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Diese
Anmeldung ist verwandt mit der
japanischen
Patentanmeldung Nr. 2007-128022 , eingereicht am 14. Mai
2007, deren Inhalt durch Bezugnahme hierin enthalten ist.
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
zur Regelung eines Fahrzeugs durch Verwendung von mehreren Fahrunterstützungsanwendungen.
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Allgemein
wird in einem ACC (adaptive cruise control = adaptive Geschwindigkeitsregelung) – System
als einer Fahrunterstützungsanwendung, das einen Folgeabstand-Regelungsabschnitt,
der einen zur Regelung eines Folgeabstands notwenigen Regelungswert
ausgibt, und einen Beschleunigungs-/Verzögerungs-Regelungsabschnitt,
der einen Aktor in Übereinstimmung mit dem Regelungswert ansteuert,
umfasst, wobei ein Beschleunigungswert (eine erforderliche Beschleunigung)
als Schnittstellendaten zwischen dem Folgeabstand-Regelungsabschnitt
und dem Beschleunigungs-/Verzögerungs-Regelungsabschnitt
verwendet wird; siehe zum Beispiel das
japanische Patent Nr. 2911368 .
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Ferner
ist es in einem Bremsassistenzsystem als einer Fahrunterstützungsanwendung,
die einen Risikobeurteilungsabschnitt und einen Verzögerungsregelungsabschnitt
umfassen, welche eine Bremskraft in Abhängigkeit von von
einem Radar erfassten Bedingungen vor einem Fahrzeug und einem Betätigungsbetrag
einer Bremse durch einen Fahrer des Fahrzeugs regeln, bekannt, ein
Beurteilungsergebnis (Flag) als Schnittstellendaten zwischen dem Risikobeurteilungsabschnitt
und dem Verzögerungsregelungsabschnitt zu verwenden. Für
mehr Einzelheiten sei auf die
japanische
Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-048952 verwiesen. In einem
Fall, in dem mehrere Fahrunterstützungsanwendungen in einem
Fahrzeug untergebracht sind, die jeweils einen Regelungsanzeigeabschnitt
(wie etwa der Folgeabstand-Regelungsabschnitt und der Risikobeurteilungsabschnitt)
und einen Beschleunigungs-/Verzögerungs-Regelungsabschnitt (oder
Verzögerungsregelungsabschnitt) umfassen, ist es vorteilhaft,
dass der Regelungsanzeigeabschnitt und der Beschleunigungs-/Verzögerungs-Regelungsabschnitt
voneinander getrennt sind, so dass sie unabhängig voneinander
arbeiten, und eine Arbitrierung der Fahrunterstützungsanwendungen
durch den Regelungsanzeigeabschnitt ausgeführt wird. In
einem solchen Fall ist ein in dem ACC-System verwendeter Beschleunigungswert
als die Schnittstellendaten geeignet.
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Jedoch
tritt, wenn der Regelungsanzeigeabschnitt und der Beschleunigungs-/Verzögerungs-Regelungsabschnitt
wie oben beschrieben voneinander getrennt sind, ein Problem hinsichtlich
der Flexibilität auf, da es zum Beispiel zur Ausführung
der Bremsassistenz erforderlich ist, dass das Bremsassistenzsystem
einen Regelungswert (eine erforderliche Beschleunigung), die zu
dem Aktor ausgegeben werden soll, auf der Grundlage des Betätigungszustandes des
Fahrers bezüglich der Beschleunigung/Verzögerung,
die auf der Grundlage von von verschiedenen Sensoren über
eine Kommunikationsleitung empfangenen Sensorsignalen gewonnen wird,
und ferner auf der Grundlage der Spezifikation des zu regelnden Fahrzeugs
berechnet wird.
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Das
heißt, falls mehrere Fahrunterstützungsanwendungen
in einer Fahrzeugregelungseinrichtung enthalten sind, tritt das
Problem auf, dass die Flexibilität der Fahrzeugregelungsvorrichtung
gering ist, da jede dieser Einrichtungen den Regelungswert berechnen
und ausgeben muss, der in Abhängigkeit von der Spezifikation
des zu regelnden Fahrzeugs eingestellt ist.
