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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug-Fahrsteuersystem, welches eine Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz zu einem vorhergehenden Fahrzeug kürzer einstellt, wenn das vorhergehende Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, als wenn das vorhergehende Fahrzeug sich geradeaus fortbewegt.
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2. Beschreibung zum Stand der Technik
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Es wurden verschiedene Fahr-Steuersysteme vorgeschlagen, bei welchen eine Fahrumgebung vor einem infrage stehenden Fahrzeug, wie beispielsweise ein Auto, durch eine Vorderumgebung-Erkennungsvorrichtung, welche in dem infrage stehenden Fahrzeug eingebaut ist, erfasst wird, und eine Kamera, ein Millimeterwellen-Radar, ein Laser-Radar oder dergleichen enthält, bei welchem eine Fahrt des infrage stehenden Fahrzeugs auf der Basis von der erfassten Fahrumgebung gesteuert wird. Bei diesen Fahr-Steuersystemen wird, wenn ein vorhergehendes Fahrzeug, welches vor dem infrage stehenden Fahrzeug fährt, durch die Vorderumgebung-Erkennungsvorrichtung an der Vorderseite von dem Fahrzeug erkannt wird, eine Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz auf der Basis von der Geschwindigkeit von dem infrage stehenden Fahrzeug oder dem vorhergehenden Fahrzeug eingestellt, und wird eine Nachfolge-Fahrsteuerung durchgeführt, während die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz beibehalten wird. Ein Beispiel hierfür ist in der
DE 100 17 662 A1 beschrieben. Der in der
DE 10 2005 026 065 A1 vorgeschlagene adaptive Geschwindigkeitsregler verfügt zudem über eine situationsabhängige Dynamikanpassung, die verschiedene Kategorien von Kolonnenfahrsituationen erkennen kann. Im Gegensatz dazu, wenn kein vorhergehendes Fahrzeug vor dem infrage stehenden Fahrzeug erkannt wird, wird eine Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt, welche zuvor durch den Fahrer eingestellt ist (eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit).
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Bei der Nachfolge-Fahrsteuerung wird, wenn das vorhergehende Fahrzeug abbremst und verzögert, die Zwischenfahrzeug-Distanz zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug und dem vorhergehenden Fahrzeug kürzer als die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz. Daher wird das infrage stehende Fahrzeug ebenfalls durch eine Bremssteuerung verzögert, so dass die tatsächliche Zwischenfahrzeug-Distanz auf die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz zurückkehrt. Wenn das vorhergehende Fahrzeug vor einem Abbiegen nach rechts oder links (im Folgenden als ein Rechts-/Links-Abbiegen bezeichnet) verzögert wird, wird somit das infrage stehende Fahrzeug ebenfalls verzögert. Nachdem sich das vorhergehende Fahrzeug zu einem späteren Zeitpunkt aus einer Fahrspur von dem infrage stehenden Fahrzeug bewegt, wird das infrage stehende Fahrzeug beschleunigt. Aus der
DE 10 2005 036 049 A1 ist beispielsweise eine Fahrerassistenzsystem bekannt, das ein Verfahren zur Erkennung eines Abbiegevorgangs eines vorhergehenden Fahrzeugs umfasst und Abbiegevorgänge vorhergehender Fahrzeuge berücksichtigen kann.
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Die Reisegeschwindigkeit des vorhergehenden Fahrzeugs, welche durch das infrage stehende Fahrzeug erfasst wird, wenn das vorhergehende Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, wird anhand des Vektors in der Geradeaus-Fahrtrichtung des infrage stehenden Fahrzeugs bestimmt. Daher ist die Reisegeschwindigkeit niedriger als die Geschwindigkeit in der Fahrtrichtung von dem vorhergehenden Fahrzeug. Aus diesem Grund wird bei einem Fahr-Steuersystem, welches eine Bremssteuerung gemäß der Zwischenfahrzeug-Distanz und der relativen Geschwindigkeit durchführt, sogar dann, wenn das vorhergehende Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz auf der Basis von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, welche anhand des Vektors in der Fahrtrichtung von dem infrage stehenden Fahrzeug erfasst wird. Wenn die tatsächliche Zwischenfahrzeug-Distanz kürzer als die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz wird, wird eine Bremssteuerung durchgeführt.
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Demgemäß wird, wenn das vorhergehende Fahrzeug während der Nachfolge-Fahrsteuerung nach rechts oder links abbiegt, eine Abbremsung durchgeführt, bevor der Fahrer das Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs erkennt und auf das Bremspedal tritt. Ferner wird, wenn sich das infrage stehende Fahrzeug dem vorhergehenden Fahrzeug nähert, eine stärkere Bremskraft als notwendig angelegt.
