-
Die
Erfindung betrifft eine Servolenkung für ein Kraftfahrzeug
mit einem Gehäuse, in welchem eine Lenkstange axial beweglich
gehalten ist, gemäß dem Oberbegriff von Anspruch
1.
-
-
Aus
dem Stand der Technik sind eine Vielzahl von Servolenkungen bekannt,
bei denen eine Lenkstange bzw. eine Zahnstange axial beweglich in einem
Gehäuse gelagert ist, wobei die Lenkstange einen Spindelabschnitt
aufweist, der zusammen mit einer drehbar gelagerten Kugelumlaufmutter
ein Kugelmutter-Spindel-Getriebes bildet.
-
Die
DE 103 10 492 A1 beschreibt
eine Servolenkung mit einem Kugelmutter-Spindel-Getriebe am Beispiel
einer elektrischen Servolenkung, bei der die Kugelumlaufmutter über
ein mit einem Elektromotor verbundenes Riemengetriebe angetrieben
wird. Die gattungsgemäße elektrische Servolenkung
weist ein Gehäuse auf, in welchem die mit einem Spindelabschnitt
versehene Lenkstange axial beweglich gehalten ist. Die Lenkstange
bildet gemeinsam mit einer Kugelumlaufmutter ein Kugelmutter-Spindel-Getriebe.
Achsparallel zu der Lenkstange ist ein Elektromotor angeordnet,
welcher mittels eines Zugmittelgetriebes, beispielsweise eines Riemengetriebes,
eine Kraft auf die Kugelumlaufmutter überträgt.
Das Zugmittelgetriebe weist in bekannter Weise eine dem Elektromotor
zugeordnete Antriebsscheibe und eine der Kugelumlaufmutter zugeordnete
Abtriebsscheibe auf, welche über ein Zugmittel, vorliegend
einen Riemen, antriebsmäßig miteinander verbunden
sind. Durch das Kugelmutter-Spindel-Getriebe wird die Rotationsbewegung
des Elektromotors in eine Axialbewegung der Lenkstange umgesetzt,
wodurch die Lenkstange in Abhängigkeit der Drehrichtung
des Elektromotors entsprechend axial in der Gehäuseeinheit
bzw. dem Lenkgetriebegehäuse verschoben wird. Durch die
Axialverschiebung der Lenkstange werden ebenfalls in bekannter Weise
Fahrzeugräder eines Kraftfahrzeugs, welche mit der Lenkstange
beispielsweise über Spurstangen verbunden sind, ausgelenkt.
-
Bei
herkömmlichen Servolenkungen wird die Bewegungs- und Kraftübertragung
von dem Kugelmutter-Spindel-Getriebe bzw. der Lenkstange auf die zu
lenkenden Räder von Spurstangen übernommen. Diese
Spurstangen verlaufen üblicherweise nicht parallel zu der
Achse der Kugelumlaufmutter bzw. der Lenkstange, sondern weisen
gegenüber derselben einen Knickwinkel auf. Durch unterschiedliche
Fahrzustände bzw. Fahrsituationen werden über
die Spurstangen unterschiedliche Kräfte in die Lenkstange
eingeleitet, die sich aufgrund des Winkels der Spurstangen gegenüber
der Zahnstange in radiale und axiale Kraftkomponenten aufteilen.
Diese Kräfte können zu einer Verbiegung der Lenkstangen
führen.
-
Aus
der
DE 10 2005
040 154 A1 ist es bekannt, die Kugelumlaufmutter über
ein spezielles Lager mit dem Gehäuse zu Verbinden, so dass
die Verbiegung zwischen der Kugelmutter und der Lenkstange reduziert
wird.
-
Es
besteht bei herkömmlichen Lenk- bzw. Zahnstangen das Problem,
dass aufgrund der Biegebeanspruchung eine plastische Verformung
der Lenkstange auftreten kann. Eine Abstützung der Lenkstange
ist problematisch, weil eine zylindrische Abstütz- bzw.