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine Fahrzeugregelungsvorrichtung bereit,
die umfasst:
- – einen Regelungsabschnitt,
der einen Befehlswert berechnet, der ein Maß für
ein Beschleunigungs-/Verzögerungsverhalten ist, das ein
Fahrzeug annehmen soll; und
- – einen Beschleunigungs-/Verzögerungs-Kontroller,
der die Beschleunigung und die Verzögerung des Fahrzeugs
unter Verwendung eines Beschleunigung/Verzögerung-Aktors
auf der Grundlage des Befehlswertes regelt;
- – wobei der Beschleunigungs-/Verzögerungs-Kontroller
vom Fahrer hervorgerufene Beschleunigungsdaten überträgt,
die ein Maß für eine Beschleunigungsanforderung,
bewirkt durch Betätigung seitens des Fahrers des Fahrzeugs, sind,
wobei der Regelungsabschnitt den Befehlswert wenigstens entsprechend
den vom Fahrer hervorgerufenen Beschleunigungsdaten berechnet.
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Gemäß der
vorliegenden Erfindung ist es möglich, eine Fahrzeugregelungsvorrichtung
bereitzustellen, die mehrere Fahrunterstützungsanwendungen
enthält, so dass eine hohe Flexibilität gegeben
ist.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung sind ersichtlich aus der nachfolgenden
Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen.
In den Zeichnungen sind:
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1 ein
Diagramm, das die Struktur eines Systems einer Fahrzeugregelungsvorrichtung
gemäß einer Ausführungsform der Erfindung
zeigt;
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2 ein
Diagramm, das Daten zeigt, die zwischen einer Fahrunterstützungs-ECU
und einer Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU ausgetauscht werden,
die in der Fahrzeugregelungsvorrichtung enthalten sind;
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3 eine
Kennlinie zur Erläuterung des Ausdrucks „Rucken"
der Beschleunigung;
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4 ein
Zeit- bzw. Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der PCS(pre-crash-safety)-Regelung zeigt;
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5 ein
Flussdiagramm, das den Betrieb der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU
zeigt;
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6 ein
Flussdiagramm, das den Betrieb der Fahrunterstützungs-ECU
zeigt; und
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7 ein
Flussdiagramm, das den Betrieb der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU
zeigt.
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1 ist
ein Diagramm, das die Struktur einer Fahrzeugregelungsvorrichtung
einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. Wie es in 1 gezeigt
ist, umfasst diese Fahrzeugregelungsvorrichtung eine elektronische
Regelungs- bzw. Steuerungseinheit (im Folgenden als „Regelungseinheit" bezeichnet) 1 zur
Ausführung der Fahrunterstützungsregelung (im
Folgenden als „Fahrunterstützungs-ECU 1"
bezeichnet), eine elektronische Steuerungs- bzw. Regelungseinheit
(im Folgenden als „Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU"
bezeichnet) 3 zur Ausführung der Beschleunigungs-
und Verzögerungsregelung, eine elektronische Steuerungs- bzw.
Regelungseinheit (im Folgenden als „Motor-ECU 5" bezeichnet) 5 zur
Ausführung einer Motorregelung, eine elektronische Steuerungs-
bzw. Regelungseinheit (im Folgenden als „Brems-ECU" bezeichnet) 7 zur
Ausführung einer Bremsregelung und eine elektronische Steuerungs
bzw. Regelungseinheit (im Folgenden als „Mess-ECU" bezeichnet) 9 zur Ausführung
Messregelung. Diese ECUs sind über einen LAN-Kommunikationsbus
miteinander verbunden.
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Jede
der ECUs 1 bis 9, die eine auf einem Mikrocomputer
basierende Einheit ist, umfasst einen Buskontroller (nicht gezeigt),
der zur Ausführung einer Kommunikation mit dem Außenbereich über
den LAN-Kommunikationsbus verwendet wird. Als der LAN-Kommunikationsbus
kann ein CAN-Bus, der üblicherweise für ein Bordnetzwerk
verwendet wird, Verwendung finden.
