DE102008029124B4

DE102008029124B4 - Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem

Info

Publication number: DE102008029124B4
Application number: DE102008029124.2A
Authority: DE
Inventors: Toru Saito; Tasuku Maruyama
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2007-06-22
Filing date: 2008-06-19
Publication date: 2017-12-07
Anticipated expiration: 2028-06-20
Also published as: US8447484B2; JP4933962B2; DE102008029124A1; US20090157286A1; JP2009003795A

Abstract

Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem (1), welches enthält: ein Verkehrslinien-Erfassungsmittel (2), welches dazu konfiguriert ist, um Verkehrslinien (Ll, Lr) auf der rechten und linken Seite von einem Fahrzeug zu erfassen; ein Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3), welches dazu konfiguriert ist, um Längen und Breiten der Verkehrslinien (Ll, Lr) in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf einem Echtraum der Verkehrslinien (Ll, Lr), welche durch das Verkehrslinien-Erfassungsmittel erfasst sind, zu erfassen; ein Spurtyp-Beurteilungsmittel (4), welches dazu konfiguriert ist, um Typen der Verkehrslinien (Ll, Lr) zu beurteilen und einen Typ von einer Spur zu beurteilen, auf welcher das Fahrzeug fährt, und zwar auf Basis eines Ergebnisses von einer Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) durchgeführt ist; ein Abbiegespur-Erfassungsmittel (5), welches dazu konfiguriert ist, um das Vorliegen von einer Abbiegespur (B) zu erfassen, wenn auf Basis des Ergebnisses von der Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) durchgeführt ist, erfasst ist, dass sich eine der Verkehrslinien (Ll, Lr) von einer durchgängigen Linie zu einer unterbrochenen Linie ändert, die eine vorbestimmte Länge und die vorbestimmte Breite hat, wobei sich die Abbiegespur (B) nahe der geänderten Verkehrslinie befindet; ein Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel (6), welches dazu konfiguriert ist, um zu beurteilen, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur (B) eintreten wird, wenn sich das Fahrzeug zu der Abbiegespur (B) bewegt oder eine Richtungsanzeige in Richtung zu der Abbiegespur (B) betrieben wird, während das Abbiegespur-Erfassungsmittel (5) die Abbiegespur erfasst; und ein Steuermittel (8), das dazu ausgebildet ist an eine ACC-Vorrichtung (A) – ein Beschleunigungs-Unterdrückungs-Signal zur Unterdrückung von einer Beschleunigung des Fahrzeugs auszugeben, wenn das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel (6) beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur ...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Abbiegespurzugang-Beurteilungssysteme, und genauer gesagt auf ein Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem, welches eine Abbiegespur erkennt, indem Verkehrslinien um ein Fahrzeug herum, in welchem das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem eingebaut ist, erfasst werden, und welches beurteilt, ob das Fahrzeug in die Abbiegespur eintreten wird.
2. Beschreibung zum Stand der Technik
In den jüngsten Jahren wurden Reisesteuersysteme und adaptive Reisesteuer-(im Folgenden als ACC abgekürzt)-Systeme entwickelt. Ein Reisesteuersystem erkennt Straßenbedingungen vor und um ein Fahrzeug herum und ein vorhergehendes Fahrzeug gemäß dem Analyseergebnis von einem Bild, welches durch eine Bildaufnahmevorrichtung aufgenommen ist, wie beispielsweise eine Stereo-Kamera oder eine Monokular-Kamera oder dem Messergebnis, welches durch eine Radarvorrichtung, wie beispielsweise ein Infrarot-Laser-Radar oder ein Milimeterwellen-Radar, erstellt ist. Auf der Basis des Erkennungsergebnisses führt das Reisesteuersystem eine Laufsteuerung bei konstanter Geschwindigkeit auf das Fahrzeug durch. Ein ACC-System führt nicht nur eine Fahrsteuerung bei konstanter Geschwindigkeit auf das Fahrzeug, sondern ebenfalls eine adaptive Reisesteuerung mit einer Folgefunktion eines vorangehenden Fahrzeugs zur Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs durch, welches einem vorangehenden Fahrzeug folgt (siehe beispielsweise die ungeprüfte japanische Patentanmeldung-Veröffentlichung JP 2005-1566 A ).
