DE102009024917B4

DE102009024917B4 - Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich variablen getriebes

Info

Publication number: DE102009024917B4
Application number: DE102009024917.6A
Authority: DE
Inventors: Naoto Tanaka; Shinya Toyoda; Akira Hino; Yasunari Matsui
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2008-06-20
Filing date: 2009-06-15
Publication date: 2019-03-21
Anticipated expiration: 2029-06-16
Also published as: US7957872B2; US20090319144A1; DE102009024917A1; JP2010001965A; JP4618338B2

Abstract

Schaltsteuereinrichtung (50) eines kontinuierlich variablen Getriebes (18), welches eine Rückkopplungssteuerung ausführt, die ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis (γ) näher einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (γ*) bringt, gekennzeichnet durch:Ein Normalbetriebs-Bestimmungsmittel (170) für das Bestimmen, ob die Schaltsteuereinrichtung (50) normal betrieben ist, basierend auf einer Differenz (e) zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis (γ) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (γ*) sowie Änderungsbeträgen (Δγ*,Δγ) bezüglich der Geschwindigkeitsverhältnisse (γ,γ*) während eines vorbestimmten Intervalls, wobeidas Normalbetriebs-Bestimmungsmittel (170) einen Normalbetrieb bestätigt, wenn die Differenz (e) zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis (γ) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (γ*) gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert und der Änderungsbetrag (Δγ) bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses (γ) sowie der Änderungsbetrag (Δγ*) bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses (γ*) während des vorbestimmten Intervalls im Wesentlichen gleich zueinander sind.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft eine Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes (CVT), welches eine Rückkopplungssteuerung ausführt, die ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis näher einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis bringt. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Schaltsteuereinrichtung, die bestimmt, ob die Schaltsteuereinrichtung normal arbeitet.
Beschreibung des Stands der Technik
Es ist ein Fahrzeug bekannt, das ein fortlaufend veränderbares Getriebe hat, welches Gangstufen fortlaufend ändert und das in einem Kraftübertragungspfad zwischen einem Motor und Antriebsrädern angeordnet ist. In diesem fortlaufend variablen Getriebe wird eine aktuelle Gangstufe (Geschwindigkeitsverhältnis), die basierend auf der Eingangswellendrehgeschwindigkeit und der Ausgangswellendrehgeschwindigkeit des fortlaufend variablen Getriebes berechnet wird, normalerweise auf eine Zielgangstufe (Zielgeschwindigkeitsverhältnis) schaltgesteuert, welches basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie einem Gaspedalbetätigungsbetrag beispielsweise bestimmt wird. Das Schalten in einem fortlaufend variablen Getriebe wird normalerweise durch einen hydraulischen Steuerkreis in dem fortlaufend variablen Getriebe bewerkstelligt. Wenn jedoch ein Solenoidventil oder der gleichen, das in dem hydraulischen Steuerkreis angeordnet ist, eine Fehlfunktion aufweist, ist die Schaltsteuerung unfähig, normal betrieben zu werden. Es ist daher wünschenswert, zu bestimmen, ob die Schaltsteuerung im normalen Betrieb ist.
Demzufolge beschreibt die Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 8-233083 eine Technologie, wonach ein Absolutwert einer Differenz zwischen einer Zielgangstufe (Zielgeschwindigkeitsverhältnis) eines kontinuierlich variablen Getriebes (ein kontinuierlich variables Getriebe der Toroidbauart) und der aktuellen Gangstufe (Geschwindigkeitsverhältnis) des kontinuierlich variablen Getriebes berechnet wird und bestimmt wird, das das kontinuierlich variable Getriebe normal betätigt wird, wenn die Änderung des Absolutwerts dieser Differenz klein ist. Auch beschreibt die Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift Nr. 8-127261 ( JP-A-8-127261 ) eine, Technologie die bestimmt, ob die Schaltsteuerung normal ist und zwar basierend darauf, ob eine Differenz zwischen einer Zielgangstufe (Zielgeschwindigkeitsverhältnis) und einer aktuellen Gangstufe (ist-Geschwindigkeitsverhältnis) fortlaufend einen gesetzten Wert für eine vorbestimmte Zeitperiode übersteigt.
Zusätzlich zu einem Schaltsteuersolenoidventil sind gemäß der JP-A-8-233083 und der JP-A-8-127261 und so weiter eine Mehrzahl weiterer Ventile, wie beispielsweise Linearsolenoidventile, die den Leitungsdruck, beispielsweise den Basisdruck steuern, in dem hydraulischen Steuerkreis ebenfalls vorgesehen. Wenn beispielsweise ein Linearsolenoidventil, welches den Leitungsdruck steuert, fehl funktioniert, kann nicht länger mehr ausreichender Leitungsdruck an die verschiedenen Ventile in dem hydraulischen Steuerkreis angelegt werden. Als ein Ergebnis hiervon wird die Differenz zwischen der aktuellen Schaltstufe (aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis) und der Zielschaltstufe (Zielgeschwindigkeitsverhältnis) erhöht, sodass bestimmt wird, dass eine Schaltsteuerung nicht mehr in normalerweise ausgeführt werden kann. Das heißt, das dann, wenn das Schaltsteuersolenoidventil normal betätigt wird, bestimmt wird, das eine Abnormalität in der Schaltsteuereinrichtung aufgetreten ist. Da auf diese Weise bestimmt wird, das die Schaltsteuerung abnormal ist, und zwar in Folge eines Fehlers anderer Teile, obgleich das Schaltsteuersolenoidventil als solches normal betrieben wird, ist es nicht möglich, in akkurater Weise zu bestimmen, ob das Schaltsteuersolenoidventil normal betätigt wird lediglich auf der Grundlage einer Bestimmung basierend auf dieser Differenz.
Aus der JP 2004-011 727 A ist eine Schaltsteuereinrichtung für ein kontinuierlich veränderbares Getriebe bekannt, bei der ein Drehzahländerungsverhältnis erfasst und eine Abweichung zu einem vorbestimmten Drehzahländerungsverhältnis gegebenenfalls angepasst wird.
In der DE 103 13 483 A1 ist eine Übersetzungs- beziehungsweise Gangüberwachung für ein Stufen-Automatikgetriebe oder ein automatisiertes Schaltgetriebe beschrieben, bei der ein Störungszähler bei einer detektierten Abweichung der Ist-Übersetzung von der Soll-Übersetzung inkrementiert wird. Wenn der Störungszähler einen vorgegebenen Maximalwert überschreitet, wird ein Fehler erkannt und Ersatzmaßnahmen eingeleitet.
Aus der JP 2002-283 880 A ist eine Einrichtung zum Einleiten von Ersatzmaßnahmen bei Schaltabweichungen eines kontinuierlich veränderbaren Getriebes. Dabei wird eine Abweichung zwischen der Solldrehzahl und der Istdrehzahl einer Getriebeeingangswelle gemessen. Wenn die Abweichung höher als ein vorgegebener Wert ist, wird daraus auf eine abnormale Schaltzeit geschossen und eine Ersatzmaßnahme eingeleitet.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es demzufolge, eine Schaltsteuereinrichtung für ein kontinuierlich variables Getriebe bereitzustellen, welches Schaltstufen (Übersetzungsverhältnisse) fortlaufend (d. h. stufenlos) ändert, welche in akkurater Weise bestimmen kann, ob die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Schaltsteuereinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes, welches eine Rückkopplungssteuerung ausführt, die eine aktuelle Gangstufe (aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis) nahe oder in Übereinstimmung mit einer Zielgangstufe (Zielgeschwindigkeitsverhältnis) bringt. Die Schaltsteuereinrichtung hat Normalbetriebs-Bestimmungsmittel zur Bestimmung, ob die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird und zwar basierend auf einer Differenz zwischen einem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis sowie einem Änderungsbetrag des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses (aktuelles Übersetzungsverhältnis) und einem Änderungsbetrag des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses (Zielübersetzungsverhältnis) während eines vorbestimmten Intervalls.
Die Bereitstellung des Normalbetriebs-Bestimmungsmittels, das bestimmt, ob die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird basierend auf der Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis sowie den Änderungsbeträgen in jenen Geschwindigkeitsverhältnissen während eines vorbestimmten Intervalls ermöglicht es, in akkurater Weise zu bestimmten, ob Schaltsteuersolenoidventile normal betätigt werden. Das heißt, dass die Zuverlässigkeit dieser Bestimmung verbessert wird, da die Bestimmung auf der Basis der Änderungsbeträge wie auch der Differenz erfolgt.
In dem vorhergehenden Aspekt kann das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel bestimmen, das die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird, wenn die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis (aktuelles Übersetzungsverhältnis) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (Zielübersetzungsverhältnis) gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert und der Änderungsbetrag bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses sowie der Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses während des vorbestimmten Intervalls im Wesentlichen gleich sind.
