JPH06344934A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JPH06344934A JPH06344934A JP5138116A JP13811693A JPH06344934A JP H06344934 A JPH06344934 A JP H06344934A JP 5138116 A JP5138116 A JP 5138116A JP 13811693 A JP13811693 A JP 13811693A JP H06344934 A JPH06344934 A JP H06344934A
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- Japan
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- steering
- outer sleeve
- pinion shaft
- vehicle
- elastic body
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/08—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle characterised by type of steering valve used
- B62D5/083—Rotary valves
- B62D5/0835—Rotary valves characterised by means for actively influencing the deflection angle of the valve, e.g. depending on driving parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D15/00—Steering not otherwise provided for
- B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
- B62D15/025—Active steering aids, e.g. helping the driver by actively influencing the steering system after environment evaluation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の予期せぬ進路変化を、運転者に修正操
作を強いることなく自動的に修正する。 【構成】 パワーステアリング装置のロータリーバルブ
Ｖ1 は、ステアリングホイールに接続されたインナスリ
ーブ２５と、ラックバー２４に噛合するピニオンシャフ
ト２３に接続されたアウタスリーブ２８と、インナスリ
ーブ２５及びアウタスリーブ２８を結合するトーション
バー２６とを備え、インナスリーブ２５とアウタスリー
ブ２８との相対回転によりパワーシリンダに連通する油
路を切り換えて操舵をアシストする。アウタスリーブ２
８とピニオンシャフト２３とは弾性体３４を介して僅か
に相対回転可能に接続されており、車両に予期せぬ進路
変化が発生すると、弾性体３４を変形させながらトルク
モータ１８でアウタスリーブ２８を回転させ、パワーシ
リンダに進路変化を修正する操舵力を発生させる。
作を強いることなく自動的に修正する。 【構成】 パワーステアリング装置のロータリーバルブ
Ｖ1 は、ステアリングホイールに接続されたインナスリ
ーブ２５と、ラックバー２４に噛合するピニオンシャフ
ト２３に接続されたアウタスリーブ２８と、インナスリ
ーブ２５及びアウタスリーブ２８を結合するトーション
バー２６とを備え、インナスリーブ２５とアウタスリー
ブ２８との相対回転によりパワーシリンダに連通する油
路を切り換えて操舵をアシストする。アウタスリーブ２
８とピニオンシャフト２３とは弾性体３４を介して僅か
に相対回転可能に接続されており、車両に予期せぬ進路
変化が発生すると、弾性体３４を変形させながらトルク
モータ１８でアウタスリーブ２８を回転させ、パワーシ
リンダに進路変化を修正する操舵力を発生させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、パワーシリンダに連通
する油路をバルブで切り換えることにより油圧で操舵を
アシストするパワーステアリング装置に関する。
する油路をバルブで切り換えることにより油圧で操舵を
アシストするパワーステアリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車用のパワーステアリング装
置として、エンジンによって駆動される油圧ポンプが吐
出するオイルを、ステアリングホイールの操作に連動し
て切り換えられるバルブを介してパワーシリンダの左右
の油室に選択的に供給し、このパワーシリンダの駆動力
で前記ステアリングホイールによる操舵をアシストする
ものが一般的に用いられている。
置として、エンジンによって駆動される油圧ポンプが吐
出するオイルを、ステアリングホイールの操作に連動し
て切り換えられるバルブを介してパワーシリンダの左右
の油室に選択的に供給し、このパワーシリンダの駆動力
で前記ステアリングホイールによる操舵をアシストする
ものが一般的に用いられている。
【０００３】かかるパワーステアリング装置において、
車両の進路がステアリングホイールの操作に見合わない
予期せぬ変化をした場合、運転者に修正操舵を促すべく
アクチュエータでステアリングホイールに操舵反力を与
えるものが提案されている（特開平３−１６８７９号公
報参照）。
車両の進路がステアリングホイールの操作に見合わない
予期せぬ変化をした場合、運転者に修正操舵を促すべく
アクチュエータでステアリングホイールに操舵反力を与
えるものが提案されている（特開平３−１６８７９号公
報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のパワーステアリング装置は、車両が不整路面、横
風、トルクステア、水溜まり等の影響を受けて進路変化
を起こしたとき、運転者はステアリングホイールに伝達
される操舵反力に応じて修正操作を行わねばならず、そ
の操作が面倒で疲労の原因となる問題がある。
来のパワーステアリング装置は、車両が不整路面、横
風、トルクステア、水溜まり等の影響を受けて進路変化
を起こしたとき、運転者はステアリングホイールに伝達
される操舵反力に応じて修正操作を行わねばならず、そ
の操作が面倒で疲労の原因となる問題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の予期せぬ進路変化を、運転者のステアリング
操作に頼ることなく自動的に修正し得るパワーステアリ
ング装置を提供ことを目的とする。
で、車両の予期せぬ進路変化を、運転者のステアリング
操作に頼ることなく自動的に修正し得るパワーステアリ
ング装置を提供ことを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、ステアリングホイー
ルに接続されたインナスリーブと、ラックバーに噛合す
るピニオンシャフトに接続されたアウタスリーブと、イ