Lagerbuchse die Gewindegänge der Lenkstange, d. h. den
Spindelabschnitt, beschädigt würde. Dies deshalb,
da, wenn die Lenkstange ausgelenkt bzw. verbogen wird, sich diese
an die zylindrische Lagerbuchse anlegt bzw. mit den Gewindegängen
in Kontakt mit der Lagerbuchse kommt. Dies kann zu einem Verschleiß an
der Lenkstange und/oder der Lagerbuchse führen. Dadurch
wird die Lenkstange und/oder die Lagerbuchse beschädigt und
somit die Funktion des Lenkgetriebes beeinträchtigt. Des
weiteren besteht die Gefahr, dass sich die Zahnstange durch ihre
Gewindegänge (Spindel) in die zylindrische Lagerbuchse
einhakt.
-
Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verschleiß und
eine plastische Verformung der Lenkstange weitgehend zu vermeiden.
-
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch Anspruch 1
gelöst.
-
Durch
die erfindungsgemäße Lager- bzw. Abstützbuchse
wird eine plastische Verformung der Zahnstange bzw. Lenkstange zuverlässig
vermieden. Dadurch, dass sich der Öffnungsquerschnitt der Durchgangsbohrung
der Abstützbuchse in Richtung auf das Ende der Lenkstange
vergrößert und die Kurvenkontur derart an eine
Biegelinie der Lenkstange angepasst ist, dass die Lenkstange, wenn
diese aufgrund einer Biegebelastung die Abstützbuchse kontaktiert,
flächig an deren Kurvenkontur anliegt, wird zuverlässig
vermieden, dass die Lenkstange und/oder die Abstützbuchse
durch die Kontaktierung beschädigt wird bzw. dort Verschleiß auftritt.
Die erfindungsgemäße Lösung vermeidet
aufgrund der Kurvenkontur (Biegekurvenkontur) eine Linienkontaktierung
der Lenkstange an der Abstützbuchse, so dass die Probleme,
die bei einer zylindrischen Lagerbuchse entstehen würde,
vermieden werden.
-
Der
Verlauf der Kurvenkontur der Abstützbuchse kann an die
jeweils zugeordnete Lenkstange angepasst sein. Einfluss auf die
Biegelinie der Lenkstange und somit auch auf die Kurvenkontur der
Abstützbuchse haben unter anderem der Lenkstangendurchmesser,
die Lenkstangenform, das Lenkstangenmaterial und dergleichen. Des
weiteren hängt die Kurvenkontur davon ab, an welcher Stelle
die Abstützbuchse zwischen der Kugelumlaufmutter und dem
Ende der Lenkstange angeordnet wird. Die sich daraus ergebende Kurvenkontur
der Abstützbuchse kann verhältnismäßig
einfach berechnet werden. Die Kurvenkontur der Abstützbuchse
muss nicht zwangsläufig einen gleichmäßig
Verlauf aufweisen. Die Kurvenkontur kann eine beliebige mathematische
Struktur sein, welche die Biegekurve der Lenkstange in dem Bereich
nachbildet, mit dem die Lenkstange an der Abstützbuchse
anliegt – wenn die Lenkstange aufgrund einer Biegebeanspruchung
entsprechend verbogen ist.
-
Da
die Biegelinie der Lenkstange von deren Eigenschaften abhängt
und zudem der daran anzupassenden Verlauf der Kurvenkontur der Abstützbuchse
auch noch von der Anordnung der Abstützbuchse und gegebenenfalls
der Querschnittsfläche bzw. dem Öffnungsquerschnitt
der Durchgangsbohrung abhängt, muss für jeden
Lenkstangentyp eine individuelle Berechnung vorgenommen werden.
-
Von
Vorteil ist es, wenn sich die Durchgangsbohrung in Richtung auf
das Ende der Lenkstange trichterförmig, vorzugsweise gleichmäßig
trichterförmig, öffnet. Dies ermöglicht
eine einfache Herstellung der Abstützbuchse. Ein vorzugsweise
gleichmäßiges trichterförmiges Öffnen
ist jedoch nicht zwingend notwendig. Vielmehr ist es auch vorstellbar,
dass die Lenkstange bei einer Verbiegung in verschiedene radiale
Richtungen unterschiedliche Biegelinien aufweist und es daher vorteilhaft
ist, wenn auch die Abstützbuchse in verschiedene radiale
Richtungen eine unterschiedliche Kurvenkontur aufweist.