Gemäß dieser Struktur bestimmt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel, das die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird, wenn die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert und der Änderungsbetrag bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses sowie der Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses während des vorbestimmten Intervalls im Wesentlichen gleich sind. Daher ist es möglich, in akkurater Weise zu bestimmen, ob Schaltsteuersolenoidventile normal betätigt werden.
In der vorstehenden beschriebenen Struktur kann das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel bestimmen, das die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird, wenn i) eine Differenz zwischen dem Änderungsbetrag bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses und dem Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses während des vorbestimmten Intervalls gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, oder ii) das Verhältnis des Änderungsbetrags bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses zu dem Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses während des vorbestimmten Intervalls innerhalb eines zweiten vorbestimmten Werts liegt.
In der vorstehend beschriebenen Struktur führt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel die Bestimmung aus, wenn der Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses größer ist als ein vorbestimmter Änderungsbetrag.
In der vorstehend beschriebenen Struktur führt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel die Bestimmung aus, wenn das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis innerhalb eines Geschwindigkeitsverhältnisbereiches liegt, welches ein maximales Geschwindigkeitsverhältnis und ein minimales Geschwindigkeitsverhältnis eines kontinuierlich variablen Getriebeabschnitts des kontinuierlich variablen Getriebes nicht mit umfasst.
Gemäß dieser Struktur führt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel die Bestimmung innerhalb eines Geschwindigkeitsverhältnisbereichs aus, welches das maximale Geschwindigkeitsverhältnis und das minimale Geschwindigkeitsverhältnis des kontinuierlich variablen Getriebeabschnitts des kontinuierlich variablen Getriebes nicht mit umfasst. Aus diesem Grunde kann die Bestimmung im Allgemeinen unbeeinflussbar gemacht werden von Einrichtungen unterschiedlich zu den Schaltsteuersolenoidventilen.
In der vorstehend beschriebenen Struktur kann das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel die Bestimmung nicht ausführen, wenn sich das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis außerhalb des Geschwindigkeitsverhältnisbereichs befindet.
In der vorstehend beschriebenen Struktur können der Änderungsbetrag bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses sowie der Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses gemessen werden, wenn die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
Gemäß dieser Struktur werden der Änderungsbetrag bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses sowie der Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses gemessen, wenn die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert. Als ein Ergebnis hiervon wird die Zuverlässigkeit der Bestimmung basierend auf den Änderungsbeträgen verbessert.
In der vorstehend beschriebenen Struktur werden der Änderungsbetrag bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses sowie der Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses gemessen, wenn die Zeitperiode, während welcher die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis größer ist als ein vorbestimmter Wert innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode liegt.
In der vorstehend beschriebenen Struktur kann die Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis bestimmt werden, wenn das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis sich in einem vorbestimmten Startpunkt befindet oder wenn das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis sich von einem bestimmten Startpunkt aus zu einem bestimmten Endpunkt hin verändert.
Ein zweiter Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung, ob eine Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes, welches eine Rückkopplungssteuerung ausführt, die ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis nahe oder in Übereinstimmung mit einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis bringt, normal betätigt wird. Dieses Verfahren beinhaltet den Verfahrensschritt wonach bestimmt wird, ob die Schaltsteuereinrichtung normal betrieben wird basierend auf einer Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis (aktuelle Getriebestufe) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (Zielgetriebestufe), sowie einem Änderungsbetrag bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses und einem Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses während eines vorbestimmten Intervalls.
Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung, ob eine Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes, welche eine Rückkopplungssteuerung ausführt, die ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis (aktuelle Getriebestufe) nahe oder in Übereinstimmung mit einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (Zielgetriebestufe) bringt, normal betätigt wird. Dieses Verfahren beinhaltet den Verfahrensschritt, wonach eine Differenz zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis berechnet wird, ein Änderungsbetrag bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses sowie ein Änderungsbetrag bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses während eines vorbestimmten Intervalls berechnet wird und bestimmt wird, das die Schaltsteuereinrichtung normal betätigt wird, wenn i) die Differenz gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, und ii) die Differenz zwischen dem Änderungsbetrag in dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis und dem Änderungsbetrag in dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis gleich oder kleiner ist als ein erster vorbestimmter Wert oder das Verhältnis des Änderungsbetrags in der aktuellen Geschwindigkeit und des Änderungsbetrags in der Zielgeschwindigkeit innerhalb eines zweiten vorbestimmten Werts liegt.
Figurenliste
Die vorstehende sowie weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindungen werden aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen ersichtlich, in denen gleiche Bezugszeichen für gleiche Bauteile beziehungsweise Elemente verwendet werden und wobei:

1 eine Gerüstansicht einer Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine Kupplungs- und Bremsen- Betätigungskarte ist, welche die Betätigungszustände der Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung gemäß der 1 zeigt;
3 ein Blockliniendiagramm ist, welches die Hauptabschnitte eines Steuersystems zeigt, welches in einem Fahrzeug angeordnet ist für ein Steuern/Regeln der Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung und der gleichen gemäß der 1;
4 ein vereinfachtes Diagramm eines Teils eines hydraulischen Steuerkreises ist, welches Hydraulikfluid zu einem eingangsseitigen Hydraulikzylinder sowie einem ausgangsseitigen Hydraulikzylinder fördert;
5 ein Graf ist, der ein Beispiel einer Schaltkarte zeigt, die verwendet wird, wenn eine Zieleingangsdrehgeschwindigkeit in einer Schaltsteuerung eines kontinuierlich variablen Getriebes gemäß der 1 erreicht wird;
6 ein funktionales Blockliniendiagramm ist, das die Hauptsteuer-/Regelfunktionen einer elektronischen Steuereinrichtung gemäß der 3 zeigt;
7 ein Graf ist, der ein Beispiel einer notwendigen Hydraulikdruckkarte zeigt, für das Erreichen des notwendigen Hydraulikdrucks für ein Geschwindigkeitsverhältnis und der gleichen in einer Klemmkraftsteuerung des kontinuierlich variablen Getriebes gemäß der 1;
8 eine Flusskarte ist, welche den Hauptabschnitt beziehungsweise den Hauptteil eines Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinrichtung darstellt, beispielsweise einen Steuerbetrieb, der es ermöglicht, in akkurater Weise zu bestimmen, ob eine Schaltsteuerung in dem kontinuierlich variablen Getriebe der Riemenbauart normal ausgeführt wird; und
9 ein Graf ist, der die Beziehung zwischen i) einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis und dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis sowie ii) Zeit, wenn das kontinuierlich variable Getriebe der Riemenbauart hoch geschaltet wird, darstellt.

Offenbart ist ein Normalbetriebs-Betätigungsmittel (170), welches bestimmt, ob Schaltsteuersolenoidventile normal betätigt werden basierend auf einer Differenz (e) zwischen einem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis (Übersetzungsverhältnis γ) und einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (Übersetzungsverhältnis γ*), sowie auf Änderungsbeträgen (Δγ*,Δγ) bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses (γ*) und des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses (γ) während eines vorbestimmten Intervalls (d. h. zwischen einem Startzeitpunkt und einem Endzeitpunkt). Aus diesem Grunde ist es möglich, in akkurater Weise zu Bestimmen, ob die Schaltsteuersolenoidventile normal betätigt werden. Das heißt, das die Zuverlässigkeit dieser Bestimmung verbessert wird, da die Bestimmung ausgeführt wird basierend auf den Änderungsbeträgen (Δγ*,Δγ) sowie der Differenz (e).
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG EINES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Der nachfolgenden Beschreibung sowie in den begleitenden Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels detaillierter beschrieben und dargestellt.
1 ist eine Gerüstdarstellung einer Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung 10 gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung. Diese Fahrzeugleistungsgetriebeeinrichtung 10 ist ein quer eingebautes Automatikgetriebe, welches vorzugsweise in einem FF (Frontmotor-Frontantrieb) Fahrzeugverwendung findet und welches einen Motor 12 beinhaltet, der als die Leistungsquelle für den Antrieb dient. Der Abtrieb des Motors 12, welcher in diesem Ausführungsbeispiel ein Verbrennungsmotor ist, wird von einer Kurbelwelle des Motors 12 auf ein Enduntersetzungsgetriebe 22 über einen Drehmomentkonverter 14, welcher als eine Fluidleistungsübertragungseinrichtung dient, eine Vorwärts-Rückwärtsschalteinrichtung 16, eine Eingangswelle 36, ein kontinuierlich variables Getriebe der Riemenbauart (im nachfolgenden der Einfachheit halber als „CVT der Riemenbauart“ bezeichnet) 18, eine Ausgangswelle 44 sowie Untersetzungszahnräder 20 übertragen. Vom Enduntersetzungsgetriebe beziehungsweise Zahnrad 22 wird der Abtrieb auf die linken und rechten Antriebsräder 24L und 24R verteilt. Im Übrigen kann das CVT der Riemenbauart 18 in diesem Ausführungsbeispiel einem kontinuierlich variablen Getriebe gemäß der Erfindung entsprechen.
