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I. Anwendungsgebiet
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Die
Erfindung betrifft sogenannte BigBags und deren Handhabung.
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II. Technischer Hintergrund
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BigBags
ist der eingeführte
Begriff für
sehr große,
belastbare Taschen aus textilem Material, die eine Höhe von ca.
1 m und einer Grundfläche
von annähernd
1 m2 besitzen und in denen Schüttgüter wie Granulate
und Pulver, jedoch auch kleine Stückgüter wie Pflastersteine etc.
aufgenommen, transportiert und gelagert werden. Hier wird im Folgenden
immer nur von BigBags gesprochen, ohne die Erfindung hierauf zu
beschränken.
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Derartige
BigBags können
somit im gefüllten Zustand
je nach aufgenommenem Produkt mehr als eine Tonne wiegen. An dem
Rand der oberen offenen Seite sind mehrere, in der Regel vier, Tragschlaufen befestigt,
die meist ebenfalls aus dem gleichen textilen Material wie der gesamte
BigBag bestehen und die so ausreichend belastbar sind, um den gefüllten BigBag
daran aufhängen
zu können,
was vorzugsweise beim Befüllen
der BigBags genutzt wird.
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Je
feinkörniger
oder gar pulvriger das im BigBag aufzunehmende Material ist, umso
eher wird das Material nicht direkt in den BigBag gefüllt, sondern
im Inneren des BigBags befindet sich zusätzlich ein dünner, wenig
reißfester
Foliensack, der nach dem Füllen
des BigBags an der Oberseite zugeschnürt oder anderweitig dicht verschlossen
wird, um ein Austreten des Materials – welches manchmal auch gesundheitsschädlich sein
kann – zu
vermeiden.
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Derartige
gefüllte
BigBags – egal
ob mit oder ohne innerem Foliensack – werden bisher mittels bodengebundener
Transportsysteme transportiert und auch gelagert, meist indem je
ein gefüllter
BigBag auf eine Palette, meist eine Europalette, gestellt und gelagert
bzw. transportiert wird. Hierfür
wird mit üblichen
Fördervorrichtungen,
meist einem Gabelstapler, die Palette ergriffen und angehoben, auf
welchem der BigBag steht und an die gewünschte Position transportiert.
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Für die Lagerung
von BigBags bedeutet dies, dass BigBags auf Paletten in aller Regel
nur nebeneinander abgestellt und nicht gestapelt werden können, da
keine ebene Oberseite eines gefüllten
BigBags existiert und damit ein Umkippen eines weiteren, oben aufgestellten,
BigBags leicht möglich
ist.
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Des
Weiteren besteht das Problem, dass während des Transportes z. B.
durch Erschütterungen,
sich das Material im Inneren des BigBags ungleichmäßig verlagern
kann und damit der BigBag z. B. auf einer Seite eine starke Ausbuchtung
oder gar Schieflage in eine Richtung erhalten kann und insbesondere über die
Grundfläche
der Palette, auf welcher er steht, hinausragen kann.
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Dann
droht zum einen entweder das Umfallen des BigBags, oder beim Transportieren
das Beschädigen
des BigBags durch feststehende Gegenstände und auch beim Abstellen
nebeneinander müssen
größere Abstände eingehalten
werden.
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Zusätzlich dürfen sich
die BigBags beim Abstellen nicht gegenseitig berühren, da sonst beim Aufnehmen
und Abtransportieren eines BigBags der ihn berührende benachbarte BigBag umfallen
oder von der Palette gezogen werden kann.
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Aus
den gleichen Gründen
ist auch ein Lagern von BigBags auf Paletten in einem Hochregallager
nicht möglich,
denn wenn sich der Inhalt des BigBags im Hochregallager verschiebt,
sich der BigBag seitlich ausbeult oder ähnliches, ist ein Ent nehmen der
Palette mit dem BigBag mittels des automatischen Be- und Entladesystems
nicht mehr möglich.
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Ein
weiterer Nachteil der Lagerung von BigBags auf Paletten und Abstellen
mittels dieser Paletten auf dem Untergrund besteht prinzipiell darin,
dass eine Reinigung des Untergrundes mit den darauf stehenden Paletten
nicht mehr möglich
ist und insbesondere bei längerer
Lagerungsdauer sich unter und hinter den Paletten erhebliche Verschmutzungen sammeln
können,
was aus hygienischen Gründen – vor allem
in der Lebensmittel- und Pharmaindustrie sowie der chemischen Industrie – häufig nicht
akzeptabel ist.
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Besonders
nachteilig wirkt sich dies aus, wenn mit den im BigBag aufgenommenen
Materialien in Reinräumen
gearbeitet werden muss, und der BigBag hierzu zunächst durch
eine Reinraumschleuse in den Reinraum verbracht werden muss, was
insbesondere aufgrund der auf dem Boden aufgestellten Paletten auch
eine Reinigung der Paletten erfordert. Sofern diese Paletten aus
Holz bestehen, ist dann eine für
Reinräume
ausreichende Reinigung ohnehin nicht mehr möglich.
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III. Darstellung der Erfindung
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a) Technische Aufgabe
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Es
ist daher die Aufgabe gemäß der Erfindung,
ein Handhabungsverfahren sowie eine diesbezügliche Vorrichtung zur Verfügung zustellen,
die die Nachteile des Standes der Technik vermeidet und bei der
die Vorrichtung dennoch einfach und kostengünstig herzustellen ist.
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b) Lösung
der Aufgabe
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 15 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Durch
den Transport als auch die Lagerung der Großtaschen im aufgehängten Zustand
an schienengeführten
Wagen werden sämtliche
Verschmutzungen – hervorgerufen
durch den Kontakt mit dem Untergrund – vermieden und ebenso Schmutzablagerungen
unter und hinter den BigBags und es werden auch keine Paletten benötigt.
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Zusätzlich kann
durch das Verfahren der Wägen,
an denen die Großtaschen – im Folgenden
nur BigBags genannt, ohne die Erfindung hierauf zu beschränken – mit einem
entsprechenden Lokalisierungssystem ausgestattet werden, so dass
jederzeit der Standort jedes Wagens und damit jedes BigBags entlang
der Schiene bekannt ist.
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Indem
jeder BigBag an einem eigenen Wagen aufgehängt ist und nicht mehrere BigBags
an einem Wagen – was
nur für
Spezialanwendungen sinnvoll ist – kann jeder BigBag separat
verfahren, gelagert, befüllt
oder entleert werden, was vorzugsweise alles im aufgehängten Zustand
erfolgt.
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Durch
die Handhabung im aufgehängten
Zustand wird ferner ein Umfallen, seitliches Ausbeulen und damit
Kontaktieren von anderen Gegenständen zuverlässig vermieden,
da sich schwerkraftbedingt der BigBag immer symmetrisch einstellt,
auch während
des Befüllens
und Entleerens.
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Um
die BigBags von einem bodengebundenen Transportsystem, wie etwa
Paletten, aufnehmen und später
gegebenenfalls auf diesen auch wieder ablegen zu können, ist
ein Anheben der BigBags mittels des schienengeführten Wagens notwendig.