-
Erfindungsgemäß kann
vorgesehen sein, dass die Kurvenkontur an eine Extrem-Biegelinie
der Lenkstange angepasst ist, welche sich bei einer maximal zulässigen,
radialen Krafteinwirkung auf das Ende der Lenkstange einstellt.
-
Die
maximal zulässige, radiale Krafteinwirkung kann für
den jeweiligen fahrzeugspezifischen Fall vorzugsweise individuell
dadurch ermittelt werden, dass die maximale Hebellänge
(maximaler Hub), ausgehend von der Lagerstelle der Kugelumlaufmutter
bis zu dem Ende der Lenkstange und die maximale Krafteinwirkung
(z. B. beim Bordsteinabdrücken) ermittelt wird. Beachtet
werden sollte dabei, dass die maximale Auslenkung der Lenkstange
die Elastizitätsgrenze der Lenkstange nicht überschreitet.
Bei einer Auslegung der Kurvenkontur angepasst an die Extrem-Biegelinie
wird sichergestellt, dass die Lenkstange dann an der Kurvenkontur
der Abstützbuchse anliegt, wenn die Extrem-Biegelinie der
Lenkstange erreicht wird. Eine plastische Verformung der Lenkstange
wird durch das Anliegen an der Kurvenkontur vermieden.
-
Wird
die Lenkstange nicht bei der maximalen Hebellänge (d. h.
dem maximalen Hub), sondern an einer beliebigen Position mit maximaler
Krafteinwirkung beansprucht, so verbiegt sich die Lenkstange, aufgrund
der verkürzten Hebellänge weniger stark als bei
der maximalen Hebellänge. Dadurch wird gewährleistet,
dass sich die Lenkstange nicht an der Abstützbuchse abstützt.
Die Funktion der Abstützbuchse tritt durch die Anpassung
der Kurvenkontur an die Extrem-Biegelinie nur dann ein, wenn tatsächlich
die maximale Krafteinwirkung an der maximalen Hebellänge,
d. h. am Ende der Lenkstange, einwirkt.
-
Von
Vorteil ist es, wenn die Durchgangsbohrung der Abstützbuchse
und die Anordnung der Abstützbuchse zwischen der Kugelumlaufmutter
und dem Ende der Lenkstange so gewählt ist, dass die Lenkung
erst beim Erreichen der Extrem-Biegelinie an der Kurvenkontur der
Abstützbuchse flächig anliegt.
-
Von
Vorteil ist es ferner, wenn die Durchgangsbohrung der Abstützbuchse
am Eingang und/oder Ausgang einen zusätzliche Radius aufweist,
der kleiner ist als der Radius der Kurvenkontur.
-
Dies
hat den Vorteil, dass sich die Lenkstange nicht im Eingangs- oder
Ausgangsbereich der Abstützbuchse einhaken kann. Anstelle
eines Radius kann auch eine Anschrägung oder dergleichen
vorgesehen sein. Ein Einhaken am Eingangsbereich oder am Ausgangsbereich
der Abstützbuchse wird vorzugsweise dadurch vermieden,
dass die Kurvenkontur in diesen Bereichen verstärkt wird,
d. h. der Kurvenradius kleiner ist.
-
Erfindungsgemäß kann
vorgesehen sein, dass die Abstützbuchse einteilig oder
aber auch mehrteilig ausgebildet ist.