Das ACC-System bewirkt normalerweise, dass das Fahrzeug bei einer zuvor eingestellten konstanten Geschwindigkeit fährt. Wenn es ein vorangehendes Fahrzeug gibt, steuert das ACC-System einen Gaspedal- und Bremsmechanismus des Fahrzeugs automatisch und korrekt, so dass das Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt.
Wenn das Fahrzeug in eine Abbiegespur auf der rechten oder linken Seite von einer Straße, wie beispielsweise eine Schnellstraße, eine Autobahn oder eine beliebige Straße, eintritt, muss es normalerweise verzögert werden. Während das ACC-System jedoch im Betrieb verbleibt, fährt das Fahrzeug mit einer Fahrt bei konstanter Geschwindigkeit fort. Aus diesem Grund ist es für den Fahrer notwendig, die Reisesteuerfunktion zu beenden, indem beispielsweise eine starke Bremsung oder eine manuelle Beendigung des ACC-Systems durchgeführt wird.
Um dieses Problem zu lösen, schätzt ein Abbiegespurzugang-Abschätzgerät, welches in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung-Veröffentlichung JP 2004-341 941 A offenbart ist, ab, ob das Fahrzeug nahe einem Abbiegepunkt auf der Straße fährt, und zwar gemäß einer Karteninformation von einem Navigationssystem, und erfasst stationäre Objekte, welche auf der Straßenseite vorliegen, beispielsweise Abgrenzungen und Leitplanken. Auf Basis der Positionsbeziehung zu den Objekten wird beurteilt, ob das Fahrzeug in einer Abbiegespur ist oder ob das Fahrzeug wahrscheinlich in die Abbiegespur eintreten wird.
Unglücklicherweise ist ein stationäres Objekt, wie beispielsweise eine Abgrenzung oder eine Leitplanke, nicht stets in jeder Abbiegespur bereitgestellt. Darüber hinaus ist die Positionsbeziehung, wie beispielsweise die Distanz zwischen einer Spur, welche durch Verkehrslinien definiert ist, welche durch kontinuierliche Linien oder unterbrochene Linien auf der Straße angezeigt sind, und dem stationären Objekt, nicht stets festgelegt. Daher ist es nicht immer einfach, die Anzahl und Position von Spuren auf Basis des stationären Objektes genau zu spezifizieren. Ferner wird die oben beschriebene Abschätzung nicht korrekt durchgeführt, wenn ein stabförmiges stationäres Objekt, welches von der Straßenoberfläche aus vorragt, wie beispielsweise eine Abgrenzung, nicht genau erfasst wird. Aus diesem Grund kann das oben beschriebene Abbiegespurzugang-Abschätzgerät lediglich bei einer Straßenumgebung verwendet werden, welche für das Gerät ideal ist. Wenn das Gerät bei einer ungeeigneten Umgebung verwendet wird, kann eine unkorrekte Abschätzung vorgenommen werden.
Die Druckschrift DE 199 06 614 A1 betrifft eine Fahrzeugsteuerung mit einer Fahrspurerkennungsvorrichtung 60, wobei ein Ist-Positionssensor 13 einen GPS-Empfänger 131, einen Abstandssensor 133 und einen Lenksensor 134 aufweist.
Die Druckschrift US 2003 0 204 299 A1 betrifft eine adaptive Reisesteuerung (Adaptive Cruise Control, ACC) zur Anpassung der Fahrzeuggeschwindigkeit wenn eine Ausfahrt erfasst wird.
Die Druckschrift WO 2007 026242 A1 betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung mit einem GPS-Empfänger und Mitteln zur Erfassung einer unterbrochenen Linie.