Der Drehmomentkonverter 14 beinhaltet einen Pumpenrotor 14p, der an die Kurbelwelle des Motors 12 angeschlossen ist sowie einen Turbinenläufer 14t, der an die Vorwärts-Rückwärts-Schalteinrichtung 16 über eine Turbinenwelle 34 angeschlossen ist. Der Drehmomentkonverter 14 überträgt Leistung beziehungsweise eine Antriebskraft über ein Fluid. Des Weiteren ist eine Sperrkupplung 26 zwischen dem Pumpenrotor 14p sowie dem Turbinenläufer 14t angeordnet. Diese Sperrkupplung 26 wird zwischen einem Einrücken und einem Freigeben hinundhergeschaltet durch Schalten einer Hydraulikdruckzufuhr zu einer einrückseitigen Fluidkammer und einer freigabeseitigen Fluidkammer unter Verwendung eines Schaltventils oder der gleichen in einem nicht gezeigten Hydrauliksteuerapparat. Wenn die Sperrkupplung 26 vollständig eingerückt ist, dann drehen der Pumpenrotor 14p sowie der Turbinenläufer 14t gemeinsam als eine einzige Einheit. Eine mechanische Ölpumpe 28, die Hydraulikdruck für das Steuern eines Schaltens im CVT der Riemenbauart 18 erzeugt, die eine Riemenklemmkraft erzeugt und die ein Schmieröl zu verschiedenen Teilen fördert, ist mit dem Pumpenrotor 14p vorgesehen.
Die Vorwärts-Rückwärts-Schalteinrichtung 16 hat hauptsächlich ein Planetengetriebesatz der Doppelkolbenbauart, in welchem der Turbinenschacht 34 des Drehmomentkonverters 14 integral an ein Sonnenrad 16s angeschlossen ist und die Eingangswelle 36 des CVT 18 der Riemenbauart integral an einen Träger 16c angeschlossen ist. Der Träger 16c sowie das Sonnenrad 16s können zwischenzeitlich über eine Vorwärtskupplung C1 miteinander verbunden werden, wobei ein Ringrad 16r wahlweise über eine Rückwärtsbremse B1 an ein Gehäuse fixiert werden kann. Die Vorwärtskupplung C1 und die Rückwertsbremse B1 sind jeweils hydraulische Reibbeaufschlagungseinrichtungen, welche durch Hydraulikzylinder reibbeaufschlagt werden. Wenn, wie in der 2 dargestellt ist, die Vorwärtskupplung C1 eingerückt wird und die Rückwärtsbremse B1 freigegeben wird, dann rotiert die Vorwärts-Rückwärts-Schalteinrichtung 16 als eine einzelne Einheit, wodurch ein Vorwärtsleistungsübertragungspfad bereitgestellt wird, sodass eine Vorwärtsrotation auf das CVT der Riemenbauart 18 übertragen wird ohne das eine Reduktion (Untersetzung) der Rotationsgeschwindigkeit stattfindet.
Wenn andererseits die Rückwärtsbremse B1 eingerückt und die Vorwärtskupplung C1 freigegeben wird, dann wird ein Rückwärtsleistungsübertragungspfad von der Vorwärts-Rückwärts-Schalteinrichtung 16 bereitgestellt, in welchem die Eingangswelle 36 in die Richtung dreht entgegen jener der Turbinenwelle 34, sodass eine rückwärtige Rotation auf das CVT der Riemenbauart 18 übertragen wird. Wenn ferner sowohl die Vorwärtskupplung C1 als auch die Rückwärtsbremse B1 freigegeben werden, dann befindet sich die Vorwärts-Rückwärtsschalteinrichtung 16 in einer neutralen Position (in einem freigegebenen Zustand) in welchem die Übertragung an Leistung unterbrochen ist.
Das CVT der Riemenbauart 18 hat eine eingangsseitige variable Scheibe 42 mit einem variablen effektiven Radius, der auf der Eingangswelle 36 vorgesehen ist und als ein eingangsseitiges Bauteil wirkt, eine ausgangsseitige variable Scheibe 46 mit einem variabel effektiven Radius, welcher auf der Ausgangswelle 44 vorgesehen ist und als ein ausgangsseitiges Bauteil wirkt, sowie einen Antriebsriemen 48, der um die variablen Riemenscheiben 42 und 46 gebunden ist, und als ein Leistungsübertragungsbauteil wirkt, welches in Reibkontakt mit den variablen Scheiben 42 und 46 steht. Leistung (Antriebskraft) wird über die Reibkraft zwischen dem Antriebsriemen 48 sowie den variablen (verstellbaren) Riemenscheiben 42 und 46 übertragen. Die eingangsseitige variable Scheibe 42 hat ein fixiertes Scheibenblatt 42a, ein bewegbares Scheibenblatt 42b sowie einen eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c. Das fixierte Scheibenblatt 42a ist an der Eingangswelle 36 fixiert. Das bewegbare Scheibenblatt 42b ist auf der Eingangswelle 36 in einer solchen Weise vorgesehen, das es in der Lage ist, sich in axialer Richtung der Eingangswelle 36 zu bewegen, jedoch unfähig ist, sich relativ zu der Einganswelle 36 zu drehen. Der eingangsseitige Hydraulikzylinder 42c legt eine Schubkraft auf das bewegbare Scheibenblatt 42b an, wodurch die Weite einer V-förmigen Nut zwischen dem fixen Scheibenblatt 42a und dem bewegbaren Scheibenblatt 42b verändert wird. Auf ähnliche Weise hat die ausgangsseitige variable Riemenscheibe 46 ein fixes Scheibenblatt 46a, ein bewegbares Scheibenblatt 46b, sowie einen ausgangsseitigen Hydraulikzylinder 46c. Das fixe Scheibenblatt 46a ist auf der Ausgangswelle 44 fixiert. Das bewegbare Scheibenblatt 46b ist auf der Ausgangswelle 44 in einer solchen Weise vorgesehen, das es in der Lage ist, sich in axialer Richtung auf der Ausgangswelle 44 zu bewegen, jedoch unfähig ist, sich relativ zu der Ausgangswelle 44 zu drehen. Der ausgangsseitige Hydraulikzylinder 46c legt eine Schubkraft an das bewegbare Scheibenblatt 46b an, wodurch die Weite einer V-förmigen Nut zwischen dem fixen Scheibenblatt 46a und dem bewegbaren Scheibenblatt 46b veränderbar ist. Der Wickelradius (d. h. der effektive Radius) des Antriebsriemens 46 kann durch Ändern der Weiten der jeweiligen V-förmigen Nut der variablen Riemenscheiben 42 und 46 verändert werden, welches durch Steuern des Hydraulikdrucks in dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c der eingangsseitigen variablen Riemenscheibe 42 ausgeführt wird. Als ein Ergebnis hiervon kann das Geschwindigkeitsverhältnis γ (= Eingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nin / Ausgangswellenrotationsgeschwindigkeit Nout) kontinuierlich verändert werden (d. h. in einer nicht gestuften Weise). Die Klemmkraft, mit welcher der Antriebsriemen 48 geklemmt beziehungsweise gespannt wird, wird durch Steuern des Hydraulikdrucks in dem ausgangsseitigen Hydraulikzylinders 46c der ausgangsseitigen variablen Riemenscheibe 46 verändert. Darüber hinaus ist der Antriebsriemen 48 aus vielen Metallstücken gefertigt, die zwischen zwei (linken und rechten) Stahlbändern sandwichförmig angeordnet sind, von denen jede aus mehreren Lagen von dünnen Stahlbändern aufgebaut ist.
Die 3 ist ein Blockliniendiagramm, welches die Hauptteile oder Abschnitte eines Steuersystems zeigt, wie es in einem Fahrzeug für das Steuern der Fahrzeugleistungsübertragungseinrichtung 10 und ähnliches gemäß der 1 vorgesehen ist. Eine elektronische Steuereinrichtung 50, welche einer Schaltsteuereinrichtung gemäß der Erfindung entsprechen kann, hat einen sogenannten Mikrocomputer, der eine CPU, RAM, ROM aufweist, sowie eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle und der gleichen. Die CPU führt verschiedene Steuerungen aus, wie beispielsweise eine Ausgangssteuerung für den Motor 12, eine Schaltsteuerung für das CVT der Riemenbauart 18, eine Riemenklemmkraftsteuerung und eine Drehmomentkapazitätssteuerung für die Sperrkupplung 26 und der gleichen, durch eine entsprechende Signalbearbeitung gemäß den in der ROM gespeicherten Programme und zwar im Voraus unter Verwendung zeitweilig gespeicherter Funktionen des RAM. Die CPU kann falls erforderlich des Weiteren aufgeteilt werden für eine Motorsteuerung sowie eine Hydraulikdrucksteuerung des kontinuierlich variablen Getriebes 18 sowie der Sperrkupplung 26 und der gleichen.