-
Erfindungsgemäß kann
vorgesehen sein, dass die Abstützbuchse wenigstens aus
zwei Teilen gebildet ist. Ein Teil der Abstützbuchse kann
dabei als Einlegeteil bzw. Adapter und ein anderes Teil der Abstützbuchse
als Abstützbacke ausgebildet sein. Dabei kann das Einlegeteil
einen Außendurchmesser aufweisen, der es ermöglicht,
dass das Einlegeteil in dem Gehäuse, welches die Lenkstange
umgibt, positioniert werden kann. D. h. der Außendurchmesser des
Einlegeteils ist an den Innendurchmesser des Bereiches des Gehäuses
angepasst, in dem die Abstützbuchse positioniert werden
soll. Das Einlegeteil weist einen vorzugsweise zylindrischen Innendurchmesser
auf, der an den Außendurchmesser der Abstützbacke
angepasst ist, so dass die Abstützbacke in dem Einlegeteil
positioniert und fixiert werden kann. Die Abstützbacke
weist an ihrer Innenseite die erfindungsgemäße
Kurvenkontur auf. Die beschriebene mehrteilige Ausbildung der Abstützbuchse
hat den Vorteil, dass das Einlegeteil als Standardteil hergestellt
werden kann. Dadurch kann das Einlegeteil für verschiedene
Typen von Lenkstangen unverändert eingesetzt werden. Fahrzeugspezifisch
ausgelegt bzw. angepasst an die jeweilige Lenkstange muss lediglich
die Abstützbacke der Abstützbuchse sein. Dadurch
können die Herstellungskosten der Abstützbuchse
reduziert werden.
-
Erfindungsgemäß kann
ferner vorgesehen sein, dass die Abstützbuchse mit dem
Gehäuse einstückig ist. Die Abstützbuchse
kann durch einen Teilbereich des Gehäuses ausgebildet sein.
Dabei kann vorgesehen sein, dass die Abstützbuchse bzw.
deren Kurvenkontur durch Drehen bzw. Abdrehen in die Innenfläche
des Gehäuses eingebracht ist.
-
Von
Vorteil ist es, wenn die Abstützbuchse aus einem verschleißfesten
Material gebildet ist. Die Abstützbuchse kann vorzugsweise
aus Kunststoff oder Metall, beispielsweise Stahl, gebildet sein.
-
Eine
Abstützbuchse für eine Servolenkung eines Kraftfahrzeugs
ergibt sich ferner aus Anspruch 13.
-
Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen ergeben sich aus den weiteren
abhängigen Ansprüchen. Nachfolgend ist anhand
der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel der Erfindung prinzipmäßig dargestellt.
-
Es
zeigt:
-
1 eine
prinzipmäßige Darstellung einer Servolenkung anhand
einer elektrischen Servolenkung mit einer Lenkstange, einem Ritzel
mit Drehmomentsensor, einem Elektromotor und einer Getriebeeinrichtung;
-
2 einen
prinzipmäßigen Längsschnitt durch eine
elektrische Servolenkung entlang der Lenkstangenachse ohne eine
Darstellung der erfindungsgemäßen Abstützbuchse;
-
3 eine
prinzipmäßige Darstellung der maximalen Auslenkung
bzw. Durchbiegung einer Lenkstange;
-
4 eine
prinzipmäßige Darstellung einer Auslenkung der
Lenkstange vor Erreichen der maximalen Auslenkung;
-
5 eine
prinzipmäßige Darstellung einer erfindungsgemäßen
Abstützbuchse mit einem möglichen Verlauf der
Kurvenkontur an der Innenfläche der Durchgangsbohrung;
-
6 eine
prinzipmäßige Darstellung einer weiteren erfindungsgemäßen
Abstützbuchse mit einem möglichen Verlauf der
Kurvenkontur an der Innenfläche der Durchgangsbohrung;
-
7 eine
Darstellung einer Abstützbuchse in einer zweiteiligen Ausführung;
und
-
8 eine
Darstellung einer weiteren Abstützbuchse in einer zweiteiligen
Ausführung.
-
Servolenkungen
für Kraftfahrzeuge sind aus dem allgemeinen Stand der Technik
hinlänglich bekannt, wozu beispielsweise auf die
DE 103 10 492 A1 verwiesen
wird, weshalb nachfolgend nur auf die für die Erfindung
wesentlichen Merkmale näher eingegangen wird.
-
1 zeigt
eine Servolenkung für Kraftfahrzeuge mit einem Gehäuse 1,
einem Elektromotor 2 und einer Lenkstange 3 zum
Auslenken von nicht näher dargestellten Fahrzeugrädern.
