DE10310492A1

DE10310492A1 - Servolenkung

Info

Publication number: DE10310492A1
Application number: DE2003110492
Authority: DE
Inventors: Martin Budaker; Helmut KNÖDLER; Carlos Requena
Original assignee: ZF Lenksysteme GmbH
Current assignee: Robert Bosch Automotive Steering GmbH
Priority date: 2003-03-11
Filing date: 2003-03-11
Publication date: 2004-09-23
Also published as: ES2275143T3; EP1457405B1; DE502004001700D1; EP1457405A1

Abstract

Eine Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, weist ein Lenkungsgehäuse, einen Elektromotor und eine Schubstange zum Auslenken von Fahrzeugrädern auf. Eine Ausgangswelle des Elektromotors und die Schubstange sind jeweils mit einer Riemenscheibe verbunden, wobei die Riemenscheibe der Ausgangswelle mit der Riemenscheibe der Schubstange mittels einem Riemen antriebsmäßig verbunden ist. Der Elektromotor und/oder die Schubstange sind mittels einem Exzenter derart gelagert, dass der Achsabstand zwischen der Ausgangswelle und der Schubstange variierbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Lenkungsgehäuse, einem Elektromotor und einer Schubstange zum Auslenken von Fahrzeugrädern gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.

Eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugservolenkung ist aus der DE 100 52 275 A1 bekannt.

Die gattungsgemäße Schrift beschreibt eine Getriebeeinrichtung bestehend aus Riemen und Riemenscheiben. Dabei ist eine Ausgangswelle des Elektromotors sowie die Schubstange jeweils mit einer Riemenscheibe versehen, die mittels dem Riemen miteinander verbunden sind. Daraus ergibt sich eine spielfreie Verbindung zwischen dem Elektromotor und dem Lenkgetriebe.

Sowohl die aus der Praxis bekannten Lenkungsgehäuse als auch das Lenkungsgehäuse gemäß der gattungsgemäßen Schrift weisen koaxial zur Schubstange bzw. Zahnstange eine Öffnung zur Montage der Riemenscheibe auf. Diese Öffnung ist in der Regel kreisrund, um eine einfache und sichere Abdichtung zwischen dem Lenkungsgehäuse und einem Gehäusedeckel zu erhalten. Des weiteren weist das Lenkungsgehäuse eine Öffnung koaxial zum Elektromotor auf.

Von Nachteil bei Getrieben bestehend aus Riemen und Riemenscheibe ist die Montage des Riemens bzw. die Einstellung einer definierten Vorspannung. Zur Montage in eine Servolenkung für ein Kraftfahrzeug muss aufgrund der baulichen Beschränkung der Riemen zuerst in das Lenkungsgehäuse eingelegt werden. Anschließend werden die Riemenscheiben montiert. Die Montage der kleinen Riemenscheibe, d.h. der Riemenscheibe für den Elektromotor, erfolgt dabei weitgehend blind, da der hierfür im Lenkungsgehäuse vorgesehene Bauraum lediglich durch die kleine Öffnung für den Elektromotor zugänglich ist. Erschwerend kommt hinzu, dass der Riemen mit einer radialen Vorspannung montiert werden muss und aufgrund der räumlichen Gegebenheiten keine Montagehilfswerkzeuge eingesetzt werden können. Ein praxistaugliches Verfahren zur Montage einer Getriebeeinheit bestehend aus Riemen und Riemenscheiben für Servolenkungen, das insbesondere auch für eine Serienfertigung geeignet ist, ist nicht bekannt.

Hinsichtlich des allgemeinen Standes der Technik betreffend Servolenkungen für Kraftfahrzeuge wird auf die EP 0 133 003 B1 sowie die EP 0 101 579 B1 verwiesen.

Die EP 0 101 579 B1 zeigt einen elektrischen Servomotor, der über einen Kugelumlauf auf eine Zahnstange wirkt. Der Elektromotor, der Kugelumlauf und die Zahnstange sind dabei koaxial angeordnet. Der Elektromotor umgreift den Kugelumlauf an seiner Außenseite. Bei der Ausführung gemäß der EP 0 101 579 B1 ist die Spurstangenkraft direkt abhängig von der Steigung des Kugelumlaufgewindes. Da aus Festigkeitsgründen der Kugeldurchmesser nicht wesentlich kleiner als 5 mm sein kann, ist die Steigung ebenfalls mit 5 mm festgelegt. Dies bedingt einen großen, langsam laufenden und dadurch teuren Elektromotor.

