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TECHNISCHES GEBIET
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Diese
Erfindung betrifft Verriegelungssysteme, die so ausgelegt sind,
dass sie die Bewegung einer Fahrzeugschiebetür in ihre offene Stellung hemmen,
wenn eine Kraftstofftankklappe offen ist.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Fahrzeuge
vom Van-Typ umfassen häufig eine
Schiebetür,
welche auf Schienen montiert ist, mittels derer sich die Tür nach rückwärts verschieben lässt, um
Zugang zu einem Fahrgastraum des Fahrzeugs zu gewähren. Ein
Kraftstofftankdeckel ist typischerweise hinter einer Kraftstofftankklappe
an der Seitenwand eines Fahrzeugs verborgen. Bei manchen Fahrzeugen
ist die Kraftstofftankklappe bei geöffneter Schiebetür unzugänglich,
d. h. die geöffnete Schiebetür versperrt
den Zugang zu der Kraftstofftankklappe. Daher führt ein versehentlicher Versuch, die
Schiebetür
zu öffnen,
wenn die Kraftstofftankklappe bereits geöffnet worden ist, dazu, dass
die Schiebetür
mit der Kraftstofftankklappe zusammenstößt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Es
wird ein Verriegelungssystem für
eine Fahrzeugkarosserie bereitgestellt, die eine Schiebetür und eine
Kraftstofftankklappe mit jeweils einer geschlossenen und einer offenen
Stellung aufweist. Das Verriegelungssystem umfasst ein Gehäuse, ein erstes
Element, ein zweites Element und eine Feder. Das erste Element ist
in Bezug auf das Gehäuse
angebracht, definiert einen Nockenabschnitt und ist in Bezug auf
das Gehäuse
selektiv in einer ersten Richtung von einer eingezogenen Stellung
in eine ausgefahrene Stellung drehbar. Das zweite Element ist in Bezug
auf das Gehäuse
angebracht und ist in Bezug auf das Gehäuse in der ersten Richtung
selektiv zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung
drehbar. Die Feder verbindet das erste und das zweite Element miteinander,
so dass eine Bewegung des zweiten Elements von der ersten Stellung
in die zweite Stellung bewirkt, dass sich das erste Element von
der eingezogenen Stellung in die ausgefahrene Stellung bewegt. Das
Gehäuse
ist an der Fahrzeugkarosserie montierbar, so dass, wenn sich das
erste Element in der ausgefahrenen Stellung befindet, der Nockenabschnitt
verhindert, dass sich die Schiebetür von ihrer geschlossenen Stellung
in ihre offene Stellung bewegt.
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Das
zweite Element ist mit der Kraftstofftankklappe in Wirkverbindung
bringbar, so dass eine Bewegung der Kraftstofftankklappe in ihre
offene Stellung bewirkt, dass das zweite Element in seine zweite Stellung
bewegt wird, wodurch wiederum bewirkt wird, dass das erste Element
dergestalt bewegt wird, dass der Nockenabschnitt ein Öffnen der
Tür verhindert.
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Die
Feder, welche das erste und das zweite Element verbindet, überträgt Kraft
und Bewegung zwischen dem ersten und dem zweiten Element während des
gewöhnlichen
Betriebs. Die Feder erlaubt jedoch in bestimmten Situationen eine
Bewegung des ersten und des zweiten Elements relativ zueinander.
Wenn beispielsweise die Verbindung zwischen dem zweiten Element
und der Kraftstofftankklappe dergestalt ist, dass durch ein Öffnen der
Kraftstofftankklappe das zweite Element weiter gedreht wird als
nötig ist,
um die Schiebetür
zu blockieren, so kann sich das zweite Element unabhängig von
dem ersten Element drehen, sobald sich das erste Element in seiner
ausgefahrenen, blockierenden Stellung befindet. In ähnlicher
Weise kann sich das erste Element, wenn sich die Schiebetür nicht
in der geschlossenen Stellung befindet, wenn die Kraftstofftankklappe
offen ist, unabhängig
von dem zweiten Element drehen, um ein Schließen der Schiebetür zu erlauben.
