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GEBIET
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Die
vorliegende Offenbarung bezieht sich auf Fahrzeugsteuersysteme und
insbesondere auf Fahrzeugsteuersysteme zum Steuern des Kraftstoffverteilerrohrdrucks
unter Verwendung eines Kraftstoffdrucksensorfehlers.
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HINTERGRUND
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Benzinmotoren
mit Direkteinspritzung werden gegenwärtig von vielen Motorherstellern
verwendet. In einem Motor mit Direkteinspritzung wird mit hohem
Druck beaufschlagtes Benzin über
ein gemeinsames Kraftstoffverteilerrohr direkt in die jeweilige
Verbrennungskammer jedes Zylinders eingespritzt. Dies unterscheidet
sich von der herkömmlichen
Einzeleinspritzung, die in einen Einlasstrakt oder Zylinderanschluss
eingespritzt wird.
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Die
Benzindirekteinspritzung ermöglicht
die Schichtkraftstoffladungsverbrennung für einen verbesserten Kraftstoffwirkungsgrad
und verringerte Emissionen bei niedriger Last. Die Schichtkraftstoffladung
ermöglicht
magerste Verbrennung und führt zu
einem hohen Kraftstoffwirkungsgrad und hoher Leistungsabgabe. Die
Kühlwirkung
des eingespritzten Kraftstoffs und die gleichmäßige Verteilung des Luft-Kraftstoff-Gemischs
ermöglichen
aggressivere Zündzeitpunkteinstellungskurven.
Die Betriebsart mit magerster Verbrennung wird für Laufbedingungen mit leichter
Last verwendet, wenn wenig oder keine Beschleunigung erforderlich
ist. Während
mittlerer Lastbedingungen wird eine stöchiometrische Betriebsart verwendet.
Der Kraftstoff wird während
des Ansaugtakts eingespritzt und erzeugt in dem Zylinder ein homogenes
Kraftstoff-Luft-Gemisch. Für
schnelle Beschleunigung und schwere Lasten wird eine Kraftstoffleistungsbetriebsart
verwendet. In diesem Fall ist das Luft-Kraftstoff-Gemisch etwas fetter
als in der stöchiometrischen
Betriebsart, was das Klopfen verringern hilft.
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Direkteinspritzungsmotoren
sind mit einer Hochdruckkraftstoffpumpe konfiguriert, die für die Druckbeaufschlagung
des Einspritzeinrichtungs-Kraftstoffverteilerrohrs
verwendet wird. An dem Kraftstoffverteilerrohr ist ein Drucksensor
befestigt, um die Rückkopplung
zu regeln. Der Drucksensor stellt eine Eingabe bereit, um die Berechnung
der Druckdifferenzinformationen zu ermöglichen, die zum Berechnen
der Einspritzeinrichtungs-Impulsbreite zum Fördern von Kraftstoff zu dem
Zylinder verwendet werden. Fehler in dem gemessenen Kraftstoffdruck
bei dem Kraftstoffverteilerrohr führen zu einem Fehler bei der
Masse des zu dem einzelnen Zylinder geförderten Kraftstoffs.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die
vorliegende Offenbarung schafft ein Verfahren und ein System, durch
die ein Fehler von dem Drucksensor in dem Kraftstoffverteilerrohr
quantifiziert und für
die Regelung verwendet werden kann. Dies führt dazu, dass zu dem einzelnen
Zylinder die richtige Masse Kraftstoff gefördert wird. Außerdem kann
dies die Diagnose des Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensors ermöglichen.
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In
einem Aspekt der Erfindung enthält
ein Verfahren das Betreiben des Motors in einem stationären Zustand,
das Speichern einer ersten Kraftstoffkorrektur, das Anweisen einer
vorgegebenen Kraftstoffverteilerrohr- Druckänderung, das Speichern einer
zweiten Kraftstoffkorrektur nach dem Anweisen, das Bestimmen eines
Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensorfehlers auf der Grundlage der
ersten Kraftstoffkorrektur und der zweiten Kraftstoffkorrektur und das
Bestimmen eines Kraftstoffverteilerrohrdrucks in Ansprechen auf
den Sensorfehler.