Die EP 0 133 003 B1 beschreibt eine Servolenkung, bei der ein Elektromotor ebenfalls über einen Kugelumlauf auf eine Zahnstange wirkt. Hierbei ist der erforderliche Bauraum für die Verwendung am Kraftfahrzeug günstiger aufgeteilt, indem der Elektromotor von dem Kugelumlauf in Axialrichtung beabstandet ist. Dabei kämmt das Motorritzel mit einem Stirnrad mit großem Radius, welches koaxial zum Kugelumlauf angeordnet ist. Dieser große Stirnradradius bedingt auch auf der dem Elektromotor abgewandten Seite einen großen Bauraum.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einer Getriebeeinrichtung aus Riemen und Riemenscheiben zu schaffen, die eine einfache, kostengünstige und serienmäßige Montage ermöglicht.

Der vorliegenden Erfindung liegt auch die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, wodurch eine einfache, kostengünstige und serienmäßige Montage einer Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit ei ner Getriebeeinrichtung aus Riemen und Riemenscheiben möglich ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den kennzeichnenden Teil von Anspruch 1 gelöst.

Hinsichtlich einem Verfahren zur Montage und/oder Einstellung einer Riemen und Riemenscheiben aufweisenden Getriebeeinrichtung wird die Aufgabe durch den kennzeichnenden Teil von Anspruch 13 gelöst.

Dadurch, dass der Elektromotor und/oder die Schubstange mit einem Exzenter derart gelagert sind, dass der Achsabstand zwischen der Ausgangswelle und der Schubstange variierbar ist, lässt sich dieser. in einfacher Weise zu Montagezwecken verringern, so dass die Montage des Riemens bzw. der Riemenscheiben vorspannungsfrei erfolgen kann. Der Erfinder hat dabei erkannt, dass das Hauptproblem bei der Montage der aus Riemen und Riemenscheiben bestehenden Getriebeeinheit darin besteht, dass lediglich die als erstes zu montierende Riemenscheibe einfach eingebracht werden kann, wobei die nachfolgend zu montierende Riemenscheibe aufgrund der radialen Vorspannung des Riemens praktisch nicht serienmäßig montierbar ist. Durch die Möglichkeit, den Achsabstand zwischen der Ausgangswelle und der Schubstange zu variieren, kann der Riemen derart in dem Lenkungsgehäuse verschoben werden, dass auch die an zweiter Stelle zu montierende Riemenscheibe einfach eingeschoben werden kann. Nach dem Einschieben der zweiten Riemenscheibe kann der Achsabstand mittels dem Exzenter wieder auf die spätere Betriebsstellung gebracht werden, wodurch der Riemen ei ne entsprechende Vorspannung erhält.

Erfindungsgemäß kann ferner vorgesehen sein, dass die Schubstange mittels einem als Exzenterring ausgebildeten Exzenter in dem Lenkungsgehäuse gelagert ist.

Eine Ausbildung des Exzenters als Exzenterring, der gleichzeitig zur Lagerung der Schubstange in dem Lenkungsgehäuse verwendet wird, lässt sich in einfacher und vorteilhafter Weise realisieren. Der bisher notwendige Lagerring kann dabei entfallen bzw. wird durch den Exzenterring ersetzt. Somit ist es in einfacher Weise möglich, in einem ersten Arbeitsgang den Riemen in das Lenkungsgehäuse einzulegen und die Schubstange mit der zugeordneten Riemenscheibe zu montieren. Die Schubstange kann dabei als Teil einer Kugelspindel ausgebildet sein und somit zusätzlich zu dem Exzenterring über ein Lager sowie eine Lenkmutter verfügen.