Des weiteren weist die Servolenkung ein Ritzel mit Drehmomentsensor 4 sowie
eine Getriebeeinrichtung 5 auf, mittels der die Lenkstange 3 mit
einer in 2 näher dargestellten
Ausgangswelle 6 des Elektromotors 2 antriebsmäßig
verbunden ist.
-
Wie
aus 2 ersichtlich ist, ist die Lenkstange 3 parallel
zu dem Elektromotor 2 angeordnet. Die Lenkstange 3 kämmt
an einem in 2 nicht gezeigten Verzahnungsabschnitt
mit einem nicht gezeigten Ritzel einer Lenkwelle und weist ein Außengewinde
an einem Spindelabschnitt 7 auf. Der Spindelabschnitt 7 der
Lenkstange 3 ist Teil eines Kugelmutter-Spindel-Getriebes 8.
-
Der
Spindelabschnitt 7 ist in Eingriff mit einer Kugelumlaufmutter 9,
die ebenfalls Teil des Kugelmutter-Spindel-Getriebes 8 ist.
Die Kugelumlaufmutter 9 ist axial unbeweglich gelagert
und bildet mit der Lenkstange 3 eine Bewegungsschraube.
Die Kugelumlaufmutter 9 ist drehfest mit einer Abtriebsscheibe 10 verbunden
und über ein Lager 11 in dem Gehäuse 1 gelagert.
-
Auf
der Ausgangswelle 6 des Elektromotors 2 ist eine
Antriebsscheibe 12 festgelegt Ein als Riemen 13 ausgebildetes
Zugmittel ist über die Abtriebsscheibe 10 und
die Antriebsscheibe 12 gespannt und bildet zusammen mit
diesen ein Zugmittelgetriebe. Über das Zugmittelgetriebe
wird eine Kraft von dem Elektromotor 2 auf die Kugelumlaufmutter 9 übertragen.
-
In
den 3 und 4 ist ein Ende der Lenkstange 3 sowie
prinzipmäßig die Position der Lagerstelle bzw.
das Lager 11 der Kugelumlaufmutter 9 angedeutet.
Ferner ist in den 3 und 4 prinzipmäßig
ein Teil einer erfindungsgemäßen Abstützbuchse 14 dargestellt.
Die Abstützbuchse 14 ist zwischen einem axialen
Ende 3a der Lenkstange 3 und der Kugelumlaufmutter 9 angeordnet
bzw. ausgebildet. Eine mögliche Ausgestaltung der Abstützbuchse 14 ist
in den 5 und 6 dargestellt.
-
Wie
sich aus einer Zusammenschau der 3 bis 6 ergibt,
weist die Abstützbuchse 14 eine Durchgangsbohrung 15 zur
Durchführung der Lenkstange 3 auf bzw. stellt
diese bereit. Die der Lenkstange 3 zugewandte Innenfläche 16 der
Abstützbuchse 14 weist eine Kurvenkontur auf.
Die Kurvenkontur ist derart ausgebildet, dass sich der Öffnungsquerschnitt
der Durchgangsbohrung 15 in Richtung auf das Ende 3a der
Lenkstange 3 vergrößert. Die Kurvenkontur
ist derart an eine Biegelinie der Lenkstange 3 angepasst,
dass die Lenkstange 3, wenn diese aufgrund einer Biegebelastung
die Abstützbuchse 14 kontaktiert, flächig
an deren Kurvenkontur anliegt. Ein flächiges Anliegen der
Lenkstange 3 an der Kurvenkontur der Innenfläche 16 der
Abstützbuchse 14 ist in 3 prinzipmäßig
dargestellt. Vorzugsweise liegt die Lenkstange 3 über
die gesamte Länge bzw. wenigstens annähernd die
gesamte Länge der Abstützbuchse 14 an.
Alternativ ist auch nur ein Anliegen über ein Teilstück
der Abstützbuchse 14 möglich, so lange
gewährleistet ist, dass keine die Gewindegänge
der Lenkstange 3 beschädigende Linienberührung
auftritt.