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In
einem weiteren Aspekt der Erfindung enthält ein Steuersystem zum Steuern
eines Kraftstoffsystems eines Motors ein Modul zur Bestimmung eines
stationären
Zustands, das bestimmt, ob der Motor in einem stationären Zustand
arbeitet, und einen Speicher, der eine erste Kraftstoffkorrektur
speichert. Ein Kraftstoffpumpen-Steuermodul weist eine vorgegebene
Kraftstoffverteilerrohr-Druckänderung
an. Der Speicher speichert eine zweite Kraftstoffkorrektur nach
der vorgegebenen Kraftstoffverteilerrohr-Druckänderung. Ein Sensorfehler-Korrekturmodul
bestimmt einen Kraftstoffverteilerrohr-Drucksensorfehler auf der
Grundlage der ersten Kraftstoffkorrektur und der zweiten Kraftstoffkorrektur
und bestimmt einen Kraftstoffverteilerrohrdruck in Ansprechen auf
den Sensorfehler.
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Weitere
Bereiche der Anwendbarkeit der vorliegenden Offenbarung gehen aus
der im Folgenden gegebenen ausführlichen
Beschreibung hervor. Selbstverständlich
dienen die ausführliche
Beschreibung und die spezifischen Beispiele, obgleich sie die bevorzugte
Ausführungsform
der Offenbarung angeben, lediglich zur Veranschaulichung und sollen
den Umfang der Offenbarung nicht einschränken.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die
vorliegende Offenbarung wird umfassender aus der ausführlichen
Beschreibung und aus den beigefügten
Zeichnungen verständlich,
in denen:
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1 ein
Funktionsblockschaltplan eines Steuersystems, das die Motorzeiteinstellung
auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt, in Übereinstimmung
mit einigen Implementierungen der vorliegenden Offenbarung ist;
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2 ein
Funktionsblockschaltplan des Kraftstoffeinspritzsystems in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Offenbarung ist;
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3 ein
Blockschaltplan des Steuersystems aus 1 zum Ausführen des
Verfahrens der vorliegenden Offenbarung ist;
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4 ein
Ablaufplan eines Verfahrens zum Bestimmen eines Drucksensorfehlers
ist;
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5 eine
graphische Darstellung der Kurzzeitkorrektur, der Langzeitkorrektur,
des Sensordrucks, des tatsächlichen
Drucks und des Drucksensorfehlers ist.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die
folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist dem Wesen nach
lediglich beispielhaft und soll die Offenbarung, ihre Anwendung oder
Verwendungen in keiner Weise einschränken. Wie der Begriff Modul
hier verwendet wird, bezieht er sich auf eine anwendungsspezifische
integrierte Schaltung (ASIC), auf eine elektronische Schaltung, auf
einen Prozessor (gemeinsam genutzt, dediziert oder Gruppe) und auf
Speicher, die eines oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme
ausführen, auf
eine Kombinationslogikschaltung und/oder auf andere geeignete Komponenten,
die die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Wie der Begriff Ladedruck
hier verwendet wird, bezieht er sich auf eine Menge der Druckluft,
die durch ein Ergänzungsaufladungssystem
wie etwa einen Turbolader in einen Motor eingeleitet wird. Der Begriff
Zeiteinstellung bezieht sich allgemein auf den Punkt, an dem das
Einleiten von Kraftstoff in einen Zylinder eines Motors (Kraftstoffeinspritzung)
initiiert wird.
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In 1 ist
nun ein beispielhaftes Motorsteuersystem 10 in Übereinstimmung
mit der vorliegenden Offenbarung schematisch dargestellt. Das Motorsteuersystem 10 enthält einen
Motor 12 und ein Steuermodul 14. Der Motor 12 kann
ferner einen Einlasskrümmer 15,
ein Kraftstoffeinspritzsystem 16 mit Kraftstoffeinspritzeinrichtungen
(in 2 veranschaulicht), ein Abgassystem 17 und
einen Turbolader 18 enthalten. Der beispielhafte Motor 12 enthält sechs
Zylinder 20, die in benachbarten Zylinderbänken 22, 24 in
einer Anordnung vom V-Typ konfiguriert sind. Obgleich 1 sechs
Zylinder (N = 6) zeigt, sollte gewürdigt werden, dass der Motor 12 zusätzliche
oder weniger Zylinder 20 enthalten kann. Zum Beispiel werden
Motoren mit 2, 4, 5, 8, 10, 12 und 16 Zylindern betrachtet. Außerdem wird
erwartet, dass der Motor 12 eine Zylinderkonfiguration
vom Reihentyp aufweisen kann. Obgleich ein benzinbetriebener Verbrennungsmotor
betrachtet wird, der die Direkteinspritzung nutzt, kann die Offenbarung
ebenfalls auf Diesel- oder alternative Kraftstoffquellen anwendbar
sein.