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Zu
diesem Zweck besteht der Wagen aus einem an der Schiene hängenden
Oberteil sowie einem an dem Oberteil höhenveränderlich aufgehängten Unterteil,
an dem der BigBag mit seinen Tragschlaufen eingehängt wird.
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Durch
eine Hubvorrichtung kann das Unterteil und damit der BigBag an das
Oberteil herangehoben und damit vom Untergrund abgehoben werden.
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Um
das Befüllen
und Entleeren im aufgehängten
Zustand durchführen
zu können,
wird das Aufhängen
der BigBags zwar an den Trageschlaufen durchgeführt, die sich entlang des freien
oberen Randes der BigBags befinden, jedoch wird dieser Unterteil
des Wagens, an dem die Traghaken oder auch andere Haltevorrichtungen
für die
BigBags angeordnet sind, vorzugsweise nicht im Zentrum der Grundfläche des
BigBags gegenüber
dem Oberteil des Wagens angehoben, sondern abseits davon, beispielsweise
entlang der Außenbereiche
der Grundfläche der
BigBags, um den mittleren Bereich für das Befüllen und Entleeren freizuhalten.
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Um
den Wagen mit der daran hängenden Last
in Form des BigBags dennoch gerade hängend an einer einzigen schmalen
Schiene befestigen zu können,
muss das Oberteil des verfahrbaren Wagens – welches an der Schiene läuft – in seiner
Quer-Mitte an der Schiene aufgehängt
sein, was bedeutet, dass sich die Schiene genau über den mittleren Bereich wegerstreckt,
der zum Befüllen
und Entleeren benötigt
wird.
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Um
nicht den Aufwand zweier parallel im großen Abstand geführter, zueinander
beabstandeter Schienen treiben zu müssen, wird stattdessen an den Befüll- und
Entleerstationen entweder – bei
einem gut rieselfähigen
Schüttgut – das Befüllen und
Entleeren schräg
von oben an der mittigen Schiene vorbei durchgeführt, oder – bei schlecht rieselfähigem Schüttgut – nach Positionieren
des Wagens dasjenige Schienenteil, welches über die Mitte des Wagens und
damit die Mitte des BigBags hinweg verläuft, entfernt, vorzugsweise
indem es zur Seite verfahren wird.
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Dieses
Stück ist
dabei kürzer
als der Abstand zwischen den beiden Laufrollen-Einheiten, die entlang der Schiene beabstandet
um die Länge
des Wagens am vorderen und hinteren Ende des Wagens befestigt sind.
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Auf
diese Art und Weise können
trotz Verwendung nur einer schmalen Schiene und hängender
Anordnung der Wägen
an den Schienen alle notwendigen Handhabungen an den daran hängenden BigBags
vorgenommen werden.
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Ein
weiterer Vorteil der hängenden
Handhabung besteht darin, dass ständig das Gewicht des BigBags
kontrolliert werden kann, indem in dem Wagen gleichzeitig eine Wiegevorrichtung
vorhanden ist, die das Gewicht des BigBags zu jedem beliebigen Zeitpunkt
ermitteln kann:
Dadurch wird der Füllzustand beim Füllen und
Entleeren jederzeit kontrollierbar und selbst eine Gewichtszu- oder
-abnahme aufgrund von unerwünschten
Einflüssen
wie Austrocknung des Inhaltes des BigBags oder Wasseraufnahme des
Inhalts des BigBags aus der Luft können dadurch festgestellt werden,
die für
vor allem die Weiterverarbeitung des Inhaltes des BigBags erheblichen
Einfluss haben können.
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Das
Verwiegen kann auf einfache Art und Weise dadurch erfolgen, dass
das Oberteil des Wagens, gegenüber
welchem der Unterteil mit dem BigBag angehoben oder abgesenkt wird,
seinerseits wiederum aus mehreren Teilen besteht, nämlich einerseits
einem an der Schiene aufgehängten
Fahrrahmen, der die Tragrolleneinheiten trägt, und andererseits einer
darauf aufliegenden Oberplatte oder einem Oberrahmen, der nicht
direkt, sondern mittels Wiegezellen auf dem Fahrrahmen aufliegt.
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Alternativ
könnten
Wiegezellen auch zwischen der Hubvorrichtung und dem Oberteil des
Wagens angeordnet werden, auch wenn dieser lediglich aus einem umlaufenden
Oberrahmen besteht.
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Um
die BigBags von einem bodengebundenem Transportsystem wie etwa einer
Palette in das hängende
Transportsystem aufnehmen zu können, müssen die
Tragschlaufen der BigBags in die Traghaken der Wägen vor dem Anheben eingehängt werden.
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Dies
kann manuell oder mit größerem steuerungstechnischen
Aufwand auch automatisch erfolgen.
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Das
Loslassen der Tragschlaufen der BigBags durch die Traghaken dagegen
kann mit geringerem Aufwand automatisiert werden, so dass das Abstellen
von BigBags auf einem bodengebundenen Fördersystem von vorne herein
automatisiert werden kann.
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Da
zur Begrenzung des vertikalen Höhenbedarfes
die BigBags nicht allzu weit unter dem Wagen hängen sollen, reicht der Raum
dazwischen in der Regel zwar aus, um dort manuell z. B. einen inneren Foliensack
zu öffnen
oder Ähnliches,
jedoch kann das Befüllen
und Entleeren oft nicht von der Seite her zwischen dem Wagen und
dem oberen Ende des BigBags hindurch erfolgen.
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Stattdessen
erfolgt das Befüllen
und Entleeren von oben, insbesondere vertikal, ins Zentrum der BigBags
hinein quasi durch den verfahrbaren Wagen hindurch, weshalb hierfür sowohl
im Oberteil des Wagens als auch in dem demgegenüber anhebbaren und absenkbaren
Untereil zumindest eine Durchgangsöffnung im mittleren, am besten
zentralen Bereich vorhanden sein muss oder zumindest bei Bedarf
geöffnet
werden können
muss.
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Aus
diesem Grund bestehen das Oberteil und das Unterteil entweder aus
einer Oberplatte und Unterplatte oder entsprechenden, außen um den mittleren
Bereich herum verlaufenden Ober- bzw. Unter-Rahmen.
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Für die Verbesserung
vor allem der Befüllung ist
vorzugsweise nicht einfach eine Durchgangsöffnung in dem Oberteil und
Unterteil des Wagens vorhanden, sondern in einem von beiden vorzugsweise im
Unterteil, ist ein Einfüllstutzen
fest montiert, der sich vertikal sowohl nach oben als auch nach
unten über
den entsprechenden Teil des Wagens hinaus erstreckt und im vollständig angehobenem
Zustand des Unterteils des Wagens ebenfalls aus der Oberseite des
Oberteils vorsteht, sodass er dort leicht mit einer Einfüllöffnung eines
darüber
positionierten Vorratsbehälters
wie etwa eines Silos gekoppelt werden kann.
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Vor
allem wenn sich der Einfüllstutzen
zentral mittig und damit unterhalb der Schiene befindet, darf sein
oberes Ende im Fahrzustand die Schiene nicht errei chen, so dass
die Hubvorrichtung für
den Fahrzustand auf eine entsprechende Fahrhöhe gesteuert werden muss.
