DE102010014798A1

DE102010014798A1 - Kleines Fahrzeug

Info

Publication number: DE102010014798A1
Application number: DE102010014798A
Authority: DE
Inventors: Ken Wako-shi Adachi; Masahiro Wako-shi Nakashima
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2009-05-28
Filing date: 2010-04-13
Publication date: 2011-04-07
Anticipated expiration: 2030-04-14
Also published as: JP5345448B2; US20100300795A1; JP2010274761A; ITTO20100422A1; US8479702B2; IT1400534B1; DE102010014798B4

Abstract

Um in einem kleinen Fahrzeug mit einem Ölsteuerventil (81) für einen hydraulisch betätigten Mechanismus eines Motors (1) eine gute Kühlung des Ölsteuerventils (81) zu erzielen. Ein kleines Fahrzeug umfasst ein Schieberventil (81) zum Einstellen eines Hydraulikdrucks für einen hydraulisch betätigten Mechanismus eines Motors (1). Das Schieberventil (81) ist seitwärts von einem Zylinderabschnitt (30) (Zylinderkopf 2) angeordnet, so dass eine Achse (C8) des Schieberventils (81) sich im Wesentlichen parallel zu einer Achse (C2) des Zylinderabschnitts (30) erstreckt. Ferner ist das Schieberventil (81) in einer Fahrzeugseitenansicht an einer Position angeordnet, die hinter einem Kühler (115) ist und die in eine vertikale Breite des Kühlers (115) fällt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf kleine Fahrzeuge, wie etwa Motorräder mit einem Ölsteuerventil zum Einstellen eines Hydraulikdrucks eines Ventilbetätigungsmechanismus oder anderer hydraulisch betätigter Mechanismen.
Eine bekannte Anordnung in dem kleinen Fahrzeug umfasst ein Ölsteuerventil, das hinter einem Zylinder, der in einem Zustand, in dem er auf dem Fahrzeug montiert ist, aufrecht steht, oder hinter einem Zylinderkopf angeordnet ist (siehe zum Beispiel Patentdokumente 1 und 2).
[Patentdokument 1]
Offengelegtes japanisches Patent Nr. 2000-205038
[Patentdokument 2]
Offengelegtes japanisches Patent Nr. 2005-330857
Es besteht in der vorstehend erwähnten bekannten Anordnung jedoch Raum für Verbesserungen bei der Kühlleistung des Ölsteuerventils, da das Ölsteuerventil anfällig für Wärme von dem Zylinder ist und eine Kühlung durch eine Luftströmung nicht erwartet werden kann, wenn von dem Ventil selbst erzeugte Wärme gekühlt werden soll.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, in einem kleinen Fahrzeug mit einem Ölsteuerventil für einen hydraulisch betätigten Mechanismus eines Motors, eine gute Kühlung des Ölsteuerventils zu erreichen.
Als Mittel zum Lösen des vorstehend beschriebenen Problems der bekannten Technik wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ein kleines Fahrzeug (zum Beispiel ein Motorrad 101, 101' oder 101'' der bevorzugten Ausführungsformen) bereitgestellt, das umfasst: einen Motor (zum Beispiel einen Motor 1 oder 1'' der bevorzugten Ausführungsformen) mit einem Zylinder (zum Beispiel einem Zylinderhauptkörper 30a der vorliegenden Ausführungsformen), der in einem Zustand, in dem er auf dem Fahrzeug montiert ist, aufrecht steht; einen Kühler (zum Beispiel einen Kühler 115 der bevorzugten Ausführungsformen), der benachbart zu dem Motor auf einer Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet ist; und ein Ölsteuerventil (zum Beispiel ein Schieberventil 81 der bevorzugten Ausführungsformen) zum Einstellen eines Hydraulikdrucks für einen hydraulisch betätigten Mechanismus (zum Beispiel einen variablen Ventilbetätigungsmechanismus 5 der bevorzugten Ausführungsformen) des Motors. In diesem kleinen Fahrzeug ist das Ölsteuerventil seitlich von dem Zylinder oder einem Zylinderkopf (zum Beispiel einem Zylinderkopf 2 der bevorzugten Ausführungsformen) angeordnet, so dass eine Achse (zum Beispiel eine Achse C8 der bevorzugten Ausführungsformen) des Ölsteuerventils sich im Wesentlichen parallel zu einer Achse (zum Beispiel einer Achse C2 der bevorzugten Ausführungsformen) des Zylinders erstreckt. Ferner ist das Ölsteuerventil an einer Position angeordnet, die in einer Fahrzeugseitenansicht hinter dem Kühler ist und in eine vertikale Breite des Kühlers fällt.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Ölsteuerventil seitlich von dem Zylinder oder dem Zylinderkopf auf einer Seite näher an dem Kühler angeordnet.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Ölsteuerventil derart angeordnet, dass wenigstens ein Teil des Ölsteuerventils sich in einer Fahrzeugvorderansicht von einer Querbreite des Kühlers nach außen wölbt.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das kleine Fahrzeug ferner ein Abdeckungselement (zum Beispiel eine Kühlerabdeckung 121 oder eine Verkleidungl 22 der bevorzugten Ausführungsformen (zum Abdecken eines Abschnitts, der sich von einer Seite des Strahlers zu einer Seite des Motors erstreckt. In diesem kleinen Fahrzeug ist ein Luftströmungsweg (zum Beispiel ein Luftströmungsweg K1 oder K2 der bevorzugten Ausführungsformen) im Inneren des Abdeckungselements ausgebildet, und das Ölsteuerventil ist im Inneren des Abdeckungselements angeordnet.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst das kleine Fahrzeug ferner einen Abwärtsrahmen (zum Beispiel einen Abwärtsrahmen 112 der bevorzugten Ausführungsformen), der sich vertikal seitlich von dem Zylinder erstreckt, um den Motor zu halten. In diesem kleinen Fahrzeug ist in einer Fahrzeugseitenansicht zumindest ein Teil des Ölsteuerventils zwischen dem Abwärtsrahmen und dem Kühler angeordnet.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Ölsteuerventil seitlich von dem Zylinder oder dem Zylinderkopf, der aufrecht auf dem Motor steht, angeordnet. Dies bringt eine Luftströmung aus einer Fahrzeugvorwärtsrichtung dazu, leichter dazu zu tendieren, dass sie gegen das Ölsteuerventil bläst, ohne von dem Zylinder blockiert zu werden. Außerdem erlaubt die Anordnung, in der das Ölsteuerventil an der Position angeordnet ist, die hinter dem Kühler ist und die in der Fahrzeugseitenansicht in die vertikale Breite des Kühlers fällt, dass das Ölsteuerventil an einer Position angeordnet wird, durch welche die Luftströmung im Allgemeinen leicht strömt. Indem das Ölsteuerventil, wie vorstehend beschrieben, aktiv der Luftströmung ausgesetzt wird, wird der Kühlwirkungsgrad des Ölsteuerventils verbessert, so dass die Wirkung der Wärme von dem Zylinder und der durch das Ventil erzeugten, unterbunden werden kann. Ferner ist die Achse des Ölsteuerventils derart angeordnet, dass sie sich entlang der Achse des Zylinders erstreckt, was verhindert, dass das Ölsteuerventil sich von dem Zylinder nach außen wölbt. Dies verbessert den Freiheitsgrad bei der Anordnung des Ölsteuerventils.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Ölsteuerventil nahe an dem Kühler angeordnet. Dies ermöglicht, dass die Luftströmung sogar noch aktiver gegen das Ölsteuerventil geblasen wird. Dies verbessert seinerseits den Kühlwirkungsgrad des Ölsteuerventils.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung wölbt sich zumindest ein Teil des Ölsteuerventils in einer Querbreite des Kühlers nach außen. Dies erlaubt, dass Luft, die entlang linken und rechten Seiten des Kühlers strömt, gegen das Ölsteuerventil geblasen wird, so dass der Kühlwirkungsgrad des Ölsteuerventils weiter verbessert werden kann.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist das Ölsteuerventil im Inneren des Abdeckungselements angeordnet, in dessen Inneren der Luftströmungsweg ausgebildet ist. Das Ölsteuerventil kann daher der Luft ausgesetzt werden, die im Inneren des Abdeckungselements strömt, so dass der Kühlwirkungsgrad des Ölsteuerventils weiter verbessert werden kann.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Abschnitt des Ölsteuerventils, wie etwa ein Antriebsabschnitt davon, in der Fahrzeugseitenansicht zwischen dem Abwärtsrahmen und dem Kühler angeordnet. Unter Verwendung eines ungenutzten Raums, der zwischen dem Abwärtsrahmen und dem Kühler ausgebildet ist, kann der Antriebsabschnitt des Ölsteuerventils, der dazu neigt, auf der Fahrzeugaußenseite sperrig zu sein, daher angeordnet werden, wodurch der Abwärtsrahmen und der Kühler umgangen werden. Die Fahrzeugbreite um das Ölsteuerventil herum kann daher klein gehalten werden, so dass die Größenverringerung der Fahrzeugkarosserie erreicht werden kann.