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Während des
Motorbetriebs wird durch den von dem Motoransaugtakt erzeugten Einlassunterdruck
Luft in den Einlasskrümmer 15 angesaugt.
Die Luft wird von dem Einlasskrümmer 15 in
die einzelnen Zylinder 20 angesaugt und darin verdichtet. Durch
das Einspritzsystem 16, das in 2 weiter beschrieben
ist, wird Kraftstoff eingespritzt. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird
verdichtet und die Wärme
der Verdichtung und/oder elektrische Energie zündet das Luft/Kraftstoff-Gemisch.
Von den Zylindern 20 wird durch die Abgasleitungen 26 Abgas
aus den Zylindern 20 ausgesto ßen. Das Abgas treibt die Turbinenschaufeln 25 des
Turboladers 18 an, der wiederum die Kompressorschaufeln 25 antreibt.
Die Kompressorschaufeln 25 können zusätzliche Luft (Ladedruck) zu
dem Einlasskrümmer 15 und
in die Zylinder 20 zur Verbrennung fördern.
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Der
Turbolader 18 kann irgendein geeigneter Turbolader wie
etwa ein Turbolader mit variabler Düse (VNT) sein, ist darauf aber
nicht beschränkt. Der
Turbolader 18 kann eine Mehrzahl von Flügeln 27 mit variabler
Position enthalten, die auf der Grundlage eines Signals von dem
Steuermodul 14 die Menge der von dem Fahrzeugauspuff 17 zu
dem Motor 12 geförderten
Luft regulieren. Insbesondere sind die Flügel 27 zwischen einer
vollständig
geöffneten
Position und einer vollständig
geschlossenen Position beweglich. Wenn die Flügel 27 in der vollständig geschlossenen
Position sind, fördert
der Turbolader 18 eine maximale Menge Luft in den Einlasskrümmer 15 und
folglich in den Motor 12. Wenn die Flügel 27 in der vollständig geöffneten
Position sind, fördert
der Turbolader 18 eine minimale Menge Luft in den Motor 12.
Die Menge der geförderten
Luft wird durch wahlweises Positionieren der Flügel 27 zwischen der
vollständig
geöffneten
und der vollständig
geschlossenen Position reguliert.
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Der
Turbolader 18 enthält
ein Elektroniksteuerungs-Flügel-Solenoid 28,
das eine Strömung
des Hydraulikfluids zu einem Flügelaktuator
(nicht gezeigt) manipuliert. Der Flügelaktuator steuert die Position
der Flügel 27.
Ein Flügelpositionssensor 30 erzeugt
auf der Grundlage der physikalischen Position der Flügel 27 ein
Flügelpositionssignal.
Ein Ladedrucksensor 31 erzeugt auf der Grundlage der zusätzlichen
Luft, die durch den Turbolader 18 zu dem Einlasskrümmer 15 gefördert wird,
ein Ladedrucksignal. Obgleich der hier implementierte Turbolader
als ein VNT beschrieben ist, wird betrachtet, dass andere Turbolader,
die andere Elektroniksteuerverfahren nutzen, genutzt werden können.
