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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Kriechstromunterbrechung und/oder Streustromisolierung im Schienenbau durch Auftragen einer elastischen Beschichtung aus einem Polyharnstoffgemisch mit einem Anteil von 1% bis 95% Polyharnstoff zumindest auf oder zwischen den in Kontakt stehenden Elementen.
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Für schienengebundene Verkehrsmittel werden zum überwiegenden Teil E-Lokomotiven eingesetzt, welche mit einer Netzspannung versorgt werden, die beispielsweise über Stromabnehmer von einem Fahrdraht oberhalb der Fahrbahn die Spannungsversorgung des Antriebs und der Bordspannung abnehmen. Durch witterungsbedingte Einflüsse, beispielsweise starke Regenfälle, besteht die Gefahr, das über die Stromabnehmer und der metallischen Außenwandung der Lokomotive und der angehängten Waggons und deren Räder Kriech- oder Streuströme unmittelbar auf die Schienenanlagen übertragen werden. Hierdurch besteht die Gefahr, dass beispielsweise in Bahnhofsanlagen aber auch auf freier Strecke Kriechströme auf Menschen oder Tiere übertragen werden können, welche sich in unmittelbarer Nähe des Bahnkörpers befinden. Darüber hinaus wird durch derartige Kriechströme und Streuströme das Signalnetz durch Spannungsüberschläge beeinflusst und kann zu Fehlschaltungen führen. Nicht zuletzt entsteht durch Kriechströme ein mittelbarer Schaden, der erhebliche Spannungsverluste durch ein direktes Ableiten in das Schienennetz und damit in das Erdreich verursacht, welche vermeidbar sind. Aufgrund der hohen Beanspruchung des Schienennetzes, insbesondere der Schienenkörper, haben sich bisherige Sicherungsmaßnahmen als nicht praktikabel herausgestellt und bedürfen einer ständigen Nachbesserung.
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Die vorgenannten Probleme treten beispielsweise häufig im Schienenbau bei städtischen Straßenbahnen auf. Hier ist das Problem besonders hoch, weil ein Stromtransport durch die Fahrschienen der Straßenbahn in den Unterbau erfolgt und aufgrund der Schienenlänge der Ausbreitungswiderstand zwischen Gleis und Erde als relativ gering anzusehen ist. Somit entweicht ein Teil des Rückstromes aus dem Gleis und fließt über das Erdreich in den Unterbau. Hierbei übernehmen erdverlegte Metallrohre, insbesondere Gas- und Wasserrohre, einen erheblichen Teil des in die Erde fließenden Streustromes, wobei durch eine positive Polarität der Fahrleitung ein Austritt des anteiligen Rückstromes in der Nähe des Unterbaues erfolgt. Aus den vorgenannten Gründen gelangt somit ein Streustrom ausgehend von der Fahrleitung über die Stromabnehmer und die Räder der Straßenbahnen in die Schienen und von dort in den Erdboden, wobei bevorzugt über metallische Rohre ein Rückfluss zur Einspeisungsquelle erfolgt.
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Hierdurch ergeben sich eine Reihe von Problemen und zwar durch eine Elektrochemische Reaktion der im Unterbau befindlichen Rohrleitungen, welche zum Teil zum Schienenverkehr gehören, aber zum größten Teil als Versorgungsleitungen innerstädtisch verlegt worden sind und damit infolge der auftretenden Streuströme zu einer verstärkten Korrosion neigen. Dies kann sich bereits unmittelbar an den Schienen auswirken, aber ebenso bei den im Erdreich verlegten metallischen Rohrleitungen. Ausschlaggebend sind hier verschiedene Teilprozesse einer anodischen und kathodischen Reaktion, welche einen Stromfluss durch Elektrolyten vom Eisen (anodische Reaktion) Fe → Fe2+ + 2e– und eine Reaktion bei vorhanden sein von gelösten Sauerstoff durch einen Stromfluss durch Elektrolyten zum Eisen (kathodische Reaktion) ½O2+ H2O + 2e– → 2OH– auslöst. Hierbei wird bei Überlagerung durch einen äußeren Strom größer null die anodische Reaktion verstärkt, sodass eine elektrochemische Korrosion von Eisen im Erdreich stattfindet. Durch diesen Stromtransport mit Hilfe von Ionen wird bei der anodischen Teilreaktion durch die Streustromkorrosion Metall abgetragen, wodurch eine verstärkte Korrosion ausgelöst wird. Die hierdurch entstehenden Kosten sind sehr hoch, da in der Regel das Gleisbett und die Rohrbahndecke entfernt werden muss, um sodann die unterirdisch verlegten Rohrleitungen gegebenenfalls zu erneuern. Die Bauart der Schienenanlagen und deren Eigenschaften, dass heißt die Art der Schwellen, Befestigung der Schienen auf den Schwellen sowie die Bettung der Schwellen auf Schotter, Sand oder Beton spielen eine wesentliche Rolle. Hinzu kommt der Zustand des Gleißbettes aufgrund von Verschmutzungen und eintretender Verwitterung.
