DE102010012624A1 - Fahrerassistenzeinrichtung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betreiben eines Radargeräts - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Fahrerassistenzeinrichtung (2) für ein Fahrzeug (1), welche ein Radargerät (3, 4) zum Bestimmen zumindest einer auf ein fahrzeugexternes Objekt (10) bezogenen Messgröße (α1, α2, R1, R2) aufweist, wobei das Radargerät (3, 4) umfasst: – zumindest eine erste und eine zweite Empfangsantenne (14, 15) jeweils zum Empfangen von Signalen (SE1, SE2), – einen mit der ersten Empfangsantenne (14) über einen ersten Empfangspfad (16) gekoppelten ersten Abwärtsmischer (17) und einen mit der zweiten Empfangsantenne (15) über einen zweiten Empfangspfad (21) gekoppelten zweiten Abwärtsmischer (23) jeweils zum Herabmischen der empfangenen Signale (SE1, SE2) in jeweilige Basisbandsignale (SB1, SB2), und – eine Steuereinrichtung (5) zum Empfangen der Basisbandsignale (SB1, SB2) und zum Bestimmen der zumindest einen Messgröße (α1, α2, R1, R2) anhand der Basisbandsignale (SB1, SB2), wobei das Radargerät (3, 4) Testmittel (32) zum Erzeugen eines lokalen Prüfsignals (SP) und zum Einkoppeln selbigen Prüfsignals (SP) in den ersten Empfangspfad (16) und/oder in den zweiten Empfangspfad (21) aufweist, so dass die Steuereinrichtung (5) das durch den ersten Abwärtsmischer (17) abwärts gemischte Prüfsignal (SP) als erstes Testsignal (ST1) einerseits und/oder das durch den zweiten Abwärtsmischer (23) abwärts gemischte Prüfsignal (SP) als zweites Testsignal (ST2) andererseits empfängt. Die Erfindung betrifft auch ein entsprechendes Verfahren.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Fahrerassistenzeinrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Radargerät zum Bestimmen zumindest einer auf ein fahrzeugexternes Objekt bezogenen Messgröße aufweist. Das Radargerät umfasst zumindest eine erste und eine zweite Empfangsantenne jeweils zum Empfangen von Signalen. Es umfasst außerdem auch einen ersten und einen zweiten Abwärtsmischer: Der erste Abwärtsmischer ist über einen ersten Empfangspfad mit der ersten Empfangsantenne gekoppelt, und der zweite Abwärtsmischer ist über einen zweiten Empfangspfad mit der zweiten Empfangsantenne gekoppelt. Die Abwärtsmischer dienen zum Herabmischen der empfangenen Signale in jeweilige Basisbandsignale. Das Radargerät beinhaltet auch eine Steuereinrichtung zum Empfangen der Basisbandsignale und zum Bestimmen der zumindest einen Messgröße anhand der Basisbandsignale.
  • Vorliegend gilt das Interesse einer Kalibration und/oder dem Überprüfen der Funktionsfähigkeit eines Radargerätes in einem Kraftfahrzeug, nämlich insbesondere eines solchen Radargerätes, welches zum Bestimmen eines Zielwinkels eines Objektes dient. Der Zielwinkel ist ein Winkel zwischen einer das Radargerät und ein fahrzeugexternes Objekt verbindenden Verbindungslinie und einer Referenzlinie, welche durch das Radargerät verläuft. Das Interesse richtet sich insbesondere auf die Phasenmonopuls-Messung. Dieses Verfahren dient zum Bestimmen des Zielwinkels und stellt in der Radartechnik eine bekannte Methode dar. Zur Bestimmung des Zielwinkels, wie auch gegebenenfalls weiterer Messgrößen, bedarf es zumindest zweier Empfangsantennen, welche zwei einzelne Antennen und zwei Empfangsantennengruppen (Arrays) sein können. Die durch die Empfangsantennen empfangenen Signale werden in zwei separaten Empfangskanälen bzw. Empfangspfaden aufbereitet und als digitale Signale mithilfe einer Steuereinrichtung verarbeitet. Der Zielwinkel – und gegebenenfalls weitere Messgrößen – wird abhängig von der Phasenverschiebung zwischen den empfangenen Signalen bestimmt.
  • Also benötigt ein Radargerät zwei Empfangskanäle, um die Messgrößen mit hoher Genauigkeit zu ermitteln. Ein Empfangskanal bzw. Empfangspfad besteht aus einer Empfangsantenne und einem Abwärtsmischer (Empfangsmischer). Die Phase der abwärts gemischten Signale wird jedoch nicht alleine durch den Ausbreitungsweg und die Ausbreitungseigenschaften in der Luft, also nicht alleine durch die Position des Objektes relativ zum Radargerät bestimmt, sondern ist zusätzlich in hohem Maße von der Betriebstemperatur abhängig, wie auch von den Abweichungen der Produktionsparameter der Komponenten des Radargeräts, nämlich insbesondere der Abwärtsmischer, sowie deren Integration in das Gehäuse des Radargeräts. Folgende Problematik ist somit gegeben: Der erste Empfangspfad einschließlich des ersten Abwärtsmischers kann eine andere Verschiebung der Phase des empfangenen Signals verursachen als der zweite Empfangspfad einschließlich des zweiten Abwärtsmischers. Bei der Bestimmung der Messgrößen wird jedoch davon ausgegangen, dass die jeweiligen Phasenverschiebungen durch den ersten und den zweiten Empfangspfad gleich sind. Sind diese Verschiebungen in der Phase unterschiedlich, so kann eine höchstgenaue Bestimmung der Messgrößen – insbesondere des Zielwinkels – nicht erzielt werden. Es besteht eine besondere Herausforderung darin, einerseits Fehler bei der Bestimmung einer Messgröße zu korrigieren und andererseits die einzelnen Empfangspfade überhaupt auf ihre Funktionsfähigkeit hin zu überprüfen.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Weg aufzuzeigen, wie ein Radargerät einer Fahrerassistenzeinrichtung der eingangs genannten Gattung besonders zuverlässig betrieben werden kann.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Fahrerassistenzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1, durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 12 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 13 gelöst. Vorteilhafte Ausführungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche und der Beschreibung.