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An
dem Einlasskrümmer 15 befindet
sich ein Krümmerabsolutdrucksensor
(MAP-Sensor) 34 und stellt auf der Grundlage des Drucks
in dem Einlasskrümmer 15 ein
(MAP-)Signal bereit. Innerhalb eines Lufteinlasses befindet sich
ein Luftmassenströmungssensor
(MAF-Sensor) 36 und stellt auf der Grundlage der in den
Einlasskrümmer 15 strömenden Luftmasse
ein Luftmassenströmungssignal (MAF-Signal)
bereit. Das Steuermodul 14 verwendet das MAF-Signal, um
das dem Motor 12 zugeführte L/K-Verhältnis zu
bestimmen. Ein RPM-Sensor 44 wie etwa ein Kurbelwellenpositionssensor
stellt ein Motordrehzahlsignal bereit. Ein Einlasskrümmertemperatursensor 46 erzeugt
ein Einlasslufttemperatursignal. Das Steuermodul 14 übermittelt
an das Einspritzsystem 16 ein Einspritzeinrichtungs-Zeiteinstellungssignal.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 49 erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
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Die
Abgasleitungen 26 können
ein Abgasrückführungsventil
(AGR-Ventil) 50 enthalten. Das AGR-Ventil 50 kann
einen Teil des Abgases zurückführen. Der
Controller 14 kann das AGR-Ventil 50 zum Erzielen
einer gewünschten
AGR-Rate steuern.
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Das
Steuermodul 14 steuert den Gesamtbetrieb des Motorsystems 10.
Genauer steuert das Steuermodul 14 den Betrieb des Motorsystems
auf der Grundlage verschiedener Parameter einschließlich, aber
nicht beschränkt
auf, Fahrereingabe, Stabilitätssteuerung
und dergleichen. Das Steuermodul 14 kann als ein Motorsteuermodul
(ECM) bereitgestellt werden.
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Das
Steuermodul 14 kann außerdem
den Betrieb des Turboladers 18 durch Regulieren des Stroms
zu dem Flügelsolenoid 28 regulieren.
In Übereinstimmung
mit einer Ausführungsform
der vorliegenden Offenbarung kann das Steuermodul 14 mit dem
Flügelsolenoid 28 kommunizie ren,
um eine erhöhte
Luftströmung
(Ladedruck) in den Einlasskrümmer 15 bereitzustellen.
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Innerhalb
des Abgaskrümmers
oder der Abgasleitung kann ein Abgassauerstoffsensor 60 angeordnet
sein, um ein Signal bereitzustellen, das der Menge des Sauerstoffs
in den Abgasen entspricht.
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In 2 ist
nun das Kraftstoffeinspritzsystem 16 ausführlicher
gezeigt. Es ist ein Kraftstoffverteilerrohr 110 mit Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 112,
die Kraftstoff zu den Zylindern des Motors fördern, veranschaulicht. Es
wird angemerkt, dass das Kraftstoffverteilerrohr 110 mit
drei Kraftstoffeinspritzeinrichtungen 112 veranschaulicht
ist, die den drei Zylindern einer Zylinderbank des Motors 12 aus 1 entsprechen.
An einem Fahrzeug können
mehr als ein Kraftstoffverteilerrohr 110 vorgesehen sein.
Außerdem können in
Abhängigkeit
von der Konfiguration des Motors mehr oder weniger Kraftstoffeinspritzeinrichtungen
vorgesehen sein. Das Kraftstoffverteilerrohr 110 fördert von
einem Kraftstofftank 114 über eine Hochdruckkraftstoffpumpe 116 Kraftstoff.
Das Steuermodul 114 steuert die Kraftstoffpumpe 116 in
Ansprechen auf verschiedene Sensoreingaben einschließlich eines
Eingangssignals 118 von einem Drucksensor 120.
Der Betrieb des Systems wird im Folgenden weiter beschrieben.
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In 3 ist
nun eine vereinfachte schematische Blockdarstellung des Steuermoduls 14 veranschaulicht.
Das Steuermodul 14 kann darin verschiedene Module zum Ausführen des
Verfahrens der vorliegenden Offenbarung enthalten. Ein Druckmessmodul 210 wird
verwendet, um einen Druckmesswert von dem Drucksensor zu erhalten.
