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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kriechstromunterbrechung und/oder
Streustromisolierung, insbesondere im Schienenbau.
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Für
schienengebundene Verkehrsmittel werden zum überwiegenden
Teil E-Lokomotiven eingesetzt, welche mit einer Netzspannung versorgt
werden, die beispielsweise über Stromabnehmer von einem
Fahrdraht oberhalb der Fahrbahn die Spannungsversorgung des Antriebs
und der Bordspannung abnehmen. Durch witterungsbedingte Einflüsse,
beispielsweise starke Regenfälle, besteht die Gefahr, das über
die Stromabnehmer und der metallischen Außenwandung der
Lokomotive und der angehängten Waggons und deren Räder
Kriech- oder Streuströme unmittelbar auf die Schienenanlagen übertragen
werden. Hierdurch besteht die Gefahr, dass beispielsweise in Bahnhofsanlagen
aber auch auf freier Strecke Kriechströme auf Menschen
oder Tiere übertragen werden können, welche sich
in unmittelbarer Nähe des Bahnkörpers befinden.
Darüber hinaus wird durch derartige Kriechströme
und Streuströme das Signalnetz durch Spannungsüberschläge beeinflusst
und kann zu Fehlschaltungen führen. Nicht zuletzt entsteht
durch Kriechströme ein mittelbarer Schaden, der erhebliche
Spannungsverluste durch ein direktes Ableiten in das Schienennetz
und damit in das Erdreich verursacht, welche vermeidbar sind. Aufgrund
der hohen Beanspruchung des Schienennetzes, insbesondere der Schienenkörper,
haben sich bisherige Sicherungsmaßnahmen als nicht praktikabel
herausgestellt und bedürfen einer ständigen Nachbesserung.
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Die
vorgenannten Probleme treten beispielsweise häufig im Schienenbau
bei städtischen Straßenbahnen auf. Hier ist das
Problem besonders hoch, weil ein Stromtransport durch die Fahrschienen
der Straßenbahn in den Unterbau erfolgt und aufgrund der
Schienenlänge der Ausbreitungswiderstand zwischen Gleis
und Erde als relativ gering anzusehen ist. Somit entweicht ein Teil
des Rückstromes aus dem Gleis und fließt über
das Erdreich in den Unterbau. Hierbei übernehmen erdverlegte Metallrohre,
insbesondere Gas- und Wasserrohre, einen erheblichen Teil des in
die Erde fließenden Streustromes, wobei durch eine positive
Polarität der Fahrleitung ein Austritt des anteiligen Rückstromes
in der Nähe des Unterbaues erfolgt. Aus den vorgenannten Gründen
gelangt somit ein Streustrom ausgehend von der Fahrleitung über
die Stromabnehmer und die Räder der Straßenbahnen
in die Schienen und von dort in den Erdboden, wobei bevorzugt über
metallische Rohre ein Rückfluss zur Einspeisungsquelle
erfolgt.
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Hierdurch
ergeben sich eine Reihe von Problemen und zwar durch eine Elektrochemische
Reaktion der im Unterbau befindlichen Rohrleitungen, welche zum
Teil zum Schienenverkehr gehören, aber zum größten
Teil als Versorgungsleitungen innerstädtisch verlegt worden
sind und damit infolge der auftretenden Streuströme zu
einer verstärkten Korrosion neigen. Dies kann sich bereits
unmittelbar an den Schienen auswirken, aber ebenso bei den im Erdreich
verlegten metallischen Rohrleitungen. Ausschlaggebend sind hier
verschiedene Teilprozesse einer anodischen und kathodischen Reaktion,
welche einen Stromfluss durch Elektrolyten vom Eisen (anodische
Reaktion) Fe → Fe2+ + 2e– und eine Reaktion
bei vorhanden sein von gelösten Sauerstoff durch einen
Stromfluss durch Elektrolyten zum Eisen (kathodische Reaktion) ½O2 + H2O + 2e– → 2OH– auslöst.
Hierbei wird bei Überlagerung durch einen äußeren
Strom größer null die anodische Reaktion verstärkt,
sodass eine elektrochemische Korrosion von Eisen im Erdreich stattfindet.
