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Stand der
Technik
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Die
Erfindung geht von einem Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
nach der Gattung des Hauptanspruchs aus.
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Verfahren
zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einem kraftstoffgetriebenen
Verbrennungsmotor sind bereits bekannt. Dabei wird Kraftstoff unter
Druck dem Verbrennungsmotor über
eine Kraftstoffzufuhr zugeführt.
Der Druck in der Kraftstoffzufuhr wird dabei auf einen Sollwert
geregelt.
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Vorteile der
Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
mit den Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den
Vorteil, dass eine Druckabbaugeschwindigkeit in der Kraftstoffzufuhr
ermittelt wird und dass in Abhängigkeit
eines Vergleichs der Druckabbaugeschwindigkeit mit einem vorgegebenen
Schwellwert auf einen Fehler geschlossen wird. Auf diese Weise lassen sich
alle Undichtheiten in einem Hochdruckkreis der Kraftstoffzufuhr
erkennen und von anderen Fehlern in der Kraftstoffversorgung unterscheiden.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Verfahrens möglich.
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Besonders
vorteilhaft ist es, dass für
den Fall, in dem ein Istwert für
den Druck den Sollwert während
einer vorgegebenen Zeit nicht erreicht, ein Fehler erkannt und die
Druckabbaugeschwindigkeit in der Kraftstoffzufuhr ermittelt wird
und dass in Abhängigkeit
eines Vergleichs der Druckabbaugeschwindigkeit mit dem vorgegebenen
Schwellwert die Art des Fehlers ermittelt wird. Auf diese Weise lassen
sich verschiedene Fehlerursachen für die Regelabweichung zwischen
dem Istwert für
den Druck und dem Sollwert unterscheiden. Diese Unterscheidung ist
außerdem
während
des Betriebes der Brennkraftmaschine möglich. Durch die Unterscheidung
der Fehlerursachen lässt
sich beispielsweise eine Diagnose in einer Werkstatt vereinfachen.
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Besonders
vorteilhaft ist es, das in Abhängigkeit
der Art des Fehlers eine Notlaufmaßnahme eingeleitet wird. Auf
diese Weise lässt
sich eine erhöhte Verfügbarkeit
der Brennkraftmaschine erreichen, da je nach Art des Fehlers die
Brennkraftmaschine weiterbetrieben werden kann.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei betragsmäßigem Überschreiten des vorgegebenen Schwellwertes
durch die Druckabbaugeschwindigkeit ein Leck in der Kraftstoffzufuhr
erkannt wird. Auf diese Weise lässt
sich ein Leck in der Kraftstoffzufuhr besonders einfach und sicher
erkennen.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei erkanntem Leck in der Kraftstoffzufuhr
die Brennkraftmaschine abgestellt wird. Auf diese Weise wird ein
sicherer Betrieb der Brennkraftmaschine gewährleistet. Dies ist vor allem
dann von Bedeutung, wenn die Brennkraftmaschine ein Fahrzeug antreibt.
In diesem Fall wird die Fahrsicherheit erhöht.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei erkanntem Leck in der Kraftstoffzufuhr
ein erneuter Start der Brennkraftmaschine verriegelt wird. Auf diese
Weise wird verhindert, dass die Brennkraftmaschine in Betrieb genommen
wird, bevor der Fehler behoben wurde. Auf diese Weise wird die Sicherheit
beim Betrieb der Brennkraftmaschine ebenfalls gewährleistet.
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Besonders
vorteilhaft ist weiterhin, wenn bei betragsmäßigem Unterschreiten des vorgegebenen Schwellwertes
durch die Druckabbaugeschwindigkeit ein Fehler in der Kraftstoffversorgung
erkannt wird. Auf diese Weise wird ein Fehler detektiert, der ein
Abschalten der Brennkraftmaschine nicht erfordert, sondern einen
Weiterbetrieb ermöglicht.
Die Verfügbarkeit
der Brennkraftmaschine wird auf diese Weise erhöht.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei erkanntem Fehler in der Kraftstoffversorgung
eine Begrenzung der zugeführten
Kraftstoffmenge aktiviert wird. Auf diese Weise lässt sich
ein Notlaufbetrieb der Brennkraftmaschine mit verminderter Leistung realisieren.