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Für das Entleeren
oder Befüllen
des BigBags wird dagegen das Unterteil vorzugsweise noch weiter bis
auf Füllhöhe angehoben,
in der das obere Ende des Einfüllstutzens
in den Höhenbereich
der Schiene hineinragt oder über
diesen sogar hinausragt, wofür bei
zentraler Anordnung des Einfüllstutzens
die Schiene an dieser Stelle zuvor entfernt werden muss.
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Dann
jedoch ist eine Kopplung des Einfüllstutzens mit einer darüber befindlichen
Einfüllöffnung z.
B. eines Silos ausschließlich
durch Anheben der Hubvorrichtung auf Einfüllhöhe möglich und ohne die Einfüllöffnung des
Silos absenken zu müssen.
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In
diesem Zustand ragt das untere Ende des Einfüllstutzens vorzugsweise aus
dem Unterteil des Wagens hervor und in Richtung des BigBags, so dass
er dort mit dem oberen Bereich des im BigBag vorhanden Folienbeutels,
der unter anderem eine zu starke Staubentwicklung beim Befüllen verhindern soll,
dicht verbunden werden kann.
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Da
der Einfüllstutzen
auch mit der entsprechenden Platte/Rahmen, in der er fest angeordnet
ist, dicht befestigt ist, ergibt sich beim Befüllen ein durchgängig dichter
Füllkanal,
sodass keine Staubentwicklung nach außen, also außerhalb
des BigBags, auftreten kann, sofern der Anschluss des Vorratsbehälters an
dem Einfüllstutzen
ebenfalls dicht ausgeführt wird.
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Auf
den inneren Folienbeutel wird ohnehin nur verzichtet, wenn es sich
dabei um nicht oder wenig Staub entwickelndes Schüttgut handelt.
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Ein
weiteres Problem stellen BigBags mit Inhalten dar, die in Reinräumen verarbeitet
werden, beispielsweise in der chemischen oder pharmazeutischen Industrie
oder der Lebensmittelindustrie.
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In
diesem Fall werden die BigBags durch eine Reinraumschleuse in den
Reinraum verbracht und sind zusätzlich
außerhalb
des tragenden BigBags von einer Kontaminations-Schutzhülle, meist wiederum
einer Kunststoffhülle,
dicht umgeben, so dass keine Kontaminationen der Umwelt außerhalb des
Reinraumes durch die verschlossene Kontaminationshülle hindurch
den BigBag und seinen Inhalt erreichen können.
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Beim
erfindungsgemäßen Verfahren
wird ein Wagen mit einem BigBag, um den herum sich noch die Kontaminationsschutzhülle befindet,
zur Reinraumschleuse transportiert.
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Erst
unmittelbar vor der Reinraumschleuse wird die Kontaminationsschutzhülle entfernt
und der BigBag mit dem Wagen in die Reinraumschleuse eingefahren.
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Vorzugsweise
geschieht dies nicht mit dem gleichen Wagen, der den BigBag außerhalb
der Reinraumzone transportiert, sondern mit einem speziellen Reinraum-Wagen, der nur kurz
aus dem Reinraum herausgefahren wird und unmittelbar vor der Reinraumschleuse
von dem normalen Wagen durch Übergabe
den BigBag übernimmt,
beispielsweise durch normales Absetzen auf dem Untergrund z. B. der
Reinraumschleuse durch den normalen Wagen und dortiges Aufnehmen
durch den Reinraumwagen.
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Auf
diese Art und Weise kommen keine kontaminierten Wägen in den
Reinraum und es werden auch nicht – wie bei bodengebundenen Fördersystemen – zusätzliche
Transportmittel wie die Palette, auf dem ein BigBag steht, von außerhalb
des Reinraumes in diesen eingebracht.
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Damit
die Kontaminationsschutzhülle
auch beim Auffüllen
des BigBags an dessen Tragschlaufen am Wagen den BigBag noch möglichst
dicht umschließt,
stehen mehrere Möglichkeiten
zur Verfügung:
Die
Tragschlaufen stehen zum einen von Anfang an aus der Kontaminationsschutzfolie
vor und diese liegt dicht und fugenlos an den Tragschlaufen an.
Dann müssen
diese Tragschlaufen vor oder beim Aufenthalt in der Reinraumschleuse
desinfiziert werden, was jedoch sehr viel geringeren Aufwand darstellt
als die gesamten BigBags zu desinfizieren.
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Zum
anderen ist es möglich,
den oberen freien Rand der sackförmigen
Kontaminationsfolie außen
an den Tragschlaufen vorbeizuführen
und dicht am Wagen, an dem der BigBag hängt, anzuordnen, nachdem dieser
unmittelbar zuvor desinfiziert wurde, sodass kein Vordingen von
Verunreinigungen ins Innere des BigBags bis zum Abnehmen der Kontaminationsfolie
möglich
ist.
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Dies
erfolgt vorzugsweise bei der Übergabe von
einem bodengebundenem Transportsystem an das erfindungsgemäße Hängesystem
und zwar wiederum in einer Reinraumkammer oder Reinraumschleuse.
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Die
Kontaminationsfolie erstreckt sich dabei entweder bis zum Oberteil
des Wagens und liegt dort insbesondere an den Laufrollen-Einheiten
abgedichtet an und muss dann eine ausreichende vertikale Erstreckung
besitzen, um auch die Hubbewegungen der Hubvorrichtung mitmachen
zu können.
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Eine
andere Möglichkeit
besteht darin, dass die Kontaminationsfolie nur den Unterteil des
Wagens mitumschließt
und an den unteren Enden der Hubvorrichtung abgedichtet anliegt.
In diesem Fall ist eine Hubvorrichtung in Form von am Unterteil
befestigten Seilen oder runden Stangen, deren oberer Teil vertikal
beweglich am Oberteil befestigt ist, zu bevorzugen, da ein solcher
runder stillstehender Außenumfang
am besten gegenüber
einem Foliensack abgedichtet werden kann.
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Damit
entfallen jedoch auf jeden Fall die Handhabungsprobleme einer solchen äußeren Kontaminationshülle wie
bei stehender Beförderung
auf Paletten, die häufig
dazu führt,
dass diese äußere Kontaminationsfolie
unbemerkt beschädigt
wird und doch Verunreinigungen zum BigBag vordringen lässt.
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Selbstverständlich ist
in allen vorbeschriebenen Fällen
auch die ausreichende Abdichtung des Einfüllstutzens gegenüber der
Kontaminationsfolie vorzusehen, je doch kann bei Verwendung spezieller Wägen zum
Transport aus oder in den Reinraum hinein bei diesen auf den Einfüllstutzen
vollständig
verzichtet werden, was die Abdichtung erleichtert.
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Die
Produktdaten des Inhaltes des BigBags werden vorzugsweise in einem
Speicher in der Fahrzeugsteuerung im Wagen gespeichert und können auch
optisch an dem Wagen sichtbar gemacht werden. Durch entsprechende
Datenverbindung jedes Wagens und jeder Fahrzeugsteuerung mit einer
zentralen Leitsteuerung für
die gesamte Anlage sind diese Daten einer Leitsteuerung für jeden
einzelnen BigBag bekannt.
