又は３のいずれか１つに記載の油圧駆動システム。
  5. 前記車両状態検出装置は、前記ステアリング装置の操作速度を検出するようになっており、
    前記流量切換条件は、前記ステアリング装置の操作速度に関する条件が含まれている、請求項２乃至４のいずれか１つに記載の油圧駆動システム。
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