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Vorteilhaft
ist weiterhin, wenn die Brennkraftmaschine bei erkanntem Fehler
unabhängig
von der Art des Fehlers auch dann abgestellt wird, wenn die Brennkraftmaschine
im Leerlauf oder bei kleiner Last unterhalb einer vorgegebenen Lastschwelle
betrieben wird. Auf diese Weise wird der Tatsache Rechnung getragen,
dass bei Leerlauf oder bei kleiner Last ein weiterer Betrieb der
Brennkraftmaschine nicht mehr sinnvoll möglich ist, wenn der Istwert
für den
Druck in der Kraftstoffzufuhr den Sollwert nicht mehr erreicht.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn für die Ermittlung der Druckabbaugeschwindigkeit
ein Hochdruckkreis von einem Niederdruckkreis der Kraftstoffzufuhr
getrennt wird und die Druckabbaugeschwindigkeit im Hochdruckkreis
ermittelt wird. Auf diese Weise lässt sich die Druckabbaugeschwindigkeit
besonders einfach ermitteln.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn bei erkanntem Fehler eine Warnmeldung
signalisiert wird. Auf diese Weise wird der Betreiber der Brennkraftmaschine,
im Falle eines Fahrzeugs der Fahrer des Fahrzeugs, über das
Vorliegen eines Fehlers informiert.
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Zeichnung
Eine Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
Es zeigen 1 ein Blockschaltbild einer
Brennkraftmaschine mit einer Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor
und 2 einen Ablaufplan für einen beispielhaften Ablauf
des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Beschreibung
des Ausführungsbeispiels
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In 1 kennzeichnet
1 eine Brennkraftmaschine, die beispielsweise ein Fahrzeug antreibt.
Die Brennkraftmaschine 1 umfasst einen kraftstoffgetriebenen
Verbrennungsmotor 5, der beispielsweise als Ottomotor oder
als Dieselmotor ausgebildet sein kann. Die Brennkraftmaschine 1 umfasst
weiterhin eine Kraftstoffversorgung 15, die dem Verbrennungsmotor 5 über eine
Kraftstoffzufuhr 10 mit Kraftstoff versorgt. Die Kraftstoffversorgung 15 umfasst
eine mechanisch oder elektrisch angetriebene Förderpumpe 30, die
Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 40 in die Kraftstoffzufuhr 10 in
Richtung zum Verbrennungsmotor 5 pumpt. Der Förderpumpe 30 kann
ein beispielsweise mechanischer Druckregler mit einem Druckventil
parallelgeschaltet sein. Ferner kann ein Kraftstofffilter am Ausgang
des Kraftstofftanks 40 angeordnet sein. Dies ist in 1 aus
Gründen
der Übersichtlichkeit
nicht dargestellt. Aus dem Kraftstofftank 40 wird der Kraftstoff
zunächst
in eine Niederdruckleitung 65 gepumpt. Die Förderpumpe 30 erzeugt
dabei beispielsweise einen Vordruck von etwa 3,5 bar. Der in der
Niederdruckleitung 65 einzustellende Druck kann beispielsweise
von dem parallelgeschalteten Druckregler mit dem Druckventil realisiert werden.
Damit wird eine beispielsweise vom Verbrennungsmotor 5 angetriebene
Hochdruckpumpe 35 gespeist. Die Hochdruckpumpe 35 hat
die Aufgabe, den Kraftstoffdruck vom Vordruck von beispielsweise
etwa 3,5 bar auf bis zu beispielsweise etwa 120 bar zu erhöhen. Die
Hochdruckpumpe 35 fördert den
Kraftstoff in eine Hochdruckleitung 70 in Richtung zum
Verbrennungsmotor 5. In der Hochdruckleitung 70 ist
ein Druckregelventil 45 angeordnet, das von einer Motorsteuerung 80 angesteuert
wird und je nach einzustellendem Sollwert für den Druck in der Hochdruckleitung 70 eingestellt
wird. Ein unerwünschter Überdruck
wird über
eine Rückführungsleitung 85 abgebaut,
indem der entsprechend überschüssige Kraftstoff über die
Rückführungsleitung 85 in
den Kraftstofftank 40 zurückgeführt wird. In die Hochdruckpumpe 35 kann
ferner eine Zumesseinheit oder sonstige Vorrichtung zur Einstellung
der Fördermenge
integriert sein, welche ebenfalls die Druckregelung übernehmen
kann. Das Druckregelventil wird in diesem Falle gesteuert oder ggf.