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Aus den vorgenannten Gründen existieren daher Vorschriften, wonach Betriebsanlagen von Gleichstrombahnen mit Energieübertrag auf die Fahrschienen so gebaut sein müssen, dass nachteilige Wirkungen von Streuströmen gering gehalten werden. Speziell in der DIN EN 50122-2 ist eine hochohmige Schienenbettung gefordert, dass heißt, dass der Ableitungsbelag Fahrschienen/Erde ausreichend klein dimensioniert sein muss. Bei einer Schienenverlegung in geschlossener Bettung wird in der genannten europäischen Norm als Richtwert ein Ableitungsbelag von G < 2,5 S km je Einzelgleis genannt. Dieser Wert kann nur dann erreicht werden, wenn geeignete Isolierungsmaßnahmen getroffen werden. Die bekannten Verfahren führten jedoch nicht zur Einhaltung der vorgenannten Grenzwerte oder gestalten sich so arbeitsintensiv, dass eine erhebliche Kostensteigerung eintritt.
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Aus der
DE 10 2004 020 936 A1 ist ein Dämm- und/oder Isoliermaterial zur Umhüllung von verschiedenen Substraten bekannt, bei dem das Dämm- und/oder Isoliermaterial eine auf Polyurethan- und/oder Polyharnstoffbasis umfassende Kunststoffbeschichtung aufweist.
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Aus der
DE 698 17 624 T2 ist eine Beschichtung als Korrosionsschutz bekannt, welche sich selbsttätig repariert und somit eventuelle Beschädigungen, soweit diese aufgetreten sind, und das darunter liegende Material freigelegt werden könnte, zu einem Verschließen der Beschichtung führt.
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Aus der
DD 267 750 ist ein Verfahren bekannt, wonach beim Schienenbau angesetzte Baumaterialien mit einem elektrisch nicht leitenden wasserabweisenden Fett und/oder Öl beschichtet werden.
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Aus der
EP 0 376 674 A1 ist ein Herstellungsverfahren für aufsprühbare Urethanelastomere bekannt. Aus der
EP 0 440 597 ist es bekannt, Schienen auf Schwellen derart zu lagern, das zwischen der Schiene und der Schwelle eine Zwischenplatte aus einem gummielastischen Material, wie zum Beispiel Gummi, Polyurethan oder dergleichen angeordnet wird.
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Aus der
DE 603 15 931 T2 ist ein Verfahren zum Präparieren einer Schiene bekannt, bei welchem die Schiene in bestimmten Bereichen mit einer Schicht aus einem elektrisch isolierenden und korrosionsbeständigen Material versehen wird, welches sich bei Installation der Schiene innerhalb des Untergrundes befindet. Hierzu wird vorzugsweise Polyurethan oder ein Epoxidharz eingesetzt.
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Aus der
WO 2008/019023 A1 ist eine Beschichtung aus Polyharnstoff für bestimmte Zielobjekte bekannt. Aus der
WO 2004/0486396 A1 ist eine Schienenkonstruktion bekannt, die mit einer Schutzschicht aus Polyharnstoff versehen wird. Die Mindestschichtdicke wird mit mindestens 2 mm bis zu 20 mm angegeben. Derartige Schichtdicken erschweren die weiteren Bearbeitungsvorgänge bzw. behindern eine ordnungsgemäße Verlegung der mit dieser Schutzschicht versehenen Schienen.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren aufzuzeigen, mit dem eine dauerhafte und langlebige Isolierung der im Schienenbau verwendeten Elemente gegenüber Streustrom sichergestellt wird und insbesondere ein Schutz der darunter befindlichen metallischen Leitungen gewährleistet ist.