  • Ein Radargerät einer erfindungsgemäßen Fahrerassistenzeinrichtung dient zum Bestimmen zumindest einer auf ein fahrzeugexternes Objekt bezogenen Messgröße. Es umfasst zumindest eine erste und eine zweite Empfangsantenne jeweils zum Empfangen von Signalen. Mit der ersten Empfangsantenne ist ein erster Abwärtsmischer gekoppelt, nämlich über einen ersten Empfangspfad; mit der zweiten Empfangsantenne ist ein zweiter Abwärtsmischer gekoppelt, nämlich über einen zweiten Empfangspfad. Die Abwärtsmischer dienen zum Herabmischen der empfangenen Signale in jeweilige Basisbandsignale. Eine Steuereinrichtung empfängt die Basisbandsignale und bestimmt die zumindest eine Messgröße anhand der Basisbandsignale. Das Radargerät weist erfindungsgemäß Testmittel auf, die zum Erzeugen eines lokalen Prüfsignals und zum Einkoppeln selbigen Prüfsignals in den ersten Empfangspfad und/oder in den zweiten Empfangspfad ausgebildet sind. Die Steuereinrichtung empfängt das durch den ersten Abwärtsmischer abwärts gemischte Prüfsignal als erstes Testsignal einerseits und/oder das durch den zweiten Abwärtsmischer abwärts gemischte Prüfsignal als zweites Testsignal andererseits.
  • Also sind bei dem Radargerät erfindungsgemäß Testmittel bereitgestellt, die ein lokales Prüfsignal erzeugen und in den ersten und/oder den zweiten Empfangspfad einkoppeln. Der erste Abwärtsmischer erzeugt aus dem Prüfsignal ein erstes Testsignal, d. h. das Prüfsignal im Basisband; der zweite Abwärtsmischer erzeugt aus dem lokalen Prüfsignal entsprechend ein zweites Testsignal. Eine solche Vorgehensweise hat diverse Vorteile: Die Steuereinrichtung kann die Funktionsfähigkeit der jeweiligen Empfangspfade überprüfen, nämlich anhand des ersten respektive des zweiten Testsignals. Und zwar kann die Steuereinrichtung die Erzeugung des lokalen Prüfsignals veranlassen, um dann überprüfen zu können, ob das erste und/oder das zweite Testsignal überhaupt vorhanden ist/sind oder nicht. Auf diesem Wege gelingt es, die Empfangsbereitschaft der jeweiligen Empfangspfade zu überprüfen. Das Bereitstellen und das Einkoppeln des Prüfsignals sowohl in den ersten als auch in den zweiten Empfangspfad hat den Vorteil, dass die Steuereinrichtung gegebenenfalls eine Abweichung in der Phasenverschiebung durch die beiden Empfangspfade feststellen und die Messgröße gegebenenfalls korrigieren kann. Anhand der jeweiligen Phasen des ersten und des zweiten Testsignals kann die Steuereinrichtung nämlich erkennen, ob die beiden Empfangspfade die gleichen Phaseneigenschaften aufweisen oder nicht. Durch die erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung kann die zumindest eine Messgröße somit mit höchster Genauigkeit bestimmt werden, nämlich unabhängig von dem Einfluss der Betriebstemperatur und anderer Parameter – wie insbesondere Produktionsparameter von Halbleiterchips und deren Integration in das Gehäuse des Radargeräts – auf die Phasenverschiebung der jeweiligen Empfangspfade. Insbesondere ist somit die Bestimmung eines Zielwinkels eines fahrzeugexternen Objektes mit hoher Genauigkeit gewährleistet.
  • Also kann die Steuereinrichtung in einer Ausführungsform anhand des ersten Testsignals einerseits und/oder anhand des zweiten Testsignals andererseits den ersten respektive den zweiten Empfangspfad auf seine Funktionsfähigkeit hin überprüfen. Wie bereits ausgeführt, kann somit die Empfangsbereitschaft der jeweiligen Funktionspfade überprüft werden, und die Steuereinrichtung kann gegebenenfalls einen Betriebsfehler bzw. einen defekten Empfangspfad erkennen, wie auch eine entsprechende Fehlermeldung ausgeben. Durch eine solche Fehlermeldung kann/können der fehlerhafte Empfangspfad und/oder das gesamte Radargerät eindeutig gekennzeichnet sein, so dass ein Techniker eindeutig darüber informiert wird, welches Radargerät tatsächlich defekt ist. Der Techniker muss nicht alle im Fahrzeug vorhandenen Radargeräte separat überprüfen. Also kann das Überprüfen der jeweiligen Empfangspfade beinhalten, dass das Prüfsignal erzeugt wird und die Steuereinrichtung das Vorhandensein der jeweiligen Testsignale überprüft.
  • Es erweist sich also besonders vorteilhaft, wenn das lokale Prüfsignal sowohl in den ersten Empfangspfad als auch in den zweiten Empfangspfad eingekoppelt wird. Dann kann die Steuereinrichtung – wie bereits ausgeführt – aus dem ersten Testsignal und aus dem zweiten Testsignal eine Korrekturgröße bestimmen, die für eine Korrektur der zumindest einen Messgröße herangezogen wird. Dies erhöht die Genauigkeit bei der Bestimmung der Messgröße; sie wird nämlich mithilfe der Korrekturgröße korrigiert. Es kann somit der Einfluss der Betriebstemperatur und anderer betriebsbezogener und herstellungsbezogener Parameter auf die Eigenschaften – insbesondere Phaseneigenschaften – der Empfangspfade und der Abwärtsmischer und somit auf die Bestimmung der Messgröße insgesamt auf ein Minimum reduziert werden.
  • Vorzugsweise ist die Korrekturgröße eine Phasendifferenz zwischen einer Phase des ersten Testsignals und einer Phase des zweiten Testsignals. Es gelingt somit, solche Messgrößen mit höchster Genauigkeit zu bestimmen, die in Abhängigkeit von den jeweiligen Phaseninformationen der empfangenen Signale ermittelt werden. Und zwar kann somit beispielsweise ein Zielwinkel mit höchster Genauigkeit bestimmt werden.
  • Also kann die Messgröße ein Zielwinkel sein. Dieser wird wie folgt definiert: Ein Zielwinkel ist ein Winkel zwischen einer durch das Radargerät verlaufenden Referenzlinie und einer Verbindungslinie, die durch das Radargerät und das Objekt verläuft.