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Die
Fahrunterstützungs-ECU 1, die als Steuerungs-
bzw. Regelungszentrum fungiert und mehrere Fahrunterstützungsanwendungen
zur Ausführung von ACC, einer PCS-Regelung, einer BA(Bremsassistenz)-Regelung
etc. umfasst, ist mit einem Radarsensor 11, einem Alarmsummer 13,
einem Geschwindigkeitregelungsschalter 15 und einem Ziel-Folgeabstand-Einstellschalter 17 verbunden.
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Der
Radarsensor 11 ist ein Laserradarsensor, der im Wesentlichen
aus einem Laserabtasffernmessgerät und einem Computer gebildet
ist.
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Der
Radarsensor 11 ist so konfiguriert, dass das Abtastfernmessgerät
einen vorbestimmten Winkelbereich in Querrichtung des Fahrzeugs
durch Beleuchten mit einem Laserstrahl abtastet, und der Mikrocomputer
berechnet eine Fahrspurwahrscheinlichkeit, die eine Wahrscheinlichkeit
dafür ist, dass es ein Ziel wie etwa ein vorausfahrendes
Fahrzeug auf der Fahrspur gibt, auf das das Fahrzeug, in dem die Fahrzeugregelungsvorrichtung
eingebaut ist (im Folgenden als „Subjektfahrzeug" bezeichnet),
auffährt, und berechnet ferner Merkmalsdaten eines Ziels,
sofern vorhanden, auf der Grundlage eines Winkels und eines Abstandes
zu dem Ziel, das durch Reflexion des Laserstrahls erfasst wird,
einer von der Fahrunterstützungs-ECU 1 empfangenen
Geschwindigkeit Vn des Subjektfahrzeugs und eines geschätzten Krümmungsradius
R der Straße, auf der das Subjektfahrzeug fährt,
etc. Der Radarsensor 11 überträgt als Daten
des vorausfahrenden Fahrzeugs die Fahrspurwahrscheinlichkeit, die
Merkmalsdaten, den Abstand zu dem Ziel, eine Relativgeschwindigkeit
bezüglich des Ziels, etc. zu der Fahrunterstützungs-ECU 1.
Der Radarsensor 11 überträgt ferner ein
Diagnose- bzw. Bewertungssignal des Radarsensors 11 zu
der Fahrunterstützungs-ECU 1.
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Von
dem Geschwindigkeitregelungsschalter 15 werden ein Setzsignal
zum Starten der Geschwindigkeitsregelung, ein Löschsignal
zum Aufheben der Geschwindigkeitsregelung, ein Beschleunigungssignal
zur Erhöhung einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit,
ein Leerlaufsignal zur Verringerung der eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit,
etc. zu der Fahrunterstützungs-ECU 1 übertragen.
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Der
Ziel-Folgeabstand-Einstellschalter 17 ist ein Schalter,
der von dem Fahrer benutzt wird, um die Zeit einzustellen, die von
dem Subjektfahrzeug benötigt wird, um einen Ziel-Folgeabstand
oder eine Ziel-Folgezeit zurückzulegen. Die Ziel-Folgezeit
wird zu der Fahrunterstützungs-ECU 1 übertragen.
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Die
Fahrunterstützungs-ECU 1 bewirkt, dass der Alarmsummer 13 ertönt,
wenn die Fahrunterstützungs-ECU 1 bestimmt, dass
dies erforderlich ist. Die Mess-ECU 9 empfängt über
den LAN-Kommunikationsbus Daten über die Fahrzeuggeschwindigkeit,
die Motordrehzahl, den Zustand der Fahrzeugtüren (offen
bzw. geschlossen), den Schaltbereich des Getriebes, etc. und zeigt
die empfangenen Daten auf einer nicht gezeigten Messanzeige an.
Die Mess-ECU 9 empfängt ferner ein Flag, das ein
Maß für die einge schaltete Folgeabstandsregelung
ist, einen Kollisionsverhinderungsalarm und ein Bewertungssignal von
der Fahrunterstützungs-ECU 1 und zeigt diese auf
einer nicht gezeigten Head-Up-Anzeige an.
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Die
Motor-ECU 5 ist mit einem Gaspedal-Öffnungsgradsensor 21 zur
Erfassung des Öffnungsgrades des Gaspedals und einer elektronischen
Drossel 23, die ein Drosselventil elektrisch ansteuert,
verbunden. Die Motor-ECU 5 empfängt ein Solldrehmoment von
der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 und den Öffnungsgrad
des Gaspedals von dem Gaspedal-Öffnungsgradsensor 21.
Die Motor-ECU 5 überträgt einen Regelungszustand
des Motors zu der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3.
Die Motor-ECU 5 berechnet einen notwendigen Drosselöffnungsgrad
in Übereinstimmung mit dem Gaspedal-Öffnungsgrad,
dem Solldrehmoment, etc. und gibt den berechneten Drosselöffnugnsgrad-Befehlswert
zur Regelung des Motors an die elektronische Drossel 23 aus.
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Die
Brems-ECU 7 ist mit einem Gierratensensor 25 zur
Erfassung einer Gierrate des Fahrzeugs, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27 zur
Erfassung einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs, einem Bremspedalkraftsensor
(im Folgenden als „M/C-Drucksensor" bezeichnet) 29 zur
Erfassung einer auf das Bremspedal von einem M/C-Druck (Hauptzylinderdruck)
ausgeübten Kraft und einem Bremsaktor 31 zur Regelung
eines W/C-Drucks (Randzylinderdrucks) eines Bremshydraulikdruckkreises
zur Regelung einer Bremskraft verbunden.
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Die
Brems-ECU 7 empfängt das Solldrehmoment und eine
BremsAnforderung (das heißt ein Flag zur Anforderung einer
Verzögerung unter Verwendung der Bremse) von der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3,
empfängt die Gierrate von dem Gierratensensor 25,
empfängt die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 27, und
empfängt den M/C-Druck von dem M/C-Drucksensor 29.
Die Brems-ECU 7 überträgt einen Bremsregelungszustand
zu der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 und
gibt einen W/C-Druck-Befehlswert an den Bremsaktor 31 aus.
Kurz, die Brems-ECU 7 berechnet einen notwendigen W/C-Druck
in Übereinstimmung mit der Gierrate, der Fahrzeuggeschwindigkeit,
des M/C-Drucks, des Solldreh moments und der BremsAnforderung, und
gibt den berechneten notwendigen W/C-Druck als den W/C-Druck-Befehlswert
zu dem Bremsaktor 31 aus.
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Die
Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3, die als Beschleunigungs-/Verzögerungs-Kontroller fungiert,
umfasst eine Anwendung zur Ausführung einer VLC (vehicle
longitudinal control = Längsführungsregelung).
Wie es in 2 gezeigt ist, empfängt
die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 eine angeforderte
Beschleunigung (Sollbeschleunigung), eine Beschleunigungsänderungsrate
(Maximales Rucken, Minimales Rucken) und ein Ausführungsanforderungsflag
von der Fahrunterstützungs-ECU 1 und überträgt
einen vom Fahrer hervorgerufenen Beschleunigungsbefehl durch den
Beschleuniger, einen vom Fahrer hervorgerufenen Beschleunigungsbefehl
durch das Bremspedal, ein Beschleunigerüberschreibungsflag
(englisch: „accelerator override flag") und ein Bremsüberschreibungsflag
zu der Fahrunterstützungs-ECU 1.
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Ferner
empfängt die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 die
Regelungszustände der Bremse und des Motors, die Fahrzeuggeschwindigkeit
und die Gierrate von der Motor-ECU 5 und der Brems-ECU 7, überträgt
das Solldrehmoment zu der Motor-ECU 5 und überträgt
das Solldrehmoment und die Bremsanforderung zu der Brems-ECU 7.
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Da
in dieser Ausführungsform die Motor-ECU 5 in Antwort
auf das Solldrehmoment den Drosselöffnungsgrad-Befehlswert,
in Übereinstimmung dessen die elektronische Drossel 23 angesteuert
wird, ausgibt und die Brems-ECU 7 in Antwort auf das Solldrehmoment
und die Bremsanforderung den W/C-Druck-Befehlswert, in Übereinstimmung
dessen der Bremsaktor 31 angesteuert wird, ausgibt, können die
Funktionen der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 in
der Motor-ECU 5, der Brems-ECU 7 oder der Fahrunterstützungs-ECU 1 enthalten
sein.