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Erfindungsgemäß ist zur Lösung der Aufgabe ein Verfahren zur Kriechstromunterbrechung und/oder Streustromisolierung vorgesehen, wobei die Beschichtung unmittelbar auf die Oberflächen der zu isolierenden Elemente aufgetragen wird und eine Schichtdicke von 0,5 bis 2 mm aufweist, und dass der Beschichtung brandhemmende Stoffe in Form von anorganischen Salzen oder metallorganischen Verbindungen, besonders bevorzugt Stoffe ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus Calciumcarbonat, Aluminiumtrihydrat, Magnesiumhydroxid, Natrium- und/oder Kaliumhydroxystannat, zugegeben sind. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Überraschenderweise hat sich gezeigt, dass mit der Verwendung einer elastischen Beschichtung aus einem Polyharnstoffgemisch eine sehr gute Isolierung erzielt werden kann, welche die gesetzten Grenzwerte einhält. Darüber hinaus können die angegebenen Materialien in relativ einfacher Form auf die Elemente des Schienenbaues aufgetragen werden, wobei zum Teil sogar eine vorherige Isolierung im Werk erfolgen kann, bevor die Verlegung beispielsweise der Schienen und deren Komponenten im Gleisbett vorgenommen wird.
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Zur Isolierung der Schienenkörper wird erfindungsgemäß das Auftragen einer elastischen Beschichtung vorgesehen, welche beispielsweise unmittelbar auf den Schienenkörper aufgetragen werden kann, wobei eine derartige Behandlung bereits werksseitig oder teilweise nachträglich, nach dem die Montage der Schienenanlagen erfolgt ist, durchgeführt werden kann. Hierbei können beispielsweise die Schienen vollständig mit der elastischen Beschichtung versehen werden, unabhängig davon, ob es sich um Schienen für den Güter- oder Personenverkehr oder für Kranbahnen oder sonstige Schienensysteme handelt. Des Weiteren kann eine elastische Beschichtung zusätzlich in verstärkter Form in den Bereichen aufgetragen werden, wo eine direkte Verbindung zwischen der Schiene und den Schwellen, auf denen die Schienen befestigt werden, erfolgen muss. In der Regel werden zur Befestigung der Schienen Spannfedern und Spannschrauben vorgesehen, welche einen direkten Übergang von der Schiene zur Bahnschwelle und damit zum Erdreich verbindungstechnisch herstellen. Durch den Einsatz einer elastischen Beschichtung zwischen den einzelnen Elementen wird eine ausreichende Isolierung erzielt, welche zur Unterbrechung von Kriechströmen und zur Isolierung von Streuströmen führt. Die Isolierung mit Hilfe einer elastischen Beschichtung betrifft hierbei einerseits die Schienenstränge selbst und deren Befestigungselemente, wie Spannschlösser und Schwellenschrauben, als auch weitere Elemente des Schienenbaus, wie beispielsweise Weichen, Rohrdurchführungen und spannungsführende Installationsanlagen, wie beispielsweise Schaltkästen, Weichenkästen, Steuerungskästen, die zur Signalübertragung beziehungsweise Weichensteuerung dienen.
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Durch die Verwendung von Polyharnstoff, Polyurea, Polyurethan oder einem Epoxidharz, gegebenenfalls als Gemisch der vorgenannten Stoffe oder in Reinstform kann eine dauerhafte elastische Beschichtung aufgetragen werden, welche insbesondere den widrigen Witterungsverhältnissen im Freien widerstehen kann und somit hervorragend für den Schienenbau einsetzbar ist. Der wesentliche Vorteil besteht hierbei dadurch, dass mit Hilfe der elastischen Beschichtung eine sichere Isolierung gegenüber Kriechströmen erzielt werden kann und darüber hinaus durch die mit Hilfe der elastischen Beschichtung entstehende Isolierung Streuströme vermieden werden, sodass die potentielle Gefahr erheblich herabgesetzt werden kann und darüber hinaus Energieverluste vermieden werden können.
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Erfindungsgemäß kommt hierbei eine elastische Beschichtung aus einem Polyharnstoffgemisch mit einem Anteil von 1 bis 95% Polyharnstoff infrage, um die gewünschten Eigenschaften zu erzielen, wobei der Anteil des Polyharnstoffes sich nach dem jeweiligen Verwendungszweck richtet.