Die vormontierte Kugelspindel kann derart in dem Lenkungsgehäuse montiert werden, dass sich der Exzenterring in Betriebsstellung befindet. In einem nächsten Arbeitsschritt kann in einfacher Weise der Riemen von der Elektromotorseite her in die Riemenscheibe der Schubstange hineingezogen werden. Danach wird der Achsabstand zwischen der Ausgangswelle des Elektromotors und der Schubstange durch die Drehung des Exzenterringes in die Montagestellung verringert. Dadurch legt sich der Riemen an die Kontur des Lenkungsgehäuses im Bereich der Riemenscheibe des Elektromotors an, so dass in diesem Bereich ein maximal großer Freiraum zur Aufnahme der einzubringenden Riemenscheibe des Elektromotors gebildet wird. Der Elektromotor mit der Ausgangswelle und der Riemenscheibe kann in einfacher Weise durch die entsprechende Öffnung des Gehäuses eingeführt werden. Nachdem der Elektromotor mit der Riemenscheibe eingeführt ist, wird der Achsabstand zwischen der Ausgangswelle und der Schubstange wieder auf die vorgesehene Betriebsstellung vergrößert, so dass der Riemen in die Riemenscheibe des Elektromotors hineingezogen wird und gegebenenfalls eine gewünschte Vorspannung eingestellt werden kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den weiteren Unteransprüchen und aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellten Ausführungsbeispiel.

Hinsichtlich des vorteilhaften Verfahrens zur Montage und/oder Einstellung einer Riemen und Riemenscheiben aufweisenden Getriebeeinrichtung einer Servolenkung wird ebenfalls auf die weiteren Unteransprüche sowie auf das nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellte Ausführungsbeispiel verwiesen.