1 ist eine rechte Seitenaufrissansicht, die ein Motorrad gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine rechte Seitenaufrissansicht, die einen Motor und umgebende Teile des Motorrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
3 ist eine vordere Aufrissansicht, die den Motor und umgebende Teile des Motorrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
4 ist eine entlang der Linie A-A von 2 genommene Querschnittansicht.
5 ist eine linke Seitenaufrissansicht, die den Motor des Motorrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
6(a) und 6(b) sind Draufsichten, die einen wesentlichen Abschnitt eines Ventilbetätigungsmechanismus des Motors des Motorrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen, wobei 6(a) einen Zustand des wesentlichen Abschnitts in einer Position zeigt, die mit einerniederdrehzahlseitigen Nocke betriebsfähig ist, und 6(b) einen Zustand des wesentlichen Abschnitts in einer Position zeigt, die mit einer hochdrehzahlseitigen Nocke betriebsfähig ist.
7 ist ein Diagramm, das eine Anordnung eines variablen Ventilsbetätigungssystems des Ventilbetätigungsmechanismus zeigt.
8 ist eine Draufsicht, die einen Fahrzeugrahmen des Motorrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in einer Axialrichtung eines Kopfrohrs gesehen zeigt.
9 ist eine perspektivische Ansicht, die einen Hydraulikaktuator zeigt, der den Ventilbetätigungsmechanismus betätigt.
10 ist eine rechte Seitenaufrissansicht, die einen Zylinderabschnitt und umgebende Teile des Motors des Motorrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
11 ist eine vordere Aufrissansicht, die einen rechten Abwärtsrahmen und umgebende Teile des Motorrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
12 ist eine Teilquerschnittansicht, die den Zylinderabschnitt und umgebende Teile des Motors des Motorrads gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
13 ist eine rechte Seitenaufrissansicht, die einen Motor und umgebende Teile eines Motorrads gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
14 ist eine entlang der Linie B-B von 13 genommene Querschnittansicht.
15 ist eine rechte Seitenaufrissansicht, die einen Motor und umgebende Teile eines Motorrads gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
16 ist eine entlang der Linie C-C von 15 genommene Querschnittansicht.
Spezifische Ausführungsformen, auf welche die vorliegende Erfindung angewendet wird, werden nachstehend unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben. Über die hier nachstehend gegebenen Beschreibungen hinweg bedeuten die Ausdrücke, die Richtungen anzeigen, einschließlich vorn und hinten und rechts und links, wenn nicht anders angegeben, die gleichen Richtungen wie die in einem Fahrzeug. In den Zeichnungen zeigt ein Pfeil vorn die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs an, ein Pfeil links zeigt die Linksrichtung des Fahrzeugs an, und ein Pfeil oben zeigt von dem Fahrzeug nach oben an.
Bezug nehmend auf 1 hat ein Motorrad (ein Sattelreittyp-Fahrzeug, ein kleines Fahrzeug) 101 ein Vorderrad 102, das an einem unteren Endabschnitt der linken und rechten Vordergabeln 103 drehbar gelagert ist. Ein Vorderradaufhängungssystem 104, das hauptsächlich die linken und rechten Vordergabeln 103 umfasst, ist von einem Kopfrohr 106 lenkbar und gelagert, welches an einem Vorderende eines Fahrzeugrahmens 105 angeordnet ist. Andererseits ist ein Hinterrad 107 des Motorrads 101 an einem hinteren Endabschnitt einer hinteren Schwinge 108 drehbar gelagert. Die hintere Schwinge 108 hat einen vorderen Endabschnitt, der durch linke und rechte Schwenkplatten 109 des Fahrzeugrahmens 105 an einem Zwischenabschnitt in Längsrichtung des Fahrzeugrumpfes vertikal schwingbar gelagert ist.
Ein Paar linker und rechter Hauptrohre 111 erstreckt sich von dem Kopfrohr 106 schräg nach außen in Richtung der Hinterseite. Ein Paar linker und rechter Abwärtsrahmen (Motoraufhängungen) 112 erstreckt sich von unteren Abschnitten an Vorderabschnitten der linken und rechten Hauptrohre 111 nach unten. Ein Sitzrahmen 113 erstreckt sich von hinteren Endabschnitten der linken und rechten Hauptrohre 111 nach hinten. Ein Paar linker und rechter hinterer Polstereinheiten 114 ist zwischen dem Sitzrahmen 113 und einem hinteren Abschnitt der hinteren Schwinge 108 eingefügt. Ein Motor 1, der als ein Antriebsmotor des Motorrads 101 dient, hat einen vorderen Endabschnitt, der von unteren Endabschnitten der linken und rechten Abwärtsrahmen 112 gehalten wird.
Bezug nehmend auch auf 2 ist der Motor 1 ein Parallel-Vierzylindermotor mit einer Mitteldrehachse (Kurbelachse) C1 einer Kurbelwelle 10, die sich entlang einer Fahrzeugbreitenrichtung (Querrichtung) erstreckt. Der Motor 1 hat einen grundlegenden Aufbau mit einem vorwärts geneigten Zylinderabschnitt 30 (mit einem oberen Abschnitt, der auf einer Vorderseite angeordnet ist), der von einem Vorderabschnitt seines Kurbelgehäuses 20 aufrecht steht.
Gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erstrecken sich die linken und rechten Abwärtsrahmen 112 an Seiten des Zylinderabschnitts 30 vorbei, und ihre unteren Endabschnitte sind mit einem vorderen Endabschnitt des Kurbelgehäuses 20 verbunden, um dadurch das Kurbelgehäuse 20 zu halten. Ein Kühler 115 zum Kühlen des Motors 1 ist zwischen dem Zylinderabschnitt 30 und dem Vorderrad 102 und den vor dem Zylinderabschnitt 30 angeordneten linken und rechten Vordergabeln 103 angeordnet.
Die linken und rechten Schwenkplatten 109 erstrecken sich von hinteren Endabschnitten der linken und rechten Hauptrohre 111 nach unten. Der Motor 1 hat einen fest von oberen und unteren Abschnitten der linken und rechten Schwenkplatten 109 gehaltenen hinteren Endabschnitt. Ferner hat die hintere Schwinge 108 einen vorderen Endabschnitt, der an vertikalen Zwischenabschnitten der linken und rechten Schwenkplatten 109 vertikal schwenkbar gehalten wird.
Es muss hier bemerkt werden, dass das Motorrad 101 ein sogenanntes unverkleidetes Fahrzeug ist, das keine Fahrzeugrumpfabdeckungen oder ähnliches hat, so dass viele der Fahrzeugbestandteile, wie etwa der Motor 1 und der Fahrzeugrahmen 105 freigelegt sind.
Bezug nehmend auf 1 bis 4 ist der Kühler 115 ein blechähnliches Teil mit in einer Fahrzeugvorderansicht horizontal langer rechteckiger Form. Der Kühler 115 umfasst einen Kühlerkern 116, der in einer Draufsicht eine nach hinten vorstehende Krümmung bildet. Der Kühler 115 umfasst ferner einen kühlmitteleinlaufseitigen Behälter 117 und einen kühlmittelauslaufseitigen Behälter 118, die auf beiden Seiten in Querrichtung des Kühlerkerns 116 angeordnet sind. Außerdem ist ein Kühlerventilator 119 auf einer hinteren Oberflächenseite der linken Seite des Kühlerkerns 116 angeordnet. Der Kühler 115 (Kühlerkern 116) kann anstelle des runden Typs eine flache Blechform haben.
Anordnungen des Motors 1 werden nachstehend unter Bezug auf 5, 6(a) und 6(b) und 7 beschrieben.
Der Zylinderabschnitt 30 des Motors 1 umfasst hauptsächlich einen Zylinderhauptkörper 30a, einen Zylinderkopf 2 und einen Kopfdeckel 3. Insbesondere ist der Zylinderhauptkörper 30a integral auf dem Kurbelgehäuse 20 ausgebildet (oder getrennt davon ausgebildet und fest darauf montiert). Der Zylinderkopf 2 ist auf den Zylinderhauptkörper 30a montiert. Der Kopfdeckel 3 ist auf den Zylinderkopf 2 montiert. Eine von dem Zylinderkopf 2 und dem Kopfdeckel 3 definierte Ventilbetätigungskammer 4 nimmt darin einen Ventilbetätigungsmechanismus 5 zum Antreiben von Einlass- und Auslassventilen 6, 7 auf.
In 5 bezeichnen die Bezugszeichen 8, 9 Einlass- und Auslasskanäle, die vorn und hinten an dem Zylinderkopf 2 ausgebildet sind, und Bezugszeichen 11, 12 bezeichnen jeweils einlassseitige und auslassseitige Nockenwellen. Die Einlass- und Auslasskanäle 8, 9 bilden jeweils ein Paar verbrennungskammerseitigen Öffnungen für jeden Zylinder, so dass das Paar von verbrennungskammerseitigen Öffnungen von einem entsprechend Paar von Einlass- und Auslassventilen 6, 7 geöffnet oder geschlossen wird. Insbesondere ist der Motor 1 ein Vierzylindertyp, wobei jeder Zylinder ein Paar linker und rechter Einlassventile 6 und ein Paar linker und rechter Auslassventile 7 hat.
Ein Kolben 40, der jedem entlang der Kurbelachse C1 angeordneten Zylinder entspricht, ist hin und her beweglich in den Zylinderhauptkörper 30a eingepasst. Eine Hin- und Herbewegung des Kolbens 40 wird über eine Verbindungsstange 40a in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 10 übersetzt. Ein Drosselkörper 48 ist mit einem hinteren Abschnitt des Zylinderabschnitts 30 verbunden. Eine Auslassrohrleitung 49 ist mit einem vorderen Abschnitt des Zylinderabschnitts 30 verbunden. Das Bezugszeichen C2 in 5 bezeichnet eine Zylindermittelachse (Zylinderachse), die sich in eine Richtung erstreckt, in welcher der Zylinderabschnitt 30 steht.
Ein Getriebegehäuse 20a ist integral hinter dem Kurbelgehäuse 20 verbunden. Das Getriebegehäuse 20a nimmt ein Getriebe 29 und eine Kupplung 28 darin auf. Die Kupplung 28 ist auf einem rechten Seitenabschnitt des Getriebegehäuses 20a angeordnet. Ein Drehantrieb der Kurbelwelle 10 wird über die Kupplung 28 und das Getriebe 29 außerhalb des Motors 1 ausgegeben.
Das Paar linker und rechter Einlassventile 6 für einen Zylinder wird geöffnet oder geschlossen, indem es durch Nocken 11A auf der einlassseitigen Nockenwelle 11 über einen einlassseitigen Kipphebel 13, der für jeden Zylinder bereitgestellt ist, gedrückt wird. Ähnlich wird das Paar linker und rechter Auslassventile 7 für einen Zylinder geöffnet oder geschlossen, indem es von Nocken 12A auf der auslassseitigen Nockenwelle 12 über einen auslassseitigen Kipphebel 17, der für jeden Zylinder bereitgestellt ist, gedrückt wird.
Der einlassseitige Kipphebel 13 wird von einer einlassseitigen Kipphebelwelle 14, die hinter einem von dem Bolzen entfernten Endabschnitt des Einlassventils 6 angeordnet ist, schwingbar um eine Achse der einlassseitigen Kipphebelwelle 14 und axial verschiebbar gehalten. Ähnlich wird der auslassseitige Kipphebel 17 von einer auslassseitigen Kipphebelwelle 18, die vor einem von dem Bolzen entfernten Endabschnitt des Auslassventils 7 angeordnet ist, drehbar um eine Achse der auslassseitigen Kipphebelwelle 18 und axial verschiebbar gehalten.
Wenn der Motor 1 betrieben wird, wird jede der einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 11, 12 in Verbindung mit der Kurbelwelle 10 drehbar angetrieben, was dazu führt, dass die einlass- und auslassseitigen Kipphebel 13, 17 entsprechend einem Außenumfangsmuster jeder der Nocken 11A, 12A passend geschwungen werden. Jeder der einlass- und auslassseitigen Kipphebel 13, 17 drückt dann das entsprechende der einlass- und auslassseitigen Ventile 6, 7, was bewirkt, dass das einlassseitige Ventil 6 oder das auslassseitige Ventile 7 eine Hin- und Herbewegung macht, um dadurch die verbrennungskammerseitige Öffnung des Einlasskanals 8 oder des Auslasskanals 9 zu öffnen oder zu schließen.
Der früher erwähnte Ventilbetätigungsmechanismus 5 ist als ein variabler Betätigungsmechanismus ausgebildet, der fähig ist, einen Ventilöffnungs-/Schließungszeitablauf oder einen Hubbetrag jedes der Einlass- und Auslassventile zu variieren. Der Ventilbetätigungsmechanismus 5 verwendet gemäß einem Motordrehzahlbereich den passenden Nockentyp. Insbesondere, wenn der Motor 1 zum Beispiel in einem Niederdrehzahlbereich einer Motordrehzahl von weniger als 900 U/Min (Umdrehungen pro Minute) läuft, verwendet der Ventilbetätigungsmechanismus 5 eine Nocke für einen Niederdrehzahlbereich in jeder der einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 11, 12, um das entsprechende der Einlass- und Auslassventile 6, 7 zu öffnen und zu schließen; wenn der Motor 1 in einem Hochdrehzahlbereich der Motordrehzahl von 9000 U/Min oder höher läuft, verwendet der Ventilbetätigungsmechanismus 5 eine Nocke für einen Hochdrehzahlbereich in jeder der einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 11, 12, um das entsprechende der Einlass- und Auslassventile 6, 7 zu öffnen und zu schließen.
Im Folgenden wird die Einlassseite für einen Zylinder in dem Ventilbetätigungsmechanismus 5 unter Bezug auf 6(a) und 6(b) beschrieben. Die gleichen Anordnungen gelten für die Einlassseite anderer Zylinder und die Auslassseite jedes Zylinders.
Bezug nehmend auf 6(a) und 6(b) umfassen die Nocken 11A der einlassseitigen Nockenwelle 11 linke und rechte erste Nocken 15a, 16a für den Niederdrehzahlbereich und linke und rechte zweite Nocken 15b, 16b für den Hochdrehzahlbereich. Insbesondere umfasst die Nockenwelle 11 die linken und rechten ersten Nocken 15a, 16a und die linken und rechten zweiten Nocken 15b, 16b, insgesamt vier Nocken, für einen Zylinder.
Wenn der Motor 1 ortsfest ist oder im Niederdrehzahlbereich läuft, befindet sich der einlassseitige Kipphebel 13 in einer Richtung entlang einer Achse C5 der einlassseitigen Kipphebelwelle 14 (Richtung der Achse C5) an einer linken Hubgrenzposition (siehe 6(a)). In diesem Zustand sind linke und rechte Nockengleitkontaktabschnitte 13c des einlassseitigen Kipphebels 13 an Positionen abwärts von den linken und rechten ersten Nocken 15a, 16a angeordnet, so dass sie in Gleitkontakt mit Außenumfangsoberflächen (Nockenoberflächen) der linken und rechten ersten Nocken 15a, 16a sind. Linke und rechte Ventildruckabschnitte 13d des einlassseitigen Kipphebels 13 sind derart angeordnet, dass ihre rechten Seitenabschnitte die zum Schaft distalen Endabschnitte der linken und rechten Einlassventile 6 drücken können. Zu dieser Zeit wird der einlassseitige Kipphebel 13 von den linken und rechten ersten Nocken 15a, 16a geschwungen, um das Einlassventil 6 zu öffnen oder zu schließen.
Wenn der Motor 1 andererseits in dem Hochdrehzahlbereich läuft, befindet sich der einlassseitige Kipphebel 13 in der Richtung der Achse C5 an einer rechten Hubgrenzposition (siehe 6(b)). In diesem Zustand sind die linken und rechten Nockengleitkontaktabschnitte 13c des einlassseitigen Kipphebels 13 an Positionen unter den linken und rechten zweiten Nocken 15b, 16b angeordnet und sind in gleitendem Kontakt mit Außenumfangsoberflächen (Nockenoberflächen) der linken und rechten zweiten Nocken 15b, 16b. Die linken und rechten Ventildruckabschnitte 13d des einlassseitigen Kipphebels 13 sind derart angeordnet, dass ihre linken Seitenabschnitte die Endabschnitte der linken und rechten Einlassventile 6 distal von dem Schaft drücken können. Zu dieser Zeit wird der einlassseitige Kipphebel 13 von den linken und rechten zweiten Nocken 15b, 16b geschwungen, um das Einlassventil 6 zu öffnen oder zu schließen.
Bezug nehmend auf 1 bis 4 und 7 werden Axialbewegungen des einlassseitigen Kipphebels 13 (Nockenumschaltung) durch das Zusammenwirken eines Kipphebelbewegungsmechanismus, eines Kipphebelbewegungsbeschränkungsmechanismus und eines Aktuators 65 erreicht, der zum Beispiel hydraulisch betätigt werden kann und der an einem rechten Seitenabschnitt des Zylinderkopfs 2 angeordnet ist. Insbesondere, wenn der einlassseitige Kipphebel 13 durch den Kipphebelbewegungsbeschränkungsmechanismus bei der Bewegung in der Richtung der Achse C5 beschränkt wird, wird die einlassseitige Kipphebelwelle 14 in der Richtung der Achse C5 bewegt, um dadurch in dem Kipphebelbewegungsmechanismus eine Kraft zu speichern, die zum Bewegen des einlassseitigen Kipphebels 13 notwendig ist. Dann wird die Bewegungseinschränkung des einlassseitigen Kipphebels 13 aufgehoben, so dass der einlassseitige Kipphebel 13 in der Richtung der Achse C5 bewegt wird, wodurch die für den Betrieb des einlassseitigen Kipphebels 13 verwendeten Nocken gewechselt werden.
Bezug nehmend auf 7 bezeichnen die Bezugszeichen 72 bis 77 jeweils eine Ölpumpe, ein Entlastungsventil, ein Ölfilter, einen Hauptölkanal, einen Öldrucksensor und einen Öltemperatursensor. Ferner bezeichnet das Bezugszeichen 79 einen Ölweg, der sich von dem Hauptölkanal 75 in Richtung eines Schieberventils (Ölsteuerventils) 81 vor dem Aktuator 65 erstreckt; das Bezugszeichen 82 bezeichnet ein Paar von Verbindungsölwegen, die sich von dem Schieberventil 81 in Richtung von Ölkammern 83a, 83b auf jeder Seite eines Hydraulikzylinders 66 des Aktuators 65 erstrecken; und das Bezugszeichen 84 bezeichnet einen Rückführungsölweg von dem Schieberventil zu einer Ölwanne 71.
Der Betrieb des Schieberventils 81 wird von einem ESG 78 gesteuert, das die gesamten Arbeitsgange des Motors 1 steuert. Das Schieberventil 81 ändert hydraulische Wege, um die Nocken, die zum Öffnen oder Schließen der Einlass- und Auslassventile 6, 7 verwendet werden sollen, gemäß Fahrzeugbetriebsbedingungen (Fahrzeuggeschwindigkeit, Motordrehzahl (Ne), Schaltstellung und ähnlichem) zu wechseln. Das ESG 78 empfangt Eingaben verschiedener Informationsarten, einschließlich Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 91, Drosselöffnungsinformationen von einem Drosselsensor 92, Kurbeldrehzahl-(Motordrehzahl-)Informationen von einem Kurbelsensor 93 und Leerlaufinformationen von einem Leerlaufsensor 94 oder einem Kupplungssensor 95.
Ebenso Bezug nehmend auf 9 bis 12 ist der Hydraulikaktuator 65 derart ausgebildet, dass er den Hydraulikzylinder 66, einen Kolben 67, einen Deckel 66a und das Schieberventil 81 umfasst. Insbesondere hat der Hydraulikzylinder 66 eine Zylinderform mit einem Boden. Der Kolben 67 ist koaxial in dem Hydraulikzylinder 66 untergebracht, um fähig zu sein, Hubbewegungen zu machen. Der Deckel 66a mit einer Blechform schließt eine offene Seite des Hydraulikzylinders 66. Das Schieberventil 81 ist integral auf einer ersten Seite des Deckels 66a ausgebildet.
Der Deckel 66a hat einen Außenumfangsabschnitt, der zum Beispiel durch eine Bolzenbefestigung zusammen mit einem auf der offenen Seite des Hydraulikzylinders 66 ausgebildeten Flansch an dem rechten Seitenabschnitt des Zylinderkopfs 2 befestigt ist. Die vorangehende Anordnung führt dazu, dass ein guter Teil des Hydraulikzylinders 66 im Inneren des Zylinderkopfs 2 ansässig ist, so dass der Hydraulikzylinder 66 davon abgehalten werden kann, auf die Außenseite des Zylinderkopfs 2 (Auswärtsseite des Motors 1) vorzustehen.
Der Hydraulikzylinder 66 ist derart angeordnet, dass seine axiale Mitte (Achse C7) in einer Motorseitenansicht nahe an der Zylinderachse C2 ist. Andererseits hat das Schieberventil 81 ein Aussehen eines Zylinders, der sich vertikal erstreckt. Das Schieberventil 81 ist derart angeordnet, dass seine axiale Mitte (Achse C8) orthogonal zu der Achse C7 des Hydraulikzylinders 66 und parallel zu der Zylinderachse C2 ist.
Ein Gehäuse 81a, das einen unteren Abschnitt des Schieberventils 81 bildet, ist integral auf der ersten Seite des Deckels 66a ausgebildet. Der vorstehend beschriebene Kolben 67, der die hydraulischen Wege ändert, ist in dem Gehäuse 81a untergebracht, um fähig zu sein, Hubbewegungen zu machen. Das Schieberventil 81 hat einen oberen Abschnitt, der als eine Magnetspule 81b ausgebildet ist, die den Kolben 67 Hubbewegungen machen lässt, um die hydraulischen Wege zu ändern. Die Magnetspule 81b hat das Aussehen eines Zylinders, der die vorstehend erwähnte Achse C8 gemeinsam hat und sich vertikal erstreckt.
Bezug nehmend auf 10 und 12 bezeichnet das Bezugszeichen 51 ein nockengetriebenes Kettenrad, das auf einem linken Endabschnitt jeder der einlass- und auslassseitigen Nockenwellen 11, 12 angeordnet ist; das Bezugssymbol 52 bezeichnet ein Nockenantriebskettenrad, das auf einem linken Seitenabschnitt der Kurbelwelle 10 angeordnet ist; das Bezugszeichen 53 bezeichnet eine endlose Nockenkette, die über jedes der nockengetriebenen und der Nockenantriebskettenräder 51, 52 gezogen ist; das Bezugszeichen 54 bezeichnet eine Nockenkettenkammer, die im Inneren eines rechten Seitenabschnitts des Zylinderabschnitts 30 angeordnet ist; das Bezugszeichen 55 bezeichnet eine Nockenkettenführung, die aus einer Vorwärtsrichtung (Außenumfangsseite) einen Gleitkontakt mit einer strammen Seite der Nockenkette 53 herstellt; und das Bezugszeichen 56 bezeichnet einen Nockenkettenspanner, der aus einer hinteren Richtung (Außenumfangsseite) einen Gleitkontakt mit einer lockeren Seite der Nockenkette 53 herstellt.
Der Hydraulikzylinder 66 ist derart angeordnet, dass seine Axialrichtung (axiale Mitte, Achse C7) sich im Wesentlichen horizontal (parallel zu der Kurbelachse C1) erstreckt. Der Hydraulikzylinder 66 ist derart angeordnet, dass er sich axial parallel zu jeder der einlass- und auslassseitigen Kipphebelwellen 14, 18 erstreckt, um die Nockenkettenkammer 54 zwischen den einlass- und auslassseitigen Kipphebelwellen 14, 18 zu durchqueren. Ein Paar vorderer und hinterer Betätigungselemente 68 erstreckt sich von Seitenoberflächen des Kolbens 67 in dem Hydraulikzylinder 66. Jedes der vorderen und hinteren Betätigungselemente 68 greift mit einem rechten Endabschnitt jeder der einlass- und auslassseitigen Kipphebelwellen 14, 18 ein. Als ein Ergebnis kann jede der einlass- und auslassseitigen Kipphebelwellen 14, 18 gleichzeitig in die Richtung der Achse C5 bewegt werden, während der Kolben 67 eine Hubbewegung macht.
Das Schieberventil 81 ist, wenn es auf dem Motor 1 montiert ist, derart angeordnet, dass seine Axialrichtung (axiale Mitte, Achse C8) nach vorn geneigt ist (sich parallel zu der Zylinderachse C2 erstreckt oder orthogonal zu einer Axialrichtung des Hydraulikzylinder 66 ist). In einer Motorseitenansicht (Fahrzeugseitenansicht, Axialansicht des Hydraulikzylinders 66) ist das Schieberventil 81 vor dem Hydraulikzylinder 66 angeordnet, um ihn zu umgehen. Dies verhindert, dass das Schieberventil 81 auf die Außenseite des Zylinderkopfs 2 (Auswärtsseite des Motors 1) vorsteht.
Ein Hydraulikdruck von der Ölpumpe 72 wird über das Entlastungsventil 73 und das Ölfilter 74 an den Hauptölkanal 75 zugeführt. Der Hauptölkanal 75 erstreckt sich im Wesentlichen direkt unter der Kurbelwelle 10 in eine Richtung, in der die Zylinder angeordnet sind (Fahrzeugbreitenrichtung) (insbesondere parallel zu der Kurbelwelle 10). Der Hauptölkanal 75 kann zum Beispiel Kurbellager jedes Zylinders nach Bedarf mit Motoröl versorgen.
Ein Ölzuführungsloch 75a ist an einem rechten Endabschnitt des Hauptölkanals 75 angeordnet. Der Ölweg 79 erstreckt sich von dem Ölzuführungsloch 75 in Richtung des Schieberventils 81 des Hydraulikaktuators 65. Das Schieberventil 81 ist fähig, die Ölkammern 83a, 83b auf beiden Seiten des Hydraulikzylinders 66 durch die zwei Verbindungsölwege 82 selektiv mit dem Hydraulikdruck von dem Ölweg 79 zu versorgen. Durch Versorgen einer der Ölkammern 83a, 83b über das Schieberventil 81 mit dem Hydraulikdruck von der Ölpumpe 72 macht der Kolben 67 eine Hubbewegung, um jede der einlass- und auslassseitigen Kipphebelwellen 14, 18 in der Richtung der Achse C5 zu bewegen.
Durch die Axialbewegung jeder der einlass- und auslassseitigen Kipphebelwellen 14, 18 bewegt sich die entsprechende der einlass- und auslassseitigen Kipphebelwellen 14, 18 von einer Hubgrenzposition zu der anderen oder umgekehrt. Eine Kraft, um den einlassseitigen Kipphebel 13 von der einen Hubgrenzposition zu der anderen zu verschieben, wird hierbei entweder in einem ersten Kipphebelbewegungsmechanismus 21 oder einem zweiten Kipphebelbewegungsmechanismus 22 erzeugt.
Anordnungen des Fahrzeugrahmens 105 werden nachstehend unter Bezug auf 1 bis 4 und 8 beschrieben.