Verschiedene Signale werden der elektronischen Steuereinrichtung 50 zugeführt. Einige dieser Signale umfassen ein Signal, welches den Kurbelschaftdrehwinkel (Position) ACR (°) sowie die Kurbelschaftdrehgeschwindigkeit anzeigt, die der Geschwindigkeit des Motors 12 (d. h. der Motorgeschwindigkeit) N_E entspricht, welche durch einen Motorgeschwindigkeitssensor 52 erfasst wird, ein Signal, das die Rotationsgeschwindigkeit (d. h. die Turbinengeschwindigkeit) N_T der Turbinenwelle 34 anzeigt, die durch einen Turbinengeschwindigkeitssensor 54 erfasst wird, ein Signal, das die Drehgeschwindigkeit (d. h die Eingangswellendrehgeschwindigkeit) Nin der Eingangswelle 36 anzeigt, welcher die Eingangswelle des kontinuierlichen variablen Getriebes 18 darstellt, und die von einem Eingangswellendrehgeschwindigkeitssensor 56 erfasst wird, ein Signal, welches die Rotationsgeschwindigkeit (d. h. die Ausgangswellen Rotationsgeschwindigkeit) Nout der Ausgangswelle 44 anzeigt, welche die Ausgangsgeschwindigkeit des kontinuierlich variablen Getriebes 18, d. h. die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist, welcher der Ausgangswellendrehgeschwindigkeit Nout entspricht, und die durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (d. h. ein Ausgangswellendrehgeschwindigkeitssensor) 58 erfasst wird sowie ein Signal, welches den Öffnungsbetrag θ_TH eines elektromagnetischen Drosselventils anzeigt, das in einer Einlassleitung des Motors 12 vorgesehen ist, und welcher durch einen Drosselsensor 60 erfasst wird. Weitere Signale, die der elektronischen Steuereinrichtung 50 zugeführt werden, umfassen beispielsweise ein Signal, welches die Kühltemperatur T_W des Motors 12 anzeigt und welche von einem Kühltemperatursensor 62 erfasst wird, ein Signal, welches die Fluidtemperatur T_CVT in einem Hydraulikkreis des kontinuierlich variablen Getriebes 18 anzeigt und welche durch einen CVT-Fluidtemperatursensor 64 erfasst wird, ein Signal, welches den Gaspedalbetätigungsbetrag Acc anzeigt, der den Betätigungsbetrag eines Beschleunigungs- bzw. Gaspedals 68 repräsentiert und der von einem Beschleunigungsbetätigungsbetragssensor 66 erfasst wird, ein Signal, welches anzeigt, ob eine Fußbremse, welche die Betriebsbremse ist, betätigt wird, was durch einen Fußbremsenschalter 70 erfasst wird und ein Signal, welches die Schaltungsposition (Betätigungsposition) P_SH eines Gangschalthebels 77 anzeigt, welche von einem Schalthebel Positionssensor 72 erfasst wird.
Die elektronische Steuereinrichtung 50 gibt des Weiteren verschiedene Signale aus, umfassend Motorausgangssteuerungskommandosignale S_E für das Steuern der Ausgangsleistung des Motors 12 wie beispielsweise ein Drosselsignal, welches einen Drosselaktuator 76 steuert für ein Steuern des Öffnens und Schließens des elektromagnetischen Drosselventils, ein Einspritzsignal für das Steuern der Menge an Kraftstoff, die von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 78 einzuspritzen ist und ein Zündzeitpunktssignal für das Steuern des Zündzeitpunkts des Motors 12 durch eine Zündeinrichtung 80 und so weiter. Die elektronische Steuereinrichtung 50 gibt ferner verschiedene Signale an einen hydraulischen Steuerkreis 101 ab umfassend i) Schaltsteuerkommandosignale S_T für das Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses γ des CVT der Riemenbauart 18 wie beispielsweise ein Kommandosignal für das Betreiben eines Schaltsteuersolenoidventils DS1 und eines Schaltsteuersolenoidventils DS2, welches die Strömungsrate des Hydraulikfluids zu dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder 42c steuert und ii) Klemmkraft-/bzw. Spannkraft-Steuerkommandosingale S_B für das Einstellen der Klemmkraft, welcher an den Antriebsriemen 48 angelegt wird wie beispielsweise ein Kommandosignal für das Betreiben eines Liniearsolenoidventils SLS, welches den Riemenklemmkraftsteuerdruck Pd regelt sowie ein Kommandosignal für das Betreiben eines Liniearsolenoidventils SLT und eines Linearsolenoidventils SLS, welche den Leitungsdruck PL steuern.
Der Schalthebel 74 ist nahe dem Fahrersitz beispielsweise angeordnet und wird manuell in eine von fünf sequenziellen Schaltpositionen wie beispielsweise P, R, N, D, und L betätigt.
Die P (Park)-Position (Bereich) ist eine Parkposition für das Unterbrechen des Leistungsübertragungspfads von der Fahrzeugleistungsübertragungseinrichtung 10, d. h. für das platzieren der Fahrzeugleistungsübertragungseinrichtung 10 in einen neutralen Zustand, in welchem die Übertragung an Leistung unterbrochen wird und die Ausgangswelle 44 mechanisch an eine Drehbewegung gehindert wird (d. h. gesperrt wird) durch einen mechanischen Parksperrmechanismus. Die R (Rückwärts) Position ist eine Rückwärtsbewegungsposition, in der die Ausgangswelle 44 in eine Rotation in rückwärtige Richtung versetzt wird. Die N (Neutral) Position ist eine neutrale Position für das Platzieren der Fahrzeugleistungsübertragungseinrichtung 10 in einen neutralen Zustand, in welchem die Übertragung an Leistung unterbrochen ist. Die D (Antriebs) Position ist eine Vorwärtsbewegungsposition, die eine Schaltsteuerung durch Ausführen eines automatischen Schaltmodus in einem Schaltbereich ausführt, innerhalb welchem Schalten durch das CVT der Riemenbauart 18 ermöglicht ist. Die L (niedrig)-Position ist eine Motorbremsposition, in welcher eine hohe Motorbremse angelegt wird. In dieser Weise sind die P und N-Positionen nicht Antriebspositionen, welche den Leistungsübertragungspfad in einen neutralen Zustand versetzen und ausgewählt werden, wenn der Fahrer nicht wünscht, das das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts sich bewegt, wohin gegen die R, D und L-Positionen Antriebspositionen sind, welche den Leistungsübertragungspfad in einen leistungsübertragenden bzw. übertragbaren Zustand versetzten, in welchem es möglich ist, das Leistung bzw. Motorantriebskraft entlang des Leistungsübertragungspfads übertragen wird und die ausgewählt werden, wenn der Fahrer wünscht, das sich das Fahrzeug vorwärts oder rückwärts bewegen soll.
4 ist ein vereinfachtes Diagramm eines Teils des hydraulischen Steuerkreises 101, welcher Hydraulikfluid zu dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c und dem ausgangsseitigen Hydraulikzylinder 46c zuführt. Wie in der 4 dargestellt ist, wird Hydraulikfluid durch einen Saugkopf bzw. Schmutzfinger 82 aus einer Ölwanne 81 mittels einer Ölpumpe 28 angesaugt, welche den Hydraulikdruck anhebt, bevor das Hydraulikfluid in eine Fluidleitung 86 abgegeben wird. Der Hydraulikdruck in der Fluidleitung 86, d. h. der Auslassdruck der Ölpumpe 28 wird auf einen Leitungsdruck PL geregelt mittels eines Druckregelventils 88, das basierend auf einem Signaldruck P_SLT angesteuert wird, der von dem Solenoidventil SLT ausgegeben wird. Das Hydraulikfluid mit diesem Leitungsdruck PL wird einem Fluidkanal 90 zugeführt, der sich von der Fluidleitung 86 abzweigt. Der Druck des Hydraulikfluids, welcher dem Fluidkanal 90 zugeführt wird, wird durch ein Druckregelventil 92 geregelt, das in dem Fluidkanal 90 vorgesehen ist. Das Druckregelventil 92 wird basierend auf einem Signaldruck P_SLS gesteuert, das von einem Riemenklemmsteuersolenoidventil SLS ausgegeben wird mit dem Leitungsdruck PL als den Basisdruck, wobei das druckgeregelte Hydraulikfluid zu dem ausgangseitigen Hydraulikzylinder 46c gefördert wird. In dieser Weise wird die Riemenklemmkraft, welche an den Antriebsriemen 48 angelegt wird, der um die eingangsseitige variable Riemenscheibe 42 sowie die ausgangseitige variable Riemenscheibe 46 geführt ist, eingestellt durch Einstellen des Hydraulikdrucks Pd (d. h., des Riemenklemmkraftsteuerdrucks Pd), der an den ausgangsseitigen Hydraulikzylinder 46c (siehe 1) angelegt wird.