Es zeigt:
1 eine prinzipmäßige Darstellung einer Servolenkung mit einer Schubstange bzw. Zahnstange, einem Ritzel mit Drehmomentsensor, einem Elektromotor und einer Getriebeeinrichtung;
2 ein Längsschnitt entlang der Schubstange bzw. Zahnstange der Servolenkung gemäß 1;
3 ein Querschnitt durch die Getriebeeinrichtung gemäß Schnitt A-A in Montagestellung; und
4 ein Querschnitt durch die Getriebeeinrichtung gemäß Schnitt A-A in Betriebsstellung.
Servolenkungen für Kraftfahrzeuge sind aus dem allgemeinen Stand der Technik hinlänglich bekannt, wozu beispielsweise auf die DE 100 52 275 A1 verwiesen wird, weshalb nachfolgend nur auf die für die Erfindung wesentlichen Merkmale näher eingegangen wird.
1 zeigt eine Servolenkung, insbesondere. für Kraftfahrzeuge, mit einem Lenkungsgehäuse 1, einem Elektromotor 2 und einer Schubstange 3 zum Auslenken von Fahrzeugrädern. Des weiteren weist die Servolenkung ein Ritzel mit Drehmomentsensor 4 sowie eine Getriebeeinrichtung 5 auf, mittels der die Schubstange 3 mit einer in 2 näher dargestellten Ausgangswelle 6 des Elektromotors 2 antriebsmäßig verbunden ist.
Die Schubstange 3 ist, wie aus 2 erkennbar, mittels einem Exzenter, der im Ausführungsbeispiel als Exzenterring 7 ausgebildet ist, gelagert. Der Exzenterring 7 ermöglicht dabei, dass der Achsabstand zwischen der Ausgangswelle 6 und der Schubstange 3 variierbar ist. Des weiteren übernimmt der Exzenterring 7 im Ausführungsbeispiel die Funktion eines Lagerrings, der somit entfallen kann. Die Schubstange 3 ist folglich mittels dem Exzenterring 7 in dem Lenkungsgehäuse 1 gelagert.
Die Schubstange 3 bildet einen Teil einer vormontierten Kugelspindel, die des weiteren den Exzenterring 7, eine Lenkmutter 8, ein Lager 9 sowie eine Riemenscheibe 10 beinhaltet. Die Riemenscheibe 10 stellt dabei einen Teil der Getriebeeinrichtung 5 dar. Die Schubstange 3 bildet mit der Lenkmutter 8 im wesentlichen ein Kugelgewinde 11.
Die Lenkmutter 8 ist über das Lager 9 und den Exzenterring 7 im Lenkungsgehäuse 1 gelagert. Ein Gehäusedeckel 12 des Lenkungsgehäuses 1 fixiert sowohl das Lager 9 spielfrei in dem Exzenterring 7 als auch den Exzenterring 7 in dem Lenkungsgehäuse 1. Um den spielfreien Einbau des Lagers 9 und die Anlage des Exzenterrings 7 an einem Anschlag 13 des Lenkungsgehäuses 1 zu gewährleisten, ist zwischen dem Lenkungsgehäuse 1 und dem Gehäusedeckel 12 ein Spalt 14 vorgesehen. Dadurch ist gewährleistet, dass der Exzenterring 7 durch den Gehäusedeckel 12 auf den Anschlag 13 gedrückt werden kann.
Die Lenkmutter 8 ist, wie aus 2 ersichtlich, drehfest mit der Riemenscheibe 10 verbunden.
Die Ausgangswelle 6 des Elektromotors 2 ist ebenfalls drehfest mit einer Riemenscheibe 15 verbunden, die einen Teil der Getriebeeinrichtung 5 darstellt. Ein Riemen 16 stellt die Getriebeverbindung des Elektromotors 2 mit der Schubstange 3 dar. Die Getriebeeinrichtung 5 besteht somit im wesentlichen aus dem Riemen 16 sowie den beiden Riemenscheiben 10, 15. Der Riemen 16 zur Verbindung der beiden Riemenscheiben 10, 15 kann als Zahnriemen, Keilriemen oder dergleichen ausgeführt sein. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Riemen 16 als Vielrippenriemen (Poly-V) ausgebildet.
Das Lenkungsgehäuse 1 weist eine in der Regel kreisrunde Öffnung 17 koaxial zur Schubstange 3 auf, durch die die Schubstange 3 mitsamt der Lenkmutter 8, dem Lager 9, dem Exzenterring 7 sowie der Riemenscheibe 10 eingebracht werden kann. Zum Verschließen der Öffnung 17 ist der Gehäusedeckel 12 vorgesehen, wobei in einem Bereich 18 zwischen dem Lenkungsgehäuse 1 und dem Gehäusedeckel 12 beispielsweise eine Gummidichtung, vorzugsweise ein O-Ring, angeordnet ist, mit dessen Hilfe eine einfache und zuverlässige Abdichtung herstellbar ist.
Das Lenkungsgehäuse 1 weist eine weitere, vorzugsweise ebenfalls kreisrunde Gehäuseöffnung 19 auf, die koaxial zu der einzubringenden Ausgangswelle 6 des Elektromotors 2 angeordnet ist.