zusätzlich
geregelt. Es kann auch eine Variante ohne Druckregelventil zum Einsatz
kommen. In diesem Beispiel soll jedoch von der Verwendung des Druckregelventils 45 ausgegangen
werden. Dem Druckregelventil 45 in Strömungsrichtung des Kraftstoffes
nachfolgend in der Hochdruckleitung 70 ist ein Drucksensor 50 angeordnet,
der den Druck des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 detektiert
und an die Motorsteuerung 80 weiterleitet. Die Strömungsrichtung
des Kraftstoffes ist in 1 durch Pfeile in den einzelnen
Leitungen 65,70, 85 gekennzeichnet. Dem
Drucksensor 50 in Strömungsrichtung
des Kraftstoffes nachfolgend ist eine Zumessvorrichtung 55 angeordnet,
die beispielsweise ein oder mehrere Einspritzventile umfasst, mit
denen die in einen Brennraum des Verbrennungsmotors 5 einzuspritzende
Kraftstoffmenge in dem Fachmann bekannter Weise eingestellt werden kann.
Dazu ist die Zumessvorrichtung 55 ebenfalls von der Motorsteuerung 80 zur
Erzielung einer vorgegebenen einzuspritzenden Kraftstoffmenge angesteuert.
Die Einspritzung von Kraftstoff kann dabei direkt in einen oder
mehrere Zylinder des Verbrennungsmotors 5 oder in ein Saugrohr
erfolgen, über das
der Kraftstoff zusammen mit der Luft dem Verbrennungsmotor 5 zugeführt wird.
In 1 ist symbolisch eine Einspritzleitung 75 dargestellt, über die der
Kraftstoff von der Zumessvorrichtung 55 dem Verbrennungsmotor 5 zuge führt wird.
Ferner ist eine Signalisiervorrichtung 60 mit einer Warnlampe 90 dargestellt,
die von der Motorsteuerung 80 angesteuert wird. Die Kraftstoffversorgung 15 umfasst
wie beschrieben die Förderpumpe 30,
den Kraftstofftank 40, die Niederdruckleitung 65 und
die Hochdruckpumpe 35. Ein Niederdruckkreis 25 umfasst
den Kraftstofftank 40, die Förderpumpe 30 und die
Niederdruckleitung 65 sowie die nicht dargestellten parallelgeschalteten
Druckregler. Der Druckabbau eines unerwünschten Überdruckes in der Niederdruckleitung 65 kann
beispielsweise ebenfalls über
die Rückführungsleitung 85 abgebaut
werden, was in 1 aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt
ist. Im Niederdruckkreis 25 wird somit der Druck des Kraftstoffes
in der Niederdruckleitung 65 mit Hilfe des nicht dargestellten
Druckventils geregelt. Ein Hochdruckkreis 20 umfasst die
Hochdruckpumpe 35, die Hochdruckleitung 70, das
Druckregelventil 45, den Drucksensor 50 und die
Zumessvorrichtung 55. Im Hochdruckkreis 20 wird
mittels des Druckregelventils 45 oder der in der Hochdruckpumpe 35 verbauten Zumesseinheit
der Druck des Kraftstoffes in der Hochdruckleitung 70 geregelt.
Die Kraftstoffzufuhr 10 umfasst die Niederdruckleitung 65,
die Hochdruckpumpe 35, die Hochdruckleitung 70,
das Druckregelventil 45 und den Drucksensor 50.
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Erfindungsgemäß ist es
nun vorgesehen, dass die Motorsteuerung 80 anhand des Drucksensors 50 den
Istwert des Druckes des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 ermittelt
und mit einem vorgegebenen Sollwert, beispielsweise 120 bar, vergleicht. Im
Falle einer von der Motorsteuerung 80 erkannten positiven
Regelabweichung, bei der der Sollwert größer als der Istwert ist und
innerhalb einer vorgegebenen Zeit vom Istwert durch entsprechende
Ansteuerung des Druckregelventils 45 nicht erreicht wird, stellt
die Motorsteuerung 80 einen Fehler fest. Die vorgegebenen
Zeit ist dabei beispielsweise derart geeignet gewählt, um
einerseits kurzfristige Schwankungen des Istwertes zu tolerieren
und andererseits frühzeitig
den Fehler zu detektieren. Ein geeigneter Wert für die vorgegebene Zeit kann
beispielsweise eine Sekunde betragen. Dabei kann die Motorsteuerung 80 durch
Aktivierung des Signalisiervorrichtung 60, in diesem Beispiel
durch Aktivierung der Warnlampe 90 den Fehler anzeigen.