Durch diesen Stromtransport mit Hilfe von Ionen wird bei der anodischen
Teilreaktion durch die Streustromkorrosion Metall abgetragen, wodurch
eine verstärkte Korrosion ausgelöst wird. Die
hierdurch entstehenden Kosten sind sehr hoch, da in der Regel das
Gleisbett und die Rohrbahndecke entfernt werden muss, um sodann
die unterirdisch verlegten Rohrleitungen gegebenenfalls zu erneuern.
Die Bauart der Schienenanlagen und deren Eigenschaften, dass heißt
die Art der Schwellen, Befestigung der Schienen auf den Schwellen
sowie die Rettung der Schwellen auf Schotter, Sand oder Beton spielen
eine wesentliche Rolle. Hinzu kommt der Zustand des Gleißbettes
aufgrund von Verschmutzungen und eintretender Verwitterung.
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Aus
den vorgenannten Gründen existieren daher Vorschriften,
wonach Betriebsanlagen von Gleichstrombahnen mit Energieübertrag
auf die Fahrschienen so gebaut sein müssen, dass nachteilige
Wirkungen von Streuströmen gering gehalten werden. Speziell
in der DIN EN 50122-2 ist eine hochohmige Schienenbettung
gefordert, dass heißt, dass der Ableitungsbelag Fahrschienen/Erde
ausreichend klein dimensioniert sein muss. Bei einer Schienenverlegung
in geschlossener Rettung wird in der genannten europäischen
Norm als Richtwert ein Ableitungsbelag von G < 2,5 S km je Einzelgleis genannt. Dieser
Wert kann nur dann erreicht werden, wenn geeignete Isolierungsmaßnahmen
getroffen werden. Die bekannten Verfahren führten jedoch nicht
zur Einhaltung der vorgenannten Grenzwerte oder gestalten sich so
arbeitsintensiv, dass eine erhebliche Kostensteigerung eintritt.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde ein Verfahren
aufzuzeigen, mit dem eine dauerhafte und langlebige Isolierung der
im Schienenbau verwendeten Elemente gegenüber Streustrom
sichergestellt wird und insbesondere ein Schutz der darunter befindlichen
metallischen Leitungen gewährleistet ist.
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Das
erfindungsgemäße Verfahren zeichnet sich dadurch
aus, dass durch Auftragen einer elastischen Beschichtung aus Polyharnstoff,
Polyurea, Polyurethan, Epoxidharz oder einem Gemisch der vorgenannten
Stoffe zumindest auf oder zwischen Elementen, die für den
Schienenbau vorgesehen sind, eine Isolierung erfolgt. Weitere vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Überraschenderweise
hat sich gezeigt, dass mit der Verwendung einer elastischen Beschichtung aus
Polyharnstoff, Polyures, Polyurethan, Epoxidharz oder einem Gemisch
der vorgenannten Stoffe eine sehr gute Isolierung erzielt werden
kann, welche die gesetzten Grenzwerte einhält. Darüber
hinaus können die angegebenen Materialien in relativ einfacher
Form auf die Elemente des Schienenbaues aufgetragen werden, wobei
zum Teil sogar eine vorherige Isolierung im Werk erfolgen kann,
bevor die Verlegung beispielsweise der Schienen und deren Komponenten
im Gleisbett vorgenommen wird.
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Zur
Isolierung der Schienenkörper wird erfindungsgemäß das
Auftragen einer elastischen Beschichtung vorgesehen, welche beispielsweise
unmittelbar auf den Schienenkörper aufgetragen werden kann,
wobei eine derartige Behandlung bereits werksseitig oder teilweise
nachträglich, nach dem die Montage der Schienenanlagen
erfolgt ist, durchgeführt werden kann. Hierbei können
beispielsweise die Schienen vollständig mit der elastischen
Beschichtung versehen werden, unabhängig davon, ob es sich um
Schienen für den Güter- oder Personenverkehr oder
für Kranbahnen oder sonstige Schienensysteme handelt. Des
Weiteren kann eine elastische Beschichtung zusätzlich in
verstärkter Form in den Bereichen aufgetragen werden, wo
eine direkte Verbindung zwischen der Schiene und den Schwellen,
auf denen die Schienen befestigt werden, erfolgen muss. In der Regel
werden zur Befestigung der Schienen Spannfedern und Spannschrauben
vorgesehen, welche einen direkten Übergang von der Schiene
zur Bahnschwelle und damit zum Erdreich verbindungstechnisch herstellen.