Bei der vorliegenden Erfindung werden kontinuierliche Linien und unterbrochene Linien, welche auf der Straßenoberfläche markiert sind, beispielsweise eine Straßenmittenlinie, wie beispielsweise eine Überholverbotslinie, eine Fahrzeugspur-Grenzlinie und eine Trennlinie zum Trennen eines Seitenstreifens und einer Straße, als Verkehrslinien bezeichnet. Ferner wird eine Verkehrslinie, welche beispielsweise an einem Abbiegepunkt auf der Autobahn markiert ist, wie in 5 gezeigt, welche im Folgenden beschrieben wird, und welche breiter und kürzer als eine normale Verkehrslinie ist, als eine Blocklinie bezeichnet.
Wenn das Fahrzeug beispielsweise in eine Abbiegespur am Eingang eines Parkbereiches oder bei einem Autobahnkreuz während der Fahrt auf der Autobahn eintritt, ist es notwendig, den Fahrtzustand des Fahrzeugs relativ schnell zu ändern, beispielsweise durch eine starke Bremsung. Daher ist eine Steuerung, welche sich von einer Steuerung zur Fahrt auf einer normalen Spur unterscheidet, erforderlich. Eine ähnliche Steuerung ist nicht nur auf der Autobahn notwendig, sondern ebenfalls bei einer Abbiegespur von einer Überführung von einer Autobahn zu einer beliebigen Straße und einer Abbiegespur von einer beliebigen Straße zu einer Nebenstraße.
Aus diesem Grund ist ein solches Gerät zunächst erforderlich, um das Vorliegen von einer Abbiegespur genau zu erfassen und um genau zu bestimmen, ob das Fahrzeug in die erfasste Abbiegespur eintreten wird.
UMRISS DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Umstände gemacht, und es ist eine Aufgabe von der Erfindung, ein Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem bereitzustellen, welches das Vorliegen von einer Abbiegespur genau erfasst und genau beurteilt, ob ein Fahrzeug, in welchem das System eingebaut ist, in die erfasste Abbiegespur eintreten wird.
Um die oben beschriebenen Probleme zu lösen, enthält ein Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem gemäß einem Aspekt von der vorliegenden Erfindung ein Verkehrslinien-Erfassungsmittel (2), welches dazu konfiguriert ist, um Verkehrslinien (Ll, Lr) auf der rechten und linken Seite von einem Fahrzeug zu erfassen; ein Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3), welches dazu konfiguriert ist, um Längen und Breiten der Verkehrslinien (Ll, Lr) in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf einem Echtraum der Verkehrslinien (Ll, Lr), welche durch das Verkehrslinien-Erfassungsmittel erfasst sind, zu erfassen; ein Spurtyp-Beurteilungsmittel (4), welches dazu konfiguriert ist, um Typen der Verkehrslinien (Ll, Lr) zu beurteilen und einen Typ von einer Spur zu beurteilen, auf welcher das Fahrzeug fährt, und zwar auf Basis eines Ergebnisses von einer Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) durchgeführt ist; ein Abbiegespur-Erfassungsmittel (5), welches dazu konfiguriert ist, um das Vorliegen von einer Abbiegespur (B) zu erfassen, wenn auf Basis des Ergebnisses von der Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) durchgeführt ist, erfasst ist, dass sich eine der Verkehrslinien (Ll, Lr) von einer durchgängigen Linie zu einer unterbrochenen Linie ändert, die eine vorbestimmte Länge und die vorbestimmte Breite hat, wobei sich die Abbiegespur (B) nahe der geänderten Verkehrslinie befindet; ein Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel (6), welches dazu konfiguriert ist, um zu beurteilen, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur (B) eintreten wird, wenn sich das Fahrzeug zu der Abbiegespur (B) bewegt oder eine Richtungsanzeige in Richtung zu der Abbiegespur (B) betrieben wird, während das Abbiegespur-Erfassungsmittel (5) die Abbiegespur erfasst; und ein Steuermittel (8), das dazu ausgebildet ist an eine ACC-Vorrichtung (A)

– ein Beschleunigungs-Unterdrückungs-Signal zur Unterdrückung von einer Beschleunigung des Fahrzeugs auszugeben, wenn das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel (6) beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur (B) eintreten wird, und
– die Ausgabe von dem Beschleunigungs-Unterdrückungs-Signal zu beenden, wenn das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) erfasst, dass eine von den Verkehrslinien (Ll, Lr) die unterbrochene Linie ist, welche die vorbestimmte Länge und die vorbestimmte Breite hat, während eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist oder das Fahrzeug um eine vorbestimmte Distanz fährt, nachdem das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel (6) beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur (B) eintreten wird.

In diesem Fall werden die Typen der Verkehrslinien auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs erfasst, indem die Längen und Breiten von den Verkehrslinien erfasst werden. Wenn sich eine der Verkehrslinien von einer durchgängigen Linie zu einer Blocklinie ändert, wird erfasst, dass eine Abbiegespur nahe der geänderten Verkehrslinie vorliegt. Dies erlaubt eine genaue Erfassung des Vorliegens von der Abbiegespur. Nachdem das Vorliegen von der Abbiegespur genau erfasst ist, wird beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur eintreten wird, wenn sich das Fahrzeug zu der Abbiegespur bewegt oder die Richtungsanzeige zu der Abbiegespur hin betrieben wird. Daher ist es möglich, genau zu erfassen, ob das Fahrzeug in die Abbiegespur eintreten wird.
Da es möglich ist, die Abbiegespur genau zu erfassen und den Eintritt in die Abbiegespur genau zu beurteilen, wie oben beschrieben, kann beispielsweise die Beschleunigung des Fahrzeugs korrekt unterdrückt werden und kann das Fahrzeug auf einer Auslauffläche oder dergleichen korrekt verzögert werden. Dies ermöglicht eine stabile Fahrt des Fahrzeugs und verbessert eine Fahrsicherheit des Fahrzeugs.
Das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem kann ferner ein Historie-Aufnahmemittel enthalten, welches dazu konfiguriert ist, um eine Historie aufzunehmen, welche anzeigt, dass die unterbrochene Linie, welche die vorbestimmte Länge und die vorbestimmte Breite hat, in der vorhergehenden Abtastperiode als eine durchgängige Linie erfasst wurde. Mit Bezug auf die Historie, welche durch das Historie-Aufnahmemittel aufgenommen ist, wird beurteilt, dass sich die eine der Verkehrslinien von der durchgängigen Linie zu der unterbrochenen Linie ändert.
Das Historie-Aufnahmemittel ist beispielsweise durch einen Zähler ausgebildet, welcher einen Zählwert erhöht, welcher als die Historie dient, oder den Zählwert auf einen festgelegten Wert einstellt, während eine der Verkehrslinien auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs eine durchgängige Linie ist, und welcher den Zählwert verringert, wenn die eine der Verkehrslinien als eine unterbrochene Linie erfasst ist. Obwohl ein vorbestimmter Zählwert im Historie-Aufnahmemittel aufgenommen ist, ist es möglich, eine Historie bereitzustellen, welche anzeigt, dass die Verkehrslinie, welche derzeit als eine unterbrochene Linie erfasst ist, zuvor als eine durchgängige Linie erfasst wurde. Daher ist es möglich, zuverlässig zu erfassen, dass sich die Verkehrslinie von der durchgängigen Linie zu der unterbrochenen Linie geändert hat. Daraus folgend kann die Abbiegespur erfasst werden, während sichergestellt wird, dass sich die Verkehrslinie von der durchgängigen Linie zu der unterbrochenen Linie geändert hat, und können die oben beschriebenen Vorteile des Abbiegespurzugang-Beurteilungssystems genauer erzielt werden.
Ein Beschleunigungs-Unterdrückungssignal wird zum Unterdrücken einer Beschleunigung des Fahrzeugs ausgegeben, wenn das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur eintreten wird.
In diesem Fall wird, wenn beurteilt ist, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur eintreten wird, ein Signal zum Unterdrücken einer Beschleunigung des Fahrzeugs ausgegeben. Daraus folgend kann, zusätzlich zu den oben beschriebenen Vorteilen, eine unnötige Beschleunigung in einer Abbiegespur beim Eintritt in eine Auslauffläche, wo normalerweise eine Verzögerung erforderlich ist, unterdrückt werden, und kann eine Verzögerung korrekt und stabil begonnen werden. Aus diesem Grund kann die Fahrsicherheit des Fahrzeugs verbessert werden.
Vorzugsweise wird ein Verzögerungssignal zum Verzögern des Fahrzeugs ausgegeben, wenn das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel erfasst, dass sich beide Verkehrslinien auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs zu durchgängigen Linien geändert haben, während eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, oder während das Fahrzeug eine vorbestimmte Distanz fährt, nachdem das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur eintreten wird.
Wenn sowohl die rechte als auch die linke Verkehrslinie zu durchgängigen Linien werden, nachdem das Fahrzeug in die Abbiegespur eingetreten ist, wird beurteilt, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Fahrzeug in eine Auslauffläche eingetreten ist. Durch die Ausgabe des Verzögerungssignals, um somit das Fahrzeug in diesem Fall positiv zu verzögern, kann das Fahrzeug korrekt verzögert werden, und kann die Fahrsicherheit des Fahrzeugs verbessert werden, und zwar zusätzlich zu den oben beschriebenen Vorteilen.
Vorzugsweise wird die Ausgabe des Verzögerungssignals beendet, wenn zumindest eine der Verkehrslinien auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs nicht durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel erfasst ist, nachdem die Ausgabe des Verzögerungssignals beginnt.
Wenn zumindest eine der Verkehrslinien auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs nicht erfasst ist, nachdem das Fahrzeug in die Abbiegespur eingetreten ist, und beide Verkehrslinien zu durchgängigen Linien werden, gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug einen Parkbereich, eine Mautstelle oder den Ausgang eines Autobahnkreuzes erreicht hat. In diesem Fall ist es bevorzugt, wenn der Fahrer das Fahrzeug korrekt steuert, um nicht mit einem vorangehenden Fahrzeug oder dergleichen zu kollidieren, ohne das Fahrzeug durch das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem zu verzögern. Aus diesem Grund wird, wenn es eine hohe Wahrscheinlichkeit darin gibt, dass das Fahrzeug den Parkbereich oder dergleichