DE10200877C1 - Bremsbelagüberwachungseinrichtung und -verfahren - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Überwachen der Funktionstauglichkeit eines Bremsbelags (10; 12), aufweisend die folgendne Schritte: Messen eines die Dielektrizitätskonstante des Belagmaterials kennzeichnenden Werts; Vergleichen des gemessenen Werts mit einem Vergleichswert für das neue Material und Feststellen der Funktionstauglichkeit, wenn der gemessene Wert innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen der Funkti­ onstauglichkeit eines Bremsbelags und insbesondere dessen Anwendung bei Aufzugbremsen. Mechanische Bremsen wie beispielsweise Trommelbremsen oder Scheibenbremsen werden in der Technik vielfach verwendet. Insbesonde­ re aus dem Fahrzeugbau sind derartige Bremsen allgemein bekannt. Aber auch bei Personenbeförderern und insbesondere bei Aufzügen werden mechanische Bremsen häufig eingesetzt. Derartige mechanische Bremsen sind generell sehr sicher und zuverlässig. Typische Probleme sind Verschleiß des Bremsbelagma­ terials und ein Verschmutzen des Bremsbelagmaterials, wobei bei Letzterem ei­ ne Verschmutzung durch Flüssigkeiten, wie beispielsweise Öl und Wasser ge­ nerell am problematischsten ist.

Es wurden bereits Überwachungseinrichtungen zur Feststellung von Verschleiß bei Bremsbelägen vorgeschlagen. So ist es aus dem Fahrzeugbau bekannt, ei­ nen Leiter im Bremsbelagmaterial derart anzuordnen, dass dieser bei entspre­ chender Abnutzung des Bremsbelagmaterials beim Bremsen durchgeschliffen wird. Ist dieser Leiter durchgeschliffen, so wird der Widerstand bei gelüfteter Bremse, d. h. wenn der Bremsbelag nicht an der Bremsscheibe der Bremstrom­ mel anliegt, unendlich sein und dann, wenn die Bremse im Einsatz ist, d. h. der Bremsbelag an der Bremsscheibe oder der Bremstrommel anliegt, ein gewisser endlicher Widerstand gegeben sein. Aus DE 38 12 178 C2 ist ein Bremsbelag mit einem derart in dem Belagmaterial angeordneten Koaxialkabel bekannt, dass durch eine Messung der Kapazität des Koaxialkabels festgestellt werden kann, wenn der Außenleiter des Koaxialkabels abgeschliffen wird. Diese Über­ wachungseinrichtung erlaubt es, bei einem bestimmten Verschleißzustand ein Warnsignal zu generieren, das den Benutzer auf einen anstehenden Bremsbe­ lagwechsel hinweist. Diese Überwachungseinrichtung ist jedoch nicht in der La­ ge, einen Zustand zu detektieren, bei dem der Bremsbelag durch Verschmut­ zung funktionsunfähig geworden ist.

Insbesondere bei Aufzügen kann es hier zu großen Problemen kommen. Aufzüge haben typischerweise eine elektromagnetisch betätigte Bremse als Bestandteil der Antriebsmaschineneinheit, die bei Stillstand der Kabine an einer Landestelle in Einsatz gebracht wird, um die Kabine an der Landestelle zu halten. Diese Brem­ sen sind typischerweise Trommelbremsen, wobei die Bremsbeläge von außen auf eine Bremstrommel einwirken und von einer Feder in den Bremszustand vorge­ spannt sind. Ein Solenoid dient zum Lüften der Bremse. Bei gelüfteter Bremse kann die Kabine verfahren werden. Diese Bremse ist von extremer Wichtigkeit, da die Elektromotoren bzw. dazwischen angeordnete Getriebe bei Stillstand keine ausreichende bremsende Wirkung ausüben können. Bei einem Versagen der Bremse bewegt sich die Kabine entweder nach oben oder nach unten, je nach­ dem, ob das Gegengewicht leichter oder schwerer ist als die Kabine plus Zula­ dung. Da in dieser Situation typischerweise die Kabinentür und die Schachttür ge­ öffnet sind, kann es zu höchst gefährlichen Situationen für die Fahrgäste in der Kabine kommen. Außerdem besteht Absturzgefahr, wenn dann plötzlich bei ste­ hender Kabine der Aufzug sich infolge der Laständerung während des Be- und Entladens in Bewegung setzt. In der Vergangenheit ist es schon zu einigen derar­ tigen Situationen gekommen, die glücklicherweise meist relativ glimpflich ausge­ gangen sind. Die Ursache für das Versagen der Bremse waren in den allermeisten Fällen Bremsbeläge, die durch Schmiermittel, welches von der Antriebsmaschi­ neneinheit ausgelaufen war, durchtränkt waren.

Anders als bei Kraftfahrzeugen, wo der Fahrer infolge eines "schwammigen" Bremsverhaltens ein allmähliches Nachlassen der Bremswirkung feststellen kann, ist die Situation bei Aufzügen dergestalt, dass es typischerweise zu einem plötzli­ chen Versagen kommt, wenn nicht zufällig eine Wartung der Aufzugsanlage durchgeführt wird und dabei eine beginnende Verschmutzung der Bremse festge­ stellt wird.

Es ist deshalb die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Über­ wachen der Funktionstauglichkeit eines Bremsbelags bereitzustellen, bei dem ins­ besondere auch rechtzeitig ein drohendes Versagen der Bremse infolge einer Ver­ schmutzung festgestellt werden kann.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Verfahren gelöst, welches die fol­ genden Schritte aufweist: Messen eines die Dielektrizitätskonstante des Belagma­ terials kennzeichnenden Werts; Vergleichen des gemessenen Werts mit einem Vergleichswert für das neue Material; und Feststellen der Funktionstauglichkeit, wenn der gemessene Wert innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs ist.

Die Erfindung macht sich die Erkenntnis zu Nutze, dass bei den bisher aufgetrete­ nen kapitalen Bremsversagen die Bremsbeläge nicht nur in einem relativ geringen Umfang verschmutzt waren, sondern das typischerweise relativ weiche Bremsbe­ lagmaterial mit der Flüssigkeit massiv durchtränkt war. Offensichtlich ist es so, dass geringere Mengen an Öl, die auf den Bremsbelag gelangen, beim üblichen Betrieb der Bremse kein großes Problem darstellen. Lediglich dann, wenn kontinu­ ierlich größere Mengen an Öl an den Bremsbelag gelangen, wird der Bremsbelag allmählich von dem Öl durchtränkt, bis es schließlich zu einem plötzlichen Versa­ gen der Bremse kommt. Bei einem derartigen Durchtränkungszustand des Brems­ belags kommt es zu einer erheblichen Veränderung der Dielektrizitätskonstante des Bremsbelags, so dass auf Grund dieser Änderung der Dielektrizitätskonstante ein einsetzendes Versagen der Bremse detektierbar ist. Der vorgegebene Tole­ ranzbereich kann in Testreihen bestimmt werden. Es kann insbesondere die Ab­ hängigkeit der Haltekraft der Bremse von der Dielektrizitätskonstante ermittelt wer­ den, und dann ein Toleranzbereich vorgegeben werden, in dem von einer ausrei­ chenden Funktion der Bremse ausgegangen werden kann. Dieser Toleranzbe­ reich kann für unterschiedliche, in Frage kommende Verschmutzungen, insbeson­ dere Schmiermittel und Wasser, ermittelt werden.

Es wird angemerkt, dass es nicht unbedingt erforderlich ist, die Dielektrizitätskon­ stante zahlenmäßig zu bestimmen. Vielmehr ist es wesentlich, einen für die Die­ lektrizitätskonstante kennzeichnenden Wert zu ermitteln, der mit einem entspre­ chenden Vergleichswert verglichen werden kann.

Vorzugsweise wird der für die Dielektrizitätskonstante kennzeichnende Wert durch eine statische Kapazitätsmessung bestimmt. Die Kapazität zwischen zwei Leitern, zwischen denen sich das Bremsbelagmaterial befindet, lässt sich technisch be­ sonders einfach messen. Es ist günstig, wenn mindestens einer der Leiter in dem Belagmaterial vorgesehen ist. Vorzugsweise wird bei dem mindestens ei­ nen Leiter auch eine Durchgangsmessung durchgeführt, d. h. der Widerstand des Leiters gemessen. Bei einem entsprechenden Verschleiß des Bremsbelags wird dieser Leiter in dem Bremsbelagmaterial durchgeschliffen, und der Wider­ stand bei der Durchgangsmessung geht gegen unendlich, so dass eine Wider­ standsmessung, die einen Widerstand gegen unendlich anzeigt, ein Hinweis darauf ist, dass der Bremsbelag stark abgenutzt ist und auszuwechseln ist. Ent­ sprechend zeigt bei einem derartigen Abnutzungszustand des Bremsbelags ei­ ne Kapazitätsmessung einen Kapazitätswert von null, wobei sich die Kapazität sprunghaft ändert. Entsprechend kann auch dann, wenn nur eine Kapazitäts­ messung durchgeführt wird, festgestellt werden, ob der Bremsbelag abgenutzt ist.

Vorzugsweise beinhaltet das Verfahren den Schritt des Bereitstellens eines Bremsbelags mit mindestens zwei in dem Bremsbelag vorgehenen Leitern. Zwischen den beiden Leitern kann die Kapazitätsmessung erfolgen.

Die Erfindung betrifft ferner einen Bremsbelag, aufweisend mindestens zwei in dem Belagmaterial derart angeordnete Leiter, dass die Leiter zur Messung ei­ nes die Dielektrizitätskonstante des Belagmaterial kennzeichnenden Werts ver­ wendet werden können. Die beiden Leiter können entlang einer im Wesentli­ chen geraden Linie durch den Bremsbelag hindurch geführt sein. Sie können aber auch beispielsweise ineinander greifend in Schlaufen durch den Leiter ge­ legt sein, so dass erster und zweiter Leiter abwechselnd nacheinander im We­ sentlichen parallel zueinander im Bremsbelag verlaufen. Diese "enge" Anord­ nung des ersten und des zweiten Leiters erhöht die Kapazität des von den bei den Leitern gebildeten "Kondensators" erheblich, so dass Kapazitätsänderun­ gen leichter nachweisbar sind.

Vorzugsweise sind die Leiter im Wesentlichen in einer Ebene angeordnet, die im Wesentlichen parallel zu der Bremsfläche des Bremsbelags ist. Vorzugswei­ se sind die Leiter aus einem Folienmaterial gebildet. Das Folienmaterial kann beim Herstellen des Bremsbelags relativ einfach in das Material eingebracht werden.

Vorzugsweise sind die Leiter in das Bremsbelagmaterial derart eingebettet, dass in Abnutzungsrichtung des Bremsbelags zu beiden Seiten der Leiter Bremsbelag­ material vorhanden ist. Und damit ist sichergestellt, dass nach der Feststellung ei­ nes Abnutzungszustands noch ausreichend Bremsbelagmaterial zur Verfügung steht, und die Funktion der Bremse für eine gewisse Zeit nach der Feststellung dieses Abnutzungszustands sichergestellt ist.

Die Erfindung betrifft ferner eine Bremse aufweisend eine Bremsbelagüberwa­ chungseinrichtung, die derart ausbildet ist, dass sie basierend auf der Änderung der Dielektrizitätskonstante für das Belagmaterial die Funktionstauglichkeit des Bremsbelags feststellen kann.

Vorzugsweise weist die Bremse einen erfindungsgemäßen Bremsbelag mit minde­ stens zwei in dem Belagmaterial vorgesehenen Leitern auf. Alternativ weist die Bremse eine Einrichtung auf, mittels derer beispielsweise dynamisch, beispiels­ weise durch die Übertragung eines elektromagnetischen Signals in das Bremsbe­ lagmaterial ein für die Dielektrizitätskonstante kennzeichnender Wert gemessen werden kann.

Vorzugsweise weist die Bremsbelagüberwachungseinrichtung einen Widerstand auf, der zusammen mit der von den mindestens zwei Leitern gebildeten Kapazität einen Schwingkreis bildet, und weiterhin vorzugsweise eine Auswerteschaltung auf, die zum Messung der Eigenfrequenz des Schwingkreises vorgesehen ist. Än­ dert sich die Kapazität in dem Belagmaterial beispielsweise dadurch, dass das Be­ lagmaterial mit einer Flüssigkeit getränkt ist, so ändert sich die Kapazität und ent­ sprechend auch die Frequenz des Schwingkreises.

Die Erfindung betrifft ferner eine Aufzugsanlage, aufweisend eine erfindungsge­ mäße Bremse. Es ist günstig, wenn die Signale der Bremsbelagüberwachungsein­ richtung von der Bremse an die Aufzugsteuerung weiter gegeben werden. Die Aufzugsteuerung kann abhängig von dem ermittelten Zustand des Bremsbelag­ materials beispielsweise ein Warnsignal abgeben, das beispielsweise über eine Fernwartungsverbindung Mitteilung gibt, dass ein abgenutzter Belag zu ersetzen ist, bzw. bei Änderungen der Dielektrizitätskonstante bzw. der Kapazität, die auf eine funktionsbeeinträchtigende Verschmutzung des Bremsbelags hinweisen, den Aufzug außer Betrieb nehmen und ggf. auch über die Fernwartungsverbindung ei­ ne entsprechende Mitteilung an die Wartungszentrale übermitteln.

Die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung werden nachfolgend anhand ei­ nes beispielhaften Ausführungsbeispiels erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Aufzugbremse;

Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung eines Bremsbackens mit einem erfindungs­ gemäßen Bremsbelag;

Fig. 3 eine mögliche Leiteranordnung gemäß der Erfindung; und

Fig. 4 eine alternative Ausführungsform einer Leiteranordnung gemäß der vorlie­ genden Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Aufzugbremse 2 aufweisend zwei von einer Federanordnung 4 in Richtung auf die eingefallene Position vorgespannte Bremsbacken 6 und 8. An den Bremsbacken 6, 8 ist jeweils ein Bremsbelag 10, 12 beispielsweise durch Kle­ ben, Nieten, etc. befestigt. Im eingefallenen Zustand kommen die Bremsflächen der Bremsbeläge 10, 12 mit dem Außenumfang einer Bremstrommel 14 in Eingriff.

Die Bremsbacken 6, 8 sind jeweils um einen Bolzen 16, 18 drehbar angeordnet. Ein Solenoid 20 wirkt mit den Bremsbacken 6, 8 zusammen und dient zum Lüften der Bremse, d. h. wenn der Solenoid 20 stromdurchflossen ist, hebt er die Brems­ beläge 10, 12 von der Bremstrommel 14 ab, so dass die zugehörige Welle dreh­ bar ist.

Die Aufzugbremse 2 wird typischerweise eingesetzt, um die Kabine bei einem Halt an einer Stockwerklandestelle festzuhalten. Üblicherweise befinden sich Kabine und Gegengewicht bei halber zulässiger Belastung der Kabine im Gleichgewicht. Die von der Bremse üblicherweise zu leistenden Bremskräfte sind dementspre­ chend relativ gering. Generell ist die Antriebseinheit des Aufzugs so dimensioniert, dass sie relativ problemlos auch bei eingefallener Bremse 2 die Kabine im Aufzug­ schacht bewegen kann. In diesem Fall kommt es typischerweise zu einem sehr hohen Verschleiß des Bremsbelags, was innerhalb kurzer Zeit zu einem Versagen der Bremse führen kann. Eine Überwachung des Verschleißzustands des Brems­ belags ist deshalb vorteilhaft. Eine weitere Fehlerquelle ist, dass Verschmutzun­ gen beispielsweise Schmierstoff, wie Öl oder Fett, oder Wasser an den Bremsbe­ lag 10. 12 gelangen können. Ab einem bestimmten Verschmutzungszustand ist die Bremse nicht mehr in der Lage, die Kabine an einer Landestelle zu halten, und es kommt zu einer unkontrollierten Verfahrbewegung, die in den allermeisten Fäl­ len bei geöffneter Kabinentür und bei geöffneter Schachttür stattfindet mit entspre­ chend großem Verletzungsrisiko für die Fahrgäste in der Kabine und die an der geöffneten Schachttür stehenden Fahrgäste. Die Bremse 2 weist zur Vermeidung eines solchen Zustands eine Bremsbelagüberwachungseinrichtung auf, die im Wesentlichen aus Bremsbelägen 10, 12, die in der Lage sind, einen entsprechen­ den Verschmutzungszustand zu detektieren, und einer Steuerung besteht. Insbe­ sondere erfolgt die Detektierung des Verschmutzungszustands durch die Mes­ sung der Dielektrizitätskonstante des Belagmaterials bzw. durch eine Kapazitäts­ messung. In Fig. 1 erkennt man Leitungen 22, 24, die von den Bremsbelägen Si­ gnale weg an eine Steuerung (nicht gezeigt) leiten. Dabei kann es sich entweder um die Aufzugsteuerung handeln, die mit einer entsprechenden Funktion verse­ hen ist, um die gemessenen Werte auszuwerten, oder es kann sich um eine Steuerung handeln, die der Bremse zugeordnet ist, und lediglich Signale an die Aufzugsteuerung weitergibt.

In Fig. 2 ist eine Bremsbacke 24 gezeigt, die sich geringfügig von den Bremsbac­ ken 6, 8 unterscheidet. Wesentlich in der Fig. 2 ist jedoch der Bremsbelag 10, von dem die Leitung 22 wegführt. Man erkennt den mehrschichtigen Aufbau des Bremsbelags 10. Insbesondere besitzt der Bremsbelag 10 eine äußere Bremsbe­ lagschicht 26 mit einer in Richtung auf die Bremstrommel angeordnete Bremsflä­ che 28. Man erkennt ferner eine (übertrieben stark dargestellt) Zwischenschicht 30, in der Leiter zum Messen der Kapazität/Dielektrizitätskonstante angeordnet sind. Ferner erkennt man einen weitere tiefer liegende Schicht 32 aus Bremsbe­ lagmaterial, die als "Reservebelag" dient, wenn die äußere Belagschicht 26 abge­ arbeitet ist.

Die Leiterschicht 30 kann entweder als flächige Schicht bei der Herstellung des Bremsbelags 10 vorhanden sein und zwischen die äußere Bremsbelagschicht 26 und die Schicht 32 eingearbeitet werden, beispielsweise durch Verkleben, Versin­ tern, etc. Alternativ ist es auch möglich, einzelne Leiterbahnen zwischen den Schichten 26 und 32 anzuordnen. Es ist auch möglich, integral bei der Herstellung des Bremsbelags 10, die typischerweise durch Komprimieren und Versintern eines im Wesentlichen pulverförmigen Belagmaterials erfolgt, eine flächige Leiterschicht oder einzelne Leiter entsprechend anzuordnen und das Rohmaterial für den Bremsbelag 10 anschließend durch Komprimieren und Versintern oder entspre­ chende andere geeignete Verfahrensschritte zu dem Bremsbelag 10 umzuformen.

In der Fig. 3 ist eine Leiteranordnung für einen Bremsbelag 10 sehr schematisch gezeigt. Es handelt sich bei der Ansicht der Fig. 3 um einen Schnitt in der Ebene der Leiterschicht 30, so dass der Verlauf der Leiter in dem Bremsbelag 10 selbst sichtbar ist. Man erkennt insbesondere, dass zwei Leiter 34 und 36 im Wesentli­ chen parallel in dem Bremsbelag 10 verlaufend angeordnet sind. Zwischen dem Klemmenpaar 38 und zwischen dem Klemmenpaar 40 kann der Widerstand durch die Leiter gemessen werden. Der Widerstand ist typischerweise der Leiterwider­ stand, solange eine äußere Belagschicht 26 vorhanden ist. Ist die äußere Belag­ schicht 26 des Bremsbelags 10 abgeschliffen bzw. verbraucht, so kommt es zu ei­ ner Beschädigung eines der Leiter 34, 36 bzw. beider Leiter, so dass der Wider­ stand bei gelüfteter Bremse im Wesentlichen gegen unendlich geht, während der Widerstand bei eingefallener Bremse wesentlich geringer ist. Der Strom kann dann über die Leiterenden und die Bremstrommel fließen. Zwischen den Leiteren­ den 42 und 44 kann die Kapazität und damit ein Relativwert für die Dielektrizitäts­ konstante des Bremsbelagmaterials gemessen werden. Ein Eindringen von Ver­ schmutzungen in das Belagmaterial führt zu einer Änderung der Dielektrizitätskon­ stante des Belagmaterials bzw. zu einer Kapazitätsänderung der Anordnung. Aus­ gehend von einem Referenzwert für "sauberes" Bremsbelagmaterial kann ein Schwellwert festgelegt werden, ab dem der Bremsbelag als funktionsuntauglich angesehen wird und die Bremse abgeschaltet wird. Der Schwellwert kann bei­ spielsweise einem in der Steuerung vorgesehenen Speicher abgelegt sein. Alter­ nativ kann eine elektronische Schaltung verwendet werden, um das Überschreiten eines durch die Schaltung definierten Schwellwerts anzuzeigen. Es ist auch mög­ lich, einen ersten Schwellwert und einen zweiten Schwellwert zu definieren. Der erste Schwellwert kann dazu dienen, beispielsweise über eine Fernwartungsver­ bindung einen Wartungshinweis an die Wartungszentrale für den Aufzug weiterzu­ geben. Der zweite Wert kann dann ein Signal an die Aufzugsteuerung abgeben, durch welches der Aufzug definiert außer Betrieb genommen wird, d. h. der Aufzug fährt bis zur nächsten möglichen Haltestelle, stoppt dort und fährt von dieser Hal­ testelle nicht mehr weiter.