ンナスリーブ及びピニオンシャフトを結合するトーショ
ンバーとを備えたロータリーバルブによりパワーシリン
ダに連通する油路を切り換えるパワーステアリング装置
において、ピニオンシャフトにアウタスリーブを相対回
転可能に接続する接続手段と、アウタスリーブを駆動し
てピニオンシャフトに対して相対回転させるアクチュエ
ータと、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、操
舵状態検出手段及び運動状態検出手段の出力に基づいて
アクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備えたこ
とを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、ステアリングホイー
ルに接続されたインナスリーブと、ラックバーに噛合す
るピニオンシャフトに接続されたアウタスリーブと、イ
ンナスリーブ及びピニオンシャフトを結合するトーショ
ンバーとを備えたロータリーバルブによりパワーシリン
ダに連通する油路を切り換えるパワーステアリング装置
において、ピニオンシャフトにアウタスリーブを相対回
転可能に接続する接続手段と、アウタスリーブを駆動し
てピニオンシャフトに対して相対回転させるアクチュエ
ータと、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、車両の運動状態を検出する運動状態検出手段と、操
舵状態検出手段及び運動状態検出手段の出力に基づいて
アクチュエータの駆動を制御する制御手段とを備えたこ
とを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、接続手段が弾性体よりなることを特
徴とする。
１の構成に加えて、接続手段が弾性体よりなることを特
徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
２の構成に加えて、接続手段が予圧を与えられた弾性体
よりなることを特徴とする。
２の構成に加えて、接続手段が予圧を与えられた弾性体
よりなることを特徴とする。
【０００９】また請求項４に記載された発明は、４方向
スプールバルブによりパワーシリンダに連通する油路を
切り換えるパワーステアリング装置において、４方向ス
プールバルブを切り換えるアクチュエータと、車両の操
舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の運動状態
を検出する運動状態検出手段と、操舵状態検出手段及び
運動状態検出手段の出力に基づいてアクチュエータの駆
動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
スプールバルブによりパワーシリンダに連通する油路を
切り換えるパワーステアリング装置において、４方向ス
プールバルブを切り換えるアクチュエータと、車両の操
舵状態を検出する操舵状態検出手段と、車両の運動状態
を検出する運動状態検出手段と、操舵状態検出手段及び
運動状態検出手段の出力に基づいてアクチュエータの駆
動を制御する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１１】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１はパワーステアリング装置の全体構成図、第
２図はロータリーバルブの縦断面図、図３は図２の３−
３線断面図、図４はバルブねじれ角と油圧との関係を示
すグラフ、図５はバルブねじれ角とモータ電圧との関係
を示すグラフ、図６は車速と操舵反力との関係を示すグ
ラフである。
ので、図１はパワーステアリング装置の全体構成図、第
２図はロータリーバルブの縦断面図、図３は図２の３−
３線断面図、図４はバルブねじれ角と油圧との関係を示
すグラフ、図５はバルブねじれ角とモータ電圧との関係
を示すグラフ、図６は車速と操舵反力との関係を示すグ
ラフである。
【００１２】図１に示すように、このパワーステアリン
グ装置は一体に結合されたバルブハウジング１及びギヤ
ハウジング２を備えており、バルブハウジング１にはス
テアリングホイール３の操作に応じて操舵用の油圧を発
生させるロータリーバルブが収納されるとともに、ギヤ
ハウジング２にはステアリングホイール３の操舵力を直
接操向輪に伝達するためのラック・ピニオン機構が収納
される。
グ装置は一体に結合されたバルブハウジング１及びギヤ
ハウジング２を備えており、バルブハウジング１にはス
テアリングホイール３の操作に応じて操舵用の油圧を発
生させるロータリーバルブが収納されるとともに、ギヤ
ハウジング２にはステアリングホイール３の操舵力を直
接操向輪に伝達するためのラック・ピニオン機構が収納
される。
【００１３】バルブハウジング１には、オイルタンク４
から油圧ポンプ５で汲み上げたオイルをロータリーバル
ブに供給するフィードポート６と、ロータリーバルブか
らオイルタンク４にオイルを戻すリターンポート７とが
設けられる。またバルブハウジング１には第１出力ポー
ト８及び第２出力ポート９が形成されており、それら第
１出力ポート８及び第２出力ポート９はパワーシリンダ
１０の内部にピストン１１を挟んで画成された一対の油
室１２，１３にそれぞれ連通する。而して、ステアリン
グホイール３の操作によってロータリーバルブが作動す
ると、フィードポート６に供給されたオイルが第１出力
ポート８又は第２出力ポート９に選択的に供給され、ラ
ック・ピニオン機構による操舵力をアシストすべく前記
パワーシリンダ１０が駆動される。
から油圧ポンプ５で汲み上げたオイルをロータリーバル
ブに供給するフィードポート６と、ロータリーバルブか
らオイルタンク４にオイルを戻すリターンポート７とが
設けられる。またバルブハウジング１には第１出力ポー
ト８及び第２出力ポート９が形成されており、それら第
１出力ポート８及び第２出力ポート９はパワーシリンダ
１０の内部にピストン１１を挟んで画成された一対の油
室１２，１３にそれぞれ連通する。而して、ステアリン
グホイール３の操作によってロータリーバルブが作動す
ると、フィードポート６に供給されたオイルが第１出力
ポート８又は第２出力ポート９に選択的に供給され、ラ
ック・ピニオン機構による操舵力をアシストすべく前記
パワーシリンダ１０が駆動される。
【００１４】電子制御ユニットＵは、ステアリングホイ
ール３の操舵角を検出する操舵角センサ１４、ステアリ
ングホイール３の操舵トルクを検出する操舵トルクセン
サ１５、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ
１６及び車両の走行速度を検出する車速センサ１７から
の各信号を演算処理し、ロータリーバルブの作動特性を
制御すべくバルブハウジング１の上部に設けられたトル
クモータ１８の駆動を制御する。トルクモータ１８は、
その印加電圧をデューティ制御することにより出力トル
クの大きさが調整される。
ール３の操舵角を検出する操舵角センサ１４、ステアリ
ングホイール３の操舵トルクを検出する操舵トルクセン
サ１５、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ
１６及び車両の走行速度を検出する車速センサ１７から
の各信号を演算処理し、ロータリーバルブの作動特性を