Ein Modul 212 für die
Kurzzeit-Kraftstoffkorrektur wird verwendet, um ein Kurzzeit-Kraftstoffkorrektursignal
bereitzustellen. Das Kurzzeit-Kraftstoffkorrektursignal kann von
einem Sensorfehler-Korrekturmodul 214 zur Bestimmung eines Drucksensorfehlers
verwendet werden. Gleichfalls wird ein Modul 216 für die Langzeit-Kraftstoffkorrektur
zum Erzeugen eines Langzeit-Kraftstoffkorrektursignals verwendet,
das ebenfalls von dem Sensorfehler-Korrekturmodul 214 verwendet werden
kann.
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Ein
Luft-Kraftstoff-Bestimmungsmodul 218 kann verwendet werden,
um zu bestimmen, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis fett oder mager ist.
Das Luft-Kraftstoff-Bestimmungsmodul kann den fetten oder mageren
Status auf der Grundlage eines Blocklernmultiplizierersignals (BLM-Signals)
bestimmen, das das Langzeit-Kraftstoffkorrektursignal ist. Das BLM-Signal
ist im Folgenden beschrieben.
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Ein
Modul 220 zur Bestimmung eines stationären Zustands wird verwendet,
um zu bestimmen, ob der Motor in einem stationären Zustand betrieben wird.
Wie im Folgenden beschrieben wird, kann die Bestimmung eines Fehlers
für einen
Drucksensor in dem Kraftstoffverteilerrohr ausgeführt werden,
wenn der Motor im stationären
Zustand betrieben wird. Der stationäre Zustand kann enthalten,
dass die Kurbelwellendrehzahl stationär ist, dass die wie durch den Krümmerabsolutdruck
bestimmte Last stationär
ist oder dass der Blocklernmultiplizierer (BLM) innerhalb derselben
Zelle betrieben wird.
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Der
Blocklernmultiplizierer (BLM) ist eine Langzeit-Kraftstoffkorrektur,
die dazu verwendet wird, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis innerhalb
eines akzeptablen Parameters zu halten. Die Langzeit-Kraftstoffeinstellung
geschieht etwa zweimal pro Sekunde, während die Kurzzeit-Kraftstoffkorrektur (INT)
etwa 20-mal pro Sekunde geschieht. Die Zellen entsprechen verschiedenen
Betriebsbereichen, die der Motor-RPM und der Luftmassenströmung entsprechen.
Zum Beispiel kann die Kurbelwellendrehzahl in eine Anzahl von Gebieten
wie etwa in vier Gebiete, 0–800
min–1, 800–1100 min–1,
1100–1500
min–1 und über 1500
min–1,
unterteilt sein. Die Luftmassenströmungs-Messwerte können in
0–9 gps,
9–20 gps, 20–30 gps
und über
30 gps bereitgestellt werden. In einem solchen System können 16
Zellen (vier quer und vier nach unten) bereitgestellt sein. Natürlich ist das
obige Beispiel nur zur Veranschaulichung vorgesehen. Die tatsächlichen
Werte können
in Abhängigkeit
von verschiedenen Motoren und Kalibrierungen anders sein. Eine Angabe
des stationären
Zustands liegt vor, wenn der Motor innerhalb einer Zelle gehalten
wird. Es wird angemerkt, dass sowohl für Kurzzeit- als auch für Langzeit-Kraftstoffkorrekturwerte ein
höherer
Wert eine Korrektur repräsentiert,
die wegen höherer
Einspritzeinrichtungs-Impulsbreiten Kraftstoff zu dem Gemisch hinzufügt. Der
Kurzzeit-Korrekturwert kann als ein Integratorwert bezeichnet werden.
Die Integratorwerte können
in Übereinstimmung
mit dem Abgassauerstoffmesswert von dem in 1 veranschaulichten
Abgassauerstoffsensor 60 eingestellt werden.
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Das
Steuermodul 14 kann außerdem
ein Kraftstoffpumpen-Steuermodul 224 enthalten, das zur
Bestimmung einer Kraftstoffeinspritzeinrichtungs-Impulsbreite in Ansprechen auf die Druckmesswerte
und auf den Drucksensorfehler verwendet wird. Die Einspritzeinrichtungsimpulsbreite
entspricht der Menge der zu dem Zylinder geförderten Kraftstoffmasse. Das
Kraftstoffpumpen-Steuermodul 224 kann ein getrenntes Modul
sein, das dem äußeren Steuermodul 14 der
Kraftstoffpumpe 116 zugeordnet ist.