Fig. 4 zeigt eine schematische Leitungsanordnung, die der Anordnung von Fig. 3 relativ ähnlich ist. Im Unterschied zu der Anordnung von Fig. 3 sind die Leiterbah­ nen 34, 36 in Schlaufen bzw. meandrierend in dem Bremsbelag 10 angeordnet. Damit wird die Kapazität des Kondensators erhöht, und Änderungen können leich­ ter erfasst werden. Die Leiter 34, 36 können auch häufiger als zweimal, d. h. häufi­ ger als in einer Schlaufe, durch den Bremsbelag 10 geführt sein, falls das ge­ wünscht ist.

In den Fällen der Fig. 3 und der Fig. 4 gilt, dass im Fall, dass der Bremsbelag 10 bis zu den Leitern 34, 36 abgearbeitet ist und die Bremse eingefallen ist, zwar ein Widerstand gemessen werden kann, der kleiner ist als unendlich, aber eine Kapa­ zität gemessen wird, die im Wesentlichen gleich null ist. Wenn die Bremse zieht oder gelüftet ist, ist die Kapazität größer null, aber der Widerstand geht gegen un­ endlich. Mit zunehmender Verschmutzung, bzw. durch Tränkung des Bremsbelag­ materials mit Schmiermittel oder Wasser, ändert sich die Kapazität auf Grund der sich ändernden Dielektrizitätskonstante zwischen den Leitern 34, 36. Diese Kapa­ zitätsänderung kann wie oben beschrieben ausgewertet werden. In diesem Fall ändert sich der Widerstand nicht. Es ist vorteilhaft, wenn die Steuerung der Brem­ se 2 Warnsignale abgibt, wenn sich die Kapazität ändert, ein unendlicher Wider­ stand gemessen wird und/oder Kapazität gleich null gemessen wird.

Claims (12)

1. Verfahren zum Überwachen der Funktionstauglichkeit eines Bremsbelags (10; 12), aufweisend die folgenden Schritte:
Messen eines die Dielektrizitätskonstante des Belagmaterials kennzeichnen­ den Werts;
Vergleichen des gemessenen Werts mit einem Vergleichswert für das neue Material; und
Feststellen der Funktionstauglichkeit, wenn der gemessene Wert innerhalb eines vorgegebenen Toleranzbereichs ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der für die Die­ lektrizitätskonstante kennzeichnende Wert durch eine statische Kapazitäts­ messung bestimmt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Durchführens einer Durchgangsmessung.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch den weiteren Schritt des Bereitstellens eines Bremsbelags (10; 12) mit minde­ stens zwei in dem Belagmaterial vorgesehenen Leitern (34; 36).

5. Bremsbelag (10; 12) aufweisend mindestens zwei in dem Belagmaterial der­ art angeordnete Leiter (34; 36), dass die Leiter (34; 36) zur Messung eines die Dielektrizitätskonstante des Belegmaterial kennzeichnenden Werts ver­ wendet werden können.

6. Bremsbelag (10; 12) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Leiter (34; 36) im Wesentlichen in einer Ebene angeordnet sind, die im we­ sentlichen parallel zu der Bremsfläche des Bremsbelags (10; 12) ist.

7. Bremsbelag (10; 12) nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Leiter (34; 36) aus einem Folienmaterial gebildet sind.

8. Bremsbelag (10; 12) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Leiter (34; 36) in das Bremsbelagmaterial derart eingebet­ tet sind, dass in Abnutzungsrichtung des Bremsbelags (10; 12) zu beiden Seiten der Leiter (34; 36) Bremsbelagmaterial vorhanden ist.

9. Bremse (2) aufweisend eine Bremsbelagüberwachungseinrichtung, die der­ art ausgebildet ist, dass sie basierend auf der Änderung der Dielektrizitäts­ konstanten für das Bremsbelagmaterial die Funktionstauglichkeit des Brems­ belags (10; 12) feststellen kann.

10. Bremse (2) nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen Bremsbelag (10; 12) gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8.

11. Bremse (2) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremsbe­ lagsüberwachungseinrichtung einen Widerstand, der zusammen mit der von den mindestens zwei Leitern (34; 36) gebildeten Kapazität einen Schwing­ kreis bildet, und eine Auswertschaltung zur Messung der Eigenfrequenz des Schwingkreises aufweist.

12. Aufzugsanlage aufweisend eine Bremse (2) gemäß einem der Ansprüche 9 bis 11.