Zwischenzeitlich wird Hydraulikfluid, welches von dem Fluidkanal 46 zu einem Fluidkanal 94 geleitet wird, zu einem Geschwindigkeitsverhältnissteuerungsventil 96 geführt. Das Geschwindigkeitsverhältnissteuerungsventil 96 bewirkt wahlweise ein Zulassen und Unterbrechen einer Verbindung zwischen einem Ausgangsanschluss 102 des eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c der eingangsseitigen variablen Riemenscheibe 42 und einem Leitungsdruckzuführanschluss 98 und einem Ablassanschluss 100 unter Verwendung der Schaltsteuerseitigensolenoidventile DS1 und DS2. Wenn beispielsweise das Schaltsteuersolenoidventil DS1 eingeschaltet ist, dann ist der Leitungsdruckzuführanschluss 96 mit dem Auslassanschluss 102 verbunden, sodass der Leitungsdruck PL zu dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c gefördert wird. Wenn andererseits das Schaltsteuersolenoidventil DS2 eingeschaltet ist, dann ist der Ausgangsanschluss 102 mit dem Drenascheanschluss 100 verbunden, sodass Hydraulikfluid vom eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c abgelassen wird. Auf diese Weise kann der Windungsradius des Antriebsriemens 48, der um die eingangsseitige variable Riemenscheibe 42 geführt ist, in geeigneter Weise geändert werden durch Steuern der Zuführung und Entspannung von Hydraulikfluid zu und von dem eingangsseitigen Hydraulikzylinder 42c, sodass das Geschwindigkeitsverhältnis des CVT der Riemenbauart 18 kontinuierlich geändert wird (d. h. in einer nicht gestuften Weise). Des Weiteren ist in diesem Ausführungsbeispiel der Liniendruck PL durch das Druckregelventil 88 über das Solenoidventil SLT gesteuert, wobei der Riemenklemmkraftsteuerdruck Pd [MPa], der von der Druckkammer des ausgangsseitigen Hydraulikzylinders 46c gefördert wird, durch das Druckregelventil 92 über das Riemenklemmdrucksteuersolenoidventil SLS gesteuert wird, sodass der Leitungsdruck PL sowie der Riemenklemmkraftsteuerdruck Pd unabhängig voneinander steuerbar sind. Der Modulatordruck P_M ist der Baisdruck sowohl des Steuerdrucks P_DS1 , welcher der Ausgangsdruck des Solenoidventils DS1 ist, der Kastverhältnis gesteuert ist durch die elektronische Steuereinrichtung 50 als auch des Steuerdrucks P_DS2 , welcher der Ausgangsdruck des Solenoidventils DS2 ist, der wiederum Tastverhältnis gesteuert ist durch die elektronische Steuereinrichtung 50. Dieser Modulatordruck P_M wird auf einem konstanten Druck durch ein nicht gezeigtes Modulatorventil (Modulationsventil) geregelt. Im übrigen sind zahlreiche Solenoidventile in dem hydraulischen Steuerkreis 101 vorgesehen, die in geeigneter Weise durch die elektronische Steuereinrichtung 50 gesteuert werden basierend auf zahlreichen Daten, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor sowie den Gaspedalbetätigungsbetragsensor und so weiter (nicht gezeigt) zugeführt werden.
Eine Schalttafel, welche die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Zieleingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nint zeigt, welche eine Zieleingangsdrehgeschwindigkeit des kontinuierlich variablen Getriebes 18 darstellt, mit einem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc als der Parameter, wie er in der 5 dargestellt ist, zum Beispiel, wird durch Versuche erhalten, um die Fahrfähigkeit sowie die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs zu erhalten und im Voraus abzuspeichern. Die Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint der Eingangswelle 36, welches ein vorbestimmtes Rotationsbauteil darstellt, wird festgesetzt basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs, der durch die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V sowie den Gaspedalbetätigungsbetrag Acc aus dieser Beziehung heraus dargestellt wird (d. h. die Schalttafel). Das CVT der Riemenbauart 18 wird unter Verwendung einer Rückkopplungssteuerung geschaltet, d. h. die Gangstufe (das Geschwindigkeitsverhältnis) γ wird in einer fortlaufenden Weise (nicht gestuft) geändert unter Verwendung einer Rückkopplungssteuerung durch Ändern der V-Nutenweiten der veränderbaren Riemenscheiben 42 und 46, welches ausgeführt wird durch Zuführen oder Entspannen von Hydraulikfluid zu beziehungsweise aus dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder 42c, gemäß der Differenz ΔNin (= Nint - Nin) zwischen der gesetzten Zieleingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nint und der aktuellen Eingangswellendrehgeschwindigkeit Nin (im nachfolgenden als die „aktuelle Eingangswellendrehgeschwindigkeit Nin“ bezeichnet, falls eine Verwirrung zwischen diesem Wert und der Zieleingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nint eintreten sollte), sodass die aktuelle Eingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nin sich der Zieleingangswellenrotationsgeschwindigkeit Nint annähert beziehungsweise mit dieser übereinstimmt.
Die Karte, welche in der 5 gezeigt ist, entspricht Schaltbedingungen (beziehungsweise Zuständen), und kann alternativ beispielsweise ein Betätigungsausdruck oder ähnliches darstellen, welcher durch Versuche mit dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc sowie der Fahrzeuggeschwindigkeit V oder ähnliches als Parameter erhalten wurde. In dieser Karte ist die Zieleingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit Nint derart gesetzt, das das Geschwindigkeitsverhältnis (Gangstufe) γ sich erhöht, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V verringert und der Gaspedalbetätigungsbetrag Acc erhöht (d. h. derart, das das Geschwindigkeitsverhältnis γ bei niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit und mit einem größeren Gaspedalbetätigungsbetrag Acc größer ist). Des Weiteren entspricht die Fahrzeuggeschwindigkeit V der Ausgangswellendrehgeschwindigkeit Nout, sodass die Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint, welches der Zielwert für die Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nin darstellt, einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* entspricht (= Nint / Nout) und innerhalb eines Bereichs zwischen einem minimalen Geschwindigkeitsverhältnis ymin und einem maximalen Geschwindigkeitsverhältnis ymax des kontinuierlich variablen Getriebes 18 gesetzt ist.
Jedoch kann die Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint gesetzt werden, als wenn es der Zielwert der Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nin ist, sie kann jedoch vorzugsweise als eine Basiszieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint_bc gesetzt sein, welche ein Wert darstellt, der nach Bearbeitung beziehungsweise Aufbereitung der Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint gemäß dem Fahrzustand, beispielsweise während einer Beschleunigung oder einer Verzögerung (d. h. Ausrollen) erhalten wird und zwar in der Mitte eines Gangwechsels oder ähnliches und als eine Übergangszieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint_trs gesetzt sein, die ein Endzielwert für die Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nin darstellt, und zwar basierend auf dieser Basis Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint_bc. In diesem Fall wird demzufolge das kontinuierlich variable Getriebe 18 unter Anwendung einer Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit der Differenz ΔNint_trs (= Nint_trs - Nin) zwischen dieser Übergangszieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint_trs und der aktuellen Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nin geschaltet, sodass die aktuelle Eingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nin sich der Übergangszieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint_trs annähert beziehungsweise mit dieser übereinstimmt.
6 ist ein Funktionsblockliniendiagramm, welches die Hauptsteuerfunktionen der elektronischen Steuereinrichtung 50 zeigt. Ein Schaltsteuermittel 152 in 6 setzt sequenziell die Zieleingangswellen-Drehgeschwindigkeit Nint, die dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* entspricht (= Nint / Nout) basierend auf dem Zustand des Fahrzeugs, wie dieser durch die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem Gaspedal-Betätigungsbetrag Acc angezeigt wird, und zwar gemäß einer Schalttafel (Schaltbedingungen), die im Voraus abgespeichert ist, wie sie beispielsweise in der 5 dargestellt wird.
Anschließend schaltet das Schaltsteuermittel 152 das kontinuierlich variable Getriebe 18 durch Ausführen der Rückkopplungssteuerung, welches den Wickelradius (d. h. der effektive Radius) der Antriebsscheibe 48 auf der antriebsseitigen Riemenscheibe 42 steuert, sodass das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ (= Nin / Nout) des kontinuierlich variablen Getriebes 18 das Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* annähert. Bei dem beschriebenen Ausrichten auf die aktuelle EingangswellenRotationsgeschwindigkeit Nin, schaltet das Schaltsteuermittel 152 das kontinuierlich variable Getriebe 18 unter Anwendung der Rückkopplungssteuerung gemäß der Differenz ΔNin (= Nint - Nin) zwischen der aktuellen EingangswellenRotationsgeschwindigkeit Nin und der gesetzten Zieleingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit Nint, sodass die aktuellen EingangswellenRotationsgeschwindigkeit Nin sich der Zieleingangswellen-Rotationsgeschwindigkeit Nint annähert beziehungsweise mit dieser übereinstimmt, um die Differenz γ Nin zu eliminieren. Das heißt, das das Schaltsteuermittel 152 das kontinuierlich variable Getriebe 18 schaltet durch Steuern der Zufuhr und der Abfuhr an Hydraulikfluid zu und aus dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder (d. h. dem antriebsseitigen hydraulischen Aktuator) 42c. Im konkreteren gibt das Schaltsteuermittel 152 ein Schaltsteuerkommandosignal (hydraulisches Druckkommando) S_T an den hydraulischen Steuerkreis 101 ab. Dieses Schaltsteuerkommandosignal S_T ändert die V-Nutweiten der variablen Riemenscheiben 42 und 46 durch Ausführen einer Rückkopplungssteuerung, welches die Strömungsrate Q_CVT an Hydraulikfluid zu dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder 42c steuert, um ein kontinuierliches (d. h. stufenloses) Ändern des Geschwindigkeitsverhältnisses γ (Gangstufe) zu erreichen. Bei dieser Rückkopplungssteuerung entspricht im vorliegenden Fall die Strömungsrate Q_CVT des Hydraulikfluids zu dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder 42c der Änderungsrate bezüglich des Geschwindigkeitsverhältnisses γ während eines Schaltvorgangs (d. h. des Gangschaltens) und wird durch ein Steuerverfahren bestimmt, welches im Voraus gesetzt ist.