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Nachfolgend
sind die Daten, die zwischen der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 und
der Fahrunterstützungs-ECU 7 ausgetauscht werden, ausführlicher
erläutert. Die Sollbeschleunigung wird in der Fahrunterstützungsanwendung
der ACC oder der PCS-Regelung berechnet. In einigen Fällen
kann die Sollbeschleunigung von unterschiedlichen Anwendungen unabhängig
berechnet werden. In diesem Fall wird eine von meh reren der berechneten
unterschiedlichen Sollbeschleunigungen durch Arbitrierung von diesen
Anwendungen je nach Notwendigkeit (Dringlichkeit) ausgewählt.
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Wie
es in 3 gezeigt ist, bedeutet der Ausdruck „Rucken"
eine Rate, mit der eine Änderung der Beschleunigung geregelt
werden soll. Die Ausdrücke „Maximal" und „Minimal"
zeigen einen maximalen bzw. einen minimalen Ruckwert.
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Das
Ausführungsanforderungsflag ist ein Flag, das die Ausführung
der Regelung in Übereinstimmung mit der übertragenen
Sollbeschleunigung anweist. Der durch den Fahrer hervorgerufene
Beschleunigungsbefehl bedeutet eine Beschleunigung, die durch Betätigen
des Beschleunigers oder der Bremse durch den Fahrer bewirkt wird.
Wenn die Beschleunigung durch Betätigen des Beschleunigers erhöht
wird, hat sie ein positives Vorzeichen (+), wenn sie durch Betätigen
der Bremse verringert wird, hat sie ein negatives Vorzeichen (–).
Der durch den Fahrer hervorgerufene Beschleunigungsbefehl wird verwendet,
um eine Bremsassistenzfunktion und eine Warnbremsfunktion (eine
Funktion zur Ausübung einer leichten Bremsung, um den Fahrer über die
Notwendigkeit der Betätigung der Bremse zu informieren)
in der PCS-Regelung zu implementieren oder den Betätigungszustand
des Fahrers zu erfassen.
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Das
Gaspedalüberschreibungsflag wird verwendet, um zu erfassen,
welches von der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer und
der Sollbeschleunigung die Fahrunterstützungs-ECU 1 zu
ihrer Regelungsoperation verwendet. Das Bremsüberschreibungsflag
wird verwendet, um zu erfassen, welches von der Bremspedalbetätigung
durch den Fahrer und der Sollbeschleunigung die Fahrunterstützungs-ECU 1 zu
ihrer Regelungsausübung verwendet. Dieses Bremsüberschreibungsflag
kann weggelassen werden. Wie es in 4 gezeigt
ist, ist die PCS-Regelung derart, dass eine Warn- bzw. Alarmoperation, eine
Bremsassistenzoperation, eine Vorbremsoperation (leichtes Bremsen),
eine Eingriffsbremsoperation (starkes Bremsen) zu geeigneten Zeitpunkten
vor dem Zeitpunkt (TTc = 0), zu dem das Fahrzeug mit einem vor dem
Fahrzeug befindlichen Hindernis kollidieren kann, ausgeführt
werden.
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Nachfolgend
ist der Betrieb der Fahrzeugregelungsvorrichtung dieser Ausführungsform
erläutert. In dieser Ausführungsform umfasst die
Fahrunterstützungs-ECU 1 mehrere Fahrunterstützungsanwendungen.
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Die
vom Fahrer hervorgerufene Beschleunigungsanforderung und jedes Überschreibungsflag werden
von der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 zu
dieser Fahrunterstützungs-ECU 1 übertragen.
Die Fahrunterstützungs-ECU 1 berechnet die Sollbeschleunigung
etc., die als Regelungsbefehlswerte in jeder Einrichtung verwendet
wird, auf der Grundlage der von von der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 empfangenen,
vom Fahrer hervorgerufenen Beschleunigungsanforderung und überträgt
die Sollbeschleunigung, „Maximales Rucken", „Minimales
Rucken", das Ausführungsanforderungsflag, etc. zu der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3.
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Die
Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 berechnet
das zum Ansteuern verschiedener Aktoren erforderliche Drehmoment,
die Bremsanforderung, etc. auf der Grundlage der Fahrzeugspezifikation,
zum Beispiel der Spezifikation der Hydraulikkreise, unter Verwendung
der von der Fahrunterstützungs-ECU 1 übertragenen
Sollbeschleunigung und ferner unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit,
der Gierrate und der Regelungszuständen des Motors und
der Bremse, übertragen von der Motor-ECU 5 und
der Brems-ECU 7. Die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 überträgt
das berechnete Solldrehmoment, die Bremsanforderung, etc. zu der
Motor-ECU 5 und der Brems-ECU 7.
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Die
Motor-ECU 5 überträgt den Drosselöffnungsgrad-Befehlswert
zu der elektronischen Drossel 23, und die Brems-ECU 7 überträgt
den W/C-Druck-Befehlswert zu dem Bremsaktor 31.
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Nachfolgend
sind die Operationen der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 und
der Fahrunterstützungs-ECU 1 mit Bezug auf die 5 bis 7 erläutert,
wobei die BA(brake assist = Bremsassistenz)-Regelung, die in der
PCS-Regelung enthalten ist, als ein Beispiel genommen ist.
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(1) Die Operation der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3
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Wie
es in 5 gezeigt ist, empfängt die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 in
Schritt S100 Daten wie etwa ein Gaspedalöffnungsgradflag,
einen Gaspedalöffnungsgrad, etc. von der Motor-ECU 5. Die
Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 empfängt
ferner Daten wie etwa ein Bremspedalöffnungsgradflag, den
M/C-Druck, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Gierrate, etc. von der
Brems-ECU 7.
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In
dem nachfolgenden Schritt S110 überträgt die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 die
vom Fahrer hervorgerufene Beschleunigungsanforderung, das Beschleunigerüberschreibungsflag
und das Bremsüberschreibungsflag zu der Fahrunterstützungs-ECU 1.
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Der
vom Fahrer hervorgerufene Beschleunigungsanforderung durch den Beschleuniger
kann aus dem Gaspedalöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit
gewonnen werden, wobei auf eine Anforderungsantriebsdrehmomentkarte
in Übereinstimmung mit dem Motormodell des Fahrzeugs Bezug
genommen ist. Die vom Fahrer hervorgerufene Beschleunigungsanforderung
durch die Bremse kann aus dem M/C-Druck gewonnen werden, wobei auf
eine Karte in Übereinstimmung mit der Aktorcharakteristik
Bezug genommen ist.
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(2) Die Operation der Fahrunterstützungs-ECU 1
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Wie
es in 6 gezeigt ist, empfängt die ECU 1 in
Schritt S200 die vom Fahrer hervorgerufene Beschleunigungsanforderung,
das Beschleunigerüberschreibungsflag und das Bremsüberschreibungsflag
von der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3.
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In
Schritt S210 führt die Fahrunterstützungs-ECU 1 einen
Objektauswahlprozess aus. Dieser Objektauswahlprozess ist ein Prozess
zur Bestimmung, welches Objekt ausgewählt werden sollte, um
es beispielsweise der PCS-Regelung zu unterziehen. In Schritt S220
führt die Fahrunterstützungs-ECU 1 einen
Prozess zur Bestimmung eines Gefahrenobjektes aus. Dieser Prozess
zur Bestimmung eines Gefahrenobjekts ist ein Prozess zur Bestimmung,
ob das ausgewählte Objekt (zum Beispiel ein Fahrzeug) ein
Gefahrenobjekt ist, mit dem das Subjektfahrzeug kollidieren könnte,
auf der Grundlage eines Abstandes zu diesem Objekt, der Geschwindigkeit
des Subjektfahrzeugs, etc.
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In
Schritt S230 bestimmt die Fahrunterstützungs-ECU 1,
ob die vom Fahrer hervorgerufene Beschleunigung durch die Bremse
kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwert α ist, d. h.
ob die Bremsintensität ausreichend ist.