Die Signalisiervorrichtung 60 kann zusätzlich oder alternativ auch
eine akustische Warnvorrichtung umfassen, die bei detektiertem Fehler
von der Motorsteuerung 80 aktiviert wird. Unmittelbar nach
Erkennen des Fehlers oder nach kurzer Verzögerungszeit von beispielsweise ebenfalls
einer Sekunde veranlasst die Motorsteuerung 80 durch entsprechende
Ansteuerung der Zumessvorrichtung 55 beziehungsweise des
oder der Einspritzventile ein Abschalten der Einspritzung. Dazu
wird das beziehungsweise werden die Einspritzventile gesperrt. Anschließend versucht
die Motorsteuerung 80 durch entsprechende Ansteuerung des
Druckregelventils 45 oder der Zumesseinheit in der Hochdruckpumpe 35 einen
maximal möglichen Sollwert
für den
Druck des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 einzuregeln.
Dieser Sollwert kann beispielsweise 120 bar betragen. Falls der
maximal mögliche
Sollwert nicht eingeregelt werden kann, beispielsweise ebenfalls
innerhalb der vorgegebenen Zeit von beispielsweise einer Sekunde,
so veranlasst die Motorsteuerung 80 durch entsprechende
Ansteuerung des Druckregelventils 45 die Einregelung des Druckes
des Kraftstoffes in der Hochdruckleitung 70 auf den höchsten erreichbaren
Sollwert, in diesem Beispiel unterhalb von 120 bar. Wird dieser
Sollwert vom Istwert erreicht, dann wird anschließend der Hochdruckkreis 20 vom
Niederdruckkreis 25 getrennt, indem das Druckregelventil 45 und
die Zumesseinheit in der Hochdruckpumpe 35 von der Motorsteuerung 80 geschlossen
und die Zumessvorrichtung 55 und damit die Kraftstoffeinspritzung
komplett gesperrt werden, wobei die Zumessvorrichtung 55 schon
zuvor gesperrt wurde. Anschließend
wird die Druckabbaugeschwindigkeit anhand des Signals des Drucksensors 50 ermittelt.
Dazu berechnet die Motorsteuerung 80 aus dem Signal des
Drucksensors 50 die Druckänderung pro Zeit. Die Druckänderung pro
Zeit ist die Druckabbaugeschwindigkeit, wenn sie negativ ist, d.
h. wenn die Druckänderung
negativ ist. Die ermittelte Druckabbaugeschwindigkeit wird von der
Motorsteuerung 80 mit einem vorgegebenen Schwellwert verglichen.
Liegt die Druckabbaugeschwindigkeit betragsmäßig oberhalb des vorgegebenen
Schwellwerts, so muss von einem Leck im Hochdruckkreis 20,
speziell in der Hochdruckleitung 70, ausgegangen werden.
Der vorgegebene Schwellwert kann dabei so gewählt werden, dass ein natürlicher
Druckverlust auf Grund tolerierbarer Undichtigkeiten, wie sie sich
beispielsweise auf Grund des Materials der Hochdruckleitung 70 und
der Montage des Druckregelventils 45 sowie des Drucksensors 50 und
des Zusammenschlusses mit der Hochdruckpumpe 35 und der
Zumessvorrichtung 55 (z.B. Ventile mit ständiger Leckage
in den Rücklauf)
ergeben, zu einer Druckabbaugeschwindigkeit führt, die betragsmäßig unterhalb
des vorgegebenen Schwellwertes liegt und dass nur im Falle eines
wirklichen Lecks in der Hochdruckleitung 70 die Druckabbaugeschwindigkeit
betragsmäßig den
vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
Der vorgegebene Schwellwert kann dabei durch Versuchsreihen auf
einem Prüfstand
entsprechend ermittelt werden. Wird also als Fehlerart ein Fehler
im Hochdruckkreis 20, insbesondere aufgrund eines Lecks
in der Hochdruckleitung 70, detektiert, so kann die Motorsteuerung 80 als
Fehlermaßnahme
die Brennkraftmaschine 1 abstellen, beispielsweise durch
Sperren der Luftzufuhr und/oder der Zündung -letzteres im Falle eines
Ottomotors. Zusätzlich
kann die Motorsteuerung 80 einen erneuten Start der Brennkraftmaschine 1 verriegeln
und zwar ebenfalls beispielsweise durch Sperren der Luftzufuhr und/oder
der Zündung.