制御すべくバルブハウジング１の上部に設けられたトル
クモータ１８の駆動を制御する。トルクモータ１８は、
その印加電圧をデューティ制御することにより出力トル
クの大きさが調整される。
【００１５】次に、図２に基づいてロータリーバルブＶ
1の構造を詳述する。
1の構造を詳述する。
【００１６】ギヤハウジング２の内部にはボールベアリ
ング２１及びローラベアリング２２を介してピニオンシ
ャフト２３が回転自在に支持されており、その外周に形
成されたピニオン２３1 がギヤハウジング２に摺動自在
に支持されたラックバー２４のラック２４1 に噛合す
る。ラックバー２４は図示せぬタイロッドやナックルを
介して操向輪に接続されており、ステアリングホイール
３を操作することによりピニオンシャフト２３を回転駆
動すると、ピニオン２３1 及びラック２４1 を介してラ
ックバー２４が往復駆動されて操向輪の操舵が行われ
る。またラックバー２４には前記パワーシリンダ１０が
接続されており、油圧でパワーシリンダ１０を駆動する
ことにより操舵力がアシストされる。
ング２１及びローラベアリング２２を介してピニオンシ
ャフト２３が回転自在に支持されており、その外周に形
成されたピニオン２３1 がギヤハウジング２に摺動自在
に支持されたラックバー２４のラック２４1 に噛合す
る。ラックバー２４は図示せぬタイロッドやナックルを
介して操向輪に接続されており、ステアリングホイール
３を操作することによりピニオンシャフト２３を回転駆
動すると、ピニオン２３1 及びラック２４1 を介してラ
ックバー２４が往復駆動されて操向輪の操舵が行われ
る。またラックバー２４には前記パワーシリンダ１０が
接続されており、油圧でパワーシリンダ１０を駆動する
ことにより操舵力がアシストされる。
【００１７】バルブハウジング１の内部には、ステアリ
ングホイール３に接続されて回転駆動される筒状のイン
ナスリーブ２５が回転自在に配設される。インナスリー
ブ２５の内部に同軸に嵌合するトーションバー２６は、
その上端においてインナスリーブ２５にピン２７で結合
されるとともに、その下端において前記ピニオンシャフ
ト２３の上端にセレーション結合される。従って、ステ
アリングホイール３の操舵トルクは、インナスリーブ２
５からトーションバー２６を介してピニオンシャフト２
３に伝達され、その際にトーションバー２６は操舵トル
クの大きさに応じてねじれ変形することになる。
ングホイール３に接続されて回転駆動される筒状のイン
ナスリーブ２５が回転自在に配設される。インナスリー
ブ２５の内部に同軸に嵌合するトーションバー２６は、
その上端においてインナスリーブ２５にピン２７で結合
されるとともに、その下端において前記ピニオンシャフ
ト２３の上端にセレーション結合される。従って、ステ
アリングホイール３の操舵トルクは、インナスリーブ２
５からトーションバー２６を介してピニオンシャフト２
３に伝達され、その際にトーションバー２６は操舵トル
クの大きさに応じてねじれ変形することになる。
【００１８】インナスリーブ２５の下部外周とバルブハ
ウジング１の内周に形成したバルブ孔１1 との間に、筒
状のアウタスリーブ２８が回転自在に収納される。アウ
タスリーブ２８の内周には軸方向に複数の長溝２８1 …
が刻設されており、この長溝２８1 …に対向するように
インナスリーブ２５の外周に複数の長溝２５1 …が刻設
される。インナスリーブ２５の長溝２５1 …は、該イン
ナスリーブ２５の内部に形成された油路２５2 を介して
フィードポート６又はリターンポート７に選択的に連通
可能であり、またアウタスリーブ２８の長溝２８1 …
は、該アウタスリーブ２８に形成された油路２８2 …，
２８3 …を介して第１出力ポート８又は第２出力ポート
９に選択的に連通可能である。
ウジング１の内周に形成したバルブ孔１1 との間に、筒
状のアウタスリーブ２８が回転自在に収納される。アウ
タスリーブ２８の内周には軸方向に複数の長溝２８1 …
が刻設されており、この長溝２８1 …に対向するように
インナスリーブ２５の外周に複数の長溝２５1 …が刻設
される。インナスリーブ２５の長溝２５1 …は、該イン
ナスリーブ２５の内部に形成された油路２５2 を介して
フィードポート６又はリターンポート７に選択的に連通
可能であり、またアウタスリーブ２８の長溝２８1 …
は、該アウタスリーブ２８に形成された油路２８2 …，
２８3 …を介して第１出力ポート８又は第２出力ポート
９に選択的に連通可能である。
【００１９】図４はロータリーバルブＶ1の特性を示す
もので、フィードポート６から第１出力ポート８或いは
第２出力ポート９に伝達される油圧の大きさは、ロータ
リーバルブＶ1のインナスリーブ２５とアウタスリーブ
２８との相対回転角（バルブねじれ角）が小さい領域で
は極めて小さい値に保持されており、バルブねじれ角が
所定角度θA の近傍まで増加すると前記油圧が急激に増
加するように設定されている。
もので、フィードポート６から第１出力ポート８或いは
第２出力ポート９に伝達される油圧の大きさは、ロータ
リーバルブＶ1のインナスリーブ２５とアウタスリーブ
２８との相対回転角（バルブねじれ角）が小さい領域で
は極めて小さい値に保持されており、バルブねじれ角が
所定角度θA の近傍まで増加すると前記油圧が急激に増
加するように設定されている。
【００２０】アウタスリーブ２８の上端にピン２９を介
して相対回転不能に結合された筒状の連結部材３０は、
その内周においてインナスリーブ２５の中間部外周に相
対回転自在に嵌合するとともに、その外周においてバル
ブハウジング１の内周にローラベアリング３１で支持さ
れる。連結部材３０の上部に圧入固定されたベベルギヤ
３２に、前記トルクモータ１８の出力軸に固着したベベ
ルギヤ３３が噛合する。従って、トルクモータ１８のト
ルクは、一対のベベルギヤ３２，３３から連結部材３０
を介してアウタスリーブ２８に伝達される。
して相対回転不能に結合された筒状の連結部材３０は、
その内周においてインナスリーブ２５の中間部外周に相
対回転自在に嵌合するとともに、その外周においてバル
ブハウジング１の内周にローラベアリング３１で支持さ
れる。連結部材３０の上部に圧入固定されたベベルギヤ
３２に、前記トルクモータ１８の出力軸に固着したベベ
ルギヤ３３が噛合する。従って、トルクモータ１８のト
ルクは、一対のベベルギヤ３２，３３から連結部材３０
を介してアウタスリーブ２８に伝達される。
【００２１】図３を併せて参照すると明らかなように、
ピニオンシャフト２３とアウタスリーブ２８とはゴム等
の弾性体３４を介して僅かに相対回転し得るように結合
される。即ち、アウタスリーブ２８の内周に半径方向内
向きに植設したピン３５に支持した弾性体３４が、ピニ
オンシャフト２３の円周の一部に形成された切欠き２３
2 に嵌合しており、これによりアウタスリーブ２８はピ
ニオンシャフト２３に対して左右方向にそれぞれ微小角
度（最大２．５°程度）だけ相対回転することができ
る。
ピニオンシャフト２３とアウタスリーブ２８とはゴム等
の弾性体３４を介して僅かに相対回転し得るように結合
される。即ち、アウタスリーブ２８の内周に半径方向内
向きに植設したピン３５に支持した弾性体３４が、ピニ
オンシャフト２３の円周の一部に形成された切欠き２３
2 に嵌合しており、これによりアウタスリーブ２８はピ