3 und 4 zeigen einen Schnitt gemäß der Linie A-A der 2. Dabei stellt die 3 die Montagestellung und die 4 die spätere Betriebsstellung der Getriebeeinrichtung 5 dar. Die Betriebsstellung bzw. die Montagestellung ergeben sich aus der jeweiligen Position des Exzenterringes 7. In der Betriebsstellung des Exzenterringes 7 ist vorgesehen, dass die Achse (Punkt 20) der Schubstange 3 sowie der Riemenscheibe 10 auf der theoretischen Mittelachse 21 der Schubstange 3 liegt (siehe 4). Unter der theoretischen Mittelachse 21 ist die Achse zu verstehen entlang der die Schubstange 3 bzw. die Zahnstange im allgemeinen zum Betrieb einer Servolenkung ausgerichtet ist. Diese Achse entspricht dabei in. der Regel der theoretischen Verbindungslinie zwischen den Spur stangenköpfen.
Der Exzenterring 7 dreht sich um den in 3 und 4 dargestellten Mittelpunkt 22.
Zum Erreichen der Montagestellung des Exzenterringes 7 wird dieser folglich um den Mittelpunkt 22 gedreht, so dass sich die Achse (Punkt 20) der Schubstange 3 bzw. der Riemenscheibe 10 in Richtung auf die Ausgangswelle 6 des Elektromotors 2 verschiebt. Daraus ergibt sich der in 3 dargestellte Schnitt mit dem Punkt 21, der die theoretische Mittelachse der Schubstange 3 bezeichnet, dem Mittelpunkt 22, um den sich der Exzenterring 7 dreht bzw. der den Mittelpunkt des Exzenterringes 7 bezeichnet, sowie dem Punkt 20, der die Achse der Schubstange 3/Riemenscheibe 10 bezeichnet.
Im Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass sich die Montagestellung des Exzenterringes 7 durch eine Drehung des Exzenterringes 7 um 180°, ausgehend von der Betriebsstellung, erreichen lässt.
3 und 4 zeigen Bohrungen 23 in dem Exzenterring 7, die zur Montagefixierung des Riemens 16 und/ oder zur Einleitung der Drehbewegung (Montagestellung-Betriebsstellung) dienen. Vorgesehen sind vier Bohrungen 23, wobei hierbei auch. eine beliebige andere Anzahl von Bohrungen 23 möglich ist. Die genaue Verwendung der Bohrungen 23 zur Montagefixierung des Riemens 16 ergibt sich aus dem nachfolgend beschriebenen Verfahren zur Montage und/oder Einstellung der Getriebeeinrichtung 5.
In nicht näher dargestellter Weise kann vorgesehen sein, dass der Gehäusedeckel 12 wenigstens eine Erhöhung, einen Vorsprung, ein Fixierglied, einen Montagestift oder dergleichen zum Eingreifen in die Bohrung 23 des Exzenterringes 7 aufweist. Dadurch kann der Exzenterring 7 in einfacher Weise mit Hilfe des Gehäusedeckels 12 verdreht werden, ohne dass hierfür ein spezielles separates Werkzeug notwendig ist.
Wie sich aus 2 ergibt, ist zwischen der Riemenscheibe 10 und einer stirnseitig zu der Riemenscheibe 10 verlaufenden Innenwandung 24 des Lenkungsgehäuses 1 ein Spalt 25 vorhanden. Die Breite des Spaltes 25 ist dabei geringer als die Breite einer Rippe des Riemens 16. Dadurch ist es in einfacher Weise möglich, eine falsche Montage des Riemens 16 insbesondere in einer Ausgestaltung als Vielrippenriemen auszuschließen, da der Riemen 16 nur in der vorgesehenen definierte Position montiert werden kann.
Ein Verfahren zur Montage und/oder Einstellung der Riemen 16 und Riemenscheiben 10, 15 aufweisenden Getriebeeinrichtung 5 der Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei die Riemenscheibe 15 mit der Ausgangswelle 6 des Elektromotors 2 und die Riemenscheibe 10 mit der Schubstange 3 zur Auslenkung von Fahrzeugrädern verbunden ist, sieht eine exzentrische Lagerung der Schubstange 3 derart vor, dass der Achsabstand zwischen der Ausgangswelle 6 des Elektromotors 2 und der Schubstange 3 zu Montagezwecken der Getriebeeinheit 5 verringert werden kann.
Alternativ oder ergänzend dazu kann auch eine exzent rische Lagerung des Elektromotors 2 bzw. der Ausgangswelle 6 des Elektromotors 2 vorgesehen sein.
Zur Durchführung der Montage hat sich die Ausführung der nachfolgend beschriebenen Arbeitsschritte als besonders geeignet herausgestellt.
In einem ersten Arbeitsgang wird der Riemen 16 in das Lenkungsgehäuse 1 eingelegt. Da der Riemen 16 in der Regel einen kreisrunden Querschnitt hat, legt sich dieser an den Innenkreis 26 sowie die Innenwandung 24 des Lenkungsgehäuses 1 an. Dadurch ergibt sich ein Innendurchmesser des Riemens 16, der größer ist als der Außendurchmesser der Riemenscheibe 10.