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Die elastische Beschichtung kann beispielsweise durch Gießen, Aufschäumen, Aufspritzen, Aufwalzen, Aufspachteln oder Aufstreichen auf die jeweiligen Elemente des Schienenbaus aufgetragen werden oder die Elemente können durch Tauchen mit einer isolierenden Schicht überzogen werden, sodass die gewünschte dauerhafte Isolierung eines Teils des Schienenkörpers, beziehungsweise deren Einzelelemente erfolgt, und zwar vorzugsweise im unmittelbaren Kontaktbereich der hierbei verwendeten Elemente. Vorzugsweise handelt es sich um die Schienen selbst, aber ebenso um Schienenbefestigungselemente, insbesondere Spannschlösser und Schwellenschrauben. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit Rohrleitungen, sofern sie für den Schienenbau vorgesehen sind, aber ebenso auch für Versorgungszwecke, mit einer Beschichtung zu versehen, die gegebenenfalls auch nachträglich aufgetragen werden kann, sodass eine ausreichende Streustromisolierung vorliegt und die Rohrleitungen vor einer Korrossion im doppelten Sinne geschützt werden. Neben den Rohrleitungen kommen ebenso elektrische Leitungen und Behälterwandungen, welche unterirdisch vorhanden sind, für eine Isolierung in Frage, sodass grundsätzlich ein Übergang des Streustromes von den Fahrleitungen in die vorhandenen Schienen zwar nicht unterbunden werden kann, aber eine sehr gute Isolierung der Schienen gegenüber dem Erdreich und den weiteren zur Befestigung der Schienen erforderlichen Elementen erzielt wird, sodass aufgrund der vorhandenen Isolierung deutlich verringerte Streuströme in das Erdreich gelangen und somit eine Korrosion an unterirdisch verlegten Rohrleitungen vermieden werden kann. In besonders gefährdeten Bereichen, insbesondere bei den spannungsführenden Installationsanlagen, kann zusätzlich in das Material für die Beschichtung ein brandhemmender Stoff, beispielsweise in Form von anorganischen Salzen oder metallorganischen Verbindungen, besonders bevorzugt Stoffe ausgewählt aus der Gruppe, bestehend aus Calciumcarbonat, Aluminiumtrihydrat, Magnesiumhydroxid, Natrium- und/oder Kaliumhydroxystannat zum Einsatz kommen, sodass zusätzlich mit Hilfe der brandhemmenden Stoffe bei Funkenschlag eine Selbstlöschung eintritt und somit die Brandgefahr erheblich reduziert werden kann.
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Als besonders vorteilhaft hat sich im Weiteren herausgestellt, dass die gewünschte elastische Beschichtung unter Verwendung der aufgeführten Materialien unmittelbar auf die Oberflächen der Elemente des Schienenbaus und auf Rohrleitungen auftragbar ist, ohne dass eine Beeinträchtigung deren Funktion besteht und darüber hinaus aufgrund der verwendeten Materialien die Beschichtung äußerst langlebig ist, sodass derartige elastische Beschichtungen in der Regel wartungsfrei sind.
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Erfindungsgemäß erfolgt die Auftragung einer Schichtdicke von 0,5 bis 2 mm. Bereits eine Schichtdicke von 0,5 mm erzielt die gewünschten Eigenschaften, insbesondere hinsichtlich der Isolierung, wobei der weitere Vorteil darin besteht, dass die Beschichtung unter Verwendung der aufgeführten Materialien mehrfach übereinander auftragbar ist und somit im Bedarfsfall, beispielsweise nach Beschädigungen oder teilweisen Beschädigungen des Schienenkörpers ansatzlos wieder hergestellt werden kann.
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Ein weiterer besonderer Vorteil einer Polyharnstoffbeschichtung besteht darin, dass diese jederzeit ohne Nachteile auf den vorhandenen Untergrund, gegebenenfalls auch über eine bereits existierende elastische Polyharnstoffbeschichtung, erneut aufgetragen werden kann, sodass beispielsweise die Beschichtungsarbeit unterbrochen und zu einem späteren Zeitpunkt jederzeit wieder aufgenommen werden kann oder schadhafte Bereiche, soweit diese zugänglich sind, jederzeit ausgebessert werden können. Nachteile entstehen hierdurch nicht. Gegebenenfalls ist die Beschichtung an dieser Stelle nur etwas dicker, als an den übrigen Wandungen ausgebildet, was jedoch nicht als Nachteil anzusehen ist. Somit besteht beispielsweise die Möglichkeit die vorhandenen Spannschrauben nach erfolgter Teilmontage wieder zu lösen, erneut eine Beschichtung vorzunehmen oder eine zusätzlich verstärkte Ausführung der elastischen Beschichtung vorzusehen und danach die Spannelemente auf die gewünschte Spannkraft wieder anzuziehen.