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Zusätzlich können an
den Wägen
Vorrichtungen vorgesehen werden, um entweder den oberen offenen
Rand des BigBags immer in einer horizontalen Ebene zu halten oder
um die Tragschlaufen des BigBags, die in den Traghaken eingehängt sind,
jeweils gleichmäßig zu belasten,
um zu vermeiden, dass eine der Tragschlaufen überlastet wird und abreißen kann.
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Beides
gleichzeitig wird sich in der Regel nicht erreichen lassen, so dass
hier eine Priorität
gewählt
werden muss.
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Der
Fahrantrieb für
die Wägen
entlang der Schienen ist vorzugsweise dezentral gelöst, in dem jeder
eigene Wagen einen Fahrmotor aufweist, in der Regel einen Elektromotor.
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Die
Zufuhr von Energie in Form von elektrischem Strom erfolgt dann durch
eine oder mehrere entlang der Schiene angeordnete stromführende Stromschiene,
von denen der Strom mittels bekannter Stromabnehmer wie Schleifkontakten
abgenommen wird, die sich mit entsprechender Vorspannung gegen die
Stromschiene an dem Wagen, vorzugsweise den Laufrollen-Einheiten
oder einer davon, befinden.
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Vorzugsweise
auf dem gleichen Weg tauscht die Fahrzeugsteuerung mit der Leitsteuerung
Daten aus, indem diese als elektrische Signale entweder über separate Stromschienen,
die dann besser Datenschienen genannt werden, übertragen werden, oder auf
die Frequenz des mittels der Stromschienen übertragenen Stromes, in der
Regel Wechselstromes, als Oberschwingungen aufmoduliert werden. Auch
ein Datenaustausch über
Funk ist möglich.
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Um
die Hubvorrichtung zwischen Oberteil und Unterteil jedes Wagens
besonders einfach auszubilden, wird z. B. ein Scherengestänge verwendet, von
denen zwei Stück
an einander gegenüberliegenden
Längskanten
des Wagens, insbesondere den Querkanten des Wagens, – in der
Aufsicht betrachtet – angeordnet
sind.
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Die
Hubvorrichtung muss dabei nicht nur die nötige Hubkraft aufbringen können, sondern
darüber hinaus
auch das unvermeidliche Schwingen des BigBags am Wagen beim Beschleunigen
oder Abbremsen oder bei Kurvenfahrt begrenzen und vor allem dämpfen.
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Ein
Scherengestänge
ist hierfür
geeignet, da es sowohl in Richtung der Gelenkachsen des Scherengestänges als
auch quer hierzu Krafteinleitungen abfedert und dämpft aufgrund
der Eigenelastizität
der einzelnen Streben des Scherengestänges.
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Zusätzlich können mit
einem Scherengestänge
lange Hübe
bewirkt werden, auch bei geringen Abmessungen des Scherengestänges im
vollständig
zusammengeschobenem Zustand.
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Im
Gegensatz dazu benötigten
beispielsweise Teleskopführungen
eine Mindestlänge
im zusammengeschobenen Zustand abhängig von der erzielbaren Maximallänge und
der Anzahl der ineinander geschobenen Teleskopteile, wobei die Stabilität mit der
Anzahl der Teleskopteile abnimmt.
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Zusätzlich sind
derartige Teleskopführungen in
aller Regel empfindlicher gegen Schmutzablagerungen und darüber hinaus
schlecht zu reinigen, da die Ablagerungen im nicht zugänglichen
Inneren dieser Teleskopführungen
stattfinden.
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Der
Nachteil eines Scherengestänges – dessen
Enden jeweils auf einer quer zur Hubrichtung angeordneten Gewindespindel
mit unterschiedlichen Gewinderichtungen an den beiden Enden geführt sind – besteht
jedoch darin, dass bei stark zusammengefahrenem Scherengitter die
Kräfte
auf die Gewindespindel sehr hoch werden.
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Eine
Alternative besteht deshalb darin, Hubfunktion und Führungsfunktion
zu trennen, indem beispielsweise das Scherengestänge oder auch vertikal angeordnete
Teleskopführungen
lediglich zur Führung
benutzt werden, die Hubfunktion dagegen mittels vertikal verlaufender
vorzugsweise flexibler Zugelemente wie Zugseile, Zuggurte oder auch
Zugketten realisiert werden.
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Eine
besonders einfache Lösung
ist die Anordnung von nur zwei Zuggurten jeweils in der Mitte der
in Fahrtrichtung vorne und hinten quer verlaufenden Seiten des Wagens,
so dass der Querschnitt des Zuggurtes ebenfalls quer zur Längsrichtung
der Schiene steht.
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Vorzugsweise
befindet sich dabei am Hinterteil des Wagens lediglich eine Umlenkrolle, über die der
Zuggurt geführt
wird, während
beide freien Enden des Zuggurtes am Oberteil befestigt sind, das
eine Ende direkt, das andere Ende an einer am Oberteil montierten
und motorisch angetriebenen Wickelrolle.
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Je
drucksteifer das Material des verwendeten Zuggurtes ist, umso stärker dämpft der
Zuggurt Schwingungen des BigBags in der Haupterstreckungsrichtung
seines Querschnittes.
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Dies
ist besonders bei Zuggurten aus Blech, insbesondere Federstahl der
Fall.
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Durch
Anordnung von vier solchen Zuggurten jeweils in der Mitte einer
der Seiten des Wagens kann unter Umständen auch die Führungsfunktion von
diesen vier Gurten übernommen
werden – und damit
auf das Scherengestänge
verzichtet werden kann –,
die dann vor allem bei den Gurten, die mit ihrem Querschnitt paral lel
zur Längsrichtung
der Schiene verlaufen, einen besonders langen Querschnitt benötigen.
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Dabei
können
die einander gegenüberliegenden
Zugelemente, deren Wickelrollen parallel zueinander liegen, wirkverbunden
und von einem gemeinsamen Motor angetrieben sein, gegebenenfalls auch
sämtliche
vorhandenen Hubvorrichtungen von einem gemeinsamen Motor aus angetrieben
sein.
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Um
den Schwerpunkt des BigBags unabhängig von der Stellung des Scherengestänges mittig
zu halten, sind die Enden der Scherengestänge in dem Oberteil und Untereil
des Wagens verschiebbar gelagert und dabei immer durch Zusatzmaßnahmen
für eine
synchrone Bewegung der beiden bezüglich der Längsmittelachse des Scherengestänges gegenüberliegenden
Enden des Scherengestänges
Sorge getragen.
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Die
Hubvorrichtung, beispielsweise das Scherengestänge, wird durch einen Hubantrieb
in die anhebende oder absenkende Richtung betätigt, wofür ein separater Hubmotor am
Wagen vorhanden sein kann, oder der Fahrmotor durch entsprechende Kupplungen
wahlweise auch zum Anheben und Absenken der Hubvorrichtung statt
zum Verfahren des Wagens entlang der Schiene benutzt werden.