In einem zweiten Arbeitsschritt wird eine vormontierte Einheit, welche auch als Kugelspindel bezeichnet wird, im wesentlichen bestehend aus der Schubstange 3, der Riemenscheibe 10, der Lenkmutter 8, dem Lager 9 und dem Exzenterring 7 in der Betriebsstellung des Exzenterringes 7 im Lenkungsgehäuse 1 montiert (siehe 4). Betriebsstellung heißt dabei, dass der Exzenterring 7 so gedreht ist, dass der Punkt 20, welcher die Achse Schubstange 3/Riemenscheibe 10 bezeichnet, und der Punkt 21, der die theoretische Mittelachse der Schubstange 3 im Betrieb darstellt, zusammenfallen.
In einem dritten Arbeitsschritt wird nun der Riemen 16 von der Seite des Elektromotors 2 her in die Riemenscheibe 10 der Schubstange 3 hineingezogen. Bei der im Ausführungsbeispiel gewählten Ausgestaltung des Riemens 16 als Vielrippenriemen gewährleistet, wie be reits beschrieben, der definierte Abstand 25 (2), dass der Riemen 16 in axialer Richtung definiert montiert wird. Anschließend wird der Exzenterring 7 in die Montagestellung gedreht, wobei dies im Ausführungsbeispiel einer Drehung um 180° entspricht.
Um sicherzustellen, dass der Riemen 16 an der Riemenscheibe 10 anliegt, kann in einem weiteren vorteilhaften Arbeitsschritt der Riemen 16 mit Fixiergliedern 27, welche durch die Bohrungen 23 im Exzenterring 7 gesteckt werden, gesichert werden (siehe 3).
Nach der Drehung des Exzenterringes 7 in die Montagestellung, gegebenenfalls mit Unterstützung der als Montagestifte 27 ausgebildeten Fixierglieder, legt sich der Riemen 16 an die Kontur 28 des Lenkungsgehäuses 1 auf der Seite des Elektromotors 2 an, wie in 3 dargestellt. Dabei ergibt sich zwischen dem Innendurchmesser des Riemens 16 und der (noch nicht montierten) Riemenscheibe 15 ein Spalt 29.
In einem vierten Arbeitsschritt wird nun der Elektromotor 2 mit der Riemenscheibe 15 im Lenkungsgehäuse 1 montiert bzw. positioniert. Falls in einem vorhergehenden Zwischenschritt, wie im Ausführungsbeispiel erfolgt, Montagestifte 27 montiert wurden, werden diese nunmehr wieder entfernt.
In einem fünften Arbeitsschritt wird nun der Exzenterring 7 wieder zurück in die Betriebsstellung gedreht. Dabei wird der Riemen 16 gespannt.
Die Getriebeeinrichtung 5 lässt sich durch das be schriebene Verfahren in einfacher Weise serienmäßig montieren.
Durch das Drehen des Exzenterringes 7 kann der Achsabstand der Getriebeeinrichtung 5 und/oder der Riemen 16 auf eine definierte Vorspannung eingestellt werden.
Das Drehen des Exzenterringes 7 kann mit einem Werkzeug erfolgen, welches z.B. in die Bohrung 23 eingreift. In einer vorteilhaften Ausführungsform kann die Drehung auch direkt mit dem Gehäusedeckel 12 durchgeführt werden. Dazu kann der Gehäusedeckel 12, in nicht dargestellte Weise, beispielsweise mit einer Erhöhung, einem Fixierglied oder dergleichen, ausgebildet sein, welche in wenigstens eine der Bohrungen 23 eingreift.
Die Ausführung des Exzenterrings 7 erfolgt in vorteilhafter Weise wie in 3 dargestellt. Durch die Lagerung des Exzenterringes 7 im Mittelpunkt 22 bewegt sich die als Punkt 20 bezeichnete Achse der Schubstange 3/Riemenscheibe 10 beim Drehen des Exzenterringes 7 auf einem Kreisbogen um den Mittelpunkt 22 des Exzenterringes 7. D.h. nach der Drehung des Exzenterringes 7 in die Betriebsstellung liegt die Achse 20 der Schubstange 3/Riemenscheibe 10 genau im theoretischen Mittelpunkt bzw. auf der Mittelachse (Punkt 21) der Schubstange.
Die erfindungsgemäße Lösung ist nicht auf den Einsatz von Schubstangen, die als Teil eines Kugelgewindes ausgebildet sind, beschränkt, vielmehr eignet sich die erfindungsgemäße Lösung auch zur Vereinfachung der Montage derartiger Getriebeeinrichtungen in andere Servolenkungen. Ein Einsatz ist beispielsweise auch bei Wälzgetrieben sowie bei Planeten-Wälzgetrieben vorstellbar. Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich jedoch in besonderem Maße für Servolenkungen, die ein Kugelumlaufgewinde aufweisen.
Die erfindungsgemäße Lösung eignet sich auch für Zahnstangen-/Schubstangenlenkungen mit redundantem elektrischen Antrieb, z.B. für steer-by-wire-Lenkungen, die einen zweiten Elektromotor 2 sowie eine zweite Getriebeeinrichtung 5 aufweisen.