  • Wie bereits ausgeführt, kann die Steuereinrichtung anhand des lokalen Prüfsignals die Empfangspfade auf ihre jeweilige Funktionsfähigkeit hin überprüfen und/oder eine Korrekturgröße bestimmen und anhand selbiger Korrekturgröße die zumindest eine Messgröße – nämlich insbesondere den Zielwinkel – korrigieren. Letztere Vorgehensweise stellt quasi eine „Selbst”-Kalibrierung des Radargeräts dar. Eine solche Kalibration und/oder die genannte Überprüfung der Funktionsweise des ersten und/oder des zweiten Empfangspfades kann/können in dem Radargerät in einem Testmodus erfolgen. Dieser Testmodus ist bevorzugt ein zu einem Normalmodus bzw. Betriebsmodus, in welchem das Radargerät Sendesignale sendet und die empfangenen Signale verarbeitet, separater Modus. Im Testmodus sendet das Radargerät somit bevorzugt keine Sendesignale. Bei einer Verwirklichung dieser Ausführungsform kann beispielsweise ein solches Verfahren durchgeführt werden: Im Radargerät wird in dem Testmodus das lokale Prüfsignal erzeugt und in die beiden Empfangspfade eingekoppelt. Während der Zeitdauer, während welcher das Prüfsignal bereitgestellt ist, sendet das Radargerät keine Sendesignale, so dass prinzipiell auch keine Signale durch die Empfangsantennen empfangen werden. Das Prüfsignal wird sowohl durch den ersten Abwärtsmischer als auch durch den zweiten Abwärtsmischer abwärts gemischt, nämlich in das Basisband; der erste Abwärtsmischer gibt ein erstes Testsignal an die Steuereinrichtung aus, und der zweite Abwärtsmischer gibt ein zweites Testsignal an die Steuereinrichtung aus. Die Steuereinrichtung berechnet eine Differenz zwischen den Phasen des ersten und des zweiten Testsignals. Diese Differenz in der Phase speichert die Steuereinrichtung ab, nämlich für eine spätere Korrektur einer Messgröße, beispielsweise des Zielwinkels. Ein solcher Testmodus kann eine sehr kurze Zeitdauer andauern. Zum Beispiel kann die Zeitdauer eines solchen Testmodus in einem Wertebereich von 100 μs bis 1 ms liegen. Ist die Differenz in der Phase und/oder eine andere Korrekturgröße durch die Steuereinrichtung bestimmt worden, so kann der Testmodus beendet werden, und das Radargerät geht in einen Betriebsmodus über. In einem solchen Betriebsmodus kann das Radargerät eine vorbestimmte Anzahl von frequenzmodulierten Signalpulsen (auch unter der Bezeichnung „Chirps” bekannt) senden. Die erste und die zweite Empfangsantenne empfangen dann jeweils ein Empfangssignal, welches das von einem Objekt reflektierte Sendesignal ist. Die Abwärtsmischer mischen die Empfangssignale abwärts und stellen jeweilige Basisbandsignale für die Steuereinrichtung bereit. Aus den Basisbandsignalen bestimmt die Steuereinrichtung die Messgröße – zum Beispiel den Zielwinkel – zunächst unabhängig von der im Testmodus bestimmten Phasendifferenz. Die so bestimmte Messgröße wird nachfolgend anhand der Phasendifferenz korrigiert. Das Radargerät kann in den Testmodus vor einem jeden Betriebsmodus bzw. einem jeden Messzyklus übergehen, in welchem jeweils eine vorbestimmte Anzahl von frequenzmodulierten Signalpulsen durch das Radargerät gesendet wird. Das Bestimmen der Korrekturgröße vor einem jeden Messzyklus gewährleistet, dass die Messgröße nach einem jeden Messzyklus mit höchster Genauigkeit bestimmt werden kann.
  • Anstatt das lokale Prüfsignal nur in einem Testmodus des Radargeräts zu erzeugen, kann selbiges Prüfsignal durch die Steuereinrichtung auch permanent erzeugt werden, nämlich während des Betriebs des Radargeräts. Dann ergibt sich kontinuierlich ein – der Steuereinrichtung bekannter – Frequenzanteil in den jeweiligen Basisbandsignalen. Da diese Frequenz bekannt ist, kann sie dann durch die Steuereinrichtung – beispielsweise durch einen Kerbfilter (notch filter) – unterdrückt werden.
  • In einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Testmittel – die zum Erzeugen und Einkoppeln des lokalen Prüfsignals in den ersten und/oder den zweiten Empfangspfad dienen – einen Aufwärtsmischer beinhalten. Ein solcher Aufwärtsmischer kann dann das lokale Prüfsignal erzeugen. Ein Ausgang des Aufwärtsmischers kann mit dem ersten Empfangspfad einerseits und/oder mit dem zweiten Empfangspfad andererseits gekoppelt sein. Die jeweilige Einkopplung kann beispielsweise mithilfe eines Richtkopplers erfolgen. Die beiden Richtkoppler sind dann vorzugsweise gleich aufgebaut, so dass es sich eine symmetrische Einkopplung in die beiden Empfangspfade ergibt. Durch Einsatz eines Aufwärtsmischers kann ein durch die Steuereinrichtung erzeugtes Pilotsignal mit vordefinierter Frequenz auf eine Betriebsfrequenz der jeweiligen Empfangspfade bzw. des Radargeräts aufwärts gemischt werden, so dass eine Überprüfung der Empfangspfade in der Betriebsfrequenz des Radargeräts ermöglicht ist. Die Abwärtsmischer können dann das Prüfsignal wieder in das Basisband abwärts mischen, nämlich in die jeweiligen Testsignale.
  • Es erweist sich hinsichtlich eines kompakten, bauteilreduzierten und bauraumsparenden Radargeräts als besonders vorteilhaft, wenn selbiges Radargerät einen für den ersten und den zweiten Abwärtsmischer sowie für den Aufwärtsmischer gemeinsamen lokalen Oszillator aufweist, welcher zum Bereitstellen eines Oszillatorsignals dient. Der Aufwärtsmischer kann somit mit dem Oszillatorsignal eines im Radargerät ohnehin vorhandenen lokalen Oszillators gespeist werden. Das Radargerät kommt somit ohne einen zusätzlichen Oszillator aus; es erübrigt sich der Einsatz eines zusätzlichen Bauteils mit den damit verbundenen Nachteilen hinsichtlich des Bauraums, des Gewichts und der Kosten.
  • Der lokale Oszillator ist bevorzugt über einen Richtkoppler oder einen Leistungsteiler oder ein ähnliches Bauteil mit einem Eingang des Aufwärtsmischers gekoppelt. Für den Aufwärtsmischer wird bevorzugt lediglich ein kleiner Teil der Leistung des Oszillatorsignals abgegriffen. Und zwar kann der Richtkoppler oder der Leistungsteiler einen Teil aus einem Wertebereich von –25 dB bis –15 dB aus der Leistung des Oszillatorsignals für den Aufwärtsmischer abgreifen. Absolut kann für den Aufwärtsmischer beispielsweise eine Leistung in einem Wertebereich von –25 dBm bis –15 dBm abgegriffen werden. Durch Speisung des Aufwärtsmischers mit einem solchen Oszillatorsignal geringer Leistung erübrigt sich der Einsatz eines zusätzlichen Verstärkers für denjenigen Teil des Oszillatorsignals, welcher für die Speisung der Abwärtsmischer herangezogen wird. Auch für das für den Aufwärtsmischer abgegriffene Oszillatorsignal ist kein zusätzlicher Verstärker erforderlich. Der Aufwärtsmischer wird also mit einem Oszillatorsignal relativ niedrigen Pegels gespeist; demgegenüber kann die Leistung eines Pilotsignals, aus welchem der Aufwärtsmischer das lokale Prüfsignal erzeugt, entsprechend höher sein, so dass die Dioden des Aufwärtsmischers durchgeschaltet werden.