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Dabei
kann das Unterteil des Wagens, an dem die Tragschlaufen des BigBags
eingehängt
sind, gegenüber
dem unteren Befestigungspunkt der Hubreinrichtung sogar nach oben
versetzt sein, um mehr Höhe
für die
Hubeinrichtung zu schaffen, insbesondere für das Scherengestänge, welches
im auch vollständig
zusammengezogenen Zustand eine Mindesthöhe benötigt.
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Für das Fortbewegen
der Wägen
entlang der Schiene ist vorzugsweise ein formschlüssiger Mechanismus
zu bevorzugen, beispielsweise ein am Wagen drehend angeordnetes
und vom Fahrmotor angetriebenes Ritzel, welches mit einer entlang
der Schiene verlaufenden Zahnstange kämmt.
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Bei
einer Schiene mit Doppel-T-Profil und aufrechtstehendem mittleren
Verbindungsschenkel kann eine solche Zahnstange auf der Oberseite
beispielsweise des unteren Querschenkels angeordnet sein, wodurch
das Antriebsritzel gleichzeitig als Tragrolle fungiert, was eine
besonders einfache Konstruktion ergibt.
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Nachteil
ist dabei, dass die Zahnstange nach oben offen ist und durch herabfallenden
Schmutz verschmutzen kann. Jedoch ist bei Anordnung an einer Unterseite
zusätzlich
eine Tragrolle auf einer Oberseite bei hängender Anordnung notwendig.
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Eine
weitere Möglichkeit
sind Schienen ohne Verzahnung z. B. mit einem Rundrohr-Profil, was
das Ablagern von Verschmutzungen auf der Oberseite der Schiene erschwert
oder gar vollständig
verhindert, zumindest bis auf den mittleren oberen Bereich.
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Die
Tragrollen sollten daher nicht auf diesem oberen mittleren Bereich
des Außenumfanges
eines solchen Rundrohres laufen, sondern vorzugsweise auf den seitlichen
oberen Bereichen.
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Der
Antrieb über
Ritzel und Zahnstange erfolgt dann vorzugsweise an den unteren seitlichen Bereichen
oder dem untersten Bereich.
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Die
verbleibenden Bereiche stehen zur Anordnung einer Stromschiene zur
Verfügung.
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Auch
die Verwendung eines nicht geschlossenen Profil-Querschnittes als
Schiene ist eine Möglichkeit,
vor allem wenn die offene Seite des Profiles nach unten weist, sodass
von dort der Wagen bzw. Laufrollen-Einheiten in das Profil der Schiene
hineinragen können
und dort auf einer Innenfläche
laufen können.
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Hier
bietet sich beispielsweise ein nach oben spitz zulaufender Querschnitt
an, etwa dreieckiger Querschnitt an, der mit der Spitze nach oben
gerichtet ist und dessen unterer, horizontaler Dreiecksschenkel
die Öffnung
des Querschnittes aufweist.
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Dadurch
kann sich auf der spitzen Oberseite ebenfalls keine Schmutzablagerung
bilden.
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Auch
die Stromschienen können
dann gut geschützt
im Inneren des Profiles der Schiene untergebracht werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
besteht die Schiene aus zwei parallel horizontal beabstandeten,
nebeneinander geführten
Tragrohren, auf denen jeweils eine Tragrolle einer Tragrolleneinheit läuft.
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Um
vor allem bei Kurvenfahrt eine Stabilisierung und Abstützung zu
ermöglichen,
sind im Abstand über
den Tragrohren ein oder auch wiederum parallel zwei nebeneinander
geführte
Führungsrohre vorhanden,
an denen sich die Tragrolleneinheiten mit einer Führungsrolle,
die um eine vertikale Achse drehbar ist, abstützen kann, von welchen vor
und hinter der Tragrolle jeweils eine vorhanden ist.
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Um
den Ausgleich bei Kurvenfahrt zu ermöglichen, sind die Tragrolleneinheiten
um eine vertikale Achse drehbar am Oberteil des Wagens angeordnet.
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Aus
derartigen Schienen kann unabhängig von
der Querschnittsform der Schienen ein weit verzweigtes System geschaffen
werden, bei dem die Wägen über z. B.
Weichen und Kreuzungen auf unterschiedliche Pfade geführt werden
können.
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Ebenso
wie durch Herausbewegen eines Schienenteiles in Querrichtung eine
Lücke in
der Schiene z. B. für
das Befüllen
und Entleeren geschaffen werden kann, kann auf ähnliche Art und Weise eine
Weiche in der Schiene realisiert werden, indem zwei unterschiedlich
geformte Schienenstücke,
beispielsweise ein gerades und ein gebogenes Teil, in Querrichtung
miteinander verbunden sind und in Querrichtung so bewegbar sind,
dass jeweils der Anfang eines der beiden unbewegli chen Schienenstücke in fluchtende
Lage zu dem beweglichen Schienenstück gebracht werden kann und
wahlweise die Lücke
im festen Schienenstrang überbrückt oder durch
Anordnung des anderen Schienenstückes
eine Umleitung auf einen anderen festen Schienenstrang bewirkt.
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c) Ausführungsbeispiele
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Ausführungsformen
gemäß der Erfindung sind
im Folgenden beispielhaft näher
beschrieben. Es zeigen:
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1: einen Wagen mit abgesenktem Unterteil,
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2:
einen Wagen mit teilweise angehobenem Unterteil,
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3:
eine Füllstation
sowie eine Weiche,
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4: verschiedene Schienen-Varianten,
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5: eine zweite Bauform des Wagens, und
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6: einen Wagen mit abgewandeltem Hubsystem.
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1a und
b zeigen einen Wagen 3, an dem in 1a ein
BigBag 1 aufgehängt
ist, am Ende einer endlichen Schiene 2, von der aus der
Wagen 3 somit nur in eine Richtung entlang der Schiene
verfahren werden kann, wie dies beispielsweise bei einer Aufnahmestation
für BigBags 1 der
Fall sein kann. Ansonsten sind die Schienen 2 selbstverständlich häufig durchgehend,
beispielsweise auch in Ringform ausgebildet, und können ein
verzweigtes Schienensystem bilden.
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Der
Wagen 3 besteht aus einem Oberteil 3.1, welches
entlang der Schiene 2 verfahren wird und einen Unterteil 3.2,
an dem der BigBag 1 eingehängt ist. Das Unterteil 3.2 ist
gegenüber
dem Oberteil 3.1 mittels einer Hubvorrichtung 6 anhebbar
und absenkbar.
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Während in 1a ein
BigBag 1 an dem Wagen 3 hängt, ist in 1b der
gleiche Wagen 3 ohne eingehängten BigBag dargestellt.
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Das
Oberteil 3.1 umfasst einen Fahrrahmen 12, der
rechteckig ausgebildet ist und vorzugsweise einen größeren Außenumfang
besitzt als der Außenumfang
eines BigBags 1. An dem Fahrrahmen 12 ist außen in der
Mitte zweier gegenüberliegender
quer zur Schiene verlaufender Seiten jeweils eine Laufrollen-Einheit 27a,
b, angeordnet, die vom Fahrrahmen 12 aus nach oben ragt,
und in deren oberen Bereich sich die Laufrollen 27 oder
Zahnräder
befinden, mit denen der Wagen 3 auf der Schiene 2 abrollt.