Durch den Einsatz einer elastischen Beschichtung zwischen den einzelnen
Elementen wird eine ausreichende Isolierung erzielt, welche zur
Unterbrechung von Kriechströmen und zur Isolierung von
Streuströmen führt. Die Isolierung mit Hilfe einer
elastischen Beschichtung betrifft hierbei einerseits die Schienenstränge
selbst und deren Befestigungselemente, wie Spannschlösser
und Schwellenschrauben, als auch weitere Elemente des Schienenbaus,
wie beispielsweise Weichen, Rohrdurchführungen und spannungsführende
Installationsanlagen, wie beispielsweise Schaltkästen,
Weichenkästen, Steuerungskästen, die zur Signalübertragung
beziehungsweise Weichensteuerung dienen.
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Durch
die Verwendung von Polyharnstoff, Polyures, Polyurethan oder einem
Epoxidharz, gegebenenfalls als Gemisch der vorgenannten Stoffe oder in
Reinstform kann eine dauerhafte elastische Beschichtung aufgetragen
werden, welche insbesondere den widrigen Witterungsverhältnissen
im Freien widerstehen kann und somit hervorragend für den Schienenbau
einsetzbar ist. Der wesentliche Vorteil besteht hierbei dadurch,
dass mit Hilfe der elastischen Beschichtung eine sichere Isolierung
gegenüber Kriechströmen erzielt werden kann und
darüber hinaus durch die mit Hilfe der elastischen Beschichtung
entstehende Isolierung Streuströme vermieden werden, sodass
die potentielle Gefahr erheblich herabgesetzt werden kann und darüber
hinaus Energieverluste vermieden werden können.
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Bevorzugt
kommt hierbei eine elastische Beschichtung aus Polyharnstoff oder
einem Polyharnstoffgemisch mit einem Anteil von 1 bis 95% Polyharnstoff
infrage, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen,
wobei der Anteil des Polyharnstoffes sich nach dem jeweiligen Verwendungszweck
richtet.
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Die
elastische Beschichtung kann beispielsweise durch Gießen,
Aufschäumen, Aufspritzen, Aufwalzen, Aufspachteln oder
Aufstreichen auf die jeweiligen Elemente des Schienenbaus aufgetragen werden
oder die Elemente können durch Tauchen mit einer isolierenden
Schicht überzogen werden, sodass die gewünschte
dauerhafte Isolierung eines Teils des Schienenkörpers,
beziehungsweise deren Einzelelemente erfolgt, und zwar vorzugsweise
im unmittelbaren Kontaktbereich der hierbei verwendeten Elemente.
Vorzugsweise handelt es sich um die Schienen selbst, aber ebenso
um Schienenbefestigungselemente, insbesondere Spannschlösser
und Schwellenschrauben. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit
Rohrleitungen, sofern sie für den Schienenbau vorgesehen
sind, aber ebenso auch für Versorgungszwecke, mit einer
Beschichtung zu versehen, die gegebenenfalls auch nachträglich
aufgetragen werden kann, sodass eine ausreichende Streustromisolierung
vorliegt und die Rohrleitungen vor einer Korrossion im doppelten
Sinne geschützt werden. Neben den Rohrleitungen kommen
ebenso elektrische Leitungen und Behälterwandungen, welche
unterirdisch vorhanden sind, für eine Isolierung in Frage,
sodass grundsätzlich ein Übergang des Streustromes
von den Fahrleitungen in die vorhandenen Schienen zwar nicht unterbunden
werden kann, aber eine sehr gute Isolierung der Schienen gegenüber
dem Erdreich und den weiteren zur Befestigung der Schienen erforderlichen
Elementen erzielt wird, sodass aufgrund der vorhandenen Isolierung
deutlich verringerte Streuströme in das Erdreich gelangen und somit
eine Korrosion an unterirdisch verlegten Rohrleitungen vermieden
werden kann. In besonders gefährdeten Bereichen, insbesondere
bei den spannungsführenden Installationsanlagen, kann zusätzlich
in das Material für die Beschichtung ein brandhemmender
Stoff, beispielsweise in Form von anorganischen Salzen oder metallorganischen
Verbindungen, besonders bevorzugt Stoffe ausgewählt aus der
Gruppe, bestehend aus Calciumcarbonat, Aluminiumtrihydrat, Magnesiumhydroxid,
Natrium- und/oder Kaliumhydroxystannat zum Einsatz kommen, sodass
zusätzlich mit Hilfe der brandhemmenden Stoffe bei Funkenschlag
eine Selbstlöschung eintritt und somit die Brandgefahr
erheblich reduziert werden kann.