Claims

Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Lenkungsgehäuse, einem Elektromotor und einer Schubstange zum Auslenken von Fahrzeugrädern, wobei eine Ausgangswelle des Elektromotors und die Schubstange jeweils mit einer Riemenscheibe verbunden sind und wobei die Riemenscheibe der Ausgangswelle mit der Riemenscheibe der Schubstange mittels einem Riemen antriebsmäßig verbunden ist, dadurch gekennzeichnet , dass der Elektromotor (2) und/oder die Schubstange (3) mittels einem Exzenter (7) derart gelagert sind, dass der Achsabstand zwischen der Ausgangswelle (6) und der Schubstange (3) variierbar ist.
Servolenkung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubstange (3) mittels einem als Exzenterring (7) ausgebildeten Exzenter in dem Lenkungsgehäuse (1) gelagert ist.
Servolenkung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass dass der Exzenterring (7) derart angeordnet bzw. gelagert ist, dass die Achse (20) der Schubstange (3)/ Riemenscheibe (10) in Betriebsstellung des Exzenterrings (7) auf der theoretischen Mittelachse (21) der Schubstange (3) liegt.
Servolenkung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (20) der Schubstange (3)/Riemenscheibe (10) in Montagestellung des Exzenterrings (7) in Richtung auf die Ausgangswelle (6) des Elektromotors (2) verschoben ist.
Servolenkung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Montagestellung des Exzenterrings (7) durch eine Drehung des Exzenterrings (7), vorzugsweise um 180°, ausgehend von der Betriebsstellung, erreichbar ist.
Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schubstange (3) als Teil eines Kugelgewindes (11) ausgebildet ist.
Servolenkung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine Lenkmutter (8) des Kugelgewindes (11) über ein Lager (9) und den Exzenterring (7) im Lenkungsgehäuse (1) gelagert ist.
Servolenkung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäusedeckel (12) des Lenkungsgehäuses (1) sowohl das Lager (9) spielfrei in dem Exzenterring (7) als auch den Exzenterring (7) in dem Lenkungsgehäuse (1) fixiert.
Servolenkung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Riemen (16) zur Verbindung der beiden Riemenscheiben (10,15) als Vielrippenriemen ausgebildet ist.
Servolenkung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Riemenscheibe (10) und einer stirnseitig zu der Riemenscheibe (10) verlaufenden Innenwandung (24) des Lenkungsgehäuses (1) ein Spalt (25) vorhandene ist, dessen Breite geringer ist als die Breite einer Rippe des Riemens (16).
Servolenkung nach einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Exzenterring (7) zur Montagefixierung des Riemens (16) und/oder zur Einleitung der Drehbewegung mit wenigstens einer Bohrung (23) versehen ist.
Servolenkung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Gehäusedeckel (12) wenigstens eine Erhöhung, einen Vorsprung, ein Fixierglied, einen Montagestift oder dergleichen zum Eingreifen in die Bohrung (23) des Exzenterrings (7) aufweist.
Verfahren zur Montage und/oder Einstellung einer Riemen und Riemenscheiben aufweisenden Getriebeeinrichtung einer Servolenkung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, wobei eine Riemenscheibe mit einer Ausgangswelle eines Elektromotors und eine Riemenscheibe mit einer Schubstange zur Auslenkung von Fahrzeugrädern verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (2) und/oder die Schubstange (3) exzentrisch derart gelagert sind, dass der Achsabstand zwischen der Ausgangswelle (6) des Elektromotors (2) und der Schubstange (3) zu Montagezwecken der Getriebeeinheit (5) verringert werden kann.
Verfahren nach Anspruch 13, gekennzeichnet durch die Durchführung folgender Arbeitsschritte: a) der Riemen (16) wird in ein Lenkungsgehäuse (1') eingelegt, b) eine vormontierte Einheit aus der Schubstange (3), der Riemenscheibe (10), einer Lenkmutter (8), einem Lager (9) und einem Exzenterring (7) wird in der Betriebsstellung des Exzenterringes (7) im Lenkungsgehäuse (1) montiert, c) der Riemen (16) wird von der Seite des Elektromotors (2) her in die Riemenscheibe (10) der Schubstange (3) hineingezogen, anschließend wird der Exzenterring (7) in Montagestellung gedreht, d) der Elektromotor (2) mit der Riemenscheibe (15) wird im Lenkungsgehäuse (1) montiert bzw. positioniert, und e) der Exzenterring (7) wird zurück in die Betriebsstellung gedreht.
Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Drehen des Exzenterringes (7) in die Montagestellung mittels Fixiergliedern (27) sichergestellt wird, dass der Riemen (16) an der Riemenscheibe (10) der Schubstange (3) anliegt.
Verfahren nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Fixierglieder (27) nach der Montage bzw. Positionierung des Elektromotors (2) wieder entfernt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Verdrehung des Exzenterrings (7) mittels einem Gehäusedeckel (12), der in geeignete Bohrungen (23) des Exzenterringes (7) eingreift, durchgeführt wird.