  • Das Prüfsignal ist bevorzugt einseitenband-moduliert. Bei dieser Ausführungsform kann der Aufwärtsmischer ein erstes Pilotsignal – mit vordefinierter Frequenz – sowie ein um 90° zum ersten Pilotsignal in seiner Phase verschobenes zweites Pilotsignal von der Steuereinrichtung empfangen. Dann kann der Aufwärtsmischer aus dem ersten und dem zweiten Pilotsignal das einseitenband-modulierte Prüfsignal erzeugen. Also kann der Aufwärtsmischer ein Einseitenband-Aufwärtsmischer sein. Zahlreiche Messungen haben gezeigt, dass eine solche Einseitenbandmodulation des Prüfsignals die Detektion des gesamten Phasenfehlers der beiden Empfangspfade einschließlich der Abwärtsmischer ermöglicht. Dies ist dagegen mithilfe eines Zweiseitenband-Aufwärtsmischers nicht oder nur mit erhöhtem Aufwand möglich; es kann mit einem einfachen Zweiseitenband-Aufwärtsmischers nämlich allenfalls ein Bruchteil des Phasenfehlers detektiert werden. Die Einseitenbandmodulation sorgt demnach für eine höchstgenaue Bestimmung der Phasendifferenz zwischen den beiden Testsignalen und somit auch der Messgrößen des Radargeräts.
  • Das Radargerät ist bevorzugt ein Dauerstrichradar, welcher zum Abstrahlen einer in ihrer Frequenz modulierten kontinuierlichen elektromagnetischen Welle ausgebildet ist (auch unter der Bezeichnung FMCW(Frequency Modulated Continuous Wave)-Radar bekannt). Mit einem solchen Radargerät gelingt es, die Entfernung eines Objektes von selbigem Radargerät zu bestimmen, wie auch die relative Geschwindigkeit des Objektes bezüglich des Radargeräts sowie den Zielwinkel. Ein Empfänger des Radargeräts kann – außer den beiden Abwärtsmischern – für jeden Empfangspfad auch einen Tiefpassfilter, einen Verstärker sowie einen Analog-Digital-Wandler umfassen. Die durch die erste und die zweite Empfangsantenne empfangenen Signale werden dann im Empfänger in das Basisband herabgemischt, tiefpass-gefiltert und analog-digital-gewandelt.
  • Bei dem Radargerät wird bevorzugt eine separate Sendeantenne – sei diese eine einzelne Sendeantenne oder eine Sendeantennengruppe – verwendet, die mithilfe eines lokalen Oszillators zur Erzeugung eines Sendesignals gespeist wird. Die Sendeantenne kann phasengesteuert werden, um so insgesamt einen relativ breiten Umgebungsbereich mit einer schmalen Hauptkeule der Richtcharakteristik in horizontaler Richtung erfassen zu können.
  • Es sind unterschiedlichste Anwendungen der Fahrerassistenzeinrichtung in dem Kraftfahrzeug sinnvoll möglich: Zum Beispiel kann die Fahrerassistenzeinrichtung zur Spurwechselassistenz, zur Überwachung des toten Winkels, wie auch zur Unfallfrüherkennung dienen. Die Fahrerassistenzeinrichtung kann aber auch die Funktion einer automatischen Abstandswarnung, einer Abstandsregelung, einer Spurverlassens-Warnung und/oder einer Einparkhilfe haben.
  • Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug, insbesondere ein Kraftfahrzeug, umfasst eine erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung oder eine bevorzugte Ausgestaltung der Fahrerassistenzeinrichtung.
  • Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Radargeräts in einem Fahrzeug wird durch selbiges Radargerät zumindest eine auf ein fahrzeugexternes Objekt bezogene Messgröße bestimmt. Es werden Signale durch zumindest eine erste und eine zweite Empfangsantenne empfangen. Es erfolgt ein Herabmischen der empfangenen Signale in jeweilige Basisbandsignale durch einen mit der ersten Empfangsantenne über einen ersten Empfangspfad gekoppelten ersten Abwärtsmischer einerseits und einen mit der zweiten Empfangsantenne über einen zweiten Empfangspfad gekoppelten zweiten Abwärtsmischer andererseits. Eine Steuereinrichtung empfängt die Basisbandsignale und bestimmt die zumindest eine Messgröße anhand der Basisbandsignale. Ein lokales Prüfsignal wird in dem Radargerät erzeugt und in den ersten Empfangspfad und/oder in den zweiten Empfangspfad eingekoppelt. Die Steuereinrichtung empfängt das durch den ersten Abwärtsmischer abwärts gemischte Prüfsignal als erstes Testsignal einerseits und/oder das durch den zweiten Abwärtsmischer abwärts gemischte Prüfsignal als zweites Testsignal andererseits.
  • Die mit Bezug auf die erfindungsgemäße Fahrerassistenzeinrichtung vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrzeug sowie für das erfindungsgemäße Verfahren.
  • Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Alle vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder auch in Alleinstellung verwendbar.
  • Die Erfindung wird nun anhand einzelner bevorzugter Ausführungsbeispiel näher erläutert, wie auch unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.
  • Es zeigen:
  • 1 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrerassistenzeinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
  • 2 in schematischer Darstellung eine Draufsicht auf das Kraftfahrzeug gemäß 1, wobei die Erfassung verschiedener Teilbereiche durch ein Radargerät näher erläutert wird;
  • 3 in schematischer Darstellung ein Radargerät der Fahrerassistenzeinrichtung;
  • 4 in schematischer Darstellung einen allgemeinen Aufbauplan (HF-Layout) eines Aufwärtsmischers des Radargeräts; und
  • 5 in schematischer Darstellung einen allgemeinen Aufbauplan (HF-Layout) des Radargeräts.
  • In den Figuren werden gleiche und funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • Ein Kraftfahrzeug 1, wie es in 1 dargestellt ist, umfasst eine Fahrerassistenzeinrichtung 2, die den Fahrer beim Führen des Kraftfahrzeugs 1 unterstützt. Das Kraftfahrzeug 1 ist im Ausführungsbeispiel ein Personenkraftwagen. Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 kann beispielsweise ein Überwachungssystem für den toten Winkel und/oder ein Unfallfrüherkennungssystem und/oder ein ACC(Adaptive Cruise Control)-System sein.