Liegt die Druckabbaugeschwindigkeit betragsmäßig unterhalb des vorgegebenen
Schwellwerts, so wird als Fehlerart ein Problem in der Kraftstoffversorgung 15 erkannt,
wobei der Hochdruckkreis 20 dicht ist und keine Gefahr
durch austretenden Kraftstoff zu erwarten ist. Der Fehler liegt
in diesem Fall beispielsweise darin begründet, dass die Förderpumpe 30 oder
die Hochdruckpumpe 35 nicht mit voller Leistung betrieben
werden können.
Die Brennkraftmaschine 1 kann dann zumindest mit verminderter
Leistung weiterbetrieben werden.
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Die
beschriebene Ermittlung der Fehlerart kann innerhalb kurzer Zeit,
beispielsweise innerhalb von wenigen Sekunden erfolgen, sodass die
Brennkraftmaschine 1 beziehungsweise ein von ihr beispielsweise
angetriebenes Fahrzeug während
dieser Ermittlung nicht wesentlich langsamer wird. Eine Anwendung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist vor allem dann sinnvoll, wenn sich die Brennkraftmaschine 1 in
einem Betriebsbereich mit mittlerer oder hoher Last befindet. Tritt
bei kleiner Last oder bei Leerlauf die beschriebene positive Regelabweichung
für mindestens
die vorgegebene Zeit auf, so ist ein weiterer Betrieb der Brennkraftmaschine 1 in
der Regel nicht mehr sinnvoll möglich
und wird daher unabhängig
von der Fehlerart von der Motorsteuerung 80 beispielsweise
in der beschriebenen Art beendet. Die Last kann dabei von der Motorsteuerung 80 in
dem Fachmann bekannter und in 1 nicht
dargestellter Weise abhängig
von einem dem Verbrennungsmotor 5 zugeführten Luftmassenstrom, von
einer Fahrpedalstellung im Falle eines Fahrzeugs, von einer Stellung
eines Stellelements, beispielsweise einer Drosselklappe, zur Beeinflussung
der Luftzufuhr, von der Kraftstoffeinspritzmenge oder dergleichen
ermittelt werden. Ein entsprechendes Lastsignal wird dann mit einem
vorgegebenen Lastschwellwert verglichen, um eine kleine Last oder
den Leerlauf von einem mittleren oder höheren Last zu unterscheiden.
Der vorgegebene Lastschwellwert kann dabei auf einem Prüfstand derart
geeignet gewählt
werden, dass Lastwerte unterhalb des vorgegebenen Lastschwellwerts
im Falle einer positiven Regelabweichung für mindestens die vorgegebene
Zeit nicht mehr zu einem sinnvollen Betrieb der Brennkraftmaschine 1 führen, die
Brennkraftmaschine 1 jedoch mit Lastwerten oberhalb des
vorgegebenen Lastschwellwerts auch im Falle einer positiven Regelabweichung für mindestens
die vorgegebene Zeit problemlos betrieben werden kann.
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Im
folgenden wird das erfindungsgemäße Verfahren
beispielhaft anhand eines Ablaufplans gemäß 2 erläutert. Nach
dem Start des Programms ermittelt die Motorsteuerung 80 bei
einem Programmpunkt 100 die Regelabweichung zwischen dem
Sollwert und dem Istwert des Druckes des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70.
Weiterhin wird eine Zeitvariable auf Null gesetzt. Anschließend wird
zu einem Programmpunkt 105 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 105 prüft
die Motorsteuerung 80, ob eine positive Regelabweichung
vor liegt, d. h. der Sollwert größer als
der Istwert ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 110 verzweigt, andernfalls
wird zu Programmpunkt 100 zurück verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 110 wird die Zeitvariable in der Motorsteuerung
80 um einen vorgegebenen Inkrementwert erhöht, beispielsweise um 10 ms.
Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 115 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 115 prüft
die Motorsteuerung 80, ob die Zeitvariable die vorgegebene
Zeit erreicht oder überschritten
hat. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 150 verzweigt,
anderfalls wird zu Programmpunkt 105 zurück verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 150 prüft
die Motorsteuerung 80, ob die ermittelte Last unterhalb
des vorgegebenen Lastschwellwertes liegt. Ist dies der Fall, so wird
zu einem Programmpunkt 140 verzweigt, andernfalls wird
zu einem Programmpunkt 120 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 120 veranlasst die Motorsteuerung 80 eine
Aktivierung der Warnlampe 90 der Signalisiervorrichtung 60 und
zeigt somit einen erkannten Fehler an. Weiterhin veranlasst die
Motorsteuerung 80 das Sperren der Zumessvorrichtung 55 und
damit der Einspritzung von Kraftstoff. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 125 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 125 veranlasst die Motorsteuerung 80 mittels
Auswertung des vom Drucksensor 50 gelieferten Signals und
Ansteuerung des Druckregelventils 45 das Einregeln des
Istwertes des Druckes des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 auf
den maximal möglichen
beziehungsweise den höchsten
erreichbaren Sollwert. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 130 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 130 veranlasst die Motorsteuerung 80 ein
Sperren des Druckregelventils 45 und damit das Trennen
des Hochdruckkreises 20 vom Niederdruckkreis 25.
Anschließend
ermittelt die Motorsteuerung 80 anhand des Signals des
Drucksensors 50 die Druckabbaugeschwindigkeit, d. h. den
Druckverlust des Kraftstoffs pro Zeit in der Hochdruckleitung 70.
Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 135 verzweigt.
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Der
Programmpunkt 135 prüft
die Motorsteuerung 80, ob der Betrag der Druckabbaugeschwindigkeit
oberhalb des vorgegebenen Schwellwertes liegt. Ist dies der Fall,
so wird zu Programm punkt 140 verzweigt, andernfalls wird
zu einem Programmpunkt 145 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 140 hat die Motorsteuerung 80 ein
Leck in der Kraftstoffzufuhr 10 als Fehlerart detektiert
und veranlasst als Reaktion auf diese Fehlerart das Abstellen der
Brennkraftmaschine 1 beispielsweise durch Unterbrechen
der Luftzufuhr und/oder der Zündung.
Zusätzlich
oder alternativ kann die Motorsteuerung 80 bei Programmpunkt 140 auch
einen erneuten Start der Brennkraftmaschine 1 verriegeln.
Anschließend
wird das Programm verlassen.
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Bei
Programmpunkt 145 hat die Motorsteuerung 80 einen
Fehler in der Kraftstoffversorgung 15 als Fehlerart detektiert
und veranlasst als Reaktion auf diese Fehlerart ein Wiederöffnen der
Zumessvorrichtung 55 und des Druckregelventils 45 und
ermöglicht
damit einen Weiterbetrieb der Brennkraftmaschine 1 mit
zumindest verminderter Leistung, da der ursprünglich einzustellende Sollwert
vom Istwert des Druckes des Kraftstoffs in der Hochdruckleitung 70 auf
Grund der anhaltenden positiven Regelabweichung nicht erreicht wird.
Dabei kann die Motorsteuerung 80 die Zumessvorrichtung 55 derart
ansteuern, dass die Einspritzung des Kraftstoffs langsam in Richtung
zur Umsetzung des Fahrerwunsches entsprechend der Betätigung eines
Fahrpedals des Fahrzeugs erhöht
wird. Zusätzlich
kann eine Mengenbegrenzung das eingespritzten Kraftstoffs von der
Motorsteuerung 80 aktiviert werden, um einen unnötigen Kraftstoffverbrauch
und damit auch eine unnötige
Verschlechterung des Abgases zu verhindern und einen Notlaufbetrieb
zu realisieren. Anschließend
wird das Programm verlassen.
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Insbesondere
bei Systemen mit leckagelosen Injektoren z. B. Piezo-Injektoren
bei Diesel- oder bei Benzindirekteinspritzventilen in der Zumessvorrichtung 55 ist
der Druckabbau in der Hochdruckleitung 70 bei getrenntem
Hochdruckkreis 20 und Niederdruckkreis 25 vergleichsweise
langsam, da es keine Leckage der Zumessvorrichtung 55 gibt.
Eine zusätzliche
Leckage in der Hochdruckleitung 70 führt dann zu einem wesentlich
schnelleren Druckabbau und ist somit einfach mit Hilfe eines geeignet
ermittelten vorgegebenen Schwellwertes für die Druckabbaugeschwindigkeit
zu erkennen. Bei Systemen mit anderer Zumessvorrichtung 55 (z.B.