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Bei
der Laufrolleneinheit 27b ist die Laufrolle von dem an
der Laufrolleneinheit angeordneten Fahrmotor 22 angetrieben,
so dass der Wagen 3 selbstfahrend ist.
-
Auf
der gegenüberliegenden
Seite der Schiene 2 ist an jeder der Laufrolleneinheiten 27a,
b eine formschlüssige
Sicherung gegen das Herabfallen der Laufrolleneinheit 27a,
b von der Schiene 2 angeordnet, sei es in Form einer Führungsrolle
oder auch eines Ritzels, welches Kontakt zur Schiene 2 hat.
-
Auf
dem Fahrrahmen 12 liegt eine Oberplatte 17, die
hier nur als Rahmen ausgebildet ist, randseitig über Wiegezellen 13a,
b auf, die jeweils in den Ecken der Oberplatte 17 angeordnet
sind und an dieser Oberplatte 17 ist die Hubvorrichtung 6 mit
ihrem oberen Ende befestigt, so dass das Gewicht von Oberplatte 17,
der Hubvorrichtung 6, des daran hängenden Unterteils 3.2.
sowie dem darin eingehängten
BigBag 1 auf den Wiegezellen 13a, b... lastet,
die somit das Gewicht des BigBags 1 bestimmen können.
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Die
Hubvorrichtung 6 besteht aus jeweils einem Scherengestänge 30,
von denen jedes an einer von zwei einander gegenüberliegenden Seitenkanten der
Oberplatte 17 befestigt ist. Das untere Ende der Hubvorrichtungen 6 ist
an den analog einander gegenüberliegenden
Kanten einer Unterplatte 7 befestigt, deren Größe etwa
der Oberplatte 17 entspricht.
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An
der Unterseite der Unterplatte 7 sind die Traghaken 4a,
b angeordnet, in die die Tragschlaufen 5a, b des BigBags 1 jeweils
eingehängt
werden können
und die vorzugsweise auch automatisch deaktiviert werden können und
dabei automatisch die Tragschlaufen 5a, b freigeben, was
beim automatisierten Abstellen der BigBags 1 in einer Abstellstation
wichtig ist.
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Das
Einhängen
der Schlaufen 5a, b kann manuell oder je nach Ausführung der
Traghaken auch automatisch geschehen.
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Die
Unterplatte 7 und/oder die Oberplatte 17 sind
vorzugsweise rechteckig ausgebildet, und gleichgroß oder größer als
die in der Regel quadratische Aufstandsfläche eines BigBags 1,
die in jeder der 4 Ecken Tragschlaufen 5a, b... aufweisen,
die dort mit dem oberen freien Rand des BigBags vernäht oder
anderweitig fixiert sind und von dort aus nach oben ragen.
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Im
Zentrum oder von der Längsmitte
weg versetzt wird die Unterplatte 7 von einem rohrförmigen Füllstutzen 8 vertikal
durchdrungen, der sowohl oben als auch unten über die Unterplatte 7 vorsteht. Der Überstand
nach unten ist geringer als der Höhenabstand des umlaufenden
oberen freien Randes des BigBags von der Unterplatte 7 im
eingehängten
Zustands des BigBags 1. Der Überstand nach oben ist in den
in 1a, 1b dargestellten abgesenkten Zustand
der Hubvorrichtung 6 geringer als der Abstand zwischen
Unterplatte 7 und Oberplatte 17.
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2 zeigt
dagegen – wiederum
ohne eingehängten
BigBag – den
Wagen 3 der 1 mit angehobener
Hubvorrichtung 6, so dass das obere Ende des Einfüllstutzens 8 die
Oberplatte 17 des Oberteils 3.1 erreicht hat.
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In
dieser maximal angehobenen Stellung durchdringt das obere Ende des
Einfüllstutzens 8 die Oberplatte 17,
weshalb in dieser fluchtend mit dem Einfüllstutzen 8 zumindest
eine Durchgangsöffnung 16 angeordnet
ist, die geringfügig
größer ist
als der Außenumfang
des Einfüllstutzens 8.
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In
dieser vollständig
angehobenen Stellung der Hubvorrichtung dient der oben aus der Oberplatte 17 vorstehende
Einfüllstutzen 8 zum
Ansetzen der Auslauföffnung
eines Vorratsbehälters
wie etwa eines Silos zwecks Befüllen
des BigBags 1.
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Dabei
ist die über
einer zentralen Durchgangsöffnung 16 und
damit auch dem Einfüllstutzen 8 in
der Regel durchgehende Schiene 2 im Weg.
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Um
dennoch über
den Einfüllstutzen 8 den daran
hängenden
BigBag 1 befüllen
zu können,
wird an einer solchen Füllstation – wie in 3 dargestellt – das Schienenteil 26 zwischen
den beiden Laufrolleneinheiten 27a, b eines Wagens 3 entfernt,
in dem es in Querrichtung 11 zur Seite verfahren wird,
nach dem der Wagen 3 seine Position in der Einfüllstation eingenommen
hat und zu diesem Zweck eine der beiden Laufrolleneinheiten 27a,
b das noch in der Schiene 2 befindliche Schienenteil 26 überlaufen
hat.
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Dabei
kann es sich beispielsweise um eine übliche Weiche 2a des
Schienensystems mit den Schienen 2 handeln, welches nebeneinander
liegend z. B. ein gerades Schienenteil 26 und ein gebogenes Schienenteil 26' umfasst, welches
aus der geraden Ersteckung herausführt.
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Während bei
einer Weiche 2a je nach gewünschter weiteren Verfahrrichtung
des Wagens eines der Teile 26, 26' wenigstens mit seinem Anfang fluchtend
zu einem Ende des festen Schiene 2 gebracht wird, kann
eine solche Weiche 2a – unabhängig davon,
ob sie das gekrümmte
Schienenteil 26' überhaupt
aufweist oder nicht – auch
zum Erstellen einer Lücke
in der durchgehenden Schiene 2 benutzt werden, um das Einfüllen von
oben zu ermöglichen, indem
das gerade Teil aus der Schiene 2 entfernt wird.
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In 3 sind
ferner in den Eckbereichen der Oberplatte 17 die Traghaken 4a,
b... zu erkennen und ebenso die vier Wiegezellen 13a, b
mit denen die Oberplatte 17 auf dem Fahrrahmen 12 aufliegt.
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In 3 ist
ferner die Fahrzeugsteuerung 18 symbolisch dargestellt,
die sowohl mit dem Fahrmotor 22 in Verbindung steht als
auch mit einer nicht zeichnerisch dargestellten Leitsteuerung für das gesamte
Schienensystem und alle Wägen 3a,
b....
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Auch
der Antrieb für
die Hubvorrichtung 6 ist nicht separat dargestellt. Er
kann mit einem separaten Hubmotor erfolgen oder vom Fahrmotor 22 aus mittels
entsprechender Kupplungen realisiert sein.