Darüber
hinaus kann auch bei einer Beschädigung
der Schiebetür
oder des diese umgebenden Bereichs die Kraftstofftankklappe immer
noch betriebsbereit sein, da, auch wenn das erste Element verriegelt
ist und sich nicht drehen kann, sich das zweite Element, wenn es
mit der Kraftstofftankklappe verbunden ist, nach wie vor in unabhängiger Weise
drehen lässt.
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Ein
entsprechendes Fahrzeug wird ebenfalls bereitgestellt. Das Fahrzeug
umfasst eine Fahrzeugkarosserie mit einer Schiebetür und einer
Kraftstofftankklappe, welche jeweils selektiv zwischen einer offenen
und einer geschlossenen Stellung beweglich sind. Ein Verriegelungssystem
umfasst ein Gehäuse, das
in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie angebracht ist, ein erstes Element,
das drehbar in Bezug auf das Gehäuse
angebracht ist, ein zweites Element, das drehbar in Bezug auf das
Gehäuse
angebracht ist, und eine Feder. Das erste Element definiert einen Nockenabschnitt
und ist in Bezug auf das Gehäuse selektiv
in einer ersten Richtung von einer eingezogenen Stellung in eine
ausgefahrene Stellung drehbar. Wenn sich das erste Element in der
eingezogenen Stellung befindet, stellt der Nockenabschnitt kein Hindernis
für die
Bewegung der Schiebetür
von ihrer geschlossenen Stellung in ihre offene Stellung dar. Wenn
sich das erste Element in der ausgefahrenen Stellung befindet, verhindert
der Nockenabschnitt eine Bewegung der Schiebetür von ihrer geschlossenen Stellung
in ihre offene Stellung.
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Das
zweite Element ist in Bezug auf das Gehäuse selektiv in der ersten
Richtung zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung
dreh bar. Die Feder verbindet das erste und das zweite Element in
ausreichender Weise miteinander, so dass eine Bewegung des zweiten
Elements von der ersten Stellung in die zweite Stellung bewirkt,
dass sich das erste Element von der eingezogenen Stellung in die ausgefahrene
Stellung bewegt.
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Die
obigen Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile
der vorliegenden Erfindung erschließen sich mit größerer Deutlichkeit
aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung der besten Umsetzungsarten
der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine schematische Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einer Fahrgast-Schiebetür, einer Kraftstofftankklappe
und einem Verriegelungssystem mit einer Nockenanordnung;
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2 ist
eine schematische Perspektivansicht der Nockenanordnung mit einem
Nockenhebel in einer eingezogenen Stellung;
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3 ist
eine schematische Perspektivansicht der Nockenanordnung mit dem
Nockenhebel in einer ausgefahrenen Stellung;
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4 ist
eine schematische Perspektivansicht der Nockenanordnung mit dem
Nockenhebel in der eingezogenen Stellung;
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5 ist
eine schematische Perspektivansicht der Nockenanordnung mit dem
Nockenhebel in der ausgefahrenen Stellung;
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6 ist
eine schematische Perspektivansicht des Nockenhebels und eines Auslösehebels;
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7 ist
eine schematische Schnittansicht der Tür und der Nockenanordnung mit
dem Nockenhebel in der eingezogenen Stellung;
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8 ist
eine schematische Schnittansicht der Tür und der Nockenanordnung mit
dem Nockenhebel in der ausgefahrenen Stellung; und
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9 ist
eine schematische Schnittansicht der Tür und der Nocke, in der die
Bewegung der Tür von
einer teilweise offenen Stellung in die geschlossene Stellung veranschaulicht
ist.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
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In 1,
auf welche nun Bezug genommen wird, umfasst ein Fahrzeug 10 eine
Fahrzeugkarosserie 14, die, wie für den Fachmann ersichtlich,
durch eine Mehrzahl von Rädern 22 über dem
Boden 18 getragen wird. Die Fahrzeugkarosserie 14 umfasst eine
Vordertür 26,
die selektiv zwischen einer offenen und einer geschlossenen Stellung
verschwenkbar ist, und eine hintere Schiebetür 30. Die hintere
Schiebetür 30 ist,
wie dem Fachmann bekannt, in Bezug auf ein hinteres Seitenblech 34 beweglich
angebracht, beispielsweise über
eine Laufschiene (nicht gezeigt). Die hintere Schiebetür 30 ist
entlang der Laufschiene von einer unter 30 gezeigten, geschlossenen
Stellung in eine unter 30A gezeigte, offene Stellung beweglich.