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Eine weitere Eigenschaft der Polyharnstoffbeschichtung besteht darin, dass diese eine besonders gute Haftung und innige Verbindung mit den Untergrundmaterialien eingeht und somit von diesen nur schwer wieder entfernt werden kann. Hierbei sind beim Auftragen der Polyharnstoffbeschichtung keine weiteren Hilfsmaßnahmen erforderlich, da sich die elastische Beschichtung mit einfachen Mitteln auftragen lässt.
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Zum Einsatz kommt hierbei erfindungsgemäß eine Beschichtung, welche aus einem Polyharnstoffgemisch besteht mit einem Anteil von 1 bis 95% Polyharnstoff. Weitere Zusätze des Polyharnstoffgemisches können beispielsweise aus Polyurethan, Polyolefin, insbesondere Polypropylen oder Polyethylen, Polystyrol, Polyester, Polyethylenoxid, Polyterephtalat, Polyacryl, Polyamid oder Polycarbonat bestehen. Sämtliche der vorgenannten Stoffe sind dazu geeignet mit Polyharnstoff gemischt zu werden, um beispielsweise die Elastizität zu erhöhen oder andere besondere Eigenschaften, wie eine schnelle Abbindung, zu erreichen.
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Bei Polyharnstoff handelt es sich hierbei um einen biologischen Stoff, der aus anorganischen Substanzen hergestellt wird, wobei die Herstellung nicht aus Harnstoff erfolgt. In der Regel wird Polyharnstoff aus Polyaddition von Diaminen und Diisocyanaten hergestellt. Dieses hergestellte Polymer besitzt eine wiederkehrende Struktur, die dem Harnstoff ähnelt, sodass es zu der Bezeichnung Polyharnstoff gekommen ist. Ein anderer Begriff für Polyharnstoff ist Aminoplaste. Solche Polymere können sowohl als harte oder flexible Schaumstoffe eingesetzt werden, unter anderem für rostfreie, schlagfeste Teile in Automobilen verwendet werden, wobei diese Polymere sehr beständig gegenüber Lösungsmitteln und Chemikalien sind und darüber hinaus kratzfest ausgebildet sind und einen hohen Oberflächenglanzgrad aufweisen. Des Weiteren sind sehr häufig die Verwendung von Polymeren aus Polyurethan und Polyharnstoff anzutreffen, wobei das Polyharnstoffharz aus Polyetherminen und einem aminterminierten Polyol besteht. Dieses Polymer ist sehr aktiv und benötigt keinen besonderen Katalysator. Dies hat zur Folge, dass eine kurze Verknüpfungszeit vorliegt und somit eine schnelle Aushärtung, beispielsweise auf der Oberfläche der Schienenbauelemente, erfolgt. Die Verwendungsformen liegen in Pulver, gegebenenfalls auch in flüssiger Form vor und durch Zugabe entsprechender Beigaben besteht somit die Möglichkeit die Polyharnstoffbeschichtung durch Aufschäumen, Aufspritzen, Aufwalzen, Aufspachteln oder Aufstreichen herzustellen. Ebenso können die einzelnen Elemente, soweit möglich, durch Tauchen mit einer Beschichtung versehen werden.
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Der besondere Vorteil der Polyharnstoffbeschichtung besteht darin, dass diese unmittelbar auf die Elemente des Schienenbaus auftragbar sind und somit keine aufwendige Vorbehandlung erforderlich ist. Typischerweise reicht es aus, wenn das Polyharnstoffgemisch oder der Polyharnstoff unmittelbar auf die Oberfläche gegebenenfalls Innen- und Außenseite der Elemente des Schienenbaus aufgetragen wird und auf diese in kürzester Zeit aushärtet, sodass eine elastische dauerhafte Beschichtung entsteht. Die hierbei verwendete Schichtdicke der Polyharnstoffbeschichtung beträgt cirka 0,5 bis 8 mm, vorzugsweise 1 bis 4 mm, und reicht aus, um beispielsweise geringfügige Erdbewegungen mit einem Versatz von einzelnen Schienenelemente elastisch zu überdecken, ohne dass die Beschichtung zerstört wird, sodass die gewünschten Isoliereigenschaften erhalten bleiben.
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Die besonderen Einsatzgebiete des erfindungsgemäßen Verfahrens erstrecken sich auf das gesamte Gleisbett, dass heißt die Schienenelemente und Weichen beispielsweise bei der Deutschen Bundesbahn aber ebenso für schienengebundene Verkehrssysteme, wie sie beispielsweise bei Straßenbahnen vorhanden sind, sowie für Kranbahnanlagen, wie sie beispielsweise in Werften, in Häfen oder Umschlagbahnhöfen vorhanden sind.
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Als besonderer Verwendungszweck der elastischen Beschichtung besteht somit die Verwendung zur Isolierung von Schienen, Weichen, Schienenbefestigungselementen, Spannelementen, insbesondere Spannschlössern und Schwellenschrauben sowie zur Isolierung von spannungsführenden Installationsanlagen, beispielsweise Schaltkästen, Weichenkästen, Steuerungskästen auf der Innen- und/oder Außenseite im Vordergrund, wobei im letzteren Fall die Übertragung von Kriech- oder Streuströmen wohl auf die spannungsführenden Installationsanlagen als auch von diesen ausgehend verhindert wird. Ferner können Rohrleitungen mit dieser Beschichtung versehen werden, um diese ebenfalls vor Korrosion zu schützen.
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Die Erfindung wird im Weiteren anhand einer Figurenbeschreibung näher erläutert.
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1 zeigt in einer teilweise geschnittenen Ansicht eine Straßenbahnschiene mit Schienenbettung und Befestigungselementen.
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1 zeigt in einer teilweise geschnittenen Ansicht eine Straßenbahnschiene 1 mit einem bekannten Profilquerschnitt und einer dazugehörigen Schienenbettung auf einer Schwelle 2, wobei die Schiene 1 mit Hilfe einer Schwellenschraube 3, welche wiederum in einem Gewindedübel 4 eingedreht ist, auf der Schwelle 2 befestigt wird. Unterhalb der Schwellenschraube 3 befindet sich ein Klemmelement 5, welches halbseitig auf einem vorstehenden Teilabschnitt 6 der Schiene 1 aufliegt. Seitlich zur Schiene 1 sind elastische Polster 7, 8 angeordnet, während sich neben den Polstern 7, 8 das Erdreich 9 befindet. Oberhalb des Erdreiches und der Polster 7, 8 ist eine Deckschicht 10 vorgesehen, welche im Weiteren zur Aufnahme beispielsweise von Pflasterelementen 11 vorgesehen ist. Ein Abschnitt 12, 13 zwischen der Schiene 1 und den Pflasterelementen 1 kann gegebenenfalls zusätzlich mit einer dauerelastischen Beschichtung versehen sein, sodass Feuchtigkeit nicht unmittelbar im Bereich der Schiene 1 in das Erdreich 9 eindringen kann.
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Zumindest der sich im Erdreich 9 befindliche Teil der Schiene weist eine Beschichtung 20 auf, welche als Streustrombeschichtung aus Polyurea, Polyurethan, Epoxidharz oder einem Gemisch der vorgenannten Stoffe bestehen kann. Die Beschichtung 20 erstreckt sich hierbei über die Seitenbereiche der Schiene 1 bis auf die Unterseite 21, sodass die Schiene zumindest im Erdreich 9 eine vollflächige Beschichtung 20 besitzt. Darüber hinaus kann sowohl die Schwellenschraube 3 als auch das Befestigungselement 5 mit den erfindungsgemäßen Stoffen beschichtet sein, sodass im unmittelbaren Kontaktbereich zwischen dem Befestigungselement 5 und der Schiene 1 eine doppelte Anordnung der Beschichtung 20 vorliegt, um somit die Einleitung von Streuströmen in das Erdreich 9 so gut wie möglich auszuschließen. Ebenso kann die Schwellenschraube 3 vollständig mit einer elastischen Beschichtung versehen werden, sodass auch eine Einleitung über die Schwellenschraube in die Bahnschwelle 2 erschwert wird.
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Durch die erfindungsgemäße Maßnahme einer Beschichtung aus Polyurea, Polyurethan, Epoxidharz oder einem Gemisch der vorgenannten Stoffe wird somit eine optimale Streustromisolierung der Schiene 1 erreicht, wodurch insbesondere im Erdreich verlegte Rohre vor erhöhter Korrosion geschützt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Straßenbahnschiene
- 2
- Bahnschwelle
- 3
- Schwellenschraube
- 4
- Gewindedübel
- 5
- Klemmelement
- 6
- Teilabschnitt
- 7
- Polster
- 8
- Polster
- 9
- Erdreich
- 10
- Deckschicht
- 11
- Pflasterelementen
- 12
- Abschnitt
- 13
- Abschnitt
- 20
- Beschichtung
- 21
- Unterseite