-
3 zeigt
eine sogenannte Extrem-Biegelinie der Lenkstange 3. Hieran
ist die Kurvenkontur der Abstützbuchse 14 im Ausführungsbeispiel
angepasst. Hierzu ist für den jeweiligen fahrzeugspezifischen
Fall zunächst die Extrem-Biegelinie, d. h. die maximale
Auslenkung der Lenkstange 3 zu ermitteln. Die Extrem-Biegelinie
wird durch die maximale Hebellänge H(max), d. h. den maximalen
Hub und die maximale Krafteinwirkung F, die sich z. B. beim Bordsteinabdrücken
ergibt, ermittelt. Die Kraft wird dabei in der Regel von der Spurstange
auf die Lenkstange 3 aufgebracht. Hieraus resultiert die
maximale Auslenkung A(max). Die maximale Auslenkung A(max) darf
die Elastizitätsgrenze der Lenkstange 3 nicht überschreiten,
damit eine plastische Verformung vermieden wird. Bevor die plastische
Verformung erreicht wird, liegt die Lenkstange 3 an der
Kurvenkontur der Innenfläche 16 der Abstützbuchse 14 flächig an,
so wie dies in 3 gezeigt ist.
-
4 zeigt
die Lenkstange 3 in einer Position, bevor diese die maximale
Auslenkung A(max) erreicht. Diese Position ist in 4 als
dynamische Auslenkung A(dyn) bezeichnet.
-
Wenn,
wie im Ausführungsbeispiel vorgesehen, der Verlauf der
Kurvenkontur der Abstützbuchse 14 an die Extrem-Biegelinie,
d. h. die maximale Auslenkung A(max) angepasst ist, ist bei einer
Auslenkung unterhalb dieses Wertes gewährleistet, dass sich
die Lenkstange 3 nicht an der Abstützbuchse 14 abstützt. 4 zeigt
eine dynamische Auslenkung A(dyn) der Lenkstange 3, bei
der die Lenkstange 3 an einer Hebellänge H(dyn)
mit der maximalen Krafteinwirkung F beansprucht wird. Die Hebellänge
H(dyn) ist somit geringer als die maximale Hebellänge H(max),
so dass sich die Lenkstange 3 aufgrund der verkürzten
Hebellänge nicht so stark durchbiegt, dass die maximale
Auslenkung A(max) erreicht wird. Es wird lediglich die Auslenkung
A(dyn) erreicht, so dass die Lenkstange 3 nicht an der
Abstützbuchse 14 anliegt.
-
Die 5 und 6 zeigen
zwei mögliche Kurvenkonturen der Innenfläche 16.
Die Kurvenkontur, die notwendig ist, dass die Lenkstange 3 flächig an
der Kurvenkontur der Abstützbuchse 14 anliegt, wenn
die Lenkstange 3 die Abstützbuchse 14 kontaktiert,
ergibt sich aus einer Vielzahl von Faktoren, die fahrzeugspezifisch
unterschiedlich sind, jedoch berechnet oder durch Versuche ermittelt
werden können. Die Kurvenkontur der Innenfläche 15 ergibt
sich aus der Biegelinie der Lenkstange 3, die diese aufweist,
wenn die Lenkstange 3 die Abstützbuchse 14 kontaktiert.
Erreicht werden soll eine Kurvenkontur der Abstützbuchse 14,
die es ermöglicht, dass sich die Lenkstange 3 an
die Innenfläche 16 der Abstützbuchse 14 anschmiegt,
so dass eine flächige Anlage und keine Linienabstützung
erfolgt.
-
Wie
sich aus den 5 und 6 ferner
ergibt, weist die Abstützbuchse 14 am Eingang 17 und am
Ausgang 18 der Biegekurvenkontur bzw. der Abstützbuchse 14 eine
weitere Kurve, im Ausführungsbeispiel einen Radius auf,
der kleiner ist als der Radius der Kurvenkontur. Damit wird vermieden,
dass die Lenkstange 3 beim Eintritt oder beim Austritt
aus der Abstützbuchse 14 einhakt.