ニオンシャフト２３に対して左右方向にそれぞれ微小角
度（最大２．５°程度）だけ相対回転することができ
る。
【００２２】従って、トルクモータ１８に電圧を印加し
て所定のトルクを発揮させると、前記弾性体３４が変形
することによりピニオンシャフト２３に対してアウタス
リーブ２８を微小角度だけ相対回転し、ロータリーバル
ブＶ1を作動させることができる。図５の実線は、トル
クモータ１８に印加される電圧とロータリーバルブＶ 1
のねじれ角（トーションバー２６がねじれていないと仮
定した場合の弾性体３４の変形によるアウタスリーブ２
８の回転角）との関係を示すものである。
て所定のトルクを発揮させると、前記弾性体３４が変形
することによりピニオンシャフト２３に対してアウタス
リーブ２８を微小角度だけ相対回転し、ロータリーバル
ブＶ1を作動させることができる。図５の実線は、トル
クモータ１８に印加される電圧とロータリーバルブＶ 1
のねじれ角（トーションバー２６がねじれていないと仮
定した場合の弾性体３４の変形によるアウタスリーブ２
８の回転角）との関係を示すものである。
【００２３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００２４】ステアリングホイール３の操作が行われな
いとき、トーションバー２６がねじれ変形しないために
インナスリーブ２５とアウタスリーブ２８との間に位相
差が発生せず、油圧ポンプ５からフィードポート６に供
給されたオイルはパワーシリンダ１０に供給されること
なく、リターンポート７からオイルタンク４に還流す
る。
いとき、トーションバー２６がねじれ変形しないために
インナスリーブ２５とアウタスリーブ２８との間に位相
差が発生せず、油圧ポンプ５からフィードポート６に供
給されたオイルはパワーシリンダ１０に供給されること
なく、リターンポート７からオイルタンク４に還流す
る。
【００２５】据え切り時のように路面反力が大きいと
き、ステアリングホイール３を操作してインナスリーブ
２５を一方向に回転させると、ラックバー２４を介して
路面反力が伝達されるピニオンシャフト２３とインナス
リーブ２５との間にトーションバー２６のねじれによる
相対回転が生じる。このとき、ピニオンシャフト２３の
回転は弾性体３４を介してアウタスリーブ２８に伝達さ
れ、そこからピン２９、連結部材３０及びベベルギヤ３
２，３３を介してトルクモータ１８に伝達されるが、通
電されていないトルクモータ１８は無負荷で自由回転し
得るため、弾性体３４を殆ど変形させることなくピニオ
ンシャフト２３とアウタスリーブ２８は一体に回転す
る。その結果、インナスリーブ２５とアウタスリーブ２
８との間に、前記トーションバー２６のねじれに相当す
る位相差が発生することになる。
き、ステアリングホイール３を操作してインナスリーブ
２５を一方向に回転させると、ラックバー２４を介して
路面反力が伝達されるピニオンシャフト２３とインナス
リーブ２５との間にトーションバー２６のねじれによる
相対回転が生じる。このとき、ピニオンシャフト２３の
回転は弾性体３４を介してアウタスリーブ２８に伝達さ
れ、そこからピン２９、連結部材３０及びベベルギヤ３
２，３３を介してトルクモータ１８に伝達されるが、通
電されていないトルクモータ１８は無負荷で自由回転し
得るため、弾性体３４を殆ど変形させることなくピニオ
ンシャフト２３とアウタスリーブ２８は一体に回転す
る。その結果、インナスリーブ２５とアウタスリーブ２
８との間に、前記トーションバー２６のねじれに相当す
る位相差が発生することになる。
【００２６】インナスリーブ２５とアウタスリーブ２８
との間に位相差が発生すると、インナスリーブ２５の外
周に形成した所定の長溝２５1 …がアウタスリーブ２８
の内周に形成した所定の長溝２８1 …に連通し、オイル
ポンプ５からフィードポート６に供給されたオイルは、
例えば長溝２５1 …、長溝２８1 …、油路２８2 …及び
第１出力ポート８を介してパワーシリンダ１０の一方の
油室１２に供給され、他方の油室１３のオイルは第２出
力ポート９、油路２８3 、長溝２８1 …、長溝２５
1 …、油路２５2 及びリターンポート７を介してオイル
タンク４に戻される。
との間に位相差が発生すると、インナスリーブ２５の外
周に形成した所定の長溝２５1 …がアウタスリーブ２８
の内周に形成した所定の長溝２８1 …に連通し、オイル
ポンプ５からフィードポート６に供給されたオイルは、
例えば長溝２５1 …、長溝２８1 …、油路２８2 …及び
第１出力ポート８を介してパワーシリンダ１０の一方の
油室１２に供給され、他方の油室１３のオイルは第２出
力ポート９、油路２８3 、長溝２８1 …、長溝２５
1 …、油路２５2 及びリターンポート７を介してオイル
タンク４に戻される。
【００２７】而して、パワーシリンダ１０の一方の油室
１２に供給されたオイルによってピストン１１が作動す
ると、その駆動力でラックバー２４がステアリングホイ
ール３の操舵方向と同方向に駆動され、油圧による操舵
のアシストが行われる。また、ステアリングホイール３
を逆方向に操舵すると、インナスリーブ２５とアウタス
リーブ２８との間に逆方向の位相差が発生し、パワーシ
リンダ１０の他方の油室１３にオイルが供給されてラッ
クバー２４が前述と逆方向に駆動され、同様にして油圧
による操舵のアシストが行われる。
１２に供給されたオイルによってピストン１１が作動す
ると、その駆動力でラックバー２４がステアリングホイ
ール３の操舵方向と同方向に駆動され、油圧による操舵
のアシストが行われる。また、ステアリングホイール３
を逆方向に操舵すると、インナスリーブ２５とアウタス
リーブ２８との間に逆方向の位相差が発生し、パワーシ
リンダ１０の他方の油室１３にオイルが供給されてラッ
クバー２４が前述と逆方向に駆動され、同様にして油圧
による操舵のアシストが行われる。
【００２８】上述のようにして、路面反力が小さい高速
走行時に小さな油圧アシスト力を発揮させるとともに、
路面反力が大きい低速走行時に大きな油圧アシスト力を
発揮させることにより、図６に示すような操舵反力特性
を得ることができる。
走行時に小さな油圧アシスト力を発揮させるとともに、
路面反力が大きい低速走行時に大きな油圧アシスト力を
発揮させることにより、図６に示すような操舵反力特性
を得ることができる。
【００２９】ところで、一般に走行中の車両が不整路
面、横風、トルクステア、水溜まり等の影響を受けると
所謂ハンドル取られの状態になって車両の進路が乱され
るため、運転者はステアリングホイールを微妙に修正操
作して進路を保たなければならない。しかるに、本発明
のパワーステアリング装置では、以下のようにして外乱
に対する進路の修正操作が自動的に行われる。
面、横風、トルクステア、水溜まり等の影響を受けると
所謂ハンドル取られの状態になって車両の進路が乱され
るため、運転者はステアリングホイールを微妙に修正操
作して進路を保たなければならない。しかるに、本発明
のパワーステアリング装置では、以下のようにして外乱
に対する進路の修正操作が自動的に行われる。
【００３０】即ち、電子制御ユニットＵにおいて、操舵
角センサ１４、操舵トルクセンサ１５及び車速センサ１
７の各出力から求められる規範ヨーレートとヨーレート
センサ１６で実際に検出された実ヨーレートとが比較さ