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Als
besonders vorteilhaft hat sich im Weiteren herausgestellt, dass
die gewünschte elastische Beschichtung unter Verwendung
der aufgeführten Materialien unmittelbar auf die Oberflächen
der Elemente des Schienenbaus und auf Rohrleitungen auftragbar ist,
ohne dass eine Beeinträchtigung deren Funktion besteht
und darüber hinaus aufgrund der verwendeten Materialien
die Beschichtung äußerst langlebig ist, sodass
derartige elastische Beschichtungen in der Regel wartungsfrei sind.
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Vorzugsweise
erfolgt die Auftragung einer Schichtdicke von 0,5 bis 8 mm, besonders
bevorzugt von 1 bis 2 mm. Bereits eine Schichtdicke von 0,5 mm erzielt
die gewünschten Eigenschaften, insbesondere hinsichtlich
der Isolierung, wobei der weitere Vorteil darin besteht, dass die
Beschichtung unter Verwendung der aufgeführten Materialien
mehrfach übereinander auftragbar ist und somit im Bedarfsfall, beispielsweise
nach Beschädigungen oder teilweisen Beschädigungen
des Schienenkörpers ansatzlos wieder hergestellt werden
kann.
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Ein
weiterer besonderer Vorteil einer Polyharnstoffbeschichtung besteht
darin, dass diese jederzeit ohne Nachteile auf den vorhandenen Untergrund,
gegebenenfalls auch über eine bereits existierende elastische
Polyharnstoffbeschichtung, erneut aufgetragen werden kann, sodass
beispielsweise die Beschichtungsarbeit unterbrochen und zu einem späteren
Zeitpunkt jederzeit wieder aufgenommen werden kann oder schadhafte
Bereiche, soweit diese zugänglich sind, jederzeit ausgebessert
werden können. Nachteile entstehen hierdurch nicht. Gegebenenfalls
ist die Beschichtung an dieser Stelle nur etwas dicker, als an den übrigen
Wandungen ausgebildet, was jedoch nicht als Nachteil anzusehen ist.
Somit besteht beispielsweise die Möglichkeit die vorhandenen
Spannschrauben nach erfolgter Teilmontage wieder zu lösen,
erneut eine Beschichtung vorzunehmen oder eine zusätzlich
verstärkte Ausführung der elastischen Beschichtung
vorzusehen und danach die Spannelemente auf die gewünschte Spannkraft
wieder anzuziehen.
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Eine
weitere Eigenschaft der Polyharnstoffbeschichtung besteht darin,
dass diese eine besonders gute Haftung und innige Verbindung mit
den Untergrundmaterialien eingeht und somit von diesen nur schwer
wieder entfernt werden kann. Hierbei sind beim Auftragen der Polyharnstoffbeschichtung
keine weiteren Hilfsmaßnahmen erforderlich, da sich die elastische
Beschichtung mit einfachen Mitteln auftragen lässt.
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Zum
Einsatz kommt hierbei eine Beschichtung, welche zu 100% aus Polyharnstoff
besteht, oder aus einem Polyharnstoffgemisch mit einem Anteil von
1 bis 95% Polyharnstoff. Weitere Zusätze des Polyharnstoffgemisches
können beispielsweise aus Polyurethan, Polyolefin, insbesondere
Polypropylen oder Polyethylen, Polystyrol, Polyester, Polyethylenoxid,
Polyterephtalat, Polyacryl, Polyamid oder Polycarbonat bestehen.