In der offenen Stellung befindet sich die Tür 30A in Bezug auf
ihre geschlossene Stellung rückwärts und
außen.
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Das
Seitenblech 34 definiert eine Seitenwand 36 der
Fahrzeugkarosserie 14. Die Seitenwand 36 ist im
Allgemeinen vertikal ausgerichtet und zeichnet sich durch eine Kraftstofftanköffnung aus,
durch welche, wie dem Fachmann bekannt, Kraftstoff zu dem Kraftstofftank
(nicht gezeigt) des Fahrzeugs hinzugefügt werden kann. Die Fahrzeugkarosserie 14 umfasst
auch eine Kraftstofftankklappe 38. Die Kraftstofftankklappe 38 ist über ein
Scharnier 42 drehbar an dem Seitenblech 34 angebracht
und ist um das Scharnier 42 herum selektiv zwischen einer
unter 38 gezeigten, geschlossenen Stellung und einer unter 38A gestrichelt
gezeigten, offenen Stellung drehbar. Wenn sich die Kraftstofftankklappe 38 in
der geschlossenen Stellung befindet, versperrt die Kraftstofftankklappe 38 die
Kraftstofftanköffnung
in dem Seitenblech 34. Wenn die Kraftstofftankklappe 38 in ihre
offene Stellung gedreht wird, versperrt die Kraftstofftankklappe 38 die
Kraftstofftanköffnung
nicht. In ihrer offenen Stellung ist die Kraftstofftankklappe 38 im
Allgemeinen rechtwinkelig zu der Seitenwand 36 und steht
somit in den Verfahrweg der Tür 30 hinein. Demgemäß können sich
die Kraftstofftankklappe 38 und die Schiebetür 30 nicht
gleichzeitig in ihrer jeweiligen offenen Stellung befinden.
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So
umfasst das Fahrzeug auch eine Verriegelungsanordnung 46,
die dergestalt ausgelegt ist, dass sie verhindert, dass sich die
Schiebetür 30 in ihre
offene Stellung bewegt, wenn sich die Kraftstofftankklappe 38 in
der offenen Stellung befindet. Die Verriegelungsanordnung 46 umfasst
eine Nockenanordnung 50 und ein flexibles Seil 54.
Das Seil 54 steht mit der Kraftstofftankklappe 38 in
Wirkverbindung, so dass durch eine Bewegung der Kraftstofftankklappe 38 in
deren offene Stellung das Seil 54 von der Nockenanordnung 50 weg
gezogen wird.
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In 2–6,
auf welche nun Bezug genommen wird, umfasst die Nockenanordnung 50 ein Gehäuse 58.
Das Gehäuse 58 umfasst
Befestigungsla schen 62 zum Befestigen des Gehäuses 58 an
der Fahrzeugkarosserie 14. Jede Lasche 62 definiert
ein entsprechendes Loch 66 zur Aufnahme eines Befestigungselements
(nicht gezeigt), beispielsweise einer Schraube, um das Gehäuse 58 an
der Karosserie 14 zu befestigen. Das Gehäuse 58 trägt einen
Stift 70. Ein Nockenhebel 74 und ein Auslösehebel 78 sind
selektiv um den Stift 70 herum drehbar.