れ、実ヨーレートが規範ヨーレートから逸脱している場
合には運転者の意図せぬ外乱による進路変化が発生して
いると判断され、トルクモータ１８に所定の電圧が印加
される。
角センサ１４、操舵トルクセンサ１５及び車速センサ１
７の各出力から求められる規範ヨーレートとヨーレート
センサ１６で実際に検出された実ヨーレートとが比較さ
れ、実ヨーレートが規範ヨーレートから逸脱している場
合には運転者の意図せぬ外乱による進路変化が発生して
いると判断され、トルクモータ１８に所定の電圧が印加
される。
【００３１】その結果、トルクモータ１８のトルクがベ
ベルギヤ３３，３２、連結部材３０、ピン２９を介して
アウタスリーブ２８に伝達され、弾性部材３４を変形さ
せながらアウタスリーブ２８をピニオンシャフト２３に
対して相対回転させる。アウタスリーブ２８がピニオン
シャフト２３に対して相対回転すると、該アウタスリー
ブ２８はピニオンシャフト２３にトーションバー２６を
介して接続されたインナスリーブ２５に対しても相対回
転し、インナスリーブ２５とアウタスリーブ２８間に前
記弾性部材３４を変形量に応じた相対回転が発生するこ
とになる。
ベルギヤ３３，３２、連結部材３０、ピン２９を介して
アウタスリーブ２８に伝達され、弾性部材３４を変形さ
せながらアウタスリーブ２８をピニオンシャフト２３に
対して相対回転させる。アウタスリーブ２８がピニオン
シャフト２３に対して相対回転すると、該アウタスリー
ブ２８はピニオンシャフト２３にトーションバー２６を
介して接続されたインナスリーブ２５に対しても相対回
転し、インナスリーブ２５とアウタスリーブ２８間に前
記弾性部材３４を変形量に応じた相対回転が発生するこ
とになる。
【００３２】上述のようにして、電子制御ユニットＵが
トルクモータ１８を駆動することにりロータリーバルブ
Ｖ1にねじれ角が発生すると、油圧ポンプ５からの油圧
がパワーシリンダ１０に供給され、前記外乱による進路
変化を修正するように操向輪が自動的に操舵されるた
め、運転者は外乱による進路変化を修正する操作から解
放されて疲労度が大幅に減少する。
トルクモータ１８を駆動することにりロータリーバルブ
Ｖ1にねじれ角が発生すると、油圧ポンプ５からの油圧
がパワーシリンダ１０に供給され、前記外乱による進路
変化を修正するように操向輪が自動的に操舵されるた
め、運転者は外乱による進路変化を修正する操作から解
放されて疲労度が大幅に減少する。
【００３３】トルクモータ１８によるロータリーバルブ
Ｖ1の操作は、上述した外乱による進路変化の自動修正
だけでなく、操舵反力や操舵応答性の制御に対しても適
用することができる。
Ｖ1の操作は、上述した外乱による進路変化の自動修正
だけでなく、操舵反力や操舵応答性の制御に対しても適
用することができる。
【００３４】図４に示すように、トルクモータ１８に電
圧が印加されていないとき、ステアリングホイール３の
ニュートラル位置は実線ａに対応しており、そこからス
テアリングホイール３を左方向に操舵してロータリーバ
ルブＶ1に左方向のねじれ角を発生させた場合の油圧の
立ち上がりと、ステアリングホイール３を右方向に操舵
してロータリーバルブＶ1に右方向のねじれ角を発生さ
せた場合の油圧の立ち上がりとは、左右対称な同一の特
性を持っている。しかしながら、車両の運転状態に応じ
てトルクモータ１８に所定の電圧を印加することによ
り、弾性体３４の変形量に対応するねじれ角をロータリ
ーバルブＶ1に与え、ステアリングホイール３のニュー
トラル位置を前記実線ａの位置から例えば破線ｂの位置
に移動させることができる。
圧が印加されていないとき、ステアリングホイール３の
ニュートラル位置は実線ａに対応しており、そこからス
テアリングホイール３を左方向に操舵してロータリーバ
ルブＶ1に左方向のねじれ角を発生させた場合の油圧の
立ち上がりと、ステアリングホイール３を右方向に操舵
してロータリーバルブＶ1に右方向のねじれ角を発生さ
せた場合の油圧の立ち上がりとは、左右対称な同一の特
性を持っている。しかしながら、車両の運転状態に応じ
てトルクモータ１８に所定の電圧を印加することによ
り、弾性体３４の変形量に対応するねじれ角をロータリ
ーバルブＶ1に与え、ステアリングホイール３のニュー
トラル位置を前記実線ａの位置から例えば破線ｂの位置
に移動させることができる。
【００３５】ステアリングホイール３のニュートラル位
置が破線ｂの位置に移動すると、ステアリングホイール
３を左方向に操舵した場合に油圧が速やかに立ち上が
り、操舵反力が減少するとともに操舵応答性が向上し、
逆にステアリングホイール３を右方向に操舵した場合に
油圧の立ち上がりが遅れ、操舵反力が増加するとともに
操舵応答性が低下する。トルクモータ１８に印加する電
圧の極性を反転すると、ステアリングホイール３のニュ
ートラル位置が破線ｃの位置に移動し、前述した特性と
反対の特性を得ることができる。而して、トルクモータ
１８に印加する電圧とその極性を制御することにより、
車両の運転状態に適応した適切な操舵を行わせるととも
に、運転者の好みに応じた操舵フィーリングを得ること
が可能となる。
置が破線ｂの位置に移動すると、ステアリングホイール
３を左方向に操舵した場合に油圧が速やかに立ち上が
り、操舵反力が減少するとともに操舵応答性が向上し、
逆にステアリングホイール３を右方向に操舵した場合に
油圧の立ち上がりが遅れ、操舵反力が増加するとともに
操舵応答性が低下する。トルクモータ１８に印加する電
圧の極性を反転すると、ステアリングホイール３のニュ
ートラル位置が破線ｃの位置に移動し、前述した特性と
反対の特性を得ることができる。而して、トルクモータ
１８に印加する電圧とその極性を制御することにより、
車両の運転状態に適応した適切な操舵を行わせるととも
に、運転者の好みに応じた操舵フィーリングを得ること
が可能となる。
【００３６】次に、図７及び図８に基づいて本発明の第
２実施例を説明する。
２実施例を説明する。
【００３７】第２実施例は、第１実施例におけるゴム製
の弾性体３４に代えて、Ｃ字形の金属バネよりなる弾性
体４１を用いた点に特徴を有している。即ち、アウタス
リーブ２８の下端には所定の間隔を存して２本のピン４
２，４３が下向きに植設されており、アウタスリーブ２
８の内周とピニオンシャフト２３の外周との間に形成さ
れた環状の隙間４４に配設された前記弾性体４１は、そ
の両端に形成した係止部４１1 ，４１2 が前記２本のピ
ン４２，４３及びピニオンシャフト２３に形成した切欠
き２３3 に係止される。
の弾性体３４に代えて、Ｃ字形の金属バネよりなる弾性
体４１を用いた点に特徴を有している。即ち、アウタス
リーブ２８の下端には所定の間隔を存して２本のピン４
２，４３が下向きに植設されており、アウタスリーブ２
８の内周とピニオンシャフト２３の外周との間に形成さ
れた環状の隙間４４に配設された前記弾性体４１は、そ
の両端に形成した係止部４１1 ，４１2 が前記２本のピ
ン４２，４３及びピニオンシャフト２３に形成した切欠
き２３3 に係止される。
【００３８】而して、トルクモータ１８でアウタスリー
ブ２８を図８の時計方向に回転駆動すると、２本のピン
４２，４３がアウタスリーブ２８と一体で時計方向に回
転する。このとき、弾性体４１の一方の係止部４１2 は
ピニオンシャフト２３の切欠き２３3 に係止されて移動