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Wenn
in Schritt S230 bestimmt wird, dass die Bremsintensität
ausreichend ist, fährt die Operation mit Schritt S240 fort,
in dem das Ausführungsanforderungsflag gesetzt und die
Sollbeschleunigung auf die vom Fahrer hervorgerufene Beschleunigungsanforderung,
multipliziert it einem vorbestimmten Wert β, eingestellt
wird.
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Wenn
hingegen in Schritt S230 bestimmt wird, dass die Bremsintenstiät
nicht ausreichend ist, fährt die Operation, da die Bremsassistenzregelung nicht
notwendig ist, mit Schritt S250 fort, in dem das Ausführungsanforderungsflag
rückgesetzt und die Sollbeschleunigung auf 0 gesetzt wird.
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In
Schritt S260 überträgt die Fahrunterstützungs-ECU 1 das
Ausführungsanforderungsflag, die Sollbeschleunigung, das
Maximale Rucken („Max Rucken") und das Mininmale Rucken
(„Min Rucken") zu der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3.
Danach ist diese Operation beendet.
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(3) Die Operation der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3
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Wie
es in 7 gezeigt ist, empfängt die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 in
Schritt S300 das Ausführungsanforderungsflag, die Sollbeschleunigung,
das maximale Rucken („Max Rucken") und das mininmale Rucken
(„Min Rucken") von der Fahrunterstützungs-ECU 1.
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In
Schritt S310 berechnet die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 das
Solldrehmoment und die Bremsanforderung auf der Grundlage des empfangenen
Ausführungsanforderungsflags, der Sollbeschleunigung, Max
Rucken und Min Rucken und ferner auf der Grundlage der Fahrzeugspezifikation
und der Daten, die ein Maß für den Fahrzustand und
den Betriebszustand des Fahrzeugs sind.
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In
Schritt S320 wird bestimmt, ob das Ausführungsanforderungsflag
vorhanden ist, d. h. ob das Ausführungsanforderungsflag
gesetzt ist. Ist dies der Fall, überträgt die
Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 das Solldrehmoment
zu der Motor-ECU 5 und der Brems-ECU 7, und überträgt
die Bremsanforderung zu der Brems-ECU 7. Danach ist diese Operation
beendet.
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Wie
es oben erläutert ist, ist die Fahrzeugregelungsvorrichtung
gemäß dieser Ausführungsform so konfiguriert,
dass die Fahrunterstützungs-ECU 1 die Sollbeschleunigung
etc. auf der Grundlage von Daten bezüglich einer Beschleunigungsoperation (zum
Beispiel eine vom Fahrer hervorgerufene Beschleunigungsanforderung)
zum Zeitpunkt der Ausführung der Fahrunterstützungsanwendung
wie etwa die PCS-Regelung berechnet und die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 die
Befehlswerte wie etwa das Solldrehmoment und die Bremsanforderung,
die die Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 auf
der Grundlage der Sollbeschleunigung, etc., empfangen von der Fahrunterstützungs-ECU 1,
und der Fahrzeugspezifikation berechnet hat, aus.
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Die
Fahrzeugregelungsvorrichtung gemäß dieser Ausführungsform
ist sehr flexibel, da selbst dann, wenn sie mehrere Fahrunterstützungsanwendungen
enthält, notwendige Befehlswerte wie etwa das Solldrehmoment
und die Bremsanforderung in Übereinstimmung mit dem Motormodell,
etc. zusammen von der Beschleunigungs-/Verzögerungs-ECU 3 in
Abhängigket von der Sollbeschleunigung berechnet werden
kann.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung bezüglich der bevorzugten Ausführungsformen
offenbart worden ist, um ein besseres Verständnis von diesen zu
ermöglichen, sollte wahrgenommen werden, dass die Erfindung
auf verschiedene Weisen verwirklicht werden kann, ohne den Umfang
der Erfindung zu verlassen. Deshalb sollte die Erfindung derart
verstanden werden, dass sie alle möglichen Ausführungsformen
und Ausgestaltungen zu den gezeigten Ausführungsformen
beinhaltet, die realisiert werden können, ohne den Umfang
der Erfindung zu verlassen, wie er in den beigefügten Ansprüchen
dargelegt ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2007-128022 [0001]
- - JP 2911368 [0003]
- - JP 11-048952 [0004]