  • Die Fahrerassistenzeinrichtung 2 umfasst ein erstes Radargerät 3 sowie ein zweites Radargerät 4. Das erste Radargerät 3 ist in einer linken Ecke eines hinteren Stoßfängers und das zweite Radargerät 4 in einer rechten Ecke desselben Stoßfängers angeordnet. Das erste und das zweite Radargerät 3, 4 sind Frequenzmodulation-Dauerstrich-Radargeräte (Frequency Modulated Continuous Wave Radar, FMCW-Radar) Zu den Radargeräten 3, 4 gehört auch eine Steuereinrichtung 5, die zum Beispiel einen für das erste und das zweite Radargerät 3, 4 gemeinsamen Mikrocontroller 6 umfassen kann, wie auch einen in den Figuren nicht dargestellten digitalen Signalprozessor. Alternativ können auch zwei separate Mikrocontroller 6 und/oder zwei digitale Signalprozessoren vorgesehen sein, die zum Beispiel über einen im Kraftfahrzeug 1 vorhandenen Kommunikationsbus miteinander kommunizieren.
  • Das erste Radargerät 3 weist einen Erfassungsbereich 7 auf, welcher in 1 durch zwei Linien 7a, 7b begrenzt ist. Der Öffnungswinkel des Erfassungsbereichs 7 – also der Winkel zwischen den Linien 7a, 7b – beträgt im Beispiel ca. 170°. Entsprechend weist das zweite Radargerät 4 einen Erfassungsbereich 8 auf, welcher durch zwei Linien 8a, 8b begrenzt ist. Der Öffnungswinkel des Erfassungsbereichs 8 – also der Winkel zwischen den Linien 8a, 8b – beträgt im Ausführungsbeispiel ebenfalls etwa 170°. Die Erfassungsbereiche 7, 8 der Radargeräte 3, 4 überschneiden sich, sodass ein Überlappungsbereich 9 gegeben ist. Der Überlappungsbereich 9 ist durch die Linien 7b, 8b winkelig begrenzt. Im Ausführungsbeispiel beträgt ein Öffnungswinkel β des Überlappungsbereichs 9 etwa 70°.
  • In ihren jeweiligen Erfassungsbereichen 7, 8 können die Radargeräte 3, 4 ein Objekt 10 orten. Insbesondere können die Radargeräte 3, 4 jeweils eine Entfernung R1, R2, des Objektes 10 von dem jeweiligen Radargerät 3, 4, jeweils einen Zielwinkel α1, α2, sowie eine relative Geschwindigkeit des Objektes 10 bezüglich des Kraftfahrzeugs 1 bestimmen – dies sind Messgrößen der Radargeräte 3, 4. Die Zielwinkel α1, α2 sind Winkel zwischen jeweils einer Referenzlinie 11, die durch das entsprechende Radargerät 3, 4 verläuft, und einer Verbindungslinie 12, die durch das Objekt 10 und das jeweilige Radargerät 3, 4 verläuft.
  • Die Radargeräte 3, 4 können den jeweiligen Zielwinkel α1, α2 nach dem Phasenmonopuls-Verfahren messen.
  • Bezug nehmend auf 2 kann das Radargerät 3 – und analog auch das Radargerät 4 – verschiedene Teilbereiche A, B, C, D, E, F, G, H des Erfassungsbereichs 7 nacheinander beleuchten. Zum Beispiel kann dazu eine Sendekeule einer Sendeantenne elektronisch in horizontaler Richtung geschwenkt werden, nämlich nach dem Phase-Array-Prinzip. Zumindest eine Empfangsantenne kann in diesem Fall in horizontaler Richtung eine breite Empfangscharakteristik aufweisen, mit welcher der gesamte Erfassungsbereich 7 abgedeckt wird. Andere Ausgestaltungen können alternativ schmale Empfangswinkelbereiche in Verbindung mit breiten Sendekeulen realisieren.
  • In 2 sind der Übersicht halber lediglich die Teilbereiche A bis H des Erfassungsbereichs 7 des ersten Radargeräts 3 dargestellt. Entsprechend ist hier auch der Erfassungsbereich 8 des Radargeräts 4 in mehrere Teilbereiche unterteilt, die durch das Radargerät 4 nacheinander erfasst wird. Wenngleich sich die weitere Beschreibung lediglich auf das Radargerät 3 bezieht, entspricht die Funktionsweise des Radargeräts 4 der des Radargeräts 3.
  • Im Betriebsmodus bzw. in einem einzelnen Messzyklus werden die Teilbereiche A bis H durch das Radargerät 3 nacheinander erfasst. In einem einzelnen Messzyklus sendet das Radargerät 3 für jeden Teilbereich A bis H (also pro Beam) separat jeweils eine vorbestimmte Folge von frequenzmodulierten Signalpulsen (Chirps). Also sendet das Radargerät 3 pro Messzyklus und pro Teilbereich A bis H jeweils eine Folge von frequenzmodulierten Signalpulsen. Im Betriebsmodus werden somit die Teilbereiche A bis H zeitlich nacheinander beleuchtet, und in den Teilbereichen A bis H befindliche Objekte werden detektiert. Vor einem jeden Messzyklus bzw. vor dem Einleiten des Betriebsmodus – d. h. vor einem jeden Beleuchten aller Teilbereichen A bis H – geht das Radargerät 3 zunächst – wie nachstehend näher erläutert wird – in einen Testmodus über.
  • 3 zeigt in schematischer Darstellung den Aufbau eines Empfängers 13 eines einzelnen Radargeräts 3, 4. Der Empfänger 13 umfasst eine erste sowie eine zweite Empfangsantenne 14, 15, die einzelne Antennen oder jeweils eine Gruppe von Antennen sein können. Die erste Empfangsantenne 14 ist über einen ersten Empfangspfad bzw. Empfangskanal 16 mit einem ersten Abwärtsmischer 17 gekoppelt, nämlich mit seinem RF(Radio Frequency)-Eingang 18. Ein Ausgang 19 des ersten Abwärtsmischers 17 ist mit der Steuereinrichtung 5 gekoppelt, und zwar mit einem ersten Kanaleingang 20. Der Ausgang 19 des Abwärtsmischers 17 kann mit der Steuereinrichtung 5 auch über einen Analog-Digital-Wandler (nicht dargestellt) gekoppelt sein. Alternativ kann ein solcher Wandler in die Steuereinrichtung 5 integriert sein.