できないが、他方の係止部４１2 はピン４２に引かれて
時計方向に移動するため、弾性体４１が隙間４４の内部
で縮径するように弾性変形する。その結果、アウタスリ
ーブ２８は弾性体４１を弾性変形させながらピニオンシ
ャフト２３に対して時計方向に相対回転する。逆に、ト
ルクモータ１８でアウタスリーブ２８を反時計方向に回
転駆動すると、今度はピン４３に引かれて弾性体４１の
一方の係止部４１2 が反時計方向に移動し、アウタスリ
ーブ２８は弾性体４１を弾性変形させながらピニオンシ
ャフト２３に対して反時計方向に相対回転する。
ブ２８を図８の時計方向に回転駆動すると、２本のピン
４２，４３がアウタスリーブ２８と一体で時計方向に回
転する。このとき、弾性体４１の一方の係止部４１2 は
ピニオンシャフト２３の切欠き２３3 に係止されて移動
できないが、他方の係止部４１2 はピン４２に引かれて
時計方向に移動するため、弾性体４１が隙間４４の内部
で縮径するように弾性変形する。その結果、アウタスリ
ーブ２８は弾性体４１を弾性変形させながらピニオンシ
ャフト２３に対して時計方向に相対回転する。逆に、ト
ルクモータ１８でアウタスリーブ２８を反時計方向に回
転駆動すると、今度はピン４３に引かれて弾性体４１の
一方の係止部４１2 が反時計方向に移動し、アウタスリ
ーブ２８は弾性体４１を弾性変形させながらピニオンシ
ャフト２３に対して反時計方向に相対回転する。
【００３９】弾性体４１にはその縮径方向にセット荷重
が与えられているため、トルクモータ１８に小さな電圧
を印加した場合にはアウタスリーブ２８は回転すること
ができず、印加電圧を増加させてアウタスリーブ２８の
回転トルクが前記弾性体４１のセット荷重を越えたと
き、初めて弾性体４１が弾性変形してアウタスリーブ２
８が回転する（図５に破線で示す特性参照）。弾性体４
１のセット荷重の大きさは、トルクモータ１８の回転摩
擦抵抗及び慣性抵抗に打ち勝つ大きさに設定される。
が与えられているため、トルクモータ１８に小さな電圧
を印加した場合にはアウタスリーブ２８は回転すること
ができず、印加電圧を増加させてアウタスリーブ２８の
回転トルクが前記弾性体４１のセット荷重を越えたと
き、初めて弾性体４１が弾性変形してアウタスリーブ２
８が回転する（図５に破線で示す特性参照）。弾性体４
１のセット荷重の大きさは、トルクモータ１８の回転摩
擦抵抗及び慣性抵抗に打ち勝つ大きさに設定される。
【００４０】而して、トルクモータ１８に電圧が印加さ
れていないとき、ステアリングホイール３からインナス
リーブ２５及びトーションバー２６を介して伝達される
操舵トルクでピニオンシャフト２３が回転すると、その
回転は弾性体４１からアウタスリーブ２８を介してトル
クモータ１８に伝達され、該トルクモータ１８を無負荷
で自由回転させる。このとき、弾性体４１のセット荷重
の大きさがトルクモータ１８の回転摩擦抵抗及び慣性抵
抗に打ち勝つ大きさに設定されているため、弾性体４１
が不要な弾性変形をせずにアウタスリーブ２８とピニオ
ンシャフト２３とが一体に回転する。その結果、ロータ
リーバルブＶ1に不要なねじれ角が発生することが防止
され、該ロータリーバルブＶ1による油圧の制御精度が
向上する。
れていないとき、ステアリングホイール３からインナス
リーブ２５及びトーションバー２６を介して伝達される
操舵トルクでピニオンシャフト２３が回転すると、その
回転は弾性体４１からアウタスリーブ２８を介してトル
クモータ１８に伝達され、該トルクモータ１８を無負荷
で自由回転させる。このとき、弾性体４１のセット荷重
の大きさがトルクモータ１８の回転摩擦抵抗及び慣性抵
抗に打ち勝つ大きさに設定されているため、弾性体４１
が不要な弾性変形をせずにアウタスリーブ２８とピニオ
ンシャフト２３とが一体に回転する。その結果、ロータ
リーバルブＶ1に不要なねじれ角が発生することが防止
され、該ロータリーバルブＶ1による油圧の制御精度が
向上する。
【００４１】次に、図９に基づいて本発明の第３実施例
を説明する。
を説明する。
【００４２】第３実施例は、第１実施例におけるバルブ
ケーシング１に外付けされたトルクモータ２８に代え
て、バルブケーシング１の内部に収納されたトルクモー
タ５１を用いた点に特徴を有している。トルクモータ５
１はバルブケーシング１の内周に支持されたコイル５２
を備えており、永久磁石で形成された連結部材３０と前
記コイル５２との間に一対のボールベアリング５３，５
４が配設される。コイル５２に通電すると連結部材３０
が直接回転駆動され、そのトルクがピン２９を介してア
ウタスリーブ２８に伝達される。上述のように、トルク
モータ５１をバルブケーシング１の内部に収納したこと
により、パワーステアリング装置の寸法を小型化するこ
とができる。
ケーシング１に外付けされたトルクモータ２８に代え
て、バルブケーシング１の内部に収納されたトルクモー
タ５１を用いた点に特徴を有している。トルクモータ５
１はバルブケーシング１の内周に支持されたコイル５２
を備えており、永久磁石で形成された連結部材３０と前
記コイル５２との間に一対のボールベアリング５３，５
４が配設される。コイル５２に通電すると連結部材３０
が直接回転駆動され、そのトルクがピン２９を介してア
ウタスリーブ２８に伝達される。上述のように、トルク
モータ５１をバルブケーシング１の内部に収納したこと
により、パワーステアリング装置の寸法を小型化するこ
とができる。
【００４３】次に、図１０に基づいて本発明の第４実施
例を説明する。
例を説明する。
【００４４】第４実施例のパワーステアリング装置は、
油圧ポンプ５から供給されるオイルをパワーシリンダ１
０の左右に油室１２，１３に選択的に導くべくための４
方向スプールバルブＶ2 を備えている。４方向スプール
バルブＶ2 のバルブ孔６１に摺動自在に嵌合するスプー
ル６２は、バルブハウジング６３から外部に延出するロ
ッド６４を備えており、このロッド６４に形成したラッ
ク６４1 にトルクモータ６５のピニオン６６が噛合す
る。トルクモータ６５は電子制御ユニットＵに接続され
ており、ステアリングホイール３の操舵角を検出する操
舵角センサ１４、ステアリングホイール３の操舵トルク
を検出する操舵トルクセンサ１５、車両のヨーレートを
検出するヨーレートセンサ１６及び車両の走行速度を検
出する車速センサ１７からの各信号に基づいて駆動され
る。
油圧ポンプ５から供給されるオイルをパワーシリンダ１
０の左右に油室１２，１３に選択的に導くべくための４
方向スプールバルブＶ2 を備えている。４方向スプール
バルブＶ2 のバルブ孔６１に摺動自在に嵌合するスプー
ル６２は、バルブハウジング６３から外部に延出するロ
ッド６４を備えており、このロッド６４に形成したラッ
ク６４1 にトルクモータ６５のピニオン６６が噛合す
る。トルクモータ６５は電子制御ユニットＵに接続され
ており、ステアリングホイール３の操舵角を検出する操
舵角センサ１４、ステアリングホイール３の操舵トルク
を検出する操舵トルクセンサ１５、車両のヨーレートを
検出するヨーレートセンサ１６及び車両の走行速度を検
出する車速センサ１７からの各信号に基づいて駆動され
る。
【００４５】さて、操舵角センサ１４、操舵トルクセン
サ１５及び車速センサ１７の各出力から求められる規範
ヨーレートとヨーレートセンサ１６で実際に検出された
実ヨーレートとが一致しているときには、運転者の意図