Das Kopfrohr 106 hat eine zylindrische Form, die derart geneigt ist, dass sein oberer Abschnitt nach hinten angeordnet ist. Die linken und rechten Hauptrohre 111 erstrecken sich schräg nach unten in Richtung der Rückseite, um einer nach hinten und unten geneigten Ebene S zu folgen, die im Wesentlichen orthogonal zu einer Achse des Kopfrohrs 106 ist. Die linken und rechten Hauptrohre 111 erstrecken sich in einer Draufsicht (in 8 gezeigte Pfeilansicht), die orthogonal zu der geneigten Ebene S ist, so dass sie von beiden Seiten eines hinteren Abschnitts des Kopfrohrs 106 schräg nach hinten in Richtung der Außenseite voneinander verzweigen. Die linken und rechten Hauptrohre 111 krümmen sich dann an einem Zwischenabschnitt in Längsrichtung schräg nach hinten in Richtung der Innenseite. Die linken und rechten Hauptrohre 111 sind dann an oberen Endabschnitten der linken und rechten Schwenkplatten 109, die im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind, mit Vorderseiten verbunden. In 8 bezeichnet die Mittellinie eine Fahrzeugkarosseriequermittellinie, und das Bezugszeichen K bezeichnet eine Krümmung, die sich entlang einer Richtung krümmt, in der sich die linken und rechten Hauptrohre 111 erstrecken.
Die linken und rechten Hauptrohre 111 haben einen Querschnitt mit einer vertikal langen hohlen rechteckigen Form, so dass sie sich entlang der Krümmung K erstrecken. Der Querschnitt hat eine vertikale Breite, die im Wesentlichen orthogonal zu der geneigten Ebene S und größer als eine Querbreite ist, die im Wesentlichen parallel zu der geneigten Ebene S ist. Ein Abschnitt der linken und rechten Hauptrohre 111, der sich in einer Seitenansicht linear von dem Kopfrohr 106 zu den Schwenkplatten 109 erstreckt (auf den hier nachstehend als ein Rahmenhauptkörper 111a Bezug genommen wird) kann in einen Vorderhälftenabschnitt und einen Hinterhälftenabschnitt unterteilt werden. Der Vorderhälftenabschnitt hat eine vertikale Breite, die im Wesentlichen gleich einer axialen Länge des Kopfrohrs 106 ist, während der Hinterhälftenabschnitt eine vertikale Breite hat, die relativ klein gemacht ist.
Der Abwärtsrahmen 112, der sich in einer Seitenansicht verjüngt, erstreckt sich von einer Unterseite des Vorderhälftenabschnitts des Rahmenhauptkörpers 111a nach unten. Die Abwärtsrahmen 112 haben eine Bandform, die eine Fahrzeugrumpfaußenseitenoberfläche im Wesentlichen bedeckt. Der Motor 1 hat einen vorderen Endabschnitt (zum Beispiel einen vorderen Endabschnitt des Kurbelgehäuses 20 in 1), der mit einem führenden Endabschnitt (unteren Endabschnitt) jedes der linken und rechten Abwärtsrahmen 112 verbunden und dadurch gehalten ist. Ein Abschnitt, der sich von einer Unterseite des Vorderhälftenabschnitts zu einem oberen Abschnitt des Abwärtsrahmens 112 erstreckt, umfasst eine Öffnung 112a, die in der Fahrzeugbreitenrichtung durchdringend ist, und hat in einer Seitenansicht eine dreieckige Form.
Die Abwärtsrahmen 112 haben untere Abschnitte, die angeordnet sind, um den linken und rechten Seitenoberflächen des Zylinderabschnitts 30 entlang zu folgen (um im Wesentlichen orthogonal zu der Querrichtung zu sein). Der Hydraulikaktuator 65 ist derart angeordnet, dass er in der Querrichtung des rechten Abwärtsrahmens 112 der zwei Abwärtsrahmen 112 auf der Innenseite ist (in der Fahrzeugbreitenrichtung innen). Der rechte Abwärtsrahmen 112 ist auf der Außenseite in der Querrichtung (in der Fahrzeugbreitenrichtung außen) relativ zu dem linken Abwärtsrahmen 112 verschoben.
Ein Abschnitt des Hydraulikaktuators 65, der in Richtung der Außenseite des Zylinderabschnitts 30 vorsteht, ist zwischen dem rechten Abwärtsrahmen 112 und der rechten Seitenoberfläche des Zylinderabschnitts 30 angeordnet.
Nun Bezug nehmend auf 1 bis 4, ist das Schieberventil 81 an einem Abschnitt seitlich von dem Zylinderkopf 2 auf der Seite näher an dem Kühler 115 (Vorderseite) in einem derartigen Zustand angeordnet, dass die Achse C8 des Schieberventils 81 sich parallel zu der Zylinderachse C2 erstreckt. Außerdem ist das Schieberventil 81 an einer Position angeordnet, die in der Fahrzeugseitenansicht (Motorseitenansicht) hinter dem Kühler 115 ist und die in die vertikale Breite des Kühlers 115 fällt.
Außerdem ist das Schieberventil 81 derart angeordnet, dass seine Achse C8 im Wesentlichen einen Außenrand des Kühlers 115 in der Fahrzeugvorderansicht (siehe 3) überlappt. Ferner ist ein Außenabschnitt des Schieberventils 81, der ein zylindrisches Aussehen (Abschnitt außerhalb der Achse C8) bildet, aufgebaut, um relativ zu dem Außenrand des Kühlers 115 in der Fahrzeugvorderansicht auf die Außenseite vorzustehen. Der Hydraulikaktuator 65 ist derart angeordnet, dass ein Abschnitt von ihm, ausgenommen das Schieberventil 81, im Allgemeinen die linken und rechten Abwärtsrahmen 112 in seinem Inneren in der Fahrzeugseitenansicht überlappt.
Ferner ist wenigstens eine Magnetspule 81b des Schieberventils 81 an einem Abschnitt vor dem Abwärtsrahmen 112 und hinter dem Kühler 115 in der Fahrzeugseitenansicht angeordnet. Insbesondere ist der Abschnitt des Schieberventils 81, der dazu neigt, sperrig zu sein, in der Fahrzeugseitenansicht in einem Raum zwischen dem Abwärtsrahmen 112 und dem Kühler 115 angeordnet.
Wie bisher beschrieben, ist das Motorrad 101 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit dem Motor 1 montiert, der den Zylinderabschnitt 30 hat, der in einem Zustand aufrecht steht, in dem er auf dem Fahrzeug montiert ist, und hat den Kühler 115 benachbart zu dem Motor 1 auf der Vorderseite des Fahrzeugs und dem Schieberventil 81 zum Steuern des Hydraulikdrucks für den Ventilbetätigungsmechanismus 5 des Motors 1 angeordnet. In dem Motorrad 101 ist das Schieberventil 81 seitlich von dem Zylinderabschnitt 30 (Zylinderkopf 2) angeordnet, so dass die Achse C8 des Schieberventils 81 sich im Wesentlichen parallel zu der Achse C2 des Zylinderabschnitts 30 erstreckt. Ferner ist das Schieberventil 81 an einer Position angeordnet, die in der Fahrzeugseitenansicht hinter dem Kühler 115 ist und die in die vertikale Breite des Kühlers 115 fällt.