  • Entsprechend ist die zweite Empfangsantenne 15 über einen zweiten Empfangspfad 21 mit einem RF-Eingang 22 eines zweiten Abwärtsmischers 23 gekoppelt. Ein Ausgang 24 des zweiten Abwärtsmischers 23 ist ebenfalls mit der Steuereinrichtung 5 gekoppelt, nämlich mit ihrem zweiten Kanaleingang 25. Auch hier kann zwischen der Steuereinrichtung 5 und dem zweiten Abwärtsmischer 23 ein Analog-Digital-Wandler geschaltet sein; alternativ kann ein solcher Wandler in die Steuereinrichtung 5 integriert sein.
  • In die jeweiligen Empfangspfade 16, 21 kann jeweils auch ein rauscharmer Verstärker (Low Noise Amplifier) integriert sein.
  • Ein lokaler Oszillator 26 stellt ein Oszillatorsignal bzw. ein LO(Local Oszillator)-Signal 27 bereit, nämlich an einem Ausgang 28. Mit dem Oszillatorsignal 27 werden die Abwärtsmischer 17, 23 über jeweilige LO-Eingänge 29, 30 gespeist. Dazu wird das Oszillatorsignal 27 mithilfe eines Leistungsteilers 31 symmetrisch geteilt.
  • Die erste und die zweite Empfangsantenne 14, 15 empfangen Signale SE1, SE2. Dies sind Empfangssignale. Die Signale SE1, SE2 sind die von einem Objekt reflektierten Sendesignale. Die empfangenen Signale SE1, SE2 werden durch die jeweiligen Abwärtsmischer 17, 23 abwärts gemischt, nämlich in das Basisband. An ihren jeweiligen Ausgängen 19, 24 geben die Abwärtsmischer 17, 23 Basisbandsignale SB1, SB2 aus. Diese Basisbandsignale SB1, SB2 werden dann analog-digital-gewandelt und durch die Steuereinrichtung 5 verarbeitet. Die Steuereinrichtung 5 bestimmt anhand der Basisbandsignale SB1, SB2 die Messgrößen des Radargeräts 3, 4, nämlich die Entfernung R1, R2, die relative Geschwindigkeit, wie auch den Zielwinkel α1, α2.
  • Die Winkelinformation der empfangenen Signale SE1, SE2 wird in der Steuereinrichtung 5 aus einer Differenz der Phasen der Basisbandsignale SB1, SB2 ermittelt. Die Ausgangsphase der Abwärtsmischer 17, 23 wird jedoch nicht alleine durch die Signale SE1, SE2 der beiden Empfangspfade 16, 21 bestimmt, sondern ist zusätzlich auch von der Betriebstemperatur sowie den Schwankungen der Produktionsparameter der Abwärtsmischer 17, 23 und deren Integration in ein Gehäuse abhängig. Zum Beispiel wird der Zielwinkel α1, α2 abhängig von einer Phasenverschiebung zwischen den Basisbandsignale SB1, SB2 ermittelt.
  • Um eine Bestimmung des Zielwinkels α1, α2, wie auch der Entfernung R1, R2 sowie der relativen Geschwindigkeit mit höchster Genauigkeit zu gewährleisten, weist der Empfänger 13 Testmittel 32 auf. Die Testmittel 32 sind dazu ausgebildet, ein lokales Prüfsignal SP zu erzeugen und selbiges Prüfsignal SP sowohl in den ersten als auch in den zweiten Empfangspfad 16, 21 symmetrisch einzukoppeln. Das lokale Prüfsignal SP ist einseitenband-moduliert.
  • Die Steuereinrichtung 5 erzeugt an einem ersten Pilotausgang 33 ein erstes Pilotsignal SPilot1; an einem zweiten Pilotausgang 34 erzeugt sie ein zweites Pilotsignal SPilot2. Das erste Pilotsignal SPilot1 kann ein harmonisches Signal sein – beispielsweise ein Sinus-Signal. Das erste Pilotsignal SPilot1 kann eine vorbestimmte Frequenz aufweisen. Das zweite Pilotsignal SPilot2 ist ein gleiches Signal und um 90° phasenverschoben. Die beiden Pilotsignale SPilot1, SPilot2 können beispielsweise mithilfe eines kleinen Oszillators in der Steuereinrichtung 5 erzeugt werden.
  • Die Testmittel 32 umfassen einen Aufwärtsmischer 35, welcher zur Einseitenband-Modulation ausgebildet und somit ein Einseitenband-Mischer ist. Ein erster Eingang 36 des Aufwärtsmischers 35 ist mit dem ersten Pilotausgang 32 gekoppelt, während ein zweiter Eingang 37 des Aufwärtsmischers 35 mit dem zweiten Pilotausgang 34 gekoppelt ist. Durch den Aufwärtsmischer 35 werden die beiden Pilotsignale SPilot1, SPilot2 aufwärts gemischt und überlagert, nämlich zu dem lokalen Prüfsignal SP. Das hochfrequente lokale Prüfsignale SP hat eine solche Frequenz, welche der mittleren Frequenz der Sendesignale des Radargeräts 3, 4 entspricht. Das lokale Prüfsignal SP wird – wie bereits ausgeführt – in den ersten und in den zweiten Empfangspfad 16, 21 symmetrisch eingekoppelt. Dazu umfassen die Testmittel 32 einen symmetrischen Leistungsteiler 38, welcher das lokale Prüfsignal SP teilt. Dabei wird die Leistung des Prüfsignals SP halbiert. Das Prüfsignal SP wird in den jeweiligen Empfangspfad 16, 21 mithilfe eines Richtkopplers 39, 40 eingekoppelt. Die Richtkoppler 39, 40 sind gleich aufgebaut.
  • Der lokale Oszillator 26 ist ein für die Abwärtsmischer 17, 23 sowie den Aufwärtsmischer 35 gemeinsamer Oszillator. Er wird durch die Steuereinrichtung 5 angesteuert. Der Oszillator 26 ist beispielsweise ein spannungsgesteuerter Oszillator (Voltage Control Oszillator), welcher das Oszillatorsignal 27 mit einer solchen Frequenz erzeugt, die abhängig von der Amplitude einer von der Steuereinrichtung 5 an dem Oszillator 26 bereitgestellten Gleichspannung ist.
  • Ein Teil der Leistung des Oszillatorsignals 27 wird für den Aufwärtsmischer 35 ausgekoppelt, nämlich beispielsweise mithilfe eines Richtkopplers 41. Mit diesem abgegriffenen Oszillatorsignal 27 wird der Aufwärtsmischer 35 gespeist, und zwar an einem LO-Eingang 42. Dieser für den Aufwärtsmischer 35 ausgekoppelte Teil der Leistung des Oszillatorsignals 27 ist bevorzugt ein sehr geringer Teil, nämlich beispielsweise –20 dBm. Es erübrigt sich ein zusätzlicher Verstärker für den LO-Eingang 42, wie auch für dasjenige Oszillatorsignal 27, mit welchem die Abwärtsmischer 17, 23 gespeist werden. Die Pilotsignale SPilot1, SPilot2 werden nämlich mit entsprechend höherer Leistung erzeugt.