せぬ外乱による進路変化が発生していないと判断され、
トルクモータ６５への通電が停止される。その結果、４
方向スプールバルブＶ2 のスプール６２は図示したニュ
ートラル位置に保持され、油圧ポンプ５からフィードポ
ート６に供給されたオイルがリターンポート７からオイ
ルタンク４に戻されることにより、パワーシリンダ１０
が不作動状態になって油圧による操舵力は発生しない。
サ１５及び車速センサ１７の各出力から求められる規範
ヨーレートとヨーレートセンサ１６で実際に検出された
実ヨーレートとが一致しているときには、運転者の意図
せぬ外乱による進路変化が発生していないと判断され、
トルクモータ６５への通電が停止される。その結果、４
方向スプールバルブＶ2 のスプール６２は図示したニュ
ートラル位置に保持され、油圧ポンプ５からフィードポ
ート６に供給されたオイルがリターンポート７からオイ
ルタンク４に戻されることにより、パワーシリンダ１０
が不作動状態になって油圧による操舵力は発生しない。
【００４６】外乱による予期せぬ進路変化が発生する
と、電子制御ユニットＵからトルクモータ６５に所定の
電圧が印加され、該トルクモータ６５の出力トルクによ
ってスプール６２が例えば矢印ａ方向に付勢される。そ
の結果、油圧ポンプ５からフィードポート６に供給され
たオイルが第１出力ポート８を介してパワーシリンダ１
０の一方の油室１２に供給され、他方の油室１３のオイ
ルが第２出力ポート９及びリターンポート７を介してオ
イルタンク４に戻されることにより、パワーシリンダ１
０が一駆動される。これにより、前記外乱による進路変
化を修正するように操向輪が自動的に操舵され、車両の
進路が一定に保持される。
と、電子制御ユニットＵからトルクモータ６５に所定の
電圧が印加され、該トルクモータ６５の出力トルクによ
ってスプール６２が例えば矢印ａ方向に付勢される。そ
の結果、油圧ポンプ５からフィードポート６に供給され
たオイルが第１出力ポート８を介してパワーシリンダ１
０の一方の油室１２に供給され、他方の油室１３のオイ
ルが第２出力ポート９及びリターンポート７を介してオ
イルタンク４に戻されることにより、パワーシリンダ１
０が一駆動される。これにより、前記外乱による進路変
化を修正するように操向輪が自動的に操舵され、車両の
進路が一定に保持される。
【００４７】外乱による車両の進路変化が逆方向であれ
ば、トルクモータ６５からスプール６２に矢印ｂ方向の
付勢力が与えられ、前述と同様にして外乱による進路変
化が修正される。而して、運転者は外乱による進路変化
を修正する操作から解放される。
ば、トルクモータ６５からスプール６２に矢印ｂ方向の
付勢力が与えられ、前述と同様にして外乱による進路変
化が修正される。而して、運転者は外乱による進路変化
を修正する操作から解放される。
【００４８】トルクモータ６５による４方向スプールバ
ルブＶ2 の操作は、上述した外乱による進路変化の自動
修正だけでなく、操舵反力や操舵応答性の制御に対して
も適用することができる。
ルブＶ2 の操作は、上述した外乱による進路変化の自動
修正だけでなく、操舵反力や操舵応答性の制御に対して
も適用することができる。
【００４９】即ち、トルクモータ６５に印加される電圧
の大きさ及び極性を制御することにより、ステアリング
ホイール３のニュートラル位置を図４の実線ａ位置から
破線ｂ位置或いは破線ｃ位置に向けて偏倚させれば、油
圧による操舵アシスト力を任意に発生させ、そのときの
操舵状態や運転状態に応じた最適の操舵反力を得て操舵
フィーリングを向上させることができる。
の大きさ及び極性を制御することにより、ステアリング
ホイール３のニュートラル位置を図４の実線ａ位置から
破線ｂ位置或いは破線ｃ位置に向けて偏倚させれば、油
圧による操舵アシスト力を任意に発生させ、そのときの
操舵状態や運転状態に応じた最適の操舵反力を得て操舵
フィーリングを向上させることができる。
【００５０】次に、図１１に基づいて本発明の第５実施
例を説明する。
例を説明する。
【００５１】第５実施例のパワーステアリング装置は、
第４実施例のものと同一構造の４方向スプールバルブＶ
2 のスプール６２を付勢するアクチュエータとして、ト
ルクモータ６５に代えて油圧シリンダ６７を用いた点に
特徴を有している。油圧シリンダ６７はシリンダ６８に
摺動自在に嵌合してスプール６２のロッド６４に係合す
るピストン６９と、該ピストン６９の両端に形成された
一対の油室７０，７１とを備えており、油圧ポンプ５か
らのオイルを電子制御ユニットＵにより制御されるソレ
ノイド弁７２を介してシリンダ６７の一対の油室７０，
７１に選択的に供給することにより、４方向スプールバ
ルブＶ2 のスプール６２を付勢することができる。
第４実施例のものと同一構造の４方向スプールバルブＶ
2 のスプール６２を付勢するアクチュエータとして、ト
ルクモータ６５に代えて油圧シリンダ６７を用いた点に
特徴を有している。油圧シリンダ６７はシリンダ６８に
摺動自在に嵌合してスプール６２のロッド６４に係合す
るピストン６９と、該ピストン６９の両端に形成された
一対の油室７０，７１とを備えており、油圧ポンプ５か
らのオイルを電子制御ユニットＵにより制御されるソレ
ノイド弁７２を介してシリンダ６７の一対の油室７０，
７１に選択的に供給することにより、４方向スプールバ
ルブＶ2 のスプール６２を付勢することができる。
【００５２】而して、上記第５実施例によっても、第４
実施例と同様の効果を達成することができる。
実施例と同様の効果を達成することができる。
【００５３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００５４】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、車両の操舵状態及び運動状態に基づいてア
クチュエータを駆動し、ピニオンシャフトに相対回転可
能に接続されたアウタスリーブを回転させることにより
ロータリーバルブを作動させているので、車両に運転者
の予期せぬ進路変化が発生しても、運転者に修正操作を
強いることなく、自動的にパワーシリンダを作動させて
前記進路変化を修正することができる。しかも、前記ア
クチュエータでロータリーバルブを作動させてパワーシ
リンダを駆動することにより、操舵アシスト力を任意に
調整して操舵フィーリングを向上させることができる。
明によれば、車両の操舵状態及び運動状態に基づいてア
クチュエータを駆動し、ピニオンシャフトに相対回転可
能に接続されたアウタスリーブを回転させることにより
ロータリーバルブを作動させているので、車両に運転者
の予期せぬ進路変化が発生しても、運転者に修正操作を
強いることなく、自動的にパワーシリンダを作動させて
前記進路変化を修正することができる。しかも、前記ア
クチュエータでロータリーバルブを作動させてパワーシ
リンダを駆動することにより、操舵アシスト力を任意に
調整して操舵フィーリングを向上させることができる。
【００５５】また請求項２に記載された発明によれば、
ピニオンシャフトにアウタスリーブを接続する接続手段
を弾性体で構成したので、アウタスリーブのピニオンシ
ャフトに対する相対回転を許容しながら、ピニオンシャ
フトの回転をアウタスリーブに伝達することができる。
ピニオンシャフトにアウタスリーブを接続する接続手段