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Für die Zeiteinstellung
verschiedener Zeitdauern einschließlich einer Zeit, seit eine
angewiesene Kraftstoffdruckänderung
ausgeführt
wurde, kann ein Zeitgebermodul 228 verwendet werden. Wie
im Folgenden weiter beschrieben wird, entspricht diese Zeit einer
Verzögerungszeit.
Natürlich
können
andere Zeiteinstellungsbestimmungen ebenfalls vorgesehen sein.
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Außerdem kann
in dem Steuermodul 14 ein Speicher 230 enthalten
sein. Der Speicher 230 kann verschiedene den verschiedenen
Modulen 210–228 zugeordnete
Daten und Zwischenberechnungen speichern. Der Speicher 230 können verschiedene Typen
Speicher einschließlich
flüchtigem
Speicher, nichtflüchtigem
Speicher, Haltespeicher oder verschiedene Kombinationen davon sein.
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In 4 ist
nun ein Verfahren zum Bestimmen einer Einspritzimpulsbreite bestimmt.
Das System beginnt in Schritt 310. In Schritt 312 geht
das System zu Schritt 314 über, wenn Freigabekriterien erfüllt sind.
Die Freigabekriterien entsprechen der Frage, ob der Motor im stationären Zustand
betrieben wird. Der stationäre
Zustand wird verwendet, da Kurzzeit- und Langzeit-Korrekturfaktoren für irgendwelche
Fehler im Luft-Kraftstoff-Verhältnis
korrigiert werden. Somit kann die Änderung der Kraftstoffkorrektur
einem Fehler im gemessenen Kraftstoffdruck zugeschrieben werden,
wenn ein Kraftstoffdruck angewiesen wird. Um zu bestimmen, ob der
Motor im stationären
Zustand ist, können
verschiedene Indikatoren einschließlich der Kurbelwellendrehzahl
oder RPM, der wie durch den Krümmerabsolutdruck
angegebenen Last und der BLM-Zelle verwendet werden. Um im stationären Zustand
zu sein, sollten die Werte verhältnismäßig konstant
sein. Wenn einer oder mehrere der Indikatoren angeben, dass der
Motor in einem stationären
Zustand betrieben wird, erfasst der Schritt 314 die gegenwärtigen Kraftstoffkorrekturen.
Die gegenwärtigen
Kraftstoffkorrekturen können eine
Kurzzeit-Kraftstoffkorrektur oder eine Langzeit-Kraftstoffkorrektur
oder beides sein. Wie im Folgenden beschrieben ist, könnte aber
nur eine Langzeit-Korrektur verwendet werden. Wie oben erwähnt wurde,
kann die Kurzzeitkorrektur als eine Integratorkorrektur (INT-Korrektur)
bezeichnet werden und kann die Langzeit-Korrektur als eine Blocklernmultiplizierer-Korrektur
(BLM-Korrektur) bezeichnet werden.
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In
Schritt 316 wird durch das oben dargestellte Steuermodul 14 eine
Kraftstoffdruckänderung
angewiesen. Die angewiesene Kraftstoffdruckänderung kann eine vorgegebene
Größe der Druckänderung anweisen.
(In der graphischen Darstellung aus 5 wurde
eine Druckänderung
von 4 MPa auf 8 MPa angewiesen.) Die Kraftstoffdruckänderung
in dem Kraftstoffverteilerrohr kann durch die Kraftstoffpumpe manifestiert
werden.
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Innerhalb
des Systems kann eine Verzögerungszeit
bereitgestellt werden. Die Verzögerungszeit
stellt sicher, dass die angewiesene Kraftstoffdruckänderung
implementiert worden ist. Falls die Verzögerungszeit nicht abgelaufen
ist, wird der Schritt 318 erneut ausgeführt, bis die Verzögerungszeit
abgelaufen ist. Wenn die Verzögerungszeit
abgelaufen ist, wird in Schritt 320 eine Prüfung der
Freigabekriterien ausgeführt.