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Der
Nockenhebel 74 umfasst einen Anschlagarm 82 und
einen Nockenabschnitt 86. Wie am besten in 6 ersichtlich,
umfasst der Auslösehebel 78 einen
ersten Arm 90, einen zweiten Arm 94 und einen
dritten Arm 98. Der erste Arm 90 definiert ein
Loch 102. Ein Haken 106 steht an dem Loch 102 mit
dem Auslösehebel 78 in
Eingriff. Der Haken 106 ist mit dem Seil 50 verbunden.
Der zweite Arm 94 umfasst ein Loch 110. Ein Ende
einer Feder 114 steht an dem Loch 110 mit dem
Auslösehebel 78 in
Eingriff, und das andere Ende der Feder 114 ist an dem Gehäuse 58 befestigt.
Der Arm 98 ist abgewinkelt, um mit dem Nockenhebel 74 selektiv
in Kontakt zu treten.
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Der
Nockenhebel 74 ist selektiv um den Stift 70 herum
zwischen einer eingezogenen Stellung, wie in 2 und 4 gezeigt,
und einer ausgefahrenen Stellung, wie in 3 und 5 gezeigt,
drehbar. Der Auslösehebel 78 ist
selektiv um den Stift 70 herum zwischen einer nicht ausgelösten Stellung,
wie in 2 und 4 gezeigt, und einer ausgelösten Stellung,
wie in 3 und 5 gezeigt, drehbar. Die Feder 114 spannt
den Auslösehebel 78 in
die nicht ausgelöste
Stellung vor. Die Nockenanordnung 50 umfasst auch einen
schwanenhalsförmigen
Seilträger 118,
der an dem Gehäuse 58 angebracht
ist. Der Seilträger 118 definiert
einen Kanal 122, welcher einen Abschnitt des Seils 54 enthält. Der
Kanal 122 ist so ausgelegt, dass er das Seil 54 dergestalt
führt, dass
eine auf das Seil 54 ausgeübte Zugkraft über den
Haken 106 in einer Weise auf den Auslösehebel 78 übertragen
wird, die zu einer Bewegung des Auslösehebels 78 in die
ausgelöste
Stellung führt.
Das Seil 54 steht mit der Kraftstofftankklappe (in 1 unter 38 gezeigt)
in Wirkverbindung, so dass ein Öffnen
der Kraftstofftankklappe zu einer Zugkraft auf das Seil 54 führt und
somit eine Bewegung des Auslösehebels 78 in
seine ausgelöste
Stellung bewirkt. Während
der Auslösehebel 78 in
seine ausgelöste Stellung
bewegt wird, wird die Feder 114 einer Zugbelastung ausgesetzt,
wie in 3 und 5 ersichtlich. Eine Schutzummantelung 124 umgibt
einen Abschnitt des Seils 54, um eine Bowden-Seilzugauslegung
zu schaffen. Die Feder 114 ist vorgespannt, so dass die
Vorspannung das Seil 54 strafft, um ein Rattern zu vermeiden.
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Die
Nockenanordnung 50 umfasst auch eine Torsionsfeder 126 mit
einem Hakenabschnitt 130 an einem Ende und einem anderen
Hakenabschnitt 134 an dem anderen Ende. Die Torsionsfeder 126 zeichnet
sich durch einen zentralen Windungsabschnitt 138 zwischen
den beiden Hakenabschnitten 130, 134 aus. Der
zentrale Windungsabschnitt 138 umgibt den Stift 70 konzentrisch.
Wie am besten in 6 ersichtlich, verbindet der
Haken 130 die Feder 126 mit dem Arm 98 des
Auslösehebels 78.
Der Haken 134 verbindet die Feder 126 mit dem
Nockenhebel 74. Die Torsionsfeder 126 ist vorgespannt,
um den Arm 98 des Auslösehebels 78 gegen
die Fläche 140 des Nockenhebels
zu drücken.