-
Im
Ausführungsbeispiel kann vorgesehen sein, dass die Abstützbuchse 14 ein-
(5 und 6) oder mehrteilig (7 und 8)
ausgebildet ist. Ferner kann in nicht dargestellter Weise auch vorgesehen
sein, dass die Abstützbuchse 14 durch Abdrehen
direkt in dem Gehäuse 1 ausgebildet ist.
-
Die 7 und 8 zeigen
eine mögliche zweiteilige Ausführung der Abstützbuchse 14 und
deren möglichen Einbau in das Gehäuse 1.
-
Wie
sich aus 7 und 8 ergibt,
ist die Abstützbuchse 14 hinsichtlich ihrer Funktion
in zwei Teile untergliedert, nämlich in eine Abstützbacke 14a und
ein Einlegeteil 14b. Die Abstützbacke 14a stellt sicher,
dass die Lenkstange 3, wenn diese entsprechend mit einer
Biegebelastung beaufschlagt ist, flächig an der Innenseite
der Abstützbacke 14a anliegt. Das Einlegeteil 14b gewährleistet
eine zuverlässige Positionierung der Abstützbuchse 14 in
dem Gehäuse 1, welches die Lenkstange 3 umgibt.
Die Zweiteilung der Abstützbuchse 14 hat produktionstechnische
Vorteile.
-
Wie
sich aus den 7 und 8 ergibt, weist
das Einlegeteil 14b einen im Wesentlichen zylindrischen
Außendurchmesser und einen im Wesentlichen zylindrischen
Innendurchmesser auf. Die Abstützbuchse 14 bildet
dabei an deren Innenseite einen Anschlag aus, an welchem die Abstützbacke 14a,
wenn diese in das Einlegeteil 14b eingebracht ist, anliegt.
Die Abstützbacke 14a weist einen zylindrischen
Außendurchmesser auf, der im Wesentlichen dem zylindrischen
Innendurchmesser des Einlegeteils 14b entspricht, so dass
die Abstützbacke 14a in das Einlegeteil 14b eingesetzt
und dort fixiert werden kann. Die Innenfläche der Abstützbacke 14a bzw.
der Verlauf der Kurvenkontur der Abstützbacken 14a kann
an die Biegelinie der jeweiligen Lenkstange 3 angepasst
sein.
-
Der
Außendurchmesser des Einlegeteils 14b ist an den
Innendurchmesser des die Lenkstange 3 umgebenden Gehäuses 1 angepasst,
so dass die Abstützbuchse 14 an der vorgesehenen
Position fixiert werden kann. Der Außendurchmesser des Einlegeteils 14b entspricht
somit im Wesentlichen dem Innendurchmesser des Gehäuses 1 in
diesem Bereich.
-
Die
erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf den
dargestellten Einsatz der Kugelumlaufmutter 9 bzw. des
Kugelmutter-Spindel-Getriebes als Teil einer Servolenkung mit achsparallelem
Antrieb beschränkt. Vielmehr lässt sich die erfindungsgemäße Lösung
bei beliebigen Kugelmutter-Spindel-Getrieben als Teil einer Servolenkung
einsetzen. Die im Ausführungsbeispiel dargestellte Servolenkung
mit achsparallelem Antrieb stellt lediglich ein bevorzugtes Einsatzgebiet
der erfindungsgemäßen Lösung dar.
-
- 1
- Gehäuse
- 2
- Elektromotor
- 3
- Lenkstange
- 4
- Ritzel
mit Drehmomentsensor
- 5
- Getriebeeinrichtung
- 6
- Ausgangswelle
- 7
- Spindelabschnitt
- 8
- Kugelmutter-Spindel-Getriebe
- 9
- Kugelumlaufmutter
- 10
- Abtriebsscheibe
- 11
- Lager
- 12
- Antriebsscheibe
- 13
- Riemen
(Zugmittel)
- 14
- Abstützbuchse
- 14a
- Abstützbacke
- 14b
- Einlegeteil
- 15
- Durchgangsbohrung
- 16
- Innenfläche
- 17
- Eingang
- 18
- Ausgang
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10310492
A1 [0002, 0004, 0035]
- - DE 102005040154 A1 [0006]