Sämtliche der vorgenannten Stoffe sind dazu geeignet mit
Polyharnstoff gemischt zu werden, um beispielsweise die Elastizität
zu erhöhen oder andere besondere Eigenschaften, wie eine schnelle
Abbindung, zu erreichen.
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Bei
Polyharnstoff handelt es sich hierbei um einen biologischen Stoff,
der aus anorganischen Substanzen hergestellt wird, wobei die Herstellung nicht
aus Harnstoff erfolgt. In der Regel wird Polyharnstoff aus Polyaddition
von Diaminen und Diisocyanaten hergestellt. Dieses hergestellte
Polymer besitzt eine wiederkehrende Struktur, die dem Harnstoff ähnelt,
sodass es zu der Bezeichnung Polyharnstoff gekommen ist. Ein anderer
Begriff für Polyharnstoff ist Aminoplaste. Solche Polymere
können sowohl als harte oder flexible Schaumstoffe eingesetzt
werden, unter anderem für rostfreie, schlagfeste Teile
in Automobilen verwendet werden, wobei diese Polymere sehr beständig
gegenüber Lösungsmitteln und Chemikalien sind
und darüber hinaus kratzfest ausgebildet sind und einen
hohen Oberflächenglanzgrad aufweisen. Des Weiteren sind
sehr häufig die Verwendung von Polymeren aus Polyurethan
und Polyharnstoff anzutreffen, wobei das Polyharnstoffharz aus Polyetherminen
und einem aminterminierten Polyol besteht. Dieses Polymer ist sehr
aktiv und benötigt keinen besonderen Katalysator. Dies
hat zur Folge, dass eine kurze Verknüpfungszeit vorliegt
und somit eine schnelle Aushärtung, beispielsweise auf
der Oberfläche der Schienenbauelemente, erfolgt. Die Verwendungsformen
liegen in Pulver, gegebenenfalls auch in flüssiger Form
vor und durch Zugabe entsprechender Beigaben besteht somit die Möglichkeit
die Polyharnstoffbeschichtung durch Aufschäumen, Aufspritzen,
Aufwalzen, Aufspachteln oder Aufstreichen herzustellen. Ebenso können
die einzelnen Elemente, soweit möglich, durch Tauchen mit
einer Beschichtung versehen werden.
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Der
besondere Vorteil der Polyharnstoffbeschichtung besteht darin, dass
diese unmittelbar auf die Elemente des Schienenbaus auftragbar sind
und somit keine aufwendige Vorbehandlung erforderlich ist. Typischerweise
reicht es aus, wenn das Polyharnstoffgemisch oder der Polyharnstoff
unmittelbar auf die Oberfläche gegebenenfalls Innen- und
Außenseite der Elemente des Schienenbaus aufgetragen wird und
auf diese in kürzester Zeit aushärtet, sodass
eine elastische dauerhafte Beschichtung entsteht. Die hierbei verwendete
Schichtdicke der Polyharnstoffbeschichtung beträgt cirka
0,5 bis 8 mm, vorzugsweise 1 bis 4 mm, und reicht aus, um beispielsweise
geringfügige Erdbewegungen mit einem Versatz von einzelnen
Schienenelemente elastisch zu überdecken, ohne dass die
Beschichtung zerstört wird, sodass die gewünschten
Isoliereigenschaften erhalten bleiben.
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Die
besonderen Einsatzgebiete des erfindungsgemäßen
Verfahrens erstrecken sich auf das gesamte Gleisbett, dass heißt
die Schienenelemente und Weichen beispielsweise bei der Deutschen
Bundesbahn aber ebenso für schienengebundene Verkehrssysteme,
wie sie beispielsweise bei Straßenbahnen vorhanden sind,
sowie für Kranbahnanlagen, wie sie beispielsweise in Werften,
in Häfen oder Umschlagbahnhöfen vorhanden sind.