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Die
Stromzufuhr zu den einzelnen Wägen 3 erfolgt über Schleifkontakte,
indem entlang der Schiene 2 – beispielhaft in 2 über ein
begrenztes Stück
eingezeichnet – auf
einer der vertikalen Seiten des vertikalen Mittelsteges des Doppel-T-Profiles eine stromführende Stromschiene 2' aufgebracht
ist, von der mittels eines Schleifkontaktes, der an einem der Laufrolleneinheiten 27a,
b befestigt sein kann, eine Stromabnahme erfolgt.
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4 zeigt darüber hinaus weitere Möglichkeiten
der Gestaltung einer Schiene 2:
In 4a besteht
die Schiene 2 aus einem runden geschlossen Rohrprofil,
auf deren oberen seitlichen Bereichen entweder wie dargestellt zwei
getrennte Rollen 28 laufen, die vorzugsweise nicht direkt
auf der Oberseite des Rohres 2 abrollen, wie dies bei einer
einzigen Tragrolle der Fall wäre,
da sich hier noch am ehesten Ablagerungen sammeln können.
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Die
Laufrollen 28 sind wiederum an einer Laufrolleneinheit
z. B. 27a befestigt, an welcher der Fahrrahmen 12 fixiert
ist.
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Die
Stromschiene 2' befindet
sich in diesem Fall vorzugsweise an der Unterseite des Rohres 2 und
wird von einem Stromabnehmer 29 gleitend kontaktiert, der
vorzugsweise aus federndem Material besteht und damit eine Vorspannung
gegenüber
der Stromschiene 2' aufweist
und ebenfalls an der Laufrolleneinheit 27a befestigt ist
und im elektrischen Kontakt mit der Fahrzeugsteuerung 18 sowie
den verschiedenen Motoren des Wagens 3 steht.
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Der
Querschnitt der Schiene 2 der 4b ist dagegen
kein umfänglich
geschlossenes Rohrprofil, sondern ein Dreiecksprofil mit nach oben
weisender Spitze und teilweise in der Mitte offener Unterseite. Als
Laufflächen
werden die Oberseiten der nach innen ragenden Schenkel der unteren
Dreieckseite verwendet, so dass die Laufrolleneinheit 27a in
diesem Fall in das offene Profil 2 hineinragt, und von
dort die Laufrollen 27 zur Seite abragen, um auf diesen
Innenflächen
laufen zu können.
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Der
Vorteil besteht darin, dass die Laufflächen kaum durch Ablagerungen
beschmutzt werden können
und auch auf der Außenkontur
der Schiene 2 wegen der nach oben gerichteten Dreiecksform
bei ausreichender Steilheit sich kaum Ablagerungen festsetzen können.
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Vorzugsweise
wird in diesem Fall die Stromschiene 2' im Inneren des offenen Profils
der Schiene 2 angeordnet, vorzugsweise im oberen Bereich,
und von dort wiederum mit einem gleitenden Stromabnehmer 29 abgegriffen,
der wiederum mit federnder Vorspannung ausgestattet an der Laufrolleneinheit 27a befestigt
ist.
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4c zeigt
dagegen eine Schiene, die aus deutlich mehr Einzelteilen besteht:
Jede
Laufrolleneinheit 27a, b... umfasst – wie bei der Lösung gemäß 4a – zwei Laufrollen 28,
die jeweils an ihrer Außenseite
an der Innenseite der Schenkel eines U-förmigen, nach oben offenen und die
Schiene 2 von unten umgreifenden Grundkörpers der Laufrolleneinheit 27a,
b gelagert sind.
-
Jede
dieser Laufrollen 28 rollt auf der Oberseite eines Tragrohres 35a,
b mit kreisrundem Außenumfang
ab und besitzt dementsprechend eine konkave Lauffläche.
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Die
beiden Tragrohre sind horizontal im Abstand nebeneinander mit einem
solchen Abstand angeordnet, dass dazwischen noch ein aufrechtstehendes
Tragpro fil 37 mit rechteckigem Querschnitt Platz findet
und nach oben über
die Tragrohre 35a, b hinausragt.
-
Noch
oberhalb des oberen Endes des Tragprofils 37 sind wiederum
horizontal zueinander beabstandet zwei Führungsrohre 36a, b
mit kreisförmigem Querschnitt
angeordnet, deren Querschnitt deutlich kleiner ist, als der der
Tragrohre 35a, b.
-
Tragprofil 37,
Führungsrohre 36a,
b und Tragrohre 35a, b sind miteinander verbunden über in Längsrichtung
der Schiene in regelmäßigen Abständen vorhandene
plattenförmige
Abstandshalter 38 aus einem Blechmaterial, die die Form
eines umgekehrten T besitzen und an ihrem Außenumfang Ausbuchtungen zum
passgenauen Aufnehmen der Tragrohre 35a, b und Führungsrohre 36a,
b, sowie in der Mitte einem Durchbruch zur Aufnahme des Tragprofiles 37 und
mit den Rohren bzw. Profilen jeweils verschweißt sind.
-
Die
Führungsrohre 36a,
b dienen dem Abrollen von Führungsrollen 27', die jeweils
um eine vertikale Achse drehbar gegenüber dem Grundkörper der Laufrolleneinheit
gelagert sind und von denen sich in Laufrichtung jeweils eine vor
und hinter jeder Laufrolle 28 auf jeder Seite der Schiene 2 befinden.
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Indem
die Laufrolleneinheit 27a, b ebenfalls um eine vertikale
Achse schwenkbar am Oberteil 3.1 des Wagens 3 befestigt
ist, können
hierdurch auch enge Kurven der Schiene 2 von den Wagen 3 bewältigt werden.
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Am
unteren Ende sind die Abstandshalter 38 vorzugsweise um
90° gekröpft und
weisen einen horizontal in Laufrichtung abstehenden Schenkel als Tragteil 38a auf.
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An
diesen Tragteilen 38a kann die parallel zur Schiene 2 verlaufende
Stromschiene 2' befestigt werden,
die die einzelnen Wagen 3a, b mit Strom versorgt.
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Um
Ablagerungen auf den Tragrohren 35a, b oder auch dem Tragprofil 37 zu
vermeiden, kann die gesamte Schiene von einer dachförmigen Abdeckung 39 ab gedeckt
werden, die ebenfalls an den Abstandshaltern 38 – die hierfür weiter
nach oben ragen können – befestigt
sein und sich vorzugsweise bis auf die Höhe der Führungsrohre 35a, b
herab erstreckt.
-
5 zeigt eine andere Bauform des Wagens 3,
die sich von derjenigen der 1 und 2 in
wesentlichen Punkten unterscheidet:
Zum einen ist hier die
Bauform der Schiene 2 gemäß 4c eingezeichnet.
-
Des
Weiteren ist das untere Ende des Scherengestänges 30, welches auch
hier als Hubvorrichtung 6 dient, am Unterteil 3.2 nicht
auf derjenigen Höhe
befestigt, auf der sich die Traghaken 4a, b und die Unterplatte 7 befinden.