Magnetventil-Injektoren bei Diesel) ist auf Grund der dort vorhandenen
Injektoren-Leckage der Druckabbau in der Hochdruckleitung 70 bei
getrenntem Hochdruckkreis 20 und Niederdruckkreis 25 weniger
langsam im Vergleich zum Druckabbau bei einer zusätzlichen
Leckage in der Hochdruckleitung 70. Deshalb lässt sich
bei Systemen mit Magnetventil-Injektoren die zusätzliche Leckage in der Hochdruckleitung 70 weniger leicht
von der schon vorhandenen Leckage der Injektoren unterscheiden,
d. h. der vorgegebene Schwellwert für die Druckabbaugeschwindig keit
muss in diesem Fall sorgfältiger
ermittelt werden. Außerdem muss
bei der Wahl dieses Schwellwertes berücksichtigt werden, dass die
Leckage der Magnetventil-Injektoren über die Lebensdauer der Magnetventil-Injektoren
erhöht
wird und außerdem
eine Streuung der Leckage verschiedener Magnetventil-Injektoren auftritt.
Der Toleranzbereich für
die Wahl des vorgegebenen Schwellwertes für die Druckabbaugeschwindigkeit
fällt somit
geringer aus als im Falle der Verwendung von Piezo-Injektoren.
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Durch
das erfindungsgemäße Verfahren
lassen sich insbesondere Undichtheiten im Hochdruckkreis 20 von
anderen Fehlern unterscheiden. Diese Undichtheiten können beispielsweise
von einem Leck in der Hochdruckleitung 70 oder einem Leck
in einem oder mehreren Einspritzventilen der Zumesseinheit 55 herrühren. Undichtheiten
aufgrund eines fehlerhaften Einspritzventils ergeben sich beispielsweise
dadurch, dass das Einspritzventil aufgrund der Ablagerung von Schmutzpartikeln
nicht mehr schließen
kann. Insbesondere nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine 1 wird
selbst durch minimale Undichtheiten im Hochdruckkreis 20,
insbesondere bei einem oder mehreren entsprechend verschmutzten Einspritzventilen,
der Druck in der Kraftstoffzufuhr 10 reduziert. Wenn dabei
ein Einspritzventil beispielsweise aufgrund von Schmutzpartikeln
nicht mehr schließen
kann, so strömt
der Kraftstoff wegen des anstehenden Druckes in der Kraftstoffzufuhr 10 bzw. durch
die Schwerkraft bedingt in den entsprechenden Zylinder der Brennkraftmaschine 1.
Dies kann beim nächsten
Anlassen der Brennkraftmaschine 1 zu Schäden am Verbrennungsmotor 5 führen. Dies kann
durch das beschriebene Verriegeln eines erneuten Starts der Brennkraftmaschine 1 verhindert werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren
kann zur Feststellung der Druckabbaugeschwindigkeit in der Kraftstoffzufuhr 10 gemäß dem oben
beschriebenen Ausführungsbeispiel
auch nach dem Abstellen der Brennkraftmaschine 1 bei geschlossenen
Einspritzventilen durchgeführt
werden. Die Zufuhr des Kraftstoffs zum Verbrennungsmotor 5 wird
dabei blockiert, sofern die Einspritzventile vollständig dicht
sind. Der dem Verbrennungsmotor 5 zugeführte Kraftstoff gelangt in
diesem Fall nicht in den Brennraum.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren
kann in der beschriebenen Weise auch im Rahmen eines sogenannten
shed-Tests angewandt werden. Mit Hilfe eines solchen shed-Tests
werden die Emissionen von Kraftstoffdämpfen durch den Kraftstofftank 40 und
seine Komponenten gemessen. Eine Heißkraftstoffbetankungsanlage
ermöglicht
es dabei, das Verhalten der Kraftstoffzufuhr 10 während der
Betankung durch verschiedene Kraftstoffarten und unter verschiedenen
Simulationsbedingungen zu testen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren
kann dann bei Anwendung während
des shed-Tests in der beschriebenen Weise auf Undichtheiten im Hochdruckkreis 20 bzw.
in der Kraftstoffzufuhr 10 und auf Fehler in der Kraftstoffversorgung 15 geschlossen
werden.