Somit begrenzt die Wechselwirkung des Arms 98 gegen den
Nockenhebel 74 die Drehung des Auslösehebels 78 in Bezug
auf den Nockenhebel 74 und behält so die Spannung der Feder 126 bei.
Die Feder 126 dient der Kraftübertragung zwischen dem Auslösehebel 78 und
dem Nockenhebel 74, so dass sich der Auslösehebel 78 und der
Nockenhebel 74 während
eines typischen Betriebs gemeinsam als eine einzige Einheit bewegen. Demgemäß bewirkt
eine Bewegung des Auslösehebels 78 von
der nicht ausgelösten
Stellung in die ausgelöste
Stellung eine Bewegung des Nockenhebels 74 von der eingezogenen
Stellung in die ausgefahrene Stellung.
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In 7,
auf welche nun Bezug genommen wird und in welcher sich gleiche Bezugszahlen
auf gleiche Bauteile aus 1–6 beziehen,
umfasst die Tür 30 ein
Außenblech 142 und
ein Innenblech 146 welche, beispielsweise durch Einfassung,
miteinander in Wirkverbindung stehen. Das Seitenblech 34 umfasst
einen Abschnitt 150, der sich einwärts in Bezug auf die Seitenwand 36 erstreckt.
Der Abschnitt 150 definiert einen sogenannten ”Knick”. Der Abschnitt 150 des
Seitenblechs 34 definiert ein Loch 154. Die Nockenanordnung 50 ist
dergestalt an dem Abschnitt 150 angebracht, dass der Nockenabschnitt 86 des
Nockenhebels 74 selektiv durch das Loch 154 hindurch
ausfahrbar ist.
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Ein
abgewinkelter Bügel 158 ist
an dem Innenblech 146 der Tür 30 angebracht. Die
Tür ist
unter 30 in ihrer geschlossenen Stellung gezeigt. Die anfängliche
Bewegung der Tür 30 von
der geschlossenen Stellung in ihre offene Stellung umfasst die lineare
Verschiebung von der geschlossenen Stellung zu einer unter 30B gestrichelt
gezeigten Zwischenstellung. Demgemäß zeichnet sich der Bügel 158 durch eine
lineare Verschiebung von der unter 158 gezeigten Stellung,
wenn die Tür 30 geschlossen
ist, zu der unter 158A gestrichelt gezeigten Stellung,
wenn sich die Tür 30 in
der Zwischenstellung befindet, aus.
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In 7 befindet
sich die Kraftstofftankklappe (gezeigt unter 38 in 1)
in ihrer geschlossenen Stellung, und somit ist der Auslösehebel 78 in
der nicht ausgelösten
Stellung und ist der Nockenhebel 74 in der eingezogenen
Stellung. In der eingezogenen Stellung kreuzt der Nockenabschnitt 86 nicht
den Weg des Bügels 158 beim
Verfahren zwischen der unter 158 gezeigten Stellung und
der unter 158A gezeigten Stellung. Demgemäß wird die
Tür 30 in
ihrer Bewegung von der geschlossenen Stellung in die offene Stellung
nicht behindert.
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Wenn
die Kraftstofftankklappe in ihre offene Stellung bewegt wird, erzeugt
sie eine Zugkraft auf das Seil 54, die bewirkt, dass sich
der Auslösehebel 78 in
einer ersten Richtung in seine ausgelöste Stellung bewegt; die Feder 126 bewirkt
eine Kraft- und Bewegungsübertragung
von dem Auslösehebel 78 auf
den Nockenhebel 74, die wiederum bewirkt, dass sich der
Nockenhebel 74 in der ersten Richtung in seine ausgefahrene
Stellung bewegt, wie in 8 gezeigt. In 8,
auf welche nun Bezug genommen wird, erstreckt sich der Nockenabschnitt 86 des
Nockenhebels 74 in den Weg des Bügels 158 hinein und begrenzt
somit die Bewegung der Tür 30 von
ihrer geschlossenen Stellung in eine unter 30C gestrichelt gezeigte
Zwischenstellung. Spezieller gesprochen, wenn der Bügel, wie
unter 158B gestrichelt gezeigt, mit dem Nockenabschnitt 86 in
Kontakt steht, macht die Bewegung der Tür 30 an der unter 30C gezeigten Stellung
vorbei es erforderlich, dass sich der Nockenhebel 74 in
der ersten Richtung um den Stift 70 herum weiter dreht.