を弾性体で構成したので、アウタスリーブのピニオンシ
ャフトに対する相対回転を許容しながら、ピニオンシャ
フトの回転をアウタスリーブに伝達することができる。
【００５６】また請求項３に記載された発明によれば、
接続手段の弾性体に予圧を与えたことにより、アクチュ
エータの回転抵抗に抗してピニオンシャフトの回転をア
ウタスリーブにダイレクイトに伝達し、ロータリーバル
ブの作動遅れを防止することができる。
接続手段の弾性体に予圧を与えたことにより、アクチュ
エータの回転抵抗に抗してピニオンシャフトの回転をア
ウタスリーブにダイレクイトに伝達し、ロータリーバル
ブの作動遅れを防止することができる。
【００５７】また請求項４に記載された発明によれば、
車両の操舵状態及び運動状態に基づいてアクチュエータ
を駆動して４方向スプールバルブを作動させているの
で、車両に運転者の予期せぬ進路変化が発生しても、運
転者に修正操作を強いることなく、自動的にパワーシリ
ンダを作動させて前記進路変化を修正することができ
る。しかも、前記アクチュエータでロータリーバルブを
作動させてパワーシリンダを駆動することにより、操舵
アシスト力を任意に調整して操舵フィーリングを向上さ
せることができる。
車両の操舵状態及び運動状態に基づいてアクチュエータ
を駆動して４方向スプールバルブを作動させているの
で、車両に運転者の予期せぬ進路変化が発生しても、運
転者に修正操作を強いることなく、自動的にパワーシリ
ンダを作動させて前記進路変化を修正することができ
る。しかも、前記アクチュエータでロータリーバルブを
作動させてパワーシリンダを駆動することにより、操舵
アシスト力を任意に調整して操舵フィーリングを向上さ
せることができる。
【図１】第１実施例によるパワーステアリング装置の全
体構成図
体構成図
【図２】ロータリーバルブの縦断面図
【図３】図２の３−３線断面図
【図４】バルブねじれ角と油圧との関係を示すグラフ
【図５】バルブねじれ角とモータ電圧との関係を示すグ
ラフ
ラフ
【図６】車速と操舵反力との関係を示すグラフ
【図７】第２実施例に係る、前記図２に対応するロータ
リーバルブの縦断面図
リーバルブの縦断面図
【図８】図７の８−８線断面図
【図９】第３実施例に係る、前記図２に対応するロータ
リーバルブの縦断面図
リーバルブの縦断面図
【図１０】第４実施例によるパワーステアリング装置の
全体構成図
全体構成図
【図１１】第５実施例によるパワーステアリング装置の
全体構成図
全体構成図
【符号の説明】 ３ ステアリングホイール １０ パワーシリンダ １４ 操舵角センサ（操舵状態センサ） １５ 操舵トルクセンサ（操舵状態センサ） １６ ヨーレートセンサ（運転状態センサ） １７ 車速センサ（運転状態センサ） １８ トルクモータ（アクチュエータ） ２３ ピニオンシャフト ２４ ラックバー ２５ インナスリーブ ２６ トーションバー ２８ アウタスリーブ ３４ 弾性体（接続手段） ４１ 弾性体（接続手段） ５１ トルクモータ（アクチュエータ） ６５ トルクモータ（アクチュエータ） ６７ 油圧シリンダ（アクチュエータ） Ｕ 電子制御ユニット（制御手段） Ｖ1 ロータリーバルブ Ｖ2 ４方向スプールバルブ
フロントページの続き (72)発明者 浅沼 信吉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (4)
- 【請求項１】 ステアリングホイール（３）に接続され
たインナスリーブ（２５）と、ラックバー（２４）に噛
合するピニオンシャフト（２３）に接続されたアウタス
リーブ（２８）と、インナスリーブ（２５）及びピニオ
ンシャフト（２３）を結合するトーションバー（２６）
とを備えたロータリーバルブ（Ｖ1 ）によりパワーシリ
ンダ（１０）に連通する油路を切り換えるパワーステア
リング装置において、 ピニオンシャフト（２３）にアウタスリーブ（２８）を
相対回転可能に接続する接続手段（３４，４１）と、ア
ウタスリーブ（２８）を駆動してピニオンシャフト（２
３）に対して相対回転させるアクチュエータ（１８，５
１）と、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
（１４，１５）と、車両の運動状態を検出する運動状態
検出手段（１６，１７）と、操舵状態検出手段（１４，
１５）及び運動状態検出手段（１６，１７）の出力に基
づいてアクチュエータ（１８，５１）の駆動を制御する
制御手段（Ｕ）とを備えたことを特徴とする、パワース
テアリング装置。 - 【請求項２】 接続手段（３４，４１）が弾性体よりな
ることを特徴とする、請求項１記載のパワーステアリン
グ装置。 - 【請求項３】 接続手段（４１）が予圧を与えられた弾
性体よりなることを特徴とする、請求項２記載のパワー
ステアリング装置。 - 【請求項４】 ４方向スプールバルブ（Ｖ2 ）によりパ
ワーシリンダ（１０）に連通する油路を切り換えるパワ
ーステアリング装置において、 ４方向スプールバルブ（Ｖ2 ）を切り換えるアクチュエ
ータ（６５，６７）と、車両の操舵状態を検出する操舵
状態検出手段（１４，１５）と、車両の運動状態を検出
する運動状態検出手段（１６，１７）と、操舵状態検出
手段（１４，１５）及び運動状態検出手段（１６，１
７）の出力に基づいてアクチュエータ（６５，６７）の
駆動を制御する制御手段（Ｕ）とを備えたことを特徴と
する、パワーステアリング装置。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13811693A JP3182472B2 (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | パワーステアリング装置 |
| US08/257,772 US5511630A (en) | 1993-06-10 | 1994-06-09 | Power steering system |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13811693A JP3182472B2 (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | パワーステアリング装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06344934A true JPH06344934A (ja) | 1994-12-20 |
| JP3182472B2 JP3182472B2 (ja) | 2001-07-03 |
Family
ID=15214339
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13811693A Expired - Fee Related JP3182472B2 (ja) | 1993-06-10 | 1993-06-10 | パワーステアリング装置 |
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1994
- 1994-06-09 US US08/257,772 patent/US5511630A/en not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |