DE102008053464A1

DE102008053464A1 - Luftreifen

Info

Publication number: DE102008053464A1
Application number: DE102008053464A
Authority: DE
Inventors: Norihiko Nakamura
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2007-11-01
Filing date: 2008-10-28
Publication date: 2009-06-25
Anticipated expiration: 2028-10-29
Also published as: JP5295711B2; JP2009132371A; US20090114321A1; DE102008053464B4

Abstract

Es wird ein Luftreifen vorgestellt, der leicht herzustellen ist und dessen Rollwiderstand und Nasslaufverhalten gut sind, wobei kein Problem daraus entsteht, dass eine in Silkatechnik ausgeführte Lauffläche mit diesen Eigenschaften elektrisch nicht leitend ist. Der Luftreifen umfasst eine nicht leitende Lauffläche (2) und gegebenenfalls auch eine nicht leitende Seitenwand (3). Ein Gummielement (10) aus einem leitenden Gummi durchsetzt die Lauffläche von der Außenseite bis zur darunterliegenden Cordlage (8), wodurch über die Cordlage unter der Lauffläche, den Gürtel (7), die Karkasse (6) und den Felgenstreifen (41) des Reifens ein elektrisch leitender Pfad ausgebildet wird. Das Gummielement (10) besteht aus einer Gummimischung, die 100 Gewichtsteile einer Kautschukkomponente, die 50 bis 100 Gewichtsteile eines Dienkautschuks mit einem mittleren Molekulargewicht von 250.000 bis 450.000 enthält, und 10 bis 30 Gewichtsteile Ruß mit einer spezifischen Stickstoffadsorptionsfläche (N2SA) von 700 bis 1300 m2/g und einer Dibutylphthalat-(DBP)-Absorption von 300 bis 550 cm3/100 g umfasst.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen mit einer Lauffläche in Silikatechnik, die eine Silikaformulierung (Kieselerde) und dergleichen enthält, wobei der Reifen eine gute Leitfähigkeit, einen geringen Rollwiderstand und ein gutes Verhalten bei Nässe aufweist.
Um den Rollwiderstand und das Fahrverhalten von Luftreifen auf nasser Straße zu verbessern, werden zu der Gummimischung für die Lauffläche als Verstärkungsmittel statt des herkömmlichen Rußes Silikaformulierungen (Kieselerde bzw. Kieselgur, im wesentlichen Siliziumoxid) hinzugefügt. Laufflächen in Silikatechnik sind jedoch elektrisch nicht leitend, so daß sich die damit versehenen Fahrzeuge beim Rollen über die Straßenoberfläche mit statischer Elektrizität aufladen, die sich durch unkontrollierte Überschläge entlädt. Dadurch entstehen nicht nur Störgeräusche in Radios und dergleichen, sondern es können elektronische Teile und Schaltungen des Fahrzeugs geschädigt werden, Kurzschlüsse entstehen und so weiter.
Um dieses Problem zu vermeiden, wurden bereits verschiedene Techniken vorgeschlagen, mit denen die Leitfähigkeit des Reifens erhöht werden soll, zum Beispiel durch Vorsehen eines elektrisch leitenden Elements an einem Teil der Lauffläche, das Ruß enthält. Zum Beispiel wird bei der in der JP-A-2002-1834 (Kokai) beschriebenen Technik auf der Außenseite der Lauffläche und der Seitenwand eine leitende dünne Schicht ausgebildet, die Ruß enthält, wozu von der Umgebung des Bereichs eines Reifenrohlings, der der Basis der Lauffläche entspricht, bis zu dem Bereich, der der Verstärkung entspricht, eine flüssige leitende Gummipaste aufgebracht wird, bevor der Reifen vulkanisiert und ausgeformt wird. Dadurch wird die gesamte Oberfläche der Quernuten an der Reifenschulter einschließlich der Nutenflächen selbst von der leitenden Schicht bedeckt.
Die US 6 140 407 A beschreibt, daß auf die Oberfläche einer Lauffläche aus einer Gummimischung mit hohem elektrischen Widerstand und die Oberfläche der an die Lauffläche anschließenden Seitenwand aus einer Gummimischung mit niedrigem elektrischen Widerstand eine wässrige leitende Beschichtung aus einer Gummikomponente, Ruß mit einer spezifischen Stickstoffadsorptionsfläche (N₂SA) von 70 bis 180 m²/g und einer Dibutylphthalat-(DBP)-Absorption von 70 bis 180 ml/100 g und einem oberflächenaktiven Mittel aufgebracht wird.
Bei der Technik nach der EP 0 819 741 A2 wird eine Gummilösung, die durch Auflösen und gleichmäßiges Verteilen einer Gummimischung aus 100 Gewichtsteilen eines Dienkautschuks und von 40 bis 100 Gewichtsteilen Ruß mit einer N₂SA von 130 m²/g oder mehr und einer DBP-Absorption von 110 ml/100 g oder mehr in einem organischen Lösungsmittel erhalten wird, auf die Außenseite des Gummis für eine Reifenlauffläche mit einem intrinsischen Widerstandswert von 10⁸ Ωcm oder mehr und eines Teils wenigstens des an die Außenseite angrenzenden Elements aufgebracht, um dadurch eine durchgehende Beschichtung zu erzeugen.
Die JP-A-10-81110 (Kokai) beschreibt, daß in Kontakt mit der Außenseite einer Reifenlauffläche mit einem intrinsischen Widerstandswert von 10⁸ Ωcm oder mehr und eines Teils wenigstens des an die Außenseite angrenzenden Elements eine Gummischicht, die eine bestimmte Rußsorte enthält und die einen intrinsischen Widerstand von 10⁶ Ωcm oder weniger sowie eine Dicke von 100 μm bis 1 mm aufweist, als durchgehende Schicht in Umfangsrichtung aufgebracht wird, um eine antistatische Wirkung zu erhalten und um außerdem die Haltbarkeit zu erhöhen. Die US 6 183 581 B1 beschreibt, daß in einem elektrisch isolierenden Laufflächenabschnitt eine Vertiefung ausgebildet wird, die mit einer Lösung gefüllt wird, die eine Rußmischung mit einer flüchtigen Flüssigkeit enthält. Wenn die flüchtige Flüssigkeit verdampft ist, verbleibt die Rußmischung in der Vertiefung, wodurch ein leitender Bereich entsteht, der mit der Oberfläche des Reifens an der Lauffläche in Verbindung steht.
Bei den beschriebenen Vorgehensweisen werden jedoch nicht die durch das Zugeben eines nichtleitenden Füllmittels wie Kieselerde erzielbaren Verbesserungen beim Rollwiderstand und beim Verhalten auf nasser Fahrbahn erhalten und gleichzeitig die Probleme gelöst, die eine nicht leitende Lauffläche an einem Reifen zur Folge hat. Wenn die Leitfähigkeit durch eine leitende dünne Schicht aus einem Dienkautschuk, der Ruß mit einer großen spezifischen Oberfläche enthält, auf der Oberfläche des Reifens verbessert wird, führt dies, wenn der Ruß mit der großen spezifischen Oberfläche in einer Menge von 40 Gewichtsteilen und mehr enthalten ist, dazu, daß die Gummimischung stark exotherm wird, so daß keine Verringerung des Rollwiderstands erhalten wird; die Viskosität im nicht vulkanisierten Zustand steigt durch die Abnahme der Dispersibilität von Ruß an, wodurch die Verarbeitbarkeit im Produktionsprozeß abnimmt; und die Festigkeit der leitenden dünnen Gummischicht nimmt im Gebrauch des Reifens ab, so daß nicht sichergestellt ist, daß der Reifen über eine lange Zeitspanne auch elektrisch leitend bleibt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Luftreifen zu schaffen, der, obwohl er eine Lauffläche aus einem Gummi aufweist, die eine nicht leitende Silikaformulierung und ergleichen enthält, im Herstellungsprozeß eine gute Verarbeitbarkeit und im Gebrauch einen geringen Rollwiderstand sowie ein gutes Naßlaufverhalten aufweist, ohne daß durch die nicht leitende Gummimischung für die Lauffläche Probleme entstehen oder sich die Leitfähigkeit des Reifens über eine lange Zeitspanne verändert.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit dem im Patentanspruch 1 beschriebenen Luftreifen gelöst. In den Unteransprü chen sind vorteilhafte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Luftreifens angegeben.
Der erfindungsgemäße Luftreifen umfaßt eine Lauffläche, die dafür vorgesehen ist, mit einer Straßenoberfläche und dergleichen in Berührung zu kommen und die aus einer nicht leitenden Gummimischung besteht, ein weiteres Element, das eine leitende Gummimischung enthält und das in der Radialrichtung des Reifens an der Innenseite der Lauffläche an diese angrenzt, ein Gummielement aus einer leitenden Gummimischung, das von der Außenseite der Lauffläche her den Laufflächengummi durchsetzt und das mit wenigstens einem Teil des weiteren Elements in Kontakt steht, um einen durchgehenden leitenden Pfad von der Außenseite der Lauffläche bis zum Kontaktbereich des Reifens mit einer Felge auszubilden, wobei die Gummimischung des Gummielements 100 Gewichtsteile einer Kautschukkomponente, die 50 bis 100 Gewichtsteile eines Dienkautschuks mit einem mittleren Molekulargewicht von 250.000 bis 450.000 enthält, und 10 bis 30 Gewichtsteile Ruß mit einer spezifischen Stickstoffadsorptionsfläche (N₂SA) von 700 bis 1300 m²/g und einer Dibutylphthalat-(DBP)-Absorption von 300 bis 550 cm³/100 g umfaßt.
Die Gesamtmenge des Rußes, der in der Gummimischung enthalten ist, beträgt vorzugsweise 50 bis 90 Gewichtsteile Ruß pro 100 Gewichtsteilen der Kautschukkomponente.
Die Gummimischung kann einen spezifischen elektrischen Widerstand von weniger als 10⁷ Ωcm aufweisen.
Bei der vorliegenden Erfindung kann das Gummielement mit einer Gummilösung ausgebildet werden, die die in einem organischen Lösungsmittel gelöste Gummimischung enthält.
Mit der vorliegenden Erfindung bleibt die Verarbeitbarkeit des Gummis erhalten, und die guten Eigenschaften des Reifens aufgrund des Silikagehalts wie der geringe Rollwiderstand und die guten Naßlaufeigenschaften bleiben ebenfalls erhalten. Der Reifen bleibt über eine lange Zeit elektrisch leitend. Es treten keine Probleme wie Störgeräusche, ein ne gativer Einfluß auf elektronische Teile oder Kurzschlüsse durch eine statische Aufladung der Fahrzeuge auf, die mit Reifen ausgerüstet sind, die eine Lauffläche in Silikatechnik aufweisen.
Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
1 eine Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Luftreifens.
2 eine schematische Ansicht eines Meßverfahrens für den elektrischen Widerstand eines Luftreifens.
3 eine Schnittansicht eines Luftreifens mit einem Aufbau, bei dem die Seitenwand des Reifens bis über die Laufflächenschulter reicht.
4 eine Schnittansicht eines Luftreifens mit einem Aufbau mit einem Flügelgummi.
5 eine Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines Luftreifens.
Die folgenden Ausführungsformen eines Luftreifens werden anhand eines Beispiels für einen Reifen für einen Personwagen beschrieben. Die Erfindung ist jedoch darauf nicht beschränkt.
Erste Ausführungsform
Die 1 zeigt die halbierte Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines Luftreifens.
Der Luftreifen 1 (im folgenden auch einfach als "Reifen" bezeichnet) besteht aus einem Paar von Wülsten 4, mit denen der Reifen auf einer (nicht gezeigten) Felge montiert wird, einem Paar von Seitenwänden 3, die sich in der Radialrichtung des Reifens vom Wulst 4 weg nach außen erstrecken, und einer Lauffläche 2 zwischen den beiden Seitenwänden 3, die mit der Oberfläche einer Straße und dergleichen in Berührung kommt. Die Lauffläche 2 weist hier einen zweilagigen Aufbau auf mit einer Laufflächenauflage 21 auf der Außenseite des Reifens, deren Oberfläche mit der Straße in Berührung kommt, und einer Laufflächenbasis 22 an der Innenseite der Auflage 21 in der Radialrichtung des Reifens.
Wie in der 1 gezeigt, umfaßt der Reifen in der Axialrichtung des Reifens an der Außenseite des Wulstes 4 einen Felgenstreifen 41, der mit der Felgenschulter der Felge in Kontakt kommt, wenn der Reifen 1 auf einer Felge montiert ist. Der untere Rand des Seitenwandgummis 9 liegt über dem Rand des Felgenstreifens 41. Der Reifen hat darüberhinaus einen Aufbau, bei dem von der Seite gesehen die Lauffläche 2 in Radialrichtung über die Seitenwand 3 hinausragt und an der Außenseite in Radialrichtung die Unterseite der Laufflächenbasis 22 über dem Seitenwandgummi 9 liegt.
Der Reifen 1 hat im wesentlichen den allgemeinen Aufbau eines Radialreifens für einen Pkw mit einer Karkasse 6 aus zwei Karkassenlagen aus Cord, die um den Wulstkern 5 im Wulst 4 verlaufen, wobei die Karkassenlagen von der Innenseite des Reifens nach außen umgeschlagen und miteinander verbunden sind, und mit einem Gürtel 7 aus zwei gekreuzten Gürtellagen an der Innenseite der Lauffläche 2 sowie einer darüberliegenden Lage 8 aus Cord, die entlang des Umfangs des Gürtels 7 unter einem Winkel von nahezu 0° in Umfangsrichtung spiralig um den Reifen herumgewickelt ist.
Bei den Karkassenlagen der Karkasse 6 wird ein Cord aus einer organischen Faser wie Polyester, Nylon oder Rayon verwendet. Bei den Gürtellagen des Gürtels 7 wird ein festerer Cord wie Stahlcord oder eine Aramidfaser verwendet. Bei der darüberliegenden Auflagen-Cordlage 8 wird als Verstärkungselement ein Cord verwendet, dessen Wärmeschrumpfvermögen relativ groß ist, etwa Nylon oder Polyester.
Als Laufflächengummi für die Lauffläche 2 wird in der Auflage 21 eine Gummimischung verwendet, die ein rußfreies Verstärkungsmittel enthält, die etwa anstelle des herkömmlichen Rußes eine Silikaformulierung wie Kieselerde (zum Beispiel ausgefälltes Kieselgur, Kieselsäureanhydrid), Ton (zum Beispiel kalzinierter Ton, harter Ton), Kalziumkarbonat und dergleichen enthält, um den Verlustwinkel tan δ der Gummimischung zu verringern und dadurch zu einer Verringerung des Rollwiderstands und des Naßlaufverhaltens des Reifens beizutragen. Vorzugsweise wird eine Silikaformulierung verwendet, die einen hohen Verbesserungseffekt auf den Rollwiderstand und dergleichen ergibt.
Die Menge des rußfreien Verstärkungsmittels, etwa der Silikaformulierung, beträgt pro 100 Gewichtsteilen der Kautschukkomponente 30 bis 120 Gewichtsteile, vorzugsweise 40 bis 100 Gewichtsteile. Durch eine solche Menge werden der Rollwiderstand und das Naßlaufverhalten verbessert.
Im Falle der Silikaformulierung bestehen bezüglich der Art der Silikakomponente keine besonderen Einschränkungen. Zum Beispiel wird unter den Gesichtpunkten des Verstärkungseffekts und der Verarbeitbarkeit bevorzugt nasse Kieselerde mit einer spezifischen Stickstoffadsorptionsfläche (BET) von 100 bis 250 m²/g und einer DBP-Absorption von 100 ml/100 g oder mehr verwendet. Es können kommerzielle Produkte wie das NIPSIL AQ der Tosoh Silica Corporation und das ULTRASIL VN3 der Degussa verwendet werden. Vorzugsweise wird gleichzeitig ein Silan-Haftmittel wie Bis(Triethoxysilylpropyl)Tetrasulfid verwendet.
Unter den Gesichtspunkten der Abriebfestigkeit und des Wärmeaufbaus wird als Ruß im Gummi der Laufflächenauflage 21 SAF-, ISAF-, HAF-Ruß und dergleichen in einer Menge von 0 bis 40 Gewichtsteilen pro 100 Gewichtsteilen der Kautschukkomponente verwendet.
Für die Kautschukkomponente im Gummi der Laufflächenauflage 21 können ein Dienkautschuk wie Naturkautschuk (NR), Isoprenkauschuk (IR), Styrol-Butadienkautschuk (SBR) und/oder Butadienkautschuk (BR) jeweils allein oder als Mischung von zwei oder mehr Bestandteilen verwendet werden. Vorzugsweise enthält die Kautschukkomponente lösungspolymerisierten Styrol-Butadienkautschuk und emulsionspolymerisierten Styrol-Butadienkautschuk. In geeigneten Mengen werden darüberhinaus die Bestandteile eingesetzt, die allgemein bei Reifengummi Verwendung finden, etwa Öle, Weichmacher wie Wachs, Stearinsäure, Zinkweiß, Kunstharze, Alterungsinhibitoren, Vulkanisationsmittel wie Schwefel, Vulkanisationsbeschleuniger und dergleichen.
Dadurch wird der Gummi für die Laufflächenauflage 21 zu einem Gummi, der einen Reifen 1 mit kleinem Rollwiderstand und gutem Verhalten bei Nässe ergibt. Andererseits weist die Gummimischung einen spezifischen elektrischen Widerstand von 10⁸ Ωcm und mehr auf und bildet daher einen elektrisch nicht leitenden Gummi. Damit ist der Gummi für die Laufflächenauflage 21, die mit der Straße in Berührung kommt, nicht leitend, und der Reifen 1 wird durch die Kombination der einzelnen Elemente ein nicht leitender Reifen mit einem elektrischen Widerstand von 10⁸ Ω und mehr.
Um eine ausreichende mechanische Festigkeit und Ermüdungsfestigkeit der Lauffläche 2 sicherzustellen, wird für den Gummi der Laufflächenbasis 22 eine Gummimischung verwendet, die einen Dienkautschuk wie Naturkatuschuk (NR), Isoprenkauschuk (IR), Styrol-Butadienkautschuk (SBR) oder Butadienkautschuk (BR) umfaßt und die als Verstärkungsmittel im wesentlichen Ruß enthält.
Der Ruß ist, ohne darauf beschränkt zu sein, vorzugsweise eine Stufe der HAF-, FEE- und GPF-Klassen. Der Anteil an Ruß beträgt 20 bis 100 Gewichtsteile und vorzugsweise 30 bis 80 Gewichtsteile Ruß pro 100 Gewichtsteilen der Kautschukkomponente.
Die Gummimischung für den Gummi der Laufflächenbasis 22 enthält Ruß, der elektrisch leitfähig ist, so daß der Gummi für die Laufflächenbasis 22 einen leitenden Gummi mit einem spezifischen elektrischen Widerstand von weniger als 10⁷ Ωcm bildet.
Für den Seitenwandgummi 9 und den Gummi für den Felgenstreifen 41 wird eine Gummimischung verwendet, die als Kau tschukkomponente einen Dienkautschuk enthält, dem als Verstärkungsmittel hauptsächlich Ruß zugegeben wird.
Als Ruß für den Seitenwandgummi 9 wird vorzugsweise eine Abstufung der HAF-, FEE- und GPF-Klassen verwendet, der Anteil beträgt 20 bis 80 Gewichtsteile und vorzugsweise 30 bis 70 Gewichtsteile Ruß pro 100 Gewichtsteilen der Kautschukkomponente. Auch für den Gummi des Felgenstreifens 41 werden vorzugsweise die Abstufungen der HAF-, FEE- und GPF-Klassen verwendet, der Anteil beträgt 50 bis 90 Gewichtsteile und vorzugsweise 60 bis 80 Gewichtsteile Ruß pro 100 Gewichtsteilen der Kautschukkomponente. Der Seitenwandgummi 9 und der Felgenstreifen 41 bestehen somit jeweils aus einer Gummimischung, die elektrisch leitenden Ruß enthält, so daß sowohl der Seitenwandgummi 9 als auch der Felgenstreifen 41 jeweils aus einem leitenden Gummi mit einem spezifischen elektrischen Widerstand von weniger als 10⁷ Ωcm bestehen.
Dadurch wird, wie in der 1 gezeigt, aus leitenden Gummimischungen ein durchgehend leitender Pfad ausgebildet, der von der Laufflächenbasis 22 über die Seitenwand 3 zum Felgenstreifen 41 reicht, da diese Elemente an ihren Rändern miteinander in Kontakt stehen und jeweils aus einer leitenden Gummimischung bestehen.
An der Grenze zwischen der Laufflächenauflage 21 und der Laufflächenbasis 22 beginnt jedoch der isolierende Zustand, da die Lauffläche 2 an ihrer Außenseite nicht leitend ist. Auch wenn mit Ausnahme der Laufflächenauflage 21 überall ein elektrisch leitender Gummi Verwendung findet, kann daher eine statische elektrische Aufladung des Fahrzeugs nicht über die Felge, den Wulst 4, die Seitenwand 3 und die Lauffläche 2 zur Straßenoberfläche abgeleitet werden, da die isolierende Laufflächenauflage dies verhindert.
Um dieses Problem der statischen Aufladung des Fahrzeugs zu lösen, durchsetzt bei der beschriebenen Ausführungsform ein Gummielement 10 den Gummi der Laufflächenauflage 21 von der Außenseite der Laufflächenauflage 21 bis zur Laufflächen basis 22, mit der das Gummielement 10 in Kontakt steht. Durch die Verwendung von leitfähigem Gummi für das Gummielement 10 wird ein leitender Pfad ausgebildet, der von der Außenseite der Laufflächenauflage 21, die mit der Straßenoberfläche in Berührung kommt, bis zum Felgenstreifen 41 reicht, der mit der Felge in Kontakt steht, so daß das Problem der statischen Aufladung des Fahrzeugs damit beseitigt ist.
Die Form des Gummielements 10 und das Ausbildungsverfahren für das Gummielement 10 sind beliebig, solange der leitende Pfad zwischen Straßenoberfläche und Laufflächenbasis 22 sichergestellt ist. Es können zum Beispiel bandförmige, flache Gummielemente in der Umfangsrichtung oder Radialrichtung des Reifens in die Laufflächenauflage 21 eingebettet werden, es können säulenförmige Gummielemente in bestimmten Abständen in die Laufflächenauflage 21 eingebettet werden, und es kann eine Gummilösung, die durch Lösen einer leitenden Gummimischung in einem organischen Lösungsmittel erhalten wird, in Einschnitte in der Laufflächenauflage eingegossen werden.
Die Position, an der der leitende Pfad ausgebildet wird, muß nicht wie in der 1 gezeigt in der Mitte der Lauffläche liegen (ML = Mittellinie). Der leitende Pfad kann paarweise links und rechts von der Mitte der Lauffläche 2 ausgebildet werden, er kann auch nur auf einer Seite der Lauffläche in Breitenrichtung ausgebildet werden. Der leitende Pfad kann in der Umfangsrichtung oder Radialrichtung des Reifens kontinuierlich oder mit Unterbrechungen ausgebildet sein.
Der leitende Pfad über das Gummielement 10 kann auch bei einem Reifenausbau ausgebildet werden, bei dem der in Radialrichtung des Reifens äußere Rand des Seitenwandgummis 9 bis zur Oberseite des mit der Straßenoberfläche in Berührung kommenden Bereichs der Laufflächenschulter reicht (siehe 3), und bei einem Reifenaufbau, bei dem ein mit der Laufflächenauflage 21 und der Laufflächenbasis 22 in Kontakt stehender Flügelgummi 25 in Radialrichtung des Reifens nach außen bis zur Laufflächenschulter reicht (siehe 4).
Die Gummimischung für das Gummielement 10 umfaßt 100 Gewichtsteile einer Kautschukkomponente, die 50 bis 100 Gewichtsteile eines Dienkautschuks mit einem mittleren Molekulargewicht von 250.000 bis 450.000 als Kautschukkomponente enthält, und 10 bis 30 Gewichtsteile Ruß mit einer spezifischen Stickstoffadsorptionsfläche (N₂SA) von 700 bis 1300 m²/g und einer Dibutylphthalat-(DBP)-Absorption von 300 bis 550 cm³/100 g.
Beispiele für einen Dienkautschuk mit einem mittleren Molekulargewicht von 250.000 bis 450.000 sind Styrol-Butadienkautschuk (SBR) und Butadienkautschuk (BR), die mit einer Emulsionspolymerisation oder ein Lösungspolymerisation erhalten werden. Styrol-Butadienkautschuk (SBR) wird bevorzugt. Wenn das mittlere Molekulargewicht kleiner ist als 250.000, ist die Festigkeit der Gummimischung nicht ausreichend, und die Abriebfestigkeit des in einen Reifen eingesetzten Gummielements 10 ist niedrig, so daß der partielle Abrieb hoch ist. Wenn das mittlere Molekulargewicht größer ist als 450.000, steigt die Viskosität des nicht vulkanisierten Kautschuks an, so daß die Verarbeitbarkeit beim Mischen oder Extrudieren schlechter ist. Das mittlere Molekulargewicht ist der Wert, der mit der GPC (Gel-Permeations-Chromatographie) im Lösungsmittel THF (Tetrahydrofuran) bei 40°C gemessen wird.
Wenn der Anteil des Dienkautschuks in der Kautschukkomponente kleiner ist als 50 Gewichtsteile, steigt die Viskosität der Gummimischung stark an, und die Verarbeitbarkeit nimmt entsprechend ab. Auch wird der Rollwiderstand nicht besser.
Bevorzugte Beispiele für die Bestandteile der Kautschukkomponente neben dem Dienkautschuk mit dem angegebenen mittleren Molekulargewicht sind Naturkautschuk, Styrol-Butadienkautschuk SBR und Butadienkautschuk BR mit einem Molekulargewicht, das außerhalb des oben angegebenen Bereichs liegt, sowie ein Dienkautschuk wie Polyisoprenkautschuk.
Wenn die spezifische Stickstoffadsorptionsfläche (N₂SA) des Rußes unter 700 m²/g liegt und die DBP-Absorption des Rußes unter 300 cm³/100 g, nimmt die Leitfähigkeit der Gummimischung ab, und wenn die spezifische Stickstoffadsorptionsfläche (N₂SA) des Rußes über 1300 m²/g liegt und die DBP-Absorption davon über 550 cm³/100 g, nimmt die Dispersibilität des Rußes ab, und es wird wegen der hohen Viskosität schwierig, den nicht vulkanisierten Kautschuk zu verarbeiten. Die spezifische Stickstoffadsorptionsfläche N₂SA und die DBP-Absorption des Rußes werden gemäß JIS K6217 gemessen.
Wenn die Menge des Rußes in der Mischung unter 10 Gewichtsprozent liegt, ist die elektrische Leitfähigkeit der Gummimischung nur gering. Wenn die Menge des Rußes in der Mischung über 30 Gewichtsprozent liegt, nimmt die Dispersibilität des Rußes ab, und es wird wegen der hohen Viskosität schwierig, den nicht vulkanisierten Kautschuk zu verarbeiten. Außerdem wird der Rollwiderstand nicht besser.
Die Gummimischung enthält neben dem genannten Ruß vorzugsweise auch noch anderen Ruß. Wenn der andere Ruß und der angegebene Ruß in einer Gesamtmenge für Ruß von 50 bis 90 Gewichtsteilen verwendet werden, bleibt die Viskosität des nicht vulkanisierten Kautschuks niedrig, die Verarbeitbarkeit ist gut, und die Leitfähigkeit der Gummimischung bleibt erhalten. Die Löslichkeit in einem organischen Lösungsmittel ist auch gut.
Für den anderen Ruß bestehen keine besonderen Einschränkungen. Bevorzugt wird Ruß der HAF- FEE- und GPF-Abstufungen mit einem relativ großen Teilchendurchmesser.
In der Gummimischung sind die geeigneten und üblichen Öle, Weichmacher wie Wachs, Stearinsäure, Zinkweiß, Kunstharze, Alterungsinhibitoren, Vulkanisationsmittel wie Schwefel, Vulkanisationsbeschleuniger und dergleichen enthalten.
Die Gummimischung mit der obigen Zusammensetzung weist einen spezifischen elektrischen Widerstand von weniger als 10⁷ Ωcm auf. Der Reifen 1 ist damit elektrisch leitfähig. Es wird ein durchgehender leitender Pfad von der Wulst 4 bis zu der mit der Straße in Berührung kommenden Oberfläche der Lauffläche 2 ausgebildet, so daß die statische Elektrizität vom Fahrzeug über den leitfähigen Pfad und die Lauffläche 2 zur Straßenoberfläche abgeführt werden kann.
Das Gummielement 10 kann dadurch ausgebildet werden, daß ein perforierendes Werkzeug wie eine Nadel (ein nadelartiger Vorsprung) oder eine Klinge (eine ebene Klinge) in die durch Extrusion und dergleichen hergestellte, noch nicht vulkanisierte Gummischicht der Lauffläche einsticht oder einschneidet und die Gummischicht teilt bzw. Einschnitte oder Löcher darin ausbildet, wobei direkt im Zusammenhang damit die bandförmige oder säulenförmige Gummimischung des Gummielements 10 im festen Zustand in die Einschnitte usw. eingelegt wird oder eine Gummilösung aus der in einem organischen Lösungsmittel gelösten Gummimischung für das Gummielement 10 mittels Beschichtung, Gießen und dergleichen eingebracht wird und anschließend der Reifen vulkanisiert wird.
Die Ausbildung und Einbringung des leitenden Gummielements 10 kann zum Zeitpunkt der Extrusion der Gummischicht für die Lauffläche mit einfachen Einrichtungen und einfachen Methoden erfolgen. Das leitende Gummielement 10 wird zum Beispiel dadurch ausgebildet, daß eine Nadel mit einem Durchmesser von etwa 2 mm in bestimmten Abständen durchgehende Löcher in die extrudierte Lauffläche sticht und die entstehenden Löcher sofort mit einer festen Gummimischung oder einer flüssigen Gummilösung gefüllt werden. Der Einfluß, der dadurch auf die Abmessungen und die Präzision des nicht vulkanisierten Gummis ausgeübt wird, ist klein. Die Gleichmäßigkeit wird daher nicht gestört, ganz im Gegensatz zu der herkömmlichen Anbringung eines leitenden Gummis durch Aufteilen und Wiederverbinden.
Die Leitfähigkeit wird dadurch sichergestellt, daß das Gummielement 10 die Form eines flachen Bandes mit einer Dicke von 0,1 mm oder mehr, eine nahezu zylindrische Form (eine Kreisform mit einem Durchmesser von 0,5 mm oder mehr) mit einer Querschnittfläche von 0,2 mm² oder mehr, eine Säulenform in der Art einer Rechtecksäule und dergleichen aufweist.
Wenn die Dicke bei der Bandform 3 mm übersteigt oder die Querschnittfläche bei der Säulenform 10 mm², besteht die Gefahr, daß das Gummielement 10 bei dem Reifen nach der Vulkanisation keine ausreichende Verstärkung aufweist. Auch ist ein Ablösen vom Gummi der Lauffläche möglich, wodurch die Leitfähigkeit dann nicht mehr gegeben ist. Auch tritt im Gebrauch des Reifens ein partieller Abrieb am Gummielement 10 auf. Der leitende Pfad hat dann keinen ausreichenden Kontakt mehr mit der Straßenoberfläche.
Für die Gummilösung wird die Gummimischung in einem organischen Lösungsmittel gelöst und gleichmäßig verteilt. Hinsichtlich des organischen Lösungsmittels gibt es keine Einschränkungen, solange es die Gummimischung lösen kann. Beispiele für das organische Lösungsmittel sind die flüchtigen Öle für Gummi, Hexan, Petroleumether, Heptan, Tetrahydofuran (THF) und Cyclohexan. Davon werden die flüchtigen Öle für Gummi und Hexan bevorzugt. Die Gummimischung wird in dem organischen Lösungsmittel gelöst und die sich ergebene Gummilösung auf den Reifen aufgetragen.
Zweite Ausführungsform
Die 5 zeigt die halbierte Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform des Luftreifens.
Der Luftreifen 20 hat den gleichen Aufbau wie der Reifen 1, er besteht aus einem Paar von Wülsten 4, mit denen der Reifen auf einer (nicht gezeigten) Felge montiert wird, den Seitenwänden 3, die sich in der Radialrichtung des Reifens vom Wulst 4 weg nach außen erstrecken, und der Lauffläche 2 zwischen den beiden Seitenwänden 3 des Reifens 1, die mit der Oberfläche einer Straße und dergleichen in Berührung kommt. Die Lauffläche 2 weist einen zweilagigen Aufbau auf mit einer Laufflächenauflage 23 an der Außenseite des Reifens, deren Oberfläche mit der Straße in Berührung kommt, und einer Lauf flächenbasis 24 an der Innenseite der Auflage 23 in Radialrichtung des Reifens.
Der Reifen 20 hat im wesentlichen den allgemeinen Aufbau eines Radialreifens für einen Pkw mit einer Karkasse 16 in radialer Richtung aus zwei Karkassenlagen aus Cord, die um den Wulstkern 5 im Wulst 4 verlaufen, wobei die Karkassenlagen von der Innenseite des Reifens nach außen umgeschlagen und miteinander verbunden sind, und mit einem Gürtel 17 aus zwei gekreuzten Gürtellagen an der Innenseite der Lauffläche 2 sowie einer darüberliegenden Lage 18 aus Cord, der entlang des Umfangs des Gürtels 17 unter einem Winkel von nahezu 0° in Umfangsrichtung spiralig um den Reifen herumgewickelt ist.
Als Laufflächengummi für die Lauffläche 2 wird bei dem Reifen 20 eine Gummimischung verwendet, die ein rußfreies Verstärkungsmittel enthält, die etwa anstelle des herkömmlichen Rußes eine Silikaformulierung wie Kieselerde (zum Beispiel ausgefälltes Kieselgur, Kieselsäureanhydrid), Ton (zum Beispiel kalzinierter Ton, harter Ton), Kalziumkarbonat und dergleichen enthält, um den Verlustwinkel tan δ der Gummimischung zu verringern und dadurch zu einer Verringerung des Rollwiderstands und des Naßlaufverhaltens des Reifens 20 beizutragen. Es kann auch eine Gummimischung mit einer verringerten Menge an Ruß in der Laufflächenauflage 23 und der Laufflächenbasis 24 verwendet werden. Die Gummimischung stellt damit einen nicht leitenden Gummi mit einem spezifischen elektrischen Widerstand von 10⁸ Ωcm und mehr dar.
Im Gummi für die Laufflächenlagen 23, 24 kann zusammen mit dem angegebenen Ruß ein Ruß nach den verschiedenen Abstufungen der Klassen ISAF, HAF, FEE und GPF verwendet werden. Die Menge des Rußes in der Mischung beträgt pro 100 Gewichtsteilen der Kautschukkomponente 30 Gewichtsteile Ruß oder weniger, vorzugsweise 20 Gewichtsteile Ruß oder weniger. Wenn die Menge an Ruß 30 Gewichtsteile übersteigt, werden der Rollwiderstand und das Naßlaufverhalten nicht besser.
Bei der vorliegenden Ausführungsform wird, um den Rollwiderstand des Reifens weiter zu verringern, für die Seitenwand 3 eine Gummimischung mit einem rußfreien Verstärkungsmittel wie einer Silikaformulierung verwendet oder eine Gummimischung, die 40 Gewichtsteile oder weniger Ruß enthält. Der Seitenwandgummi 19 wird so zu einem nicht leitenden Gummi mit einem spezifischen elektrischen Widerstand von 10⁸ Ωcm und mehr.
Die Verwendung des rußfreien Verstärkungsmittels, etwa einer Silikaformulierung, ist die gleiche wie bei der ersten Ausführungsform. Das Verstärkungsmittel ist in einer Menge von 30 bis 120 Gewichtsteilen und vorzugsweise 40 bis 100 Gewichtsteilen pro 100 Gewichtsteilen der Dienkautschukkomponente in der Mischung enthalten, wodurch der Rollwiderstand geringer wird und die Naßlaufeigenschaften besser werden.
Im Ergebnis besteht der Reifen 20 in einem Bereich vom Gummi der Laufflächenauflage 23, die mit der Straße in Berührung kommt, bis zum Seitenwandgummi 19 aus nichtleitendem Gummi, und durch die Kombination der einzelnen Elemente entsteht ein nichtleitender Reifen mit einem elektrischen Widerstand von 10⁸ Ω und mehr.
Um das Problem mit der nicht vorhanden Leitfähigkeit zu beseitigen, ist bei dem Reifen 20 der zweiten Ausführungsform ein leitender Pfad von der Lauffläche, die mit der Straße in Berührung kommt, bis zur Felge vorgesehen. Es wird aus der gleichen leitenden Gummimischung wie bei der ersten Ausführungsform ein Gummielement 15 ausgebildet, das die Lauffläche 2 durchsetzt, und als Abdeckgummi für die Cordlagen 18 der Laufflächenauflage, die mit dem Gummielement 15 in Kontakt stehen, dem Gürtel 17, der Karkasse 16 und dem Felgenstreifen 41 wird eine Gummimischung mit einem Dienkautschuk als Kautschukkomponente verwendet, die als Verstärkungsmittel hauptsächlich Ruß enthält und einen spezifischen elektrischen Widerstand von weniger als 10⁷ Ωcm aufweist.
Bei dem Abdeckgummi für die Cordlagen 18 der Laufflächenauflage, dem Gürtel 17 und der Karkasse 16 kann eine der mit Ruß versetzten Gummimischungen verwendet werden, wie sie auch herkömmlich verwendet werden. Der Ruß, der entsprechend der Stelle am Reifen, an der er verwendet werden soll, aus einer der Abstufungen von HAF, FEF, GPE und dergleichen ausgewählt wird, wird dem Dienkautschuk in einer Menge von 20 bis 100 Gewichtsteilen, vorzugsweise 30 bis 80 Gewichtsteilen pro 100 Gewichtsteilen der Kautschukkomponente zugemischt, wodurch der spezifische elektrische Widerstand auf weniger als 10⁷ Ωcm eingestellt wird.
Wie in der 5 gezeigt, stehen das Gummielement 15, die Cordlagen 18 der Laufflächenauflage, der Gürtel 17, die Karkasse 16 und der Felgenstreifen 41 miteinander in Kontakt, so daß ein leitender Pfad ausgebildet wird, der von dem mit der Straße in Berührung kommenden Teil des Reifens bis zur Felge durchgeht. Auf dem leitenden Pfad kann so über die Felge und das elektrisch damit in Verbindung stehende Gummielement 15 die statische Elektrizität vom Fahrzeug an den Boden abgegeben werden, während der Rollwiderstand und die Naßlaufeigenschaften des Reifens 20 durch die dahingehend optimierte Lauffläche 2 und Seitenwand 3 verbessert sind.
Die Gummimischung für das Gummielement 15, dessen Form, dessen Ausbildung und Anordnung im Reifen sind jeweils die gleichen wie bei dem Gummielement der ersten Ausführungsform.
Die vorliegende Ausführungsform kann auch dann Anwendung finden, wenn die Lauffläche einen integrierten Aufbau hat und für die gesamte Lauffläche eine nicht leitende Gummimischung verwendet wird.
BEISPIELE
Die vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden Beispiele weiter erläutert.
Die Gummimischungen für den Felgenstreifen und die Laufflächenauflage wurden jeweils durch Kneten einer Mischung mit der Zusammensetzung (Gewichtsteilen), die in der Tabelle 1 angegeben ist, in einem Banbury-Mixer mit einem Inhalt von 200 Liter auf herkömmliche Weise hergestellt. Der elektrische Widerstand der einzelnen Gummimischungen ist auch in der Tabelle 1 angegeben. Für die Laufflächenbasis wurde eine nichtleitende Gummimischung verwendet, die als Verstärkungsmittel 30 Gewichtsteile Ruß in der Mischung enthielt und die einen spezifischen elektrischen Widerstand von 10¹¹ Ωcm aufwies. Für die Abdeckgummis der Cordlagen der Laufflächenauflage, des Gürtels und der Karkasse wurde eine leitende Gummimischung verwendet, die in der Mischung Ruß enthält und die einen spezifischen elektrischen Widerstand von weniger als 10⁷ Ωcm aufwies.
Dann wurde durch Kneten einer Mischung mit der Zusammensetzung (Gewichtsteilen), die in der Tabelle 2 angegeben ist, in einem Banbury-Mixer mit einem Inhalt von 200 Liter auf herkömmliche Weise die Gummimischung für das leitende Gummielement 10 bzw. 15 hergestellt. Die Verarbeitbarkeit (Mooney-Viskosität) und der elektrische Widerstand der Gummimischung wurden gemessen, die Werte dafür sind in der Tabelle 2 angegeben. Die Kautschukkomponente, der Ruß und die übrigen Bestandteile der Mischungen für die Tabellen 1 und 2 sind im folgenden angegeben.
Kautschukkomponente

Naturkautschuk (NR): RSS#3, hergestellt in Thailand.
Butadienkautschuk (BR): BR150B von Ube Industries, Ltd.
Styrol-Butadienkautschuk 1 (SBR-1): 1723, mittleres Molekulargewicht 850.000, von der JSR Corporation.
Styrol-Butadienkautschuk 2 (SBR-2): 1502, mittleres Molekulargewicht 420.000, von der JSR Corporation.
Styrol-Butadienkautschuk 3 (SBR-3): 1507, mittleres Molekulargewicht 300.000, von der JSR Corporation.

Ruß

Ruß HAF für den Gummi des Felgenstreifens: SEAST 3 von der Tokai Carbon Co., Ltd.
Ruß ISAF für den Gummi der Laufflächenauflage: SEAST 6 von der Tokai Carbon Co., Ltd.
Ruß No. 1 für das Gummielement (CB-1): SEAST KH, N₂SA: 90 m²/g, DBP-Absorption: 120 cm³/100 g, von der Tokai Carbon Co., Ltd.
Ruß No. 2 für das Gummielement (CB-2): KETJEN BLACK EC300J, N₂SA: 800 m²/g, DBP-Absorption: 360 cm³/100 g, von der Ketjen Black International Co.
Ruß No. 3 für das Gummielement (CB-3): KETJEN BLACK EC600JD, N₂SA: 1270 m²/g, DBP-Absorption: 500 cm³/100 g, von der Ketjen Black International Co.

Mischungsbestandteile

Kieselerde: NIPSIL AQ von der Tosoh Silica Corporation.
Silan-Haftmittel: Si69 von der Degussa.
Aromaöl: X-140 von der Japan Energy Corporation.
Paraffinwachs: OZOACE 0355 von der Nippon Seiro Co., Ltd.
Alterungsinhibitor 6C: NOCLAC 6C von der Ouchi Shinko Chemical Industrial Co., Ltd.
Stearinsäure: RUNAX S-20 von der Kao Corporation. Zinkweiß: Zinc White #1 von der Mitsui Mining & Smelting Co., Ltd.
Schwefel: Fünfprozentiges ölbehandeltes Schwefelpulver von der Hosoi Chemical Industry Co., Ltd.
Vulkanisationsbeschleuniger NS: NOCCELLAR NS-P von der Ouchi Shinko Chemical Industrial Co., Ltd.

TABELLE 1

	Felgenstreifen Leitend	Laufflächenauflage Nichtleitend
NR	70	50
BR	30
SBR-2		50
Ruß	70
Kieselerde		60
Silan-Haftmittel		4
Aromaöl	3	20
Wachs	1	3
Alterungsinhibitor	2	2
Stearinsäure	2	2
Zinkoxid	3	3
Schwefel	2	2
Vulkanisationsbeschleuniger	1,5	1,5
Elektrischer Widerstand (Ωcm)	10⁶	10¹³

Mit einem Doppelextruder wurde eine Lauffläche mit einem Auflagen/Basis-Aufbau hergestellt. Der mittlere Bereich des Auflagengummis wurde in Umfangsrichtung geteilt und eine Lage aus der Gummimischung für das Gummielement mit einer Dicke von 1,1 mm wurde mit der Cordlage für die Laufflächenauflage in Kontakt gebracht und so in die Lauffläche eingefügt, daß sie an der Oberseite der Lauffläche freilag. Es wurde ein nicht vulkanisierter Reifen der Größe 195/65R15 mit dem in der 5 gezeigten Aufbau ausgebildet und auf die herkömmliche Weise vulkanisiert, um einen Testreifen T zu schaffen. Der Rollwiderstand des Reifens und der elektrische Widerstand wurden nach einer Laufleistung von 1000 km und einer Laufleistung von 30.000 km auf einem richtigen Pkw auf die folgende Weise gemessen. Die erhaltenen Ergebnisse sind in der Tabelle 2 angegeben.
Verarbeitbarkeit (Mooney-Viskosität)
Die Mooney-Viskosität ML₁₊₄ wurde bei 100°C gemäß JIS K6300 gemessen. Die Verarbeitbarkeit wird mit einem Index bezeichnet, der beim Vergleichsbeispiel 1 auf 100 gesetzt wurde. Die Verarbeitbarkeit ist gut, wenn der Wert für den Index klein ist.
Elektrischer Widerstand der Gummimischung
Der spezifische elektrische Widerstand der Gummimischung wurde gemäß JIS K6911 gemessen. Die Meßbedingungen umfassen eine angelegte Spannung von 1000 V, eine Temperatur von 25°C und eine Feuchtigkeit von 50%.
Rollwiderstand
Ein Reifen wurde auf eine Felge 15x6-JJ montiert und mit einem Luftdruck von 200 kPa versehen. Der Rollwiderstand wurde auf einem uniaxialen Trommeltester für die Messung des Rollwiderstands bei einer Last von 4 kN und einer Geschwindigkeit von 60 km/h gemessen. Der Rollwiderstand wird mit einem Index bezeichnet, dessen Wert beim Vergleichsbeispiel 1 auf 100 gesetzt wurde. Wenn der Index einen großen Wert hat, sind der Rollwiderstand und auch der Kraftstoffverbrauch hoch.
Elektrischer Widerstand des Reifens
Ein Reifen wurde auf eine Felge 15x6-JJ montiert und mit einem Luftdruck von 200 kPa auf einem frontgetriebenen japanischen Pkw verwendet. Nach einer Laufleistung von 1000 km und nach einer Laufleistung von 30.000 km wurde der elektrische Widerstand des Reifens gemäß den "Meßprozeduren für den elektrischen Widerstand von Reifen unter Last" in WDK, Blatt 3 (Deutschland) gemessen. Das heißt, daß wie in der 2 gezeigt der Reifen T, der sich auf einer Felge befindet, unter einer Last von 4 kN vertikal auf eine Kupferplatte 131 gestellt wird, die durch eine Unterlage 130 isoliert ist, und der elektrische Widerstand des Reifens zwischen dem Mittelpunkt der Felge R und der Kupferplatte 131 an sechs Stellen des Reifenumfangs mit einem Widerstandsmeßgerät 132 gemessen wird, wobei eine Spannung von 1000 V angelegt wird. Bei der Messung beträgt die Temperatur 25°C und die Feuchtigkeit 50%.
Aus der folgenden Tabelle 2 ergibt sich, daß bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen die elektrische Leitfähigkeit des Reifens sichergestellt ist, während die Verarbeitbarkeit (Mooney-Viskosität) und der Rollwiderstand verbessert sind, wobei die Leitfähigkeit über eine lange Zeitspanne stabil bleibt.
Der erfindungsgemäße Reifen kann nicht nur bei vierrädrigen Fahrzeugen wie Pkws und dergleichen verwendet werden, sondern auch bei zweirädrigen Fahrzeugen wie Motorrädern, bei dreirädrigen Fahrzeugen, bei Bussen und Lkws mit sechs Reifen und mehr sowie bei Anhängern und Industriefahrzeugen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- JP 2002-1834 A [0003]
- US 6140407 A [0004]
- EP 0819741 A2 [0005]
- JP 10-81110 A [0006]
- US 6183581 B1 [0006]

Claims

Luftreifen mit einer Lauffläche (2) aus einer elektrisch nicht leitenden Gummimischung, die mit der Straßenoberfläche in Berührung kommt, und mit wenigstens einem anderen Element (8, 22; 18, 24) aus elektrisch leitendem Gummi, das in der Radialrichtung des Reifens an die Lauffläche angrenzt, gekennzeichnet durch ein Gummielement (10; 15) aus elektrisch leitendem Gummi, das den Gummi der Lauffläche (2) von der Außenseite der Lauffläche durchsetzt und mit einem Teil des anderen Elements (8, 22; 18, 24) in Kontakt steht, um einen durchgehenden leitenden Pfad von der Außenseite der Lauffläche bis zu einem Kontaktbereich des Reifens mit einer Felge auszubilden, wobei das Gummielement (10; 15) aus einer Gummimischung besteht, die 100 Gewichtsteile einer Kautschukkomponente, die 50 bis 100 Gewichtsteile eines Dienkautschuks mit einem mittleren Molekulargewicht von 250.000 bis 450.000 enthält, und 10 bis 30 Gewichtsteile Ruß mit einer spezifischen Stickstoffadsorptionsfläche (N₂SA) von 700 bis 1300 m²/g und einer Dibutylphthalat-(DBP)-Absorption von 300 bis 550 cm³/100 g umfaßt.
Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß pro 100 Gewichtsteilen der Kautschukkomponente in der Gummimischung Ruß in einer Gesamtmenge von 50 bis 90 Gewichtsteilen enthalten ist.
Luftreifen nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummimischung für das Gummielement (10; 15) einen spezifischen elektrischen Widerstand von weniger als 10⁷ Ωcm aufweist.
Luftreifen nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Gummielement (10; 15) mit einer Gummilösung ausgebildet wird, die durch Lösen der Gummimischung für das Gummielement in einem organischen Lösungsmittel erhalten wird.