Der Anschlagarm 82 tritt jedoch mit einem in dem Gehäuse 58 ausgebildeten
Laschenanschlag 162 in Kontakt, der jede weitere Drehung des
Nockenhebels 74 in der ersten Richtung verhindert.
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Es
ist zu beachten, dass der Auslösehebel 78 in
der ersten Richtung in Bezug auf den Nockenhebel 74 beweglich
ist, nachdem der Anschlagarm 82 mit dem Laschenanschlag 162 in
Kontakt getreten ist, indem die Torsionsfeder 126 einer
Belastung ausgesetzt wird, wodurch es zu einer Dimensionsabweichung
bei der Länge
des Kabels 54, usw. kommt. Spezieller gesprochen, der Auslösehebel 78 ist
durch die Spannfeder 126 von seiner unter 78A gestrichelt gezeigten,
ausgelösten
Stellung in die erste Richtung beweglich.
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In 9,
auf welche nun Bezug genommen wird, blockiert bei geöffneter
Kraftstofftankklappe der Nockenabschnitt 86 des Nockenhebels 74 den Weg des
Bügels 158.
Die Nockenanordnung 50 ist jedoch so ausgelegt, dass sie
eine Bewegung der Tür 30 von einer
offenen Stellung in die geschlossene Stellung erlaubt, wenn der
Nockenabschnitt 86 den Weg des Bügels 158 blockiert.
Während
die Tür 30 zu
der geschlossenen Stellung hin bewegt wird, tritt der Bügel 158 mit
einer Fläche 166 des
Nockenabschnitts 86 in Kontakt und zwingt dabei den Nockenhebel 74,
sich in eine zweite, der ersten Richtung entgegengesetzte Richtung
zu drehen. Obwohl der Auslösehebel 78 durch
das Seil 54 in seiner ausgelösten Stellung gehalten wird,
bewirkt der Bügel 158 durch
das Anspannen der Torsionsfeder 126, dass der Nockenhebel 74 in
Bezug auf den Auslösehebel 78 in
die zweite Richtung bewegt wird. Somit bewegt sich der Bügel, während sich
die Tür 30 zu
der geschlossenen Stellung hin bewegt, in die unter 158C gezeigte
Stellung, wodurch bewirkt wird, dass sich der Nockenhebel in die unter 74A gestrichelt
gezeigte Stellung, d. h. aus dem Weg des Bügels 158 heraus, dreht,
wodurch das Schließen
der Tür 30 ermöglicht wird.
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In 8,
auf welche Bezug genommen wird, erfolgt bei geschlossener Kraftstofftankklappe
keine Spannung mehr auf das Seil 54 und zwingt die Feder 114 den
Auslösehebel 78 dazu,
sich in die zweite Richtung in die nicht ausgelöste Stellung zu drehen. Der
Arm 98 des Auslösehebels 78 wirkt
seinerseits auf den Nockenhebel 74 und zwingt den Nockenhebel 74 dazu,
sich in die zweite Richtung in seine eingezogene Stellung zu drehen.
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Es
sind hier zwar die besten Umsetzungsarten der Erfindung im Detail
beschrieben, für
den Fachmann auf dem Gebiet, zu welchem diese Erfindung gehört, sind
jedoch verschiedene alternative Entwürfe und Ausführungsformen
für die
Umsetzung der Erfindung im Umfang der beigefügten Patentansprüche erkenntlich.