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Im Allgemeinen, wenn ein vorhergehendes Fahrzeug erkannt wird, welches ein Abbiegen nach rechts oder links durchführt, schätzt der Fahrer die Zeit ab, bei welcher sich das vorhergehende Fahrzeug aus der Fahrspur von dem infrage stehenden Fahrzeug herausbewegen wird, führt eine Abbremsung gemäß der Zeit durch, und versucht, das vorhergehende Fahrzeug zu passieren, während die Geschwindigkeit des infrage stehenden Fahrzeugs auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit reduziert wird.
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Im Gegensatz dazu, werden bei dem oben beschriebenen Bremssteuerverfahren aus dem Stand der Technik die Geschwindigkeit des vorhergehenden Fahrzeugs, welches geradeaus fährt, und die Geschwindigkeit des vorhergehenden Fahrzeugs, welche als Vektor in der Fahrtrichtung des infrage stehenden Fahrzeugs beim Abbiegen nach rechts oder links erfasst wird, als gleicher Parameter verarbeitet. Daher wird eine Bremssteuerung in Ansprechen auf das vorhergehende Fahrzeug, welches ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt, früher als der durch den Fahrer beabsichtigte Bremszeitpunkt ausgeübt, und wird eine Bremskraft, welche stärker als erwartet ist, angelegt. Dies gestaltet sich für den Fahrer als unangenehm. Darüber hinaus, da es eine Tendenz zur übermäßigen Verzögerung gibt, wird eine Beschleunigungsfahrt verzögert, nachdem das infrage stehende Fahrzeug das vorhergehende Fahrzeug passiert hat.
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Beispielsweise offenbart die japanische Patentanmeldung
JP 2000-57 499 A eine Technik als eine Maßgabe gegen die oben beschriebenen Probleme. Bei dieser Technik werden ein Reisepfad und eine Geschwindigkeit eines vorhergehenden Fahrzeugs auf der Basis einer Information über die Distanz zwischen dem vorhergehenden Fahrzeug und einem infrage stehenden Fahrzeug und einer Information über die Seitenposition von dem vorhergehenden Fahrzeug berechnet. Anhand des Berechnungsergebnisses wird ein Geschwindigkeitsvektor von dem vorhergehenden Fahrzeug berechnet. Wenn sich der Geschwindigkeitsvektor in der Fahrtrichtung größtenteils ändert und sich die Fahrzeuggeschwindigkeit größtenteils ändert, wird bestimmt, dass das vorhergehende Fahrzeug ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt.
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Gemäß der in dieser Veröffentlichung beschriebenen Technik ist es möglich, ein Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs bei der Nachfolge-Fahrsteuerung früh zu erkennen. Wenn das Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs erkannt wird, kann eine sanfte Fahrsteuerung ohne eine übermäßige Bremssteuerung durchgeführt werden.
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Unglücklicherweise ist es bei der oben beschriebenen Technik schwierig, einem Fall gerecht zu werden, bei welchem das vorhergehende Fahrzeug weiter verzögert oder während des Abbiegens nach rechts oder links stoppt.
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Wenn das vorhergehende Fahrzeug beispielsweise ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt und einen Fußgänger in der Abbiegerichtung antrifft, wird der Fahrer des vorhergehenden Fahrzeugs die Fahrzeuggeschwindigkeit ferner reduzieren oder das vorhergehende Fahrzeug stoppen, und dann abwarten, bis der Fußgänger die Straße vollständig überquert hat. In diesem Fall kann die Rückseite des vorhergehenden Fahrzeugs in der Fahrspur des infrage stehenden Fahrzeugs verbleiben.
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In dieser Situation kann es der Fahrer des infrage stehenden Fahrzeugs wünschen, das infrage stehende Fahrzeug weiter zu verzögern. Da die Steuerung in der oben beschriebenen Technik jedoch derart durchgeführt wird, um die Bremskraft gleichförmig zu reduzieren, ist es schwierig, dem Wunsch des Fahrers zu genügen.
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UMRISS DER ERFINDUNG
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Angesichts der obigen Umstände ist es eine Aufgabe von der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeug-Fahrsteuersystem bereitzustellen, welches eine Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz korrekt einstellen kann, wenn ein Abbiegen nach rechts oder links von einem vorhergehenden Fahrzeug erkannt wird, und welches eine Fahrsteuerung erzielen kann, welche dem Wunsch des Fahrers genügt.
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Um die obige Aufgabe zu lösen, enthält ein Fahrzeug-Fahrsteuersystem gemäß einem Aspekt von der vorliegenden Erfindung ein Vorderumgebung-Erkennungsmittel, welches in einem infrage stehenden Fahrzeug eingebaut ist, wobei das Vorderumgebung-Erkennungsmittel zumindest ein vorhergehendes Fahrzeug erkennt; ein Rechts-/Links-Abbiege-Beurteilungsmittel zum Beurteilen eines Abbiegens nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs auf der Basis von einer Information über das vorhergehende Fahrzeug, welches durch das Vorderumgebung-Erkennungsmittel erkannt ist; und ein Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz-Einstellmittel zum Einstellen von einer Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug und dem vorhergehenden Fahrzeug auf der Basis von einem aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit von dem vorhergehenden Fahrzeug, welche anhand der Information über das vorhergehende Fahrzeug, welches durch das Vorderumgebung-Erkennungsmittel erkannt ist, berechnet ist, und einer Geschwindigkeit des infrage stehenden Fahrzeugs. Die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz enthält eine erste Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz, welche eingestellt ist, wenn das Rechts-/Links-Abbiege-Beurteilungsmittel bestimmt, dass das vorhergehende Fahrzeug ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt, und eine zweite Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz, welche eingestellt ist, wenn das vorhergehende Fahrzeug geradeaus weiterfährt. Die erste Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz ist kürzer als die zweite Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn ein Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs erfasst wird, die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz kürzer eingestellt als wenn das vorhergehende Fahrzeug geradeaus weiterfährt. Somit kann eine optimale Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz eingestellt werden, wenn das vorhergehende Fahrzeug ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt, und kann eine Fahrsteuerung, welche dem Wunsch des Fahrers genügt, durchgeführt werden.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist eine schematische Strukturansicht von einem Fahrzeug, bei welchem ein Fahrsteuersystem eingebaut ist;
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2 ist ein erstes Ablaufdiagramm, welches eine ACC-Routine anzeigt;
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3 ist ein zweites Ablaufdiagramm, welches die ACC-Routine anzeigt;
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4A erläutert eine Nachfolge-Fahrsteuerung, welche durchgeführt wird, wenn ein vorhergehendes Fahrzeug geradeaus weiterfährt, und
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4B erläutert eine Nachfolge-Fahrsteuerung, welche durchgeführt wird, wenn das vorhergehende Fahrzeug ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt;
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5 ist eine Konzeptionsansicht, welche eine Ziel-Zwischenfahrzeug-Tabelle anzeigt; und
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6 erläutert Änderungen in der Breite eines Bildes von dem Fahrzeug, welches durch eine Stereo-Kamera aufgenommen ist, während eines Abbiegens nach rechts oder links.
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BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Es wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. 1 ist eine schematische Strukturansicht von einem Fahrzeug, bei welchem ein Fahr-Steuersystem eingebaut ist.
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Bezug nehmend auf 1, enthält ein infrage stehendes Fahrzeug, wie beispielsweise ein Auto 1, eine Steuereinheit 2, welche den Fahrzustand des infrage stehenden Fahrzeugs 1 steuert. Die Steuereinheit 2 hat eine Funktion als ein Fahrsteuermittel. Die Steuereinheit 2 ist hauptsächlich durch einen Mikrocomputer ausgebildet, welcher eine CPU, einen ROM, einen RAM und einen nicht-flüchtigen Speicher, wie beispielsweise ein EEPROM, welche bekannt sind, enthält. Der ROM speichert verschiedene Steuerprogramme und festgelegte Daten, wie beispielsweise eine Ziel-Zwischenfahrzeug-Tabelle, welche im Folgenden beschrieben wird. Die CPU verarbeitet Erfassungssignale von Sensoren und schaltet gemäß den Steuerprogrammen, welche in dem ROM gespeichert sind, um, und führt eine Fahrzeug-Fahrsteuerung, wie beispielsweise eine Motorsteuerung und eine Bremssteuerung, auf der Basis von der oben beschriebenen Ziel-Zwischenfahrzeug-Tabelle, von verschiedenen Daten, welche in dem RAM gespeichert sind, und von verschiedenen Lerndaten, welche in dem nicht-flüchtigen Speicher gespeichert sind, durch.
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Eine Vorderumgebung-Erkennungsvorrichtung 3, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4, ein Tempomatschalter 5 und ein Drosselklappenöffnungs-Sensor 8b sind an einer Eingabeseite von der Steuereinheit 2 verbunden. Die Vorderumgebung-Erkennungsvorrichtung 3 dient als ein Vorderumgebung-Erkennungsmittel, welches eine Umgebung vor dem infrage stehenden Fahrzeug 1 erfasst, und welches zumindest ein vorhergehendes Fahrzeug 1' (s. 4) und eine Fahrspur erkennt. Der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4 erfasst eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp (km/h) des infrage stehenden Fahrzeugs 1 (Geschwindigkeit des infrage stehenden Fahrzeugs). Der Tempomatschalter 5 beginnt und beendet eine Fahrsteuerung. Der Drosselklappenöffnungs-Sensor 8b erfasst die Öffnung eines Drosselklappenventils. Ein Kombinationsmeter 6, in welchem ein Geschwindigkeitsmeter, ein Rotationsmeter, usw., angeordnet ist, ist an einer Ausgabeseite von der Steuereinheit 2 verbunden. Darüber hinaus sind ein Drosselklappen-Stellglied 8a und ein Bremskraftverstärker 9 an der Ausgabeseite von der Steuereinheit 2 verbunden. Das Drosselklappen-Stellglied 8a ist in einer elektronischen Steuer-Drosselklappen-Vorrichtung 8 bereitgestellt, welche in einem Induktionssystem von einem Motor 7 eingebaut ist, und öffnet und schließt das Drosselklappenventil. Der Bremskraftverstärker 9 führt gewaltsam eine hydraulische Bremskraft an Bremsradzylinder 9a zu, welche an den vier Rädern angebracht sind. Wenn der hydraulische Bremsdruck von dem Bremskraftverstärker 9 an die Bremsradzylinder 9a zugeführt wird, werden die Räder abgebremst und wird die Fahrt des infrage stehenden Fahrzeugs 1 erzwungen verzögert.
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Die Vorderumgebung-Erkennungsvorrichtung 3 enthält eine Stereo-Kamera 3a und eine Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b. Die Stereo-Kamera 3a enthält ein Paar aus einer rechten und einer linken CCD-Kamera, welche jeweils Halbleiter-Bildaufnahme-Elemente, wie beispielsweise Ladungsspeichervorrichtungen (CCDs), als Stereo-Optiksysteme verwenden. Die CCD-Kameras sind an der Vorderseite von einem Dachhimmel im Fahrzeuginneren um eine festgelegte Distanz voneinander beabstandet. Die CCD-Kameras nehmen Stereobilder von einem Zielobjekt außerhalb des infrage stehenden Fahrzeugs 1 von unterschiedlichen Betrachtungspunkten aus auf und geben die Bilddaten über die Stereobilder an die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b ein.
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Die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b erlangt eine Distanzinformation anhand der Differenz zwischen den entsprechenden Positionen in den Stereobildern von der Umgebung vor dem infrage stehenden Fahrzeug 1, welche durch die rechte und linke CCD-Kamera von der Stereo-Kamera 3a aufgenommen sind, und erzeugt ein Distanzbild auf Basis von der Distanzinformation. Gemäß den Daten von dem Distanzbild erkennt die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b das vorhergehende Fahrzeug 1' usw. Ebenfalls findet die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b eine relative Distanz (Zwischenfahrzeug-Distanz) zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug 1 und dem vorhergehenden Fahrzeug 1' auf, und gibt Daten über das erkannte vorhergehende Fahrzeug 1', usw., an die Steuereinheit 2 aus.
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Die Steuereinheit 2 hat eine Funktion zum Ausüben von einer ACC (adaptive Fahrsteuerung: Zwischenfahrzeug-Distanzsteuerung) zum Beibehalten von einer korrekten Zwischenfahrzeug-Distanz zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug 1 und dem vorhergehenden Fahrzeug 1'. Die ACC behält eine korrekte Zwischenfahrzeug-Distanz zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug 1 und dem vorhergehenden Fahrzeug 1' auf Basis der Information über das vorhergehende Fahrzeug 1', welches durch die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b erkannt ist, und der Geschwindigkeit Vsp des infrage stehenden Fahrzeugs, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 4 erfasst ist, bei. Diese ACC wird durch ein Einschalten des Tempomatschalters 5 begonnen.
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Mit anderen Worten, wenn der Tempomatschalter 5 eingeschaltet wird, liest die Steuereinheit 2 eine Information über das vorhergehende Fahrzeug 1', welches durch die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b erkannt ist, aus, und bestimmt, ob das vorhergehende Fahrzeug 1' in einer Fahrspur vor dem infrage stehenden Fahrzeug 1 fährt oder nicht. Wenn das vorhergehende Fahrzeug 1' nicht erfasst wird, wird eine Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung durchgeführt, um die Geschwindigkeit Vsp des infrage stehenden Fahrzeugs 1 auf einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrer eingestellt ist, beizubehalten. Im Gegensatz dazu, wenn das vorhergehende Fahrzeug 1' erfasst wird, und die Fahrzeuggeschwindigkeit des vorhergehenden Fahrzeugs 1' geringer oder gleich der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit ist, wird eine Nachfolge-Fahrsteuerung durchgeführt, um dem vorhergehenden Fahrzeug 1' zu folgen, während eine vorbestimmte Zwischenfahrzeug-Distanz zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug 1 und dem vorhergehenden Fahrzeug 1' beibehalten wird.
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Bei der Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung wird die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit als eine Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtg eingestellt, und wird das Drosselklappen-Stellglied 8a, welches in der elektronischen Steuer-Drosselklappenvorrichtung 8 bereitgestellt ist, dazu betrieben, um das Drosselklappenventil zu öffnen und zu schließen, so dass die Geschwindigkeit Vsp des infrage stehenden Fahrzeugs auf der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtg beibehalten wird. Bei der Nachfolge-Fahrsteuerung wird eine Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz auf Basis von der Fahrzeuggeschwindigkeit von dem vorhergehenden Fahrzeug 1' eingestellt, wird eine Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtg zum Beibehalten der Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz eingestellt, und werden ein Öffnen und Schließen des Drosselklappenventils derart gesteuert, so dass die Geschwindigkeit Vsp des infrage stehenden Fahrzeugs gleich der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit Vtg ist. In einem Fall, bei welchem die Zwischenfahrzeug-Distanz zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug 1 und dem vorhergehenden Fahrzeug 1' kürzer als die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz wird und nicht lediglich durch eine Motorbremsung, resultierend aus einer Geschwindigkeitsreduktion von dem vorhergehenden Fahrzeug, auf die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz zurückgekehrt werden kann, beispielsweise durch Bremsen, wird der Bremskraftverstärker 9 betrieben, um den Bremsradzylindern 9a, welche an den vier Rädern angebracht sind, einen hydraulischen Bremsdruck zuzuführen, wodurch die Räder zwangsmäßig abgebremst werden und die Geschwindigkeit reduziert wird. Ferner wird, wenn ein Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs 1' während der Nachfolge-Fahrsteuerung erfasst wird, die oben beschriebene Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz auf einen kleinen Wert eingestellt, und wird die Geschwindigkeitsreduktionszeit, verglichen mit einer normalen Nachfolge-Fahrsteuerung, verzögert. Dies ermöglicht eine Steuerung gemäß dem Gefühl des Fahrers.
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Wenn erfasst wird, dass sich das vorhergehende Fahrzeug 1' während der Nachfolge-Fahrsteuerung herausbewegt hat, wird die Nachfolge-Fahrsteuerung auf eine Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung in der ACC umgeschaltet, und wird eine vorübergehende Steuerung durchgeführt, um die Geschwindigkeit Vsp des infrage stehenden Fahrzeugs auf die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß einer zuvor eingestellten Beschleunigung zu erhöhen.
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Genauer gesagt, wird die ACC durch die Steuereinheit 2 gemäß einer ACC-Routine, welche in 2 und 3 angezeigt ist, durchgeführt.
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Diese Routine wird in jedem eingestellten Betriebszyklus durchgeführt, nachdem der Fahrer einen Zündschalter einschaltet und dann den Tempomatschalter 5 einschaltet. Zunächst bestimmt die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b in Schritt S1, ob ein vorhergehendes Fahrzeug 1' (s. 4) in einer Fahrspur vor einem infrage stehenden Fahrzeug 1 erkannt ist oder nicht. Wenn das vorhergehende Fahrzeug 1' nicht erkannt wird, wird eine Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung in Schritt S2 durchgeführt, und beendet die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b die Routine. Hier wird die Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung kurz beschrieben. Bei der Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit, welche durch den Fahrer eingestellt ist (eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit) als eine Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, und wird eine Rückführsteuerung auf die Öffnung des Drosselklappenventils ausgeübt, welches in der elektronischen Steuer-Drosselklappenvorrichtung 8 bereitgestellt ist, so dass sich die Geschwindigkeit Vsp des infrage stehenden Fahrzeugs der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit annähert.
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Wenn bestimmt wird, dass das vorhergehende Fahrzeug 1' erkannt ist, wird eine Zwischenfahrzeug-Distanz L zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug 1 und dem vorhergehenden Fahrzeug 1', welches durch die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b erkannt ist, in Schritt S3 ausgelesen. Dann wird in Schritt S4 eine relative Geschwindigkeit ΔV zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug 1 und dem vorhergehenden Fahrzeug 1' auf Basis der Änderung in der Zwischenfahrzeug-Distanz L berechnet.
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Als Nächstes wird in Schritt S5 eine Fahrzeuggeschwindigkeit (Geschwindigkeit des vorhergehenden Fahrzeugs) Vasp des vorhergehenden Fahrzeugs 1' auf Basis von einer Geschwindigkeit Vsp eines infrage stehenden Fahrzeugs, welche durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 4 erfasst ist, und der relativen Geschwindigkeit ΔV berechnet. In Schritt S6 wird eine Ziel-Zwischenfahrzeug-Tabelle nach einer Interpolation auf Basis der Geschwindigkeit Vasp des vorhergehenden Fahrzeugs aufgesucht, und werden drei Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 eingestellt. Diese Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 haben eine Beziehung, welche die Bedingung L1 > L2 > L3 erfüllt. Die Betriebe in diesem Schritt S6 und in Schritt S8, welche im Folgenden beschrieben werden, entsprechen dem Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz-Einstellmittel in der vorliegenden Erfindung.
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Die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 ermöglicht es dem infrage stehenden Fahrzeug 1 dem vorhergehenden Fahrzeug 1' zu folgen, während eine sichere Distanz zu dem vorhergehenden Fahrzeug 1' beibehalten wird. Für gewöhnlich wird die Geschwindigkeit Vsp des infrage stehenden Fahrzeugs derart gesteuert, so dass die Zwischenfahrzeug-Distanz L auf der Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 beibehalten wird. Im Folgenden wird die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 als eine Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 bezeichnet.
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Die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L2 ist ein Schwellwert, oberhalb dessen die Geschwindigkeit Vsp des infrage stehenden Fahrzeugs unter Verwendung eines geringen Brems-Drehmoments durch eine Bremssteuerung reduziert wird. Wenn die Zwischenfahrzeug-Distanz L zwischen der Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 und der Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L2 ist, wird sie erzwungenermaßen durch eine Verzögerung des infrage stehenden Fahrzeugs 1 auf die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 zurückgekehrt. Das infrage stehende Fahrzeug 1 wird durch ein vollständiges Schließen des Drosselklappenventils, um die Motorbremsung zu verwenden, und eine Durchführung einer Bremssteuerung mit einem geringen Brems-Drehmoment verzögert. Im Folgenden wird die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L2 als eine Brems-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L2 bezeichnet.
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Die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L3 wird dazu verwendet, um letztendlich die Geschwindigkeit des infrage stehenden Fahrzeugs 1 auf die Geschwindigkeit des vorhergehenden Fahrzeugs 1' zu reduzieren oder um das infrage stehende Fahrzeug 1 zu stoppen. Wenn die Zwischenfahrzeug-Distanz L zwischen der Brems-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L2 und der Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L3 ist, wird das infrage stehende Fahrzeug 1 durch ein vollständiges Schließen des Drosselklappenventils, um die Motorbremse zu verwenden, verzögert, und wird eine Bremssteuerung mit einem hohen Brems-Drehmoment durchgeführt, und wird letztendlich an der Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L3 zu dem vorhergehenden Fahrzeug 1' gestoppt. Im Folgenden wird die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L3 als eine letztendliche Brems-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L3 bezeichnet. Die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 werden zuvor durch ein Experiment oder durch weitere Verfahren entsprechend der Geschwindigkeit Vasp des vorhergehenden Fahrzeugs aufgefunden, und werden in der Ziel-Zwischenfahrzeug-Tabelle gespeichert. Die Eigenschaften der Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3, welche in der Ziel-Zwischenfahrzeug-Tabelle gespeichert sind, sind spezifisch durch einen Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz-(L1)-Kurvenverlauf, einen Brems-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz-(L2)-Kurvenverlauf und einen letztendlichen Brems-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz-(L3)-Kurvenverlauf, wie in 5 angezeigt, gezeigt.
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Als Nächstes wird in Schritt S7 überprüft, ob das vorhergehende Fahrzeug 1' ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt. Ein Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs 1' wird auf Basis von der Information des vorhergehenden Fahrzeugs, welches durch die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b erkannt ist, überprüft. Mit anderen Worten, wie in 6 gezeigt, wenn das vorhergehende Fahrzeug 1' ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt (6 zeigt einen Zustand, bei welchem das vorhergehende Fahrzeug 1' nach links abbiegt), beispielsweise an einer Kreuzung, erhöht sich die Breite von einem Bild von dem vorhergehenden Fahrzeug 1', welches durch die Stereo-Kamera 3a aufgenommen ist, stufenförmig von W1, welches die Breite ist, welche bereitgestellt ist, wenn sich das vorhergehende Fahrzeug 1' geradeaus fortbewegt, auf W2 und auf W3, wenn das vorhergehende Fahrzeug 1' damit fortfährt, nach links abzubiegen. Die Steuereinheit 2 misst kontinuierlich Änderungen in der Breite von dem Bild von dem vorhergehenden Fahrzeug 1' auf Basis der Information des vorhergehenden Fahrzeugs, welches durch die Stereobild-Verarbeitungseinheit 3b erkannt ist, und bestimmt daher, ob das vorhergehende Fahrzeug 1' ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt oder nicht. Wenn bestimmt ist, dass das vorhergehende Fahrzeug 1' ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt, wird Schritt S8 durchgeführt. Ferner, wenn bestimmt ist, dass sich das vorhergehende Fahrzeug 1' geradeaus fortbewegt, springt die Routine auf Schritt S9. Der Betrieb in Schritt S7 entspricht dem Rechts-/Links-Abbiege-Beurteilungsmittel der vorliegenden Erfindung.
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In Schritt S8 werden Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 bei einem Abbiegen nach rechts oder links durch ein Multiplizieren der Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3, welche in Schritt S6 eingestellt sind, mit einem Korrekturkoeffizienten KG(KG < 1)((L1, L2, L3)·KG) eingestellt, und dann fährt die Routine mit Schritt S9 fort. In dieser Ausführungsform ist der Korrekturkoeffizient KG auf 0,5 eingestellt. Somit, wenn das vorhergehende Fahrzeug 1' bei einer Geschwindigkeit V1 fährt, wie in 5 gezeigt, betragen die Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 während eines Abbiegens nach rechts oder links gleich der Hälfte der Distanzen während einer geradeaus gerichteten Fahrt.
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Obwohl der Korrekturkoeffizient KG in dieser Ausführungsform ein festgelegter Wert ist, kann er ein variabler Wert sein. Genauer gesagt, wird eine Zeitdauer, bis die Zwischenfahrzeug-Distanz L gleich 0 wird, abgeschätzt, und wird der Korrekturkoeffizient KG erhöht (die Korrekturgröße nimmt ab), wenn eine Summe aus der abgeschätzten Zeit und der Erlaubniszeit abnimmt. Alternativ, wird eine relative Bewegungsgeschwindigkeit in der Seitenrichtung zwischen dem vorhergehenden Fahrzeug 1' und dem infrage stehenden Fahrzeug 1 aufgefunden, wird eine Zeitdauer, bis sich das vorhergehende Fahrzeug 1' vor dem infrage stehenden Fahrzeug 1 aus der Fahrspur herausbewegt, anhand der relativen Bewegungsgeschwindigkeit abgeschätzt, und wird der Korrekturkoeffizient KG erhöht, wenn die abgeschätzte Zeit zunimmt. Weiterhin alternativ, werden die Breite des infrage stehenden Fahrzeugs 1 und ein Überlappungsverhältnis in der Seitenrichtung des vorhergehenden Fahrzeugs 1' mit Bezug auf die Breite berechnet, und wird eine Zeit, welche notwendig ist, bis das Überlappungsverhältnis gleich Null wird, abgeschätzt. Der Korrekturkoeffizient KG wird ansteigend eingestellt, wenn die abgeschätzte Zeit zunimmt.
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Daraus folgend werden die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 kürzer eingestellt, wenn das vorhergehende Fahrzeug 1' ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt, als wenn sich das vorhergehende Fahrzeug 1' geradeaus fortbewegt, wie in 5 gezeigt. Daher wird keine Bremssteuerung durchgeführt, bis sich das infrage stehende Fahrzeug 1 dem vorhergehenden Fahrzeug 1' sehr nahe annähert. Wenn sich das infrage stehende Fahrzeug 1 dem vorhergehenden Fahrzeug 1' sehr nahe annähert, wird es bei der letztendlichen Brems-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L3 durch eine starke Bremskraft gestoppt.
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Aus diesem Grund, wenn sich das vorhergehende Fahrzeug 1' geradeaus fortbewegt, wie in 4A gezeigt, werden normale Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 eingestellt, und zwar bis unmittelbar zuvor ein Abbiegen nach rechts oder links erfasst wird. Wenn beurteilt ist, dass das vorhergehende Fahrzeug 1' ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt, wie in 4B gezeigt, werden die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 durch die Korrekturgröße mit dem Korrekturkoeffizienten KG verkürzt. Da die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 verkürzt werden, wenn die Steuereinheit 2 ein Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs 1' erfasst, wenn beispielsweise ein Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs 1' erfasst wird, während eine Nachfolge-Fahrsteuerung durchgeführt wird, so dass das infrage stehende Fahrzeug 1 dem vorhergehenden Fahrzeug 1', welches sich geradeaus fortbewegt, bei der Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 folgt, wird die Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 verkürzt. Somit wird eine Fahrsteuerung zeitweilig auf eine Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung umgeschaltet, und wird die Zwischenfahrzeug-Distanz verkürzt.
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Danach wird, wenn sich das infrage stehende Fahrzeug 1 dem vorhergehenden Fahrzeug 1' nahe annähert, so dass die Zwischenfahrzeug-Distanz dazwischen gleich der Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 bei einem Abbiegen nach rechts oder links ist, die Fahrsteuerung abermals auf die Nachfolge-Fahrsteuerung umgeschaltet. Die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 für das Abbiegen nach rechts oder links können durch ein Aufsuchen der Tabelle nach einer Interpolation auf Basis der Geschwindigkeit Vasp des vorhergehenden Fahrzeugs eingestellt werden.
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In Schritt S9 wird die Zwischenfahrzeug-Distanz L zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug 1 und dem vorhergehenden Fahrzeug 1' mit der Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 verglichen. Wenn die Zwischenfahrzeug-Distanz L größer als die Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 ist, da die Zwischenfahrzeug-Distanz L von der Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 abweicht, wird in Schritt S10 eine Beschleunigungssteuerung durchgeführt, so dass die Zwischenfahrzeug-Distanz L gleich der Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 wird, und tritt die Steuereinheit 2 aus der Routine aus. Die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit während der Beschleunigungssteuerung übersteigt selbstverständlich nicht die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit.
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Wenn die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L kleiner oder gleich der Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 ist, wird sie in Schritt S11 mit der Brems-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L2 verglichen. Wenn gilt L > L2, das heißt L1 ≥ L > L2, zweigt die Routine auf Schritt S12 ab. In Schritt S12 wird ein Signal zum vollständigen Schließen des Drosselklappenventils an das Drosselklappen-Stellglied 8a in der elektronischen Steuerdrosselklappenvorrichtung 8 ausgegeben, um somit die Motorbremse zu verwenden. Darüber hinaus wird ein Brems-Drehmomentsignal an den Bremskraftverstärker 9 ausgegeben, um eine sanfte Abbremsung und eine derartige Verzögerung, so dass die Zwischenfahrzeug-Distanz L auf die Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 zurückkehrt, durchzuführen. Dann tritt die Steuereinheit 2 aus der Routine aus.
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Wenn gilt L ≤ L2, wird eine relative Distanz ΔL aus einer Differenz zwischen der Zwischenfahrzeug-Distanz L und der letztendlichen Brems-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L3 in Schritt S13 aufgefunden. Dann wird in Schritt S14 ein Brems-Drehmoment Tb eingestellt, beispielsweise durch eine Kennfeld-Suche auf Basis von der relativen Distanz ΔL und der relativen Geschwindigkeit ΔV. Das Brems-Drehmoment Tb wird steigend eingestellt, wenn die relative Distanz ΔL abnimmt und die relative Geschwindigkeit ΔV zunimmt, und wird im Gegensatz dazu abnehmend eingestellt, wenn die relative Distanz ΔL zunimmt und die relative Geschwindigkeit ΔV abnimmt.
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Nachfolgend wird in Schritt S15 ein Signal zum vollständigen Schließen des Drosselklappenventils an das Drosselklappen-Stellglied 8a in der elektronischen Steuerdrosselklappenvorrichtung 8 ausgegeben, um somit die Motorbremse zu verwenden. Darüber hinaus wird ein Brems-Drehmomentsignal entsprechend des Brems-Drehmoments 1b an den Bremskraftverstärker 9 ausgegeben. Durch dieses Brems-Drehmomentsignal wird ein Brems-Drehmoment in den Bremsradzylindern 9a über den Bremskraftverstärker 9 erzeugt, und wird eine rasche Verzögerung durchgeführt. Dann tritt die Steuereinheit 2 aus der Routine aus.
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Auf diese Art und Weise werden bei dieser Ausführungsform die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 kürzer eingestellt, wenn das vorhergehende Fahrzeug 1' ein Abbiegen nach rechts oder links vornimmt, als wenn das vorhergehende Fahrzeug 1' geradeaus fortfährt. Daher, wenn die Steuereinheit 2 ein Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs 1' erfasst, wie in 4B angezeigt, wird eine Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung durchgeführt, bis die Zwischenfahrzeug-Distanz zwischen dem infrage stehenden Fahrzeug 1 und dem vorhergehenden Fahrzeug 1' nahe der Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 bei einem Abbiegen nach rechts oder links wird. In diesem Fall schätzt der Fahrer die Zeit ab, bei welcher das vorhergehende Fahrzeug 1' vor dem infrage stehenden Fahrzeug 1 sich aufgrund des Abbiegens nach rechts oder links aus der Fahrspur bewegen wird. Wenn eine Breite, durch welche das infrage stehende Fahrzeug 1 passieren kann, zwischen der Rückseite von dem vorhergehenden Fahrzeug 1' und der Mittenlinie sichergestellt wird, bevor sich das vorhergehende Fahrzeug 1' vollständig aus der Fahrspur bewegen wird, ändert der Fahrer die Spur des infrage stehenden Fahrzeugs 1 durch ein Lenken am Lenkrad und passiert das vorhergehende Fahrzeug 1'. Dann kann die Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung fortgesetzt werden.
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Wenn beispielsweise eine Breite, durch welche das infrage stehende Fahrzeug 1 passieren kann, zwischen der Rückseite von dem vorhergehenden Fahrzeug 1' und der Mittenlinie nicht sichergestellt wird, weil das vorhergehende Fahrzeug 1' einen Fußgänger antrifft, welcher die Straße überquert, und während eines Abbiegens nach rechts oder links stoppt, wird die Geschwindigkeit Vsp des infrage stehenden Fahrzeugs gemäß den Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanzen L1, L2 und L3 bei dem Abbiegen nach rechts oder links gesteuert. Dies ermöglicht es, dass das infrage stehende Fahrzeug 1 sicher gestoppt wird.
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Daraus folgend kann, wenn die Steuereinheit 2 das Abbiegen nach rechts oder links des vorhergehenden Fahrzeugs 1' erfasst, eine Bremssteuerung korrekt durchgeführt werden. Ferner kann, wenn die Breite, durch welche das infrage stehende Fahrzeug 1 passieren kann, zwischen der Rückseite von dem vorhergehenden Fahrzeug 1' und der Mittenlinie sichergestellt wird, eine Konstantgeschwindigkeit-Fahrsteuerung fortgesetzt werden. Somit ist es möglich, eine Fahrsteuerung durchzuführen, welche dem Wunsch des Fahrers genügt.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Beispielsweise ist die vorliegende Erfindung ebenfalls auf einen Fall anwendbar, bei welchem lediglich die Nachfolge-Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz L1 als die Ziel-Zwischenfahrzeug-Distanz adaptiert ist.