Ein Riemenklemmkraftsetzmittel 154 setzt eine Riemenklemmkraft (Riemenspannkraft) Pd* aus einer Riemenklemmkraftkarte, wie diese beispielsweise in der 7 dargestellt ist, die über Versuche im Voraus erhalten und gespeichert wurde. Die Riemenklemmkraft Pd* wird gesetzt auf der Basis des Fahrzeugzustandes, wie dieser durch den aktuellen Gaspedalbetätigungsbetrag Acc und dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ dargestellt wird (= Nin / Nout), berechnet durch die elektronische Steuereinrichtung 50 basierend auf der aktuellen EingangswellenRotationsgeschwindigkeit Nin und der aktuellen AusgangswellenRotationsgeschwindigkeit Nout. Das heißt, das Riemenklemmkraftsetzmittel 154 setzt den Riemenklemmdruck Pd des ausgangsseitigen Hydraulikzylinders 46c, um die Riemenklemmkraft Pd* zu erhalten. Wenn im Übrigen die Fahrzeuggeschwindigkeit V klein oder kleiner ist als eine Minimumsfahrzeuggeschwindigkeit, in welcher das Geschwindigkeitsverhältnis erfasst werden kann, dann kann in diesem Fall das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ nicht mehr berechnet werden. Aus diesem Grund setzt in diesem Fall beispielsweise das Riemenklemmkraft-Setzmittel 154 die Riemenklemmkraft Pd* sowie die Riemenklemmkraft Pd, unter der Vorraussetzung, das das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ das maximale Geschwindigkeitsverhältnis ymax ist.
Ein Riemenklemmkraft-Steuermittel 156 stellt den Riemenklemmdruck Pd ein, sodass der Antriebsriemen 48 nicht rutscht. Insbesondere erhöht oder verringert das Riemenklemmkraft-Steuermittel 156 die Riemenklemmkraft Pd* durch ausgeben eines Klemmkraftsteuerkommandosignals S_B , welches den Riemenklemmdruck Pd des antriebsseitigen Hydraulikzylinders 46c des hydraulischen Steuerkreises 101 einstellt, um die Riemenklemmkraft Pd* zu erhalten, welche durch das Riemenklemmkraft-Setzmittel 154 gesetzt ist.
Der hydraulische Steuerkreis 101 steuert den Betrag an Hydraulikfluid, welches zu und aus dem antriebsseitigen Hydraulikzylinder 42c geleitet wird durch Betätigen der Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2, sodass das CVT der Riemenbauart 18 entsprechend dem Schaltsteuerkommandosignal S_T geschaltet wird. Der hydraulische Steuerkreis 101 stellt auch den Riemenklemmdruck Pd ein durch Betätigen des Linearsolenoidventils SLS, sodass die Riemenklemmkraft Pd sich erhöht oder verringert in Übereinstimmung mit dem Klemmkraftsteuerkommandosignal S_B .
Ein Motorausgangssteuermittel 158 gibt ein Motorausgangssteuerkommandosignal S_E ab, wie beispielsweise ein Drosselsignal, ein Einspritzsignal oder ein Zündzeitpunktsignal und zwar an den Drosselaktuator 76, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 78 oder die Zündeinrichtung 80, um die Ausgangsleistung des Motors 12 zu steuern. Beispielsweise steuert das Motorausgangssteuermittel 158 das Motordrehmoment TE durch Ausgabe eines Drosselsignals an einem Drosselaktuator 76, wobei das Signal das Öffnen und Schließen des elektronischen Drosselventils bewirkt, um ein Drosselöffnungsbetrag θ_TH entsprechend dem Gaspedalbetätigungsbetrag Acc zu realisieren.
Ein Schaltpositionsbestimmungsmittel 160 bestimmt die aktuelle Schalthebelposition P_SH sowie die Betätigungshistorie des Schalthebels 74 basierend auf der Schalthebelposition P_SH beispielsweise basierend auf einem Ein-Signal für jede Schalthebelposition P_SH . Beispielsweise bewirkt das Schaltpositions-Bestimmungsmittel 160 eine Bestimmung einer Schaltung von N → D, einer Schaltbewegung von N → R einer D-Position, einer N-Position oder einer R-Position oder ähnliches basierend auf der Schalthebelposition P_SH .
Wenn das Schaltpositions-Bestimmungsmittel 160 bestimmt, das eine Schaltung aus N → D oder ein N → R ausgeführt worden ist, gibt ein Fördersteuermittel 162 ein Schaltkommandosignal S_A an den hydraulischen Steuerkreis 101 ab. Dieses Schaltkommandosignal S_A bewirkt, das sich der Steuerdruck P_SLT ändert für ein graduelles Erhöhen des Förderdrucks, um die Vorwärtskupplung C1 oder die Rückwärtsbremse B1 so zu steuern, das während des gesamten Übergangs auf den angelegten Zustand ein Schaltstoß unterdrückt wird, wobei das Signal S_A auch bewirkt, das der Signaldruck P_SLS ausgegeben wird, um den Leitungsdruck PL zu regeln. Beispielsweise gibt das Fördersteuermittel 162 ein Förderübergangsdruckkommandosignal an den hydraulischen Steuerkreis 101 ab, und zwar als ein Kommandosignal für ein Tastverhältnissteuern des Linearsolenoidventils SLT.
Ein Normalbetriebsbestimmungsmittel 170 bestimmt, ob eine Schaltsteuerung des CVT der Riemenbauart 18 auf normale Weise ausgeführt wird. Insbesondre bestimmt das Normalbetriebsbestimmungsmittel 170, ob die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 normal betätigt werden, welche bei der Schaltsteuerung verwendet werden. Normalerweise kann diese Bestimmung in einfacher Weise ausgeführt werden basierend darauf, wie nahe das Geschwindigkeitsverhältnis γ dem minimalen Geschwindigkeitsverhältnis γmin oder ähnliches beispielsweise kommt. Wenn jedoch das Linearsolenoidventil SLS oder das Liniearsolenoidventil SLT oder ähnliches fehl funktioniert, wird es dem Geschwindigkeitsverhältnis γ unmöglich, das minimale Geschwindigkeitsverhältnis ymin zu erreichen. Aus diesem Grunde ist es mit dem vorstehend beschriebenen Verfahren nicht möglich zu bestimmen, ob die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 normal betrieben werden. Es existiert auch ein Verfahren, mittels welchem die Bestimmung ausgeführt werden kann basierend auf der Differenz zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis und dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis, jedoch kann diese Bestimmung fehlerhaft sein, welche lediglich diese Differenz verwendet, falls ein elektrischer Fehler oder dergleichen vorliegt. Aus diesem Grunde führt das Normalbetätigungs-Bestimmungsmittel 170 die Bestimmung aus und zwar auf der Grundlage darauf, wie nahe das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* während eines Schaltvorgangs in dem CVT der Riemenbauart 18 folgt. Insbesondere bestimmt das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170, ob die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 normal betrieben werden basierend auf der Differenz e zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* sowie dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ während eines Schaltvorgangs sowie den Änderungsbeträgen Δγ* und Δγ bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* sowie des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ während eines Schaltvorgangs.
Das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 ist in geeigneter Weise für ein kontinuierlich variables Getriebe wie beispielsweise ein kontinuierlich variables Getriebe der Riemenbauart ausgelegt, welches Geschwindigkeitsverhältnisse (Gangstufen) kontinuierlich (d. h. stufenlos) ändert durch Ändern des Riemenumwicklungsradiuses oder beispielsweise eines kontinuierlich variablen Getriebes der Toroidal-Bauart ausgelegt, welches die Geschwindigkeitsverhältnisse kontinuierlich (d. h. stufenlos) ändert durch Ändern der Kontaktpunkte zwischen Eingangs und Ausgangsscheiben einer Leistungsrolle.