Gemäß den vorangehenden Anordnungen ist das Schieberventil 81 seitlich von dem Zylinderabschnitt 30 (Zylinderkopf 2), der auf dem Motor 1 aufrecht steht, angeordnet. Dies lässt eine Luftströmung aus einer Fahrzeugvorderrichtung dazu neigen, dass sie leichter gegen das Schieberventil 81 bläst, ohne dass sie von dem Zylinderabschnitt 30 blockiert wird. Außerdem erlaubt die Anordnung, in der das Schieberventil 81 an der Position angeordnet ist, die in der Fahrzeugseitenansicht hinter dem Kühler 115 ist und die in die vertikale Breite des Kühlers 115 fällt, dass das Schieberventil 81 an einer Position angeordnet ist, durch die die Luftströmung im Allgemeinen leicht strömt. Durch aktives Dem-Luftstrom-Aussetzen des Schieberventils 81 in der vorstehend beschriebenen Weise wird der Kühlwirkungsgrad des Schieberventils 81 verbessert, so dass die Wärmewirkung von dem Zylinderabschnitt 30 und von der durch das Ventil erzeugten Wärme gehemmt werden kann. Ferner ist die Achse C8 des Schieberventils 81 derart angeordnet, dass sie sich entlang der Achse C2 des Zylinderabschnitts 30 erstreckt, was unterbindet, dass das Schieberventil 81 sich von dem Zylinderabschnitt 30 nach außen wölbt. Dies verbessert den Freiheitsgrad bei der Anordnung des Schieberventils 81.
In dem Motorrad 101 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Schieberventil 81 seitlich von dem Zylinderabschnitt 30 (Zylinderkopf 2) und auf der Seite näher an dem Kühler 115 angeordnet. Als ein Ergebnis ist das Schieberventil 81 nahe an dem Kühler 115 angeordnet, so dass die Luftströmung sogar noch aktiver gegen das Schieberventil 81 geblasen werden kann. Dies verbessert den Kühlwirkungsgrad des Schieberventils 81 weiter.
In dem Motorrad 101 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Schieberventil 81 derart angeordnet, dass wenigstens ein Teil des Schieberventils 81 sich von einer Querbreite des Kühlers 115 in einer Fahrzeugvorderansicht nach außen wölbt. Dies erlaubt, dass eine Luftströmung, die entlang linker und rechter Seiten des Kühlers 115 strömt, gegen das Schieberventil 81 geblasen wird, so dass der Kühlwirkungsgrad des Schieberventils 81 weiter verbessert werden kann.
Außerdem umfasst das Motorrad 101 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ferner die Abwärtsrahmen 112, die sich vertikal seitlich von dem Zylinderabschnitt 30 erstrecken, um dadurch den Motor 1 zu halten. Wenigstens ein Teil des Schieberventils 81 (Magnetspule 81b) ist in der Fahrzeugseitenansicht zwischen dem Abwärtsrahmen 112 und dem Kühler 115 angeordnet. Der Abschnitt des Schieberventils 81, wie etwa die Magnetspule 81b, der dazu neigt, auf der Fahrzeugaußenseite sperrig zu sein, kann so angeordnet werden, dass der Abwärtsrahmen 112 und der Kühler 115 durch Nutzung des Raums zwischen dem Abwärtsrahmen 112 und dem Kühler 115 in der Fahrzeugseitenansicht umgangen werden. Die Fahrzeugbreite um das Schieberventil 81 herum kann daher klein gehalten werden, so dass eine Größenreduzierung des Fahrzeugkörpers erreicht werden kann.
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf 13 und 14 beschrieben.
Ein Motorrad 101' gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich hauptsächlich in den folgenden Punkten von dem Motorrad 101 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Insbesondere umfasst das Motorrad 101' eine Kühlerabdeckung 121, die einen Abschnitt bedeckt, der sich von einer Seite des Kühlers 115 zu einer Seite des Motors 1 (Zylinderkopf 2) erstreckt. Das Schieberventil 81 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung im Inneren der Kühlerabdeckung 121 angeordnet. Gleiche oder entsprechende Teile werden durch die gleichen Bezugszeichen wie denen, die für die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden, identifiziert, und Beschreibungen für diese Teile werden weggelassen.
Die Kühlerabdeckung 121 hat in einer Fahrzeugseitenansicht eine leicht nach vorn geneigte Trapezform. Die Kühlerabdeckung 121 umfasst einen vorderen Randabschnitt 121c, obere und untere Randabschnitte 121d, 121e und einen hinteren Randabschnitt 121f. Insbesondere ist der vordere Randabschnitt 121 nach vorne geneigt, so dass er dem Kühler entlang 115 folgt. Die oberen und unteren Randabschnitte 121d, 121e sind von den oberen und unteren Rändern des vorderen Randabschnitts 121c nach oben und nach hinten geneigt. Der hintere Randabschnitt 121f ist entlang eines unteren Rands des Hauptrohrs 111 nach oben und nach vorne geneigt.
Der vordere Randabschnitt 121c der Kühlerabdeckung 121 umfasst einen Lufteinlasskanal 121a, der sich in die Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs öffnet. Eine Luftströmung (siehe einen Pfeil W2 in 14), die durch den Lufteinlasskanal 121a in das Innere in der Fahrzeugbreitenrichtung der Kühlerabdeckung 121 (innerhalb die Kühlerabdeckung 121) eingeleitet wird, strömt durch einen Luftströmungsweg K1, der im Inneren der Kühlerabdeckung 121 ausgebildet ist, außen an dem Kühler 115 vorbei. Außerdem strömt auch eine Luftströmung, die durch den Kühlerkern 116 strömt (siehe einen Pfeil W1 in 14) durch den Luftströmungsweg K1. Die Luftströmung in dem Luftströmungsweg K1 wird aus Luftauslasskanälen 121b, die in oberen und unteren Stufen in einer Seitenoberfläche der Kühlerabdeckung 121 ausgebildet sind, in der Fahrzeugbreitenrichtung der Kühlerabdeckung 121 (außerhalb der Kühlerabdeckung 121) und hinter das Fahrzeug (siehe einen Pfeil W3 in 3) nach außen abgeleitet.
Die Luftströmung im Inneren der Kühlerabdeckung 121 wird durch einen negativen Druck der durch das Laufen erzeugt wird, wirksam von den Luftauslasskanälen 121b gesaugt, was zu einer erhöhten Luftströmung durch den Kühler 115 für die verbesserte Motorkühlleistung führt. Ferner erlaubt das Schieberventil 81, das in der Fahrzeugbreitenrichtung im Inneren der Kühlerabdeckung 121 angeordnet ist, dass das Schieberventil 81 der Luftströmung wirksam ausgesetzt wird. Die Wirkung verschiedener Arten von Störungen auf das Schieberventil 81 kann ebenfalls gehemmt werden. Zu beachten ist ferner, dass das Motorrad 101' sich von dem Motorrad 101 darin unterscheidet, dass das Motorrad 101' einen Fahrzeugrahmen 105' ohne das früher erwähnte 112a umfasst.
Wie früher beschrieben, umfasst das Motorrad 101' gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine Kühlerabdeckung 121, die den Abschnitt bedeckt, der sich von der Seite des Kühlers 115 zu der Seite des Motors 1 erstreckt. Ferner ist der Luftströmungsweg K1 ausgebildet, und das Schieberventil 81 ist im Inneren der Kühlerabdeckung 121 angeordnet. Das Schieberventil 81 kann daher der Luft ausgesetzt werden, die im Inneren der Kühlerabdeckung 121 strömt, so dass der Kühlwirkungsgrad des Schieberventils 81 weiter verbessert werden kann.
Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf 15 und 16 beschrieben.
Ein Motorrad 101'' gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich hauptsächlich in den folgenden Punkten von dem Motorrad 101 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Insbesondere umfasst das Motorrad 101'' eine Verkleidung 122, die einen vorderen Abschnitt des Fahrzeugrumpfs bedeckt. Das Schieberventil 81 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung im Inneren der Verkleidung 122 angeordnet. Gleiche oder entsprechende Teile werden durch die gleichen Bezugszeichen wie die, die für die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden, identifiziert, und Beschreibungen für diese Teile werden weggelassen.
Die Verkleidung 122 bedeckt einen Abschnitt, der sich in einem Seitenabschnitt in einem vertikalen Zwischenabschnitt davon (auf den hier nachstehend als Verkleidungsseitenabschnitt 122a Bezug genommen wird) von einer Seite des Kühlers 115 zu einer Seite eines Motors 1'' (Zylinderkopf 2) erstreckt. Das Schieberventil 81 ist in der Fahrzeugbreitenrichtung im Inneren des Verkleidungsseitenabschnitts 122a angeordnet.
Der Verkleidungsseitenabschnitt 122a umfasst einen vorderen Randabschnitt, der einen Seitenrandabschnitt (den einlaufseitigen Behälter 117 und den auslaufseitigen Behälter 118) des Kühlers 115 aus der Vorwärtsrichtung bedeckt. Ein Luftströmungsweg K2, durch den eine Luftströmung (siehe einen Pfeil W1 in 16), die den Kühler 115 durchlaufen hat, strömt, ist in der Fahrzeugbreitenrichtung im Inneren des Verkleidungsseitenabschnitts 122a ausgebildet. Die Luftströmung, die durch den Luftströmungsweg K2 geströmt ist, wird durch einen hinteren Endrand des Verkleidungsseitenabschnitts 122a nach außerhalb der Verkleidung und hinter das Fahrzeug abgelassen (siehe einen Pfeil W3 in 16).
Das Motorrad 101'' unterscheidet sich von dem Motorrad 101 auch in den folgenden Punkten. Während insbesondere das Motorrad 101 mit dem Motor 1 mit der Kurbelwelle und einem Paar von eben angeordneten Getriebewellen montiert ist und den Fahrzeugrahmen 105 mit den Abwärtsrahmen 112 hat, die mit den vorderen Endabschnitten des Kurbelgehäuses 20 verbunden sind, ist das Motorrad 101'' mit dem Motor 1'' mit einer Kurbelwelle und einem Paar von Getriebewellen, die in einer Seitenansicht in einer dreieckigen Form angeordnet sind, montiert und hat einen Fahrzeugrahmen 105'' ohne Öffnung 112a und mit den Abwärtsrahmen 112, die mit den vorderen Endabschnitten des Zylinderabschnitts 30 verbunden sind.
Wie vorstehend beschrieben, umfasst das Motorrad 101'' gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Verkleidungsseitenabschnitt 122a (Verkleidung 122), der den Abschnitt bedeckt, der sich von der Seite des Kühlers 115 zu der Seite des Motors 1'' erstreckt. Ferner ist der Luftströmungsweg ausgebildet, und das Schieberventil 81 ist im Inneren des Verkleidungsseitenabschnitts 122a angeordnet. Folglich können die gleichen Wirkungen wie die der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erzielt werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Zum Beispiel kann das Schieberventil 81 (Ölsteuerventil) seitlich von dem Zylinderhauptkörper 30a oder dem Kopfdeckel 3 angeordnet werden, solange das Schieberventil 81 seitlich von dem Zylinderabschnitt 30 angeordnet ist.
Der hydraulisch betätigte Mechanismus des Motors 1, 1'' kann zum Beispiel neben dem Ventilbetätigungsmechanismus 5 ein Autokupplungsmechanismus oder ein automatisches Getriebesystem sein.
Die Anordnungen der vorstehend beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsformen sind lediglich typisch und nicht nur auf das Motorrad, sondern auch ein dreirädriges (ein Vorderrad mit zwei Hinterrädern und zwei Vorderräder mit einem Hinterrad) oder ein vierrädriges kleines Fahrzeug (ein Sattelreittyp-Fahrzeug) oder ein Rollerfahrzeug anwendbar. Es sollte sich verstehen, dass vielfältige Änderungen in der Form und im Detail daran vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Bereich der Erfindung abzuweichen.
Bezugszeichenliste

1, 1'': Motor
2: Zylinderkopf
3: Kopfdeckel
5: Variabler Ventilbetätigungsmechanismus (hydraulisch betätigter Mechanismus)
30: Zylinderabschnitt
30a: Zylinderhauptkörper (Zylinder)
C2: Achse
81: Schieberventil (Ölsteuerventil)
C8: Achse
101, 101', 101'': Motorrad (kleines Fahrzeug)
112: Abwärtsrahmen
121: Kühlerabdeckung (Abdeckungselement)
122: Verkleidung (Abdeckungselement)
K1, K2: Luftströmungsweg

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2000-205038 [0002]
JP 2005-330857 [0002]

Claims

Kleines Fahrzeug, das aufweist: einen Motor (1, 1'') mit einem Zylinder (30a), der in einem auf dem Fahrzeug (101, 101', 101'') montierten Zustand aufrecht steht; einen Kühler (115), der benachbart zu dem Motor (1, 1'') auf einer Vorderseite des Fahrzeugs (101, 101', 101'') angeordnet ist; und ein Ölsteuerventil (81) zum Einstellen eines Hydraulikdrucks für einen hydraulisch betätigten Mechanismus (5) des Motors (1, 1''), wobei das Ölsteuerventil (81) seitlich von dem Zylinder (30a) oder einem Zylinderkopf (2) angeordnet ist, so dass eine Achse (C8) des Ölsteuerventils (81) sich im Wesentlichen parallel zu einer Achse (C2) des Zylinders (30a) erstreckt, und das Ölsteuerventil (81) an einer Position angeordnet ist, die hinter dem Kühler (115) ist und die in einer Fahrzeugseitenansicht in eine vertikale Breite des Kühlers (115) fällt.
Kleines Fahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei das Ölsteuerventil (81) seitlich von dem Zylinder (30a) oder dem Zylinderkopf (2) und auf einer Seite näher an dem Kühler (115) angeordnet ist.
Kleines Fahrzeug gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei das Ölsteuerventil (81) derart angeordnet ist, dass wenigstens ein Teil des Ölsteuerventils 81 sich von einer Querbreite des Kühlers (115) in einer Fahrzeugvorderansicht nach außen wölbt.
Kleines Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, das ferner aufweist: ein Abdeckungselement (122) zum Abdecken eines Abschnitts, der sich von einer Seite des Kühlers (115) zu einer Seite des Motors (1, 1'') erstreckt, wobei ein Luftströmungsweg (K1, K2) innerhalb des Abdeckungselements ausgebildet ist, und das Ölsteuerventil (81) innerhalb des Abdeckungselements (122) angeordnet ist.
Kleines Fahrzeug gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, das ferner aufweist: einen Abwärtsrahmen (112), der sich vertikal seitlich von dem Zylinder (30a) erstreckt, um den Motor (1, 1'') zu halten, wobei in einer Fahrzeugseitenansicht wenigstens ein Teil des Ölsteuerventils (81) zwischen dem Abwärtsrahmen (112) und dem Kühler (115) angeordnet ist.