  • Also wird das lokale Prüfsignal SP in den ersten Empfangspfad 16 einerseits und in den zweiten Empfangspfad 21 andererseits eingekoppelt. Das Prüfsignal SP wird somit durch den ersten Abwärtsmischer 17 einerseits und den zweiten Abwärtsmischer 23 andererseits abwärts gemischt, nämlich in das Basisband. Der erste Abwärtsmischer 17 gibt dabei ein erstes Testsignal ST1 aus dem Prüfsignal SP aus, während der zweite Abwärtsmischer 23 ein zweites Testsignal ST2 ausgibt. Die Testsignale ST1, ST2 werden durch die Steuereinrichtung 5 empfangen, nämlich an den jeweiligen Kanaleingängen 20, 25.
  • Wie bereits ausgeführt, geht das Radargerät 3, 4 in den Testmodus über, und zwar vor einem jeden Messzyklus bzw. vor dem Einleiten eines jeden Betriebsmodus. In diesem Testmodus prüft die Steuereinrichtung 5 zunächst die Empfangspfade 16, 21 auf ihre Funktionsfähigkeit hin. Die Steuereinrichtung 5 erzeugt dazu die Pilotsignale SPilot1, SPilot2 und überprüft, ob an den jeweiligen Kanaleingängen 20, 25 die Testsignale ST1, ST2 anliegen oder nicht. Können die Testsignale ST1, ST2 durch die Steuereinrichtung 5 detektiert werden, so sind die beiden Empfangspfade 16, 21 sowie die Abwärtsmischer 17, 23 funktionsfähig.
  • Abhängig von den Testsignalen ST1, ST2 ermittelt die Steuereinrichtung 5 auch eine Korrekturgröße für eine Korrektur der Messgrößen. Und zwar kann die Steuereinrichtung 5 eine Phasendifferenz zwischen der Phase des ersten Testsignals ST1 und der Phase des zweiten Testsignals ST2 als Korrekturgröße berechnen. Diese Phasendifferenz wird durch die Steuereinrichtung 5 dann für eine Korrektur der Messgrößen, insbesondere des Zielwinkels α1, α2, herangezogen. Denn die Phasendifferenz gibt die Unterschiede in den Ausbreitungs- und Phaseneigenschaften der beiden Empfangspfade 16, 21 sowie der Abwärtsmischer 17, 23 und gegebenenfalls weiterer Bauteile des Empfängers 13 wieder. Somit können gegebenenfalls vorhandene Ungenauigkeiten bzw. Abweichungen von einem Sollmaß bei der Bestimmung der Messgrößen berücksichtigt werden.
  • Anstatt die Pilotsignale SPilot1, SPilot2 und somit das lokale Prüfsignal SP in einem Testmodus des Radargeräts 3, 4 zu erzeugen, können selbige Signale SPilot1, SPilot2, SP durch die Steuereinrichtung 5 auch permanent erzeugt werden, nämlich während des Betriebs des Radargeräts 3, 4. Dann ergibt sich kontinuierlich ein dem Pilotsignal SPilot1, SPilot2 entsprechender Frequenzanteil in den jeweiligen Basisbandsignalen SB1, SB2. Da diese Frequenz bekannt ist, kann sie dann durch die Steuereinrichtung 5 – beispielsweise durch einen Kerbfilter (notch filter) – unterdrückt werden.
  • 4 zeigt in schematischer Darstellung einen allgemeinen Aufbau (HF-Layout) des Aufwärtsmischers 35 in Mikrostreifentechnologie. Der Aufwärtsmischer 35 ist ein so genannter Rat-Race-Mischer mit Dioden (nicht dargestellt). An dem LO-Eingang 42 wird das Oszillatorsignal 27 angelegt. Das Oszillatorsignal 27 wird mithilfe eines Leistungsteilers 43 halbiert und breitet sich zu einem ersten Tor 44 eines ersten ringförmigen Kopplers 45 hin einerseits und zu einem ersten Tor 46 eines zweiten ringförmigen Kopplers 47 andererseits aus. Von dem ersten Eingang 36 des Aufwärtsmischers 35 breitet sich das erste Pilotsignal SPilot1 hin zu einem zweiten Tor 48 des Kopplers 45 aus. Entsprechend breitet sich das zweite Pilotsignal SPilot2 von dem zweiten Eingang 37 hin zu einem zweiten Tor 49 des zweiten Kopplers 47 aus. Das erste Pilotsignal SPilot1 und das Oszillatorsignal 27 einerseits sowie das zweite Pilotsignal SPilot2 und das Oszillatorsignal 27 andererseits überlagern sich und die jeweiligen Superpositionen breiten sich hin zu einem 90°-Hybrid-Koppler 50 aus. Dort überlagern sich diese Superpositionen, so dass das lokale Prüfsignal SP ausgegeben wird.
  • 5 zeigt in schematischer Darstellung ebenfalls den allgemeinen Aufbau (HF-Layout) des Empfängers 13. Eine Massefläche ist in 5 mit 51 bezeichnet. Es sind zwei Montageflächen 52, 53 bereitgestellt, an denen der erste Abwärtsmischer 17 respektive der zweite Abwärtsmischer 23 montiert werden. In 5 sind außerdem jeweilige Mikrostreifenleitungen erkennbar, die den ersten bzw. den zweiten Empfangspfad 16, 21 bilden. Diese Leitungen sind einerseits mit Anschlüssen 54, 55 für die Empfangsantennen 14, 15 gekoppelt und andererseits zu den Montageflächen 52, 53 geführt, um dort an den jeweiligen Abwärtsmischern 17, 23 angeschlossen zu werden. Das lokale Prüfsignal SP wird über den Leistungsteiler 38 in Mikrostreifentechnologie sowie über die jeweiligen Richtkoppler 39, 40 in die Empfangspfade 16, 21 eingekoppelt. Auch der Leistungsteiler 31 ist in Mikrostreifentechnologie bereitgestellt und über eine Mikrostreifenleitung 56 mit dem ersten Abwärtsmischer 17 einerseits und über eine weitere Mikrostreifenleitung 57 mit dem zweiten Abwärtsmischer 23 gekoppelt.