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Als
besonderer Verwendungszweck der elastischen Beschichtung besteht
somit die Verwendung zur Isolierung von Schienen, Weichen, Schienenbefestigungselementen,
Spannelementen, insbesondere Spannschlössern und Schwellenschrauben
sowie zur Isolierung von spannungsführenden Installationsanlagen,
beispielsweise Schaltkästen, Weichenkästen, Steuerungskästen
auf der Innen- und/oder Außenseite im Vordergrund, wobei
im letzteren Fall die Übertragung von Kriech- oder Streuströmen
wohl auf die spannungsführenden Installationsanlagen als
auch von diesen ausgehend verhindert wird. Ferner können
Rohrleitungen mit dieser Beschichtung versehen werden, um diese
ebenfalls vor Korrosion zu schützen.
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Die
Erfindung wird im Weiteren anhand einer Figurenbeschreibung näher
erläutert.
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1 zeigt
in einer teilweise geschnittenen Ansicht eine Straßenbahnschiene
mit Schienenbettung und Befestigungselementen.
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1 zeigt
in einer teilweise geschnittenen Ansicht eine Straßenbahnschiene 1 mit
einem bekannten Profilquerschnitt und einer dazugehörigen Schienenbettung
auf einer Schwelle 2, wobei die Schiene 1 mit
Hilfe einer Schwellenschraube 3, welche wiederum in einem
Gewindedübel 4 eingedreht ist, auf der Schwelle 2 befestigt
wird. Unterhalb der Schwellenschraube 3 befindet sich ein
Klemmelement 5, welches halbseitig auf einem vorstehenden Teilabschnitt 6 der
Schiene 1 aufliegt. Seitlich zur Schiene 1 sind
elastische Polster 7, 8 angeordnet, während
sich neben den Polstern 7, 8 das Erdreich 9 befindet.
Oberhalb des Erdreiches und der Polster 7, 8 ist
eine Deckschicht 10 vorgesehen, welche im Weiteren zur
Aufnahme beispielsweise von Pflasterelementen 11 vorgesehen
ist. Ein Abschnitt 12, 13 zwischen der Schiene 1 und
den Pflasterelementen 1 kann gegebenenfalls zusätzlich
mit einer dauerelastischen Beschichtung versehen sein, sodass Feuchtigkeit
nicht unmittelbar im Bereich der Schiene 1 in das Erdreich 9 eindringen
kann.
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Zumindest
der sich im Erdreich 9 befindliche Teil der Schiene weist
eine Beschichtung 20 auf, welche als Streustrombeschichtung
aus Polyures, Polyurethan, Epoxidharz oder einem Gemisch der vorgenannten
Stoffe bestehen kann. Die Beschichtung 20 erstreckt sich
hierbei über die Seitenbereiche der Schiene 1 bis
auf die Unterseite 21, sodass die Schiene zumindest im
Erdreich 9 eine vollflächige Beschichtung 20 besitzt.
Darüber hinaus kann sowohl die Schwellenschraube 3 als
auch das Befestigungselement 5 mit den erfindungsgemäßen
Stoffen beschichtet sein, sodass im unmittelbaren Kontaktbereich
zwischen dem Befestigungselement 5 und der Schiene 1 eine
doppelte Anordnung der Beschichtung 20 vorliegt, um somit
die Einleitung von Streuströmen in das Erdreich 9 so
gut wie möglich auszuschließen. Ebenso kann die
Schwellenschraube 3 vollständig mit einer elastischen
Beschichtung versehen werden, sodass auch eine Einleitung über die
Schwellenschraube in die Bahnschwelle 2 erschwert wird.
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Durch
die erfindungsgemäße Maßnahme einer Beschichtung
aus Polyures, Polyurethan, Epoxidharz oder einem Gemisch der vorgenannten
Stoffe wird somit eine optimale Streustromisolierung der Schiene 1 erreicht,
wodurch insbesondere im Erdreich verlegte Rohre vor erhöhter
Korrosion geschützt werden.
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- 1
- Straßenbahnschiene
- 2
- Bahnschwelle
- 3
- Schwellenschraube
- 4
- Gewindedübel
- 5
- Klemmelement
- 6
- Teilabschnitt
- 7
- Polster
- 8
- Polster
- 9
- Erdreich
- 10
- Deckschicht
- 11
- Pflasterelementen
- 12
- Abschnitt
- 13
- Abschnitt
- 20
- Beschichtung
- 21
- Unterseite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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