Das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 setzt als erstes einen vorbestimmten Intervall für das Messen der Änderungsbeträge bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* sowie des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ während eines Schaltvorgangs. Startpunkteinstellmittel 172 setzen anschließend den Startpunkt dieses Intervalls. Das Startpunktsetzmittel bestimmt als erstes, ob das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ sich innerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs befindet (zwischen A und B). Im vorliegenden Fall wird dieser vorbestimmte Geschwindigkeitsverhältnisbereich (zwischen A und B) derart gesetzt, das er nicht das maximale Geschwindigkeitsverhältnis ymax oder das minimale Geschwindigkeitsverhältnis ymin enthält. Dies ermöglicht es, dass die Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs ausgeführt wird unbeeinflusst von anderen Teilen wie beispielsweise dem Linearsolenoidventil SLS und dem Linearsolenoidventil SLT. Wenn alsnächstes bestimmt wird, das das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ sich innerhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs befindet, dann berechnet das Startpunkt-Setzmittel 172 eine Differenz e (=γ* - γ) zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* sowie dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis y, und bestimmt, ob die berechnet Differenz e gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert C ist. Falls bestimmt wird, das das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ sich innerhalb eines vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs befindet sowie die Differenz e gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert C, dann setzt das Startpunkt-Setzmittel 172 das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ auf jene Zeit als den Startpunkt. Im Übrigen ist der bestimmte Wert C ein Wert, der erhalten wird im Voraus entweder empirisch oder versuchstechnisch, wobei er auf einen niedrigen Wert gesetzt wird, derart, das der Startpunkt gesetzt wird, während das Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* sowie das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ im wesentlichen gleich sind.
Wenn einmal das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ₁ , welches der Startpunkt ist, durch das Startpunkt-Setzmittel 172 gesetzt worden ist, dann wird ein Endpunkt für das Intervall für das Messen des Änderungsbetrags durch ein Endpunkt-Setzmittel 174 gesetzt. Als der Endpunkt setzt das Endpunkt-Setzmittel 174 beispielsweise i) einen Konstantwert γ₂ im Voraus als den Endpunkt, ii) ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ₂ , welches entsprechend dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ₁ gesetzt ist, das der Startpunkt ist, welcher durch das Startpunkt-Setzmittel 172 gesetzt ist, oder iii) ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ₂ , nachdem eine vorbestimmte Zeitperiode (t) verstrichen ist, nachdem der Startpunkt gesetzt worden ist. Des Weiteren bestimmt das Endpunkt-Setzmittel 174, ob das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ das Geschwindigkeitsverhältnis γ₂ erreicht hat, welches als der Endpunkt gesetzt ist.
Ein Bewegungsbetrag-Berechnungsmittel 176 berechnet die Änderungsbeträge bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* sowie des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses y. Der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* wird definiert durch die Differenz Δγ* (=γ*₁ - γ*₂) zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*₁ wenn der Startpunkt gesetzt ist und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*₂ , wenn der Endpunkt gesetzt ist. Des Weiteren wird der Änderungsbetrag Δγ bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ definiert durch die Differenz Δγ* (=γ₁ - γ₂) zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ₁ wenn der Startpunkt gesetzt ist und dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ₂ , wenn der Endpunkt gesetzt ist.
Ein Zielbewegungsbetragsbestimmungsmittel 178 bestimmt, ob der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ*, welches durch das Bewegungsbetrags-Berechnungsmittel 176 berechnet worden ist, größer ist als ein vorbestimmter Wert D. Hier wird der vorbestimmte Wert D im Voraus entweder empirisch oder theoretisch gesetzt, wobei er derart gesetzt ist, dass die Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs ausreichend zuverlässig ausführbar ist, welcher auf dem Änderungsbetrag basiert. Wenn beispielsweise die Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs ausgeführt wird, wenn der Änderungsbetrag Δγ* hinsichtlich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* klein ist, dann ist die Zuverlässigkeit dieser Bestimmung verhältnismäßig niedrig. Aus diesem Grunde wird die Steuerung ausgeführt, sodass eine Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs nicht durchgeführt wird, wenn der Änderungsbetrag Δγ* kleiner ist als der vorbestimmte Wert D.
Das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 vergleicht den Änderungsbetrag Δγ* bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* mit dem Änderungsbetrag Δγ bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses y, berechnet durch das Bewegungsbetrags-Berechnungsmittel 176. Falls die Änderungsbeträge im Wesentlichen die gleichen sind, dann bestimmt das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170, das die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 normal betrieben werden. Beispielsweise berechnet insbesondere das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 die Differenz f (= Δγ* - Δγ) zwischen den Änderungsbeträgen und bestimmt daraus, das die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 normal betrieben werden, falls diese Differenz f einen Wert annimmt, der gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert nahe Null. Alternativ hierzu berechnet das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 das Verhältnis g (= Δγ* / Δγ) der Änderungsbeträge und bestimmt daraus, das die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 normal betrieben werden, wenn das Verhältnis g einen Wert annimmt der gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert nahe 1.0. Das heißt, dass das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 bestimmt, dass die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS1 normal betrieben werden, wenn die Differenz e (=γ* - γ) gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert ist und die Änderungsbeträge (Δγ* und Δγ) in einem vorbestimmten Intervall im wesentlichen gleich sind.
Die 8 ist ein Flussdiagramm, das den Hauptabschnitt eines Steuerbetriebs der elektronischen Steuereinrichtung 50 darstellt, d. h. einen Steuerbetrieb zur Bestimmung, ob die Schaltsteuerung des CVT der Riemenbauart 18 normal ist. Die Routine gemäß dieser Flusskarte wird in sich wiederholender Weise in extrem kurzen Zeitzyklen ausgeführt und zwar in dem Bereich mehrerer Millisekunden oder mehrerer zehntel an Millisekunden zum Beispiel.
In einem ersten Schritt SA1 welcher dem Startpunktsetzmittel 172 entspricht, bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 50, ob das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ sich innerhalb eines bestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs (zwischen A und B) befindet, welches im Voraus gesetzt worden ist. Falls die Bestimmung in Schritt SA1 „nein“ ist, wird bestimmt, dass es nicht möglich ist, zu bestimmen, ob die Schaltsteuerung normal ist, sodass diese Zyklusroutine endet. Falls andererseits die Bestimmung in Schritt SA1 „ja“ ist, dann berechnet die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt SA2, welcher dem Startpunktsetzmittel 172 entspricht, die Differenz e (=γ* - γ) zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* sowie dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ und bestimmt, ob diese Differenz e gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert C ist. Falls die Bestimmung in Schritt SA2 „nein“ ist, d. h. falls bestimmt wird, das die Differenz e größer als der vorbestimmte Wert C ist, dann wird bestimmt, das es nicht möglich ist, zu bestimmen, ob die Schaltsteuerung normal ist, sodass dieser Routinezyklus endet.
Falls andererseits die Bestimmung in Schritt SA2 „ja“ ist, dann bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt SA3, welcher dem Startpunkt-Setzmittel 172 sowie dem Endpunkt-Setzmittel 174 entspricht, ob der Startpunkt sowie der Endpunkt bereits gesetzt worden sind. Falls in Schritt SA3 auf „nein“ bestimmt wird, dann setzt die elektronische Steuereinrichtung 50 den Startpunkt in Schritt SA4, welcher dem Startpunktsetzmittel 172 entspricht. Die 9 ist ein Graf, welcher die Beziehung zeigt zwischen i) dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* sowie dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ und ii) der Zeit, wenn das CVT der Riemenbauart 18 beispielsweise hoch geschaltet wird. Im vorliegenden Fall repräsentiert die durch die durchgezogene Linie dargestellte Parabel das Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* und die durch die abwechselnd lang und kurz gestrichelte Linie dargestellte Parabel das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ. In 9 ist beispielsweise der Startpunkt das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ₁ zum Zeitpunkt t1. Aus diesem Grunde liegt das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ₁ zum Zeitpunkt t1 innerhalb des vorbestimmten Geschwindigkeitsverhältnisbereichs (zwischen A und B), wobei die Differenz e zum Zeitpunkt t1 gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert C.
Anschließend setzt die elektronische Steuereinrichtung 50 den Endpunkt in Schritt SA5, welcher dem Endpunktsetzmittel 174 entspricht. Wie vorstehend bereits beschrieben wurde, ist der Endpunkt i) ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ₂ , welches im Voraus gesetzt ist, ii) ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ₂ , welches gemäß dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ₁ im Startpunkt gesetzt ist, oder iii) ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis γ₂ nach einer vorbestimmten Zeitperiode (t), welcher verstrichen ist, nachdem der Startpunkt gesetzt ist. Sobald der Startpunkt sowie der Endpunkt in den Schritten SA4 beziehungsweise SA5 gesetzt worden sind, oder die Bestimmung in Schritt SA3 „ja“ ist, bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt SA6, welcher dem Endpunktsetzmittel 174 entspricht, ob das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ₂ erreicht hat, welches der Endpunkt ist. Falls die Bestimmung in Schritt SA6 „nein“ ist, kehrt der Vorgang zu Schritt SA1 zurück und die einzelnen Schritte werden wiederholt. Im übrigen werden der Startpunkt sowie der Endpunkt, welche in den Schritt SA4 beziehungsweise SA5 gesetzt worden sind, gespeichert und in dem nächsten Routinezyklus verwendet. Das heißt, das die Bestimmung in SA3 beim nächsten mal, bei welchem die Routine ausgeführt wird, „ja“ sein wird.