Von diesem Niveau aus reichen vertikale Streben an den Eckpunkten
der Unterplatte 7 weiter nach unten, um im vollständig angehobenen
Zustand des Unterteiles 3.2 – wie in 5b dargestellt – eine ausreichend
vertikale Höhe
für das zusammengeschobene
Scherengestänge 30 zu
bieten.
-
Dabei
sind ferner die unteren Enden des Scherengestänges 30 auf einer
in Querrichtung verlaufenden Führungsstange
verfahrbar, die oberen Enden des Scherengestänges sind dagegen mit einem
Innengewinde ausgestattet und verschraubbar entlang einer in Querrichtung
horizontal verlaufenden Gewindespindel, deren Gewinderichtung in
den beiden Endbereichen gegenläufig
ist.
-
Durch
motorischen Antrieb der Gewindespindel kann somit das Scherengestänge zusammen und
auseinander gefahren werden.
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Zusätzlich sind
die beiden angetriebenen Gewindespindeln an dem vorderen und hinteren Ende
des Wagens 3 über
einen umlaufenden z. B. Zahnriemen drehfest miteinander verbunden,
so dass hierfür
nur ein Hubmotor 23 benötigt
wird.
-
Der
Fahrmotor 22 ist im Übrigen
von einem der Laufrolleneinheiten 27a, b, die von dem Oberrahmen 17' des Oberteils 3.1 aus
nach vorne und hinten als auch nach oben abragen, nach unten abstrebend angeordnet.
-
Weiterhin
fällt auf,
dass der die Unterplatte 7 durchdringende und von dort
nach oben aufragende Füllstutzen 8 nicht
auf der Längsmitte,
also unterhalb der Schiene 2, angeordnet ist, sondern seitlich
dazu versetzt, so dass in der vollständig hochgefahrenen Position
des Unterteiles 3.1 gemäß 5b der
Füllstutzen 8 neben
der Schiene 2 positioniert ist.
-
Dadurch
wird das Entfernen der Schiene 2 in der Füllstation überflüssig, jedoch
wird dadurch der BigBag etwas einseitig gefüllt, was nur bei gut rieselfähigen und
sich im BigBag gut verteilenden Schüttgütern akzeptabel ist.
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Alternativ
könnte
der Füllstutzen 8 auch schräg verlaufend
angeordnet sein, so dass das obere Ende seitlich der Schiene 2 endet,
das untere Ende jedoch mittig im BigBag.
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In 5 ist ferner nur im Unterteil 3.2 eine Unterplatte 7 vorhanden,
nicht jedoch im Oberteil 3.1, wo der Fahrrahmen 12 offen
bleibt. Das Einsetzen einer Oberkante 17 ist jedoch optional.
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Ebenso
kann die im Unterteil 3.2 auf einem Unterrahmen 7' ruhende Unterplatte 7 bei
Bedarf weggelassen werden, da die tragende Funktion auf dem Unterrahmen 7 alleine
wahrgenommen werden kann, wie dies beispielsweise bei der Bauform
gemäß der 6 der Fall ist.
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Der
wesentliche Unterschied der Bauform des Wagens der 6 gegenüber demjenigen
der 5 besteht jedoch darin, dass die
Hubvorrichtung außer
dem Scherengestänge 30 einen
Zuggurt 31 umfasst, die wie das Scherengestänge 30 jeweils
in der Mitte des vorderen und hinteren Endes des Oberteiles und
Unterteiles, insbesondere dessen Fahrrahmen 12 und Unterrahmen 7', angeordnet
sind.
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Allerdings
ist das Scherengestänge 30 bei dieser
Bauform nicht motorisch angetrieben und bewirkt nicht die Hubbewegung.
Dies wird ausschließlich
von den Zuggurten 31 übernommen,
die am Unterteil 3.2. über
eine Umlenkrolle 33 geführt
sind und mit beiden Enden am Oberteil 3.1 des Wagens befestigt
sind, nämlich
mit dem einen Ende direkt und mit dem anderen Ende auf dem Umfang
einer dort drehbar gelagerten Wickelrolle 32, die vom Hubmotor 23 aus
antreibbar ist, wie besser in 6b zu
erkennen.
-
Auch
hier sind beide Wickelrollen 32 über einen umlaufenden z. B.
Zahnriemen wirkverbunden, so dass nur ein gemeinsamer Hubmotor 23 benötigt wird.
-
Das
Scherengitter 30 übernimmt
hierbei somit lediglich die Funktion der Führung und Stabilisierung des
Unterteiles 3.2 mit dem daran hängenden BigBag, und der Dämpfung von
Schwingbewegungen des Unterteils 3.2 in Vorwärts- und
Rückwärtsrichtung,
wie sie vor allem beim Beschleunigen, Bremsen und Kurvenfahrt des
Wagens 3 auftreten können.
-
In
den 6a und 6c ist
ferner der Öffnungsmotor 40 im
Unterteil 3.2 zu erkennen, der das automatische Öffnen der
Traghaken 4a, b... bewirkt.
-
Ebenso
wie bei der Lösung
gemäß 1 und 2 ist als
Positionierelement 14 und Gegenelement 15 am Unterrahmen 7' ein nach oben
aufragender Zapfen 14 vorhanden, der in eine passgenau darüber angeordnete
Buchse 15 am Fahrrahmen 12 eintaucht, wenn sich
das Unterteil 3.2 in der vollständig angehobenen Position gegenüber dem
Oberteil 3.1 befindet.
-
- 1
- BigBag
- 2
- Schiene,
Profil
- 2'
- Stromschiene
- 2a
- Weiche
- 3a,
b
- Wagen
- 3.1
- Oberteil
- 3.2
- Unterteil
- 4a,
b
- Traghaken
- 5a,
b
- Tragschlaufe
- 6
- Hubvorrichtung
- 7
- Unterplatte
- 7'
- Unterrahmen
- 8
- Füllstutzen
- 9
- Betätigungselement
- 10
- Laufrichtung
- 11
- Querrichtung
- 12
- Fahrrahmen
- 13a,
b
- Wiegezelle
- 14
- Positionierelement
- 15
- Gegenelement
- 16
- Durchgangsöffnung
- 17
- Oberplatte
- 17'
- Oberrahmen
- 18
- Fahrzeugsteuerung
- 19
- Abstellstation
- 20
- Untergrund
- 21
- Palette
- 22
- Fahrmotor
- 23
- Hubmotor
- 24
- Leitsteuerung
- 25
- Schleifkontakt
- 26
- entfernbares
Schienenteil
- 27a,
b
- Laufrollen-Einheit
- 27'
- Führungsrollen
- 28
- Laufrollen
- 29
- Stromabnehmer
- 30
- Scherengestänge
- 31
- Zuggurt
- 32
- Winkelrolle
- 33
- Umlenkrolle
- 34
- Treibriemen
- 35a,
b
- Tragrohr
- 36a,
b
- Führungsrohr
- 37
- Tragprofil
- 38
- Abstandshalter
- 38a
- Tragteil
- 39
- Abdeckung
- 40
- Öffnungsmotor