  • Die Richtkoppler 39, 40 sind identisch aufgebaut. Der Leistungsteiler 38 ist ein symmetrischer Leistungsteiler, so dass die Leistung des lokalen Prüfsignals SP halbiert wird.

Claims (13)

  1. Fahrerassistenzeinrichtung (2) für ein Fahrzeug (1), welche ein Radargerät (3, 4) zum Bestimmen zumindest einer auf ein fahrzeugexternes Objekt (10) bezogenen Messgröße (α1, α2, R1, R2) aufweist, wobei das Radargerät (3, 4) umfasst: – zumindest eine erste und eine zweite Empfangsantenne (14, 15) jeweils zum Empfangen von Signalen (SE1, SE2), – einen mit der ersten Empfangsantenne (14) über einen ersten Empfangspfad (16) gekoppelten ersten Abwärtsmischer (17) und einen mit der zweiten Empfangsantenne (15) über einen zweiten Empfangspfad (21) gekoppelten zweiten Abwärtsmischer (23) jeweils zum Herabmischen der empfangenen Signale (SE1, SE2) in jeweilige Basisbandsignale (SB1, SB2), und – eine Steuereinrichtung (5) zum Empfangen der Basisbandsignale (SB1, SB2) und zum Bestimmen der zumindest einen Messgröße (α1, α2, R1, R2) anhand der Basisbandsignale (SB1, SB2), dadurch gekennzeichnet, dass das Radargerät (3, 4) Testmittel (32) zum Erzeugen eines lokalen Prüfsignals (SP) und zum Einkoppeln selbigen Prüfsignals (SP) in den ersten Empfangspfad (16) und/oder in den zweiten Empfangspfad (21) aufweist, so dass die Steuereinrichtung (5) das durch den ersten Abwärtsmischer (17) abwärts gemischte Prüfsignal (SP) als erstes Testsignal (ST1) einerseits und/oder das durch den zweiten Abwärtsmischer (23) abwärts gemischte Prüfsignal (SP) als zweites Testsignal (ST2) andererseits empfängt.
  2. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5) dazu ausgebildet ist, anhand des ersten Testsignals (ST1) einerseits und/oder anhand des zweiten Testsignals (ST2) andererseits den ersten Empfangspfad (16) respektive den zweiten Empfangspfad (21) auf seine Funktionsfähigkeit hin zu überprüfen.
  3. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (5) dazu ausgebildet ist, aus dem ersten Testsignal (ST1) und aus dem zweiten Testsignal (ST2) eine Korrekturgröße für eine Korrektur der Messgröße (α1, α2, R1, R2) zu bestimmen.
  4. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturgröße eine Phasendifferenz zwischen einer Phase des ersten Testsignals (ST,) und einer Phase des zweiten Testsignals (ST2) ist.
  5. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Messgröße (α1, R1, R2) ein Zielwinkel (α1, α2) ist, welcher ein Winkel zwischen einer durch das Radargerät (3, 4) verlaufenden Referenzlinie (11) und einer Verbindungslinie (12) ist, die durch das Radargerät (3, 4) und das Objekt (10) verläuft.
  6. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Prüfsignal (SP) in einem Testmodus des Radargeräts (3, 4) erzeugbar ist, in welchem das Radargerät (3, 4) keine Sendesignale zum Bestimmen der Messgröße (α1, α2, R1, R2) sendet.
  7. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Testmittel (32) einen Aufwärtsmischer (35) zum Erzeugen des lokalen Prüfsignals (SP) aufweisen, dessen Ausgang mit dem ersten Empfangspfad (16) einerseits und/oder mit dem zweiten Empfangspfad (21) andererseits gekoppelt ist.
  8. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Radargerät (3, 4) einen für den ersten und den zweiten Abwärtsmischer (17, 23) sowie für den Aufwärtsmischer (35) gemeinsamen lokalen Oszillator (26) zum Bereitstellen eines Oszillatorsignals (27) aufweist.
  9. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der lokale Oszillator (26) über einen Richtkoppler oder einen Leistungsteiler (41) mit einem Eingang (42) des Aufwärtsmischers (35) gekoppelt ist, wobei der Richtkoppler oder der Leistungsteiler (41) dazu ausgebildet ist, einen Teil von –25 dB bis –15 dB aus einer Leistung des Oszillatorsignals (27) für den Aufwärtsmischer (35) abzugreifen.
  10. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Prüfsignal (SP) einseitenband-moduliert ist.
  11. Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach Anspruch 10 und einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufwärtsmischer (35) dazu ausgebildet ist, ein erstes Pilotsignal (SPilot1) sowie ein um 90° zum ersten Pilotsignal (SPilot1) phasenverschobenes zweites Pilotsignal (SPilot2) von der Steuereinrichtung (5) zu empfangen und aus dem ersten und dem zweiten Pilotsignal (SPilot1, SPilot2) das einseitenbandmodulierte Prüfsignal (SP) zu erzeugen.
  12. Fahrzeug (1), insbesondere Kraftfahrzeug, mit einer Fahrerassistenzeinrichtung (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
  13. Verfahren zum Betreiben eines Radargeräts (3, 4) in einem Fahrzeug (1), wobei durch das Radargerät (3, 4) zumindest eine auf ein fahrzeugexternes Objekt (10) bezogene Messgröße (α1, α2, R1, R2) bestimmt wird, mit den Schritten: – Empfangen von Signalen (SE1, SE2) durch zumindest eine erste und eine zweite Empfangsantenne (14, 15), – Herabmischen der empfangenen Signale (SE1, SE2) in jeweilige Basisbandsignale (SB1, SB2) durch einen mit der ersten Empfangsantenne (14) über einen ersten Empfangspfad (16) gekoppelten ersten Abwärtsmischer (17) einerseits und einen mit der zweiten Empfangsantenne (15) über einen zweiten Empfangspfad (21) gekoppelten zweiten Abwärtsmischer (23) andererseits, – Empfangen der Basisbandsignale (SB1, SB2) und Bestimmen der zumindest einen Messgröße (α1, α2, R1, R2) anhand der Basisbandsignale (SB1, SB2) durch eine Steuereinrichtung (5), dadurch gekennzeichnet, dass ein lokales Prüfsignal (SP) in dem Radargerät (3, 4) erzeugt und in den ersten Empfangspfad (16) und/oder in den zweiten Empfangspfad (21) eingekoppelt wird, so dass die Steuereinrichtung (5) das durch den ersten Abwärtsmischer (17) abwärts gemischte Prüfsignal (SP) als erstes Testsignal (ST1) einerseits und/oder das durch den zweiten Abwärtsmischer (23) abwärts gemischte Prüfsignal (SP) als zweites Testsignal (ST2) andererseits empfängt.
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