Wenn die Bestimmung in Schritt SA6 „ja“ ist, dann berechnet die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt SA7, welcher dem Bewegungsbetrags-Berechnungsmittel 176 entspricht, den Änderungsbetrag Δγ* bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* sowie den Änderungsbetrag Δγ bezüglich des Geschwindigkeitsverhältnisses y. Anschließend bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt SA8, welcher dem ZielbewegungsbetragsBestimmungsmittel 178 entspricht, ob der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* größer ist als der vorbestimmte Wert D. Falls die Bestimmung in Schritt SA8 „nein“ ist, wird bestimmt, das selbst wenn eine Bestimmung bezüglich eines normalen Betriebes gemacht worden ist, dies nicht ausreichend zuverlässig sei, sodass dieser Routinezyklus endet. Falls andererseits die Bestimmung in Schritt SA8 „ja“ ist, dann bestimmt die elektronische Steuereinrichtung 50 in Schritt SA9, welcher dem normalen Betriebs-Bestimmungsmittel 170 entspricht, ob die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 normal betrieben werden und zwar basierend auf dem Änderungsbetrag Δγ* bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* sowie dem Änderungsbetrag Δγ bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ. Im Übrigen ist der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* die Differenz Δγ* zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*₁ zum Startzeitpunkt (zum Zeitpunkt t1) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ*₂ zum Endzeitpunkt (zum Zeitpunkt t2) gemäß der 9. Des Weiteren ist der Änderungsbetrag Δγ bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ die Differenz Δγ zwischen dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ₁ zum Startzeitpunk und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ₂ zum Endzeitpunkt gemäß der 9. Die Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs wird ausgeführt durch berechnen der Differenz f zwischen diesen Änderungsbeträgen oder beispielsweise des Verhältnisses g zwischen diesen Änderungsbeträgen. Falls die Differenz f gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert oder falls das Verhältnis g beispielsweise nahe 1.0 ist, dann wird bestimmt, dass die Schaltsteuersolenoidventile DS1 sowie DS2 normal betrieben werden. Falls andererseits die Differenz f größer ist als der vorbestimmte Wert oder falls das Verhältnis g nicht nahe dem Wert 1.0 ist, wird bestimmt, dass die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 nicht normal betrieben werden.
Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 vorgesehen, welches bestimmt, ob die Schaltsteuersolenoidventile normal betrieben werden und zwar basierend auf der Differenz e zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ sowie dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* und den Änderungsbeträgen (Δγ* sowie Δγ) bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* sowie des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ während des vorbestimmten Zeitintervalls (d. h. zwischen dem Startpunkt und dem Endpunkt). Aus diesem Grunde ist es möglich, in akkurater Weise zu bestimmen, ob die Schaltsteuersolenoidventile normal betätigt werden. Das heißt, das in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Zuverlässigkeit dieser Bestimmung verbessert wird, da die Bestimmung auf der Basis der Änderungsbeträge (Δγ* sowie Δγ) wie auch auf der Basis der Differenz e ausgeführt wird.
Des Weiteren bestimmt gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170, das die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 normal betrieben werden, wenn die Differenz e zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert C und der Änderungsbetrag Δγ bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ sowie der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* in dem vorbestimmten Zeitintervall im wesentlichen gleich sind. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, in akkurater Weise zu Bestimmen, ob die Schaltsteuersolenoidventile DS1 und DS2 normal betätigt werden.
Des Weiteren wird gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel 170 innerhalb eines Geschwindigkeitsverhältnisbereichs betrieben, welches das Minimumsgeschwindigkeitsverhältnis ymin und das Maximumsgeschwindigkeitsverhältnis ymax des CVT der Riemenbauart 18 nicht beinhaltet. Als ein Ergebnis hiervon kann die Bestimmung im Allgemeinen ausgeführt werden unbeeinflusst von Einrichtungen unterschiedlich zu den Schaltsteuersolenoidventilen.
Des Weiteren werden gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Änderungsbetrag Δγ bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses γ sowie der Änderungsbetrag Δγ* bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses γ* gemessen, wenn die Differenz e zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis γ sowie dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis γ* gleich oder kleiner ist als der vorbestimmte Wert C, sodass die Zuverlässigkeit der Bestimmung bezüglich des normalen Betriebs basierend auf den Änderungsbeträgen (Δγ und Δγ*) verbessert wird.
Während im vorstehenden ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung im Detail mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurde, sollte an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass die Erfindung auch in anderen Mode ausgeführt werden kann.
Beispielsweise wird bei dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel die Differenzen e sequenziell bestimmt, wenn das aktuelle Geschwindigkeitsverhältnis γ sich von dem Startzeitpunkt zu dem Endzeitpunkt verändert, wobei die Differenzen e jedoch nicht notwendigerweise sequenziell bestimmt werden müssen. Beispielsweise könnte auch lediglich eine Differenz e zum Startzeitpunkt bestimmt werden.
Des Weiteren endet in dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel der aktuelle Routinezyklus, falls die Differenz e den vorbestimmten Wert überschreitet. Jedoch ist es auch denkbar, das die Differenz e sich zeitweilig erhöht in Folge einer Art Änderung im Fahrzeug, sodass die Steuerung derart sein kann, das der aktuelle Routinezyklus endet, falls die Differenz oberhalb eines vorbestimmten Werts für eine vorbestimmte Zeitperiode verharrt, welcher im Voraus gesetzt worden ist.
Des Weiteren ist in dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel das kontinuierlich variable Getriebe 18 ein kontinuierlich variables Getriebe, welches fortlaufend (kontinuierlich) Geschwindigkeitsverhältnisse ändert durch Steuern des Umwicklungsradiuses des Riemens. Jedoch kann die Erfindung auch bei anderen Arten von kontinuierlich variablen Getrieben angewendet werden wie beispielsweise ein kontinuierlich variables Getriebe der Toroidal-Bauart.
Auch wird in dem vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Verbrennungsmotor wie beispielsweise ein Benzinmotor (Benzin) oder ein Dieselmotor oder der gleichen als Maschine 12 weites gehend verwendet, welcher als Antriebsquelle für den Fahrzeugantrieb dient. Darüber hinaus kann auch ein Elektromotor oder der gleichen zusammen mit dem Verbrennungsmotor 12 als eine sekundäre oder Hilfsenergiequelle für den Fahrzeugantrieb verwendet werden. Alternativ hierzu ist es auch möglich, nur einen elektrischen Motor als Antriebsquelle für den Fahrzeugantrieb vorzusehen.

Claims

Schaltsteuereinrichtung (50) eines kontinuierlich variablen Getriebes (18), welches eine Rückkopplungssteuerung ausführt, die ein aktuelles Geschwindigkeitsverhältnis (γ) näher einem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (γ*) bringt, gekennzeichnet durch: Ein Normalbetriebs-Bestimmungsmittel (170) für das Bestimmen, ob die Schaltsteuereinrichtung (50) normal betrieben ist, basierend auf einer Differenz (e) zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis (γ) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (γ*) sowie Änderungsbeträgen (Δγ*,Δγ) bezüglich der Geschwindigkeitsverhältnisse (γ,γ*) während eines vorbestimmten Intervalls, wobei das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel (170) einen Normalbetrieb bestätigt, wenn die Differenz (e) zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis (γ) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (γ*) gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert und der Änderungsbetrag (Δγ) bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses (γ) sowie der Änderungsbetrag (Δγ*) bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses (γ*) während des vorbestimmten Intervalls im Wesentlichen gleich zueinander sind.
Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Normalbetriebs-Bestimmungsmittel (170) innerhalb eines Geschwindigkeitsverhältnisbereichs betrieben wird, welches ein maximales Geschwindigkeitsverhältnis (ymax) sowie ein minimales Geschwindigkeitsverhältnis (ymin) des kontinuierlich variablen Getriebeabschnitts (18) nicht mit umfasst.
Schaltsteuereinrichtung eines kontinuierlich variablen Getriebes nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Änderungsbetrag (Δγ) bezüglich des aktuellen Geschwindigkeitsverhältnisses (γ) und der Änderungsbetrag (Δγ*) bezüglich des Zielgeschwindigkeitsverhältnisses (γ*) gemessen werden, wenn die Differenz (e) zwischen dem aktuellen Geschwindigkeitsverhältnis (γ) und dem Zielgeschwindigkeitsverhältnis (γ*) gleich oder kleiner ist als ein vorbestimmter Wert.