Ein Indikator dafür,
dass sich die Freigabekriterien geändert haben, ist, ob der BLM innerhalb
derselben BLM-Zelle bleibt. Natürlich
können
die Motor-RPM und die Last ebenfalls als ein Indikator dafür verwendet
werden, ob sich die Kriterien geändert
haben. Falls die Freigabekriterien in Schritt 320 unverändert sind,
erfasst der Schritt 322 die Kraftstoffkorrekturen. Der
Schritt 322 kann die Kurzzeitkorrektur und/oder die Langzeitkorrektur
erfassen. Falls in Schritt 324 die alte Korrektur vom Schritt 314 von
der neuen Korrektur in Schritt 322 subtrahiert wird und
der Absolutwert der Subtraktion über einem
Schwellenwert liegt, wird der Schritt 326 ausgeführt. In
Schritt 326 kann eine Bestimmung ausgeführt werden, ob die Korrektur ”kraftstoffarm” oder ”mager” angibt.
Wie oben erwähnt
wurde, fügt
ein höherer
Wert von BLM Kraftstoff zu dem Gemisch hinzu. Falls die Korrektur
ein kraftstoffarmes Gemisch angibt, bestimmt der Schritt 328 den
Sensorgewinn als den Sensorgewinn plus der neuen Korrektur. Falls die
Korrektur in Schritt 326 nicht ”fett” angibt, wird der Schritt 330 ausgeführt. Falls
das System in Schritt 330 ein mageres Gemisch angibt, berechnet der Schritt 332 den
Sensorgewinn als den Sensorgewinn minus den Korrekturfaktor. Nach
den Schritten 328 und 332 bestimmt der Schritt 340 unter
Verwendung des Sensorgewinns die Einspritzeinrichtungs-Impulsbreite.
Durch Steuern der Einspritzeinrichtungs-Impulsbreite kann die Masse
des in einen Zylinder eingespritzten Kraftstoffs gesteuert werden.
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Falls,
wieder zurück
zu den Schritten 312, 320 und 324, die
Freigabekriterien in Schritt 312 nicht erfüllt sind
oder sich in Schritt 320 die Freigabekriterien geändert haben
oder die alte Korrektur minus der neuen Korrektur nicht über einem
Schwellenwert liegt, beendet das System das Verfahren in Schritt 342.
Außerdem
kann das System in Schritt 342 nach dem Schritt 330 enden,
falls das System nicht ”mager” angibt.
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Durch
Bestimmen der Sensorgewinnfehler oder des Kraftstoffdrucksensorfehlers
wird eine adaptive Korrektur des Drucksensorwerts verwendet, um
Kraftstoffdrucksensor-Messwertfehler zu korrigieren. Außerdem kann
auch eine Sensorverschlechterung wegen erhöhter Sensorfehler überwacht
werden. Somit kann der Fahrzeugbetreiber über einen Indikator benachrichtigt
werden, wenn eine Sensorverschlechterung auftritt.
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In 5 ist
nun eine graphische Darstellung veranschaulicht, die einen Kurzzeit-Korrekturfaktor, einen
Langzeit-Korrekturfaktor und eine Änderung des Sensorfehlers veranschaulicht.
Es ist die Änderung
des Sensorfehlers veranschaulicht, wenn durch das Steuermodul eine
Stufenänderung
zwischen 4 MPa und 8 MPa angewiesen worden ist. Wie zu sehen ist,
ist die Langzeitkorrektur ein echter Indikator einer Änderung
des Fehlers für
das System. Die Kurzzeitkorrektur stellt sich recht schnell ein,
nachdem eine Stufenänderung
des Drucks angewiesen worden ist.
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Der
Fachmann auf dem Gebiet kann nun aus der vorstehenden Beschreibung
würdigen,
dass die umfassenden Lehren der vorliegenden Offenbarung in einer
Vielzahl von Formen implementiert werden können. Obgleich diese Offenbarung
in Verbindung mit bestimmten Beispielen davon beschrieben worden
ist, soll der wahre Umfang der Offenbarung somit nicht darauf beschränkt sein,
da andere Änderungen für den erfahrenen
Praktiker beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der
folgenden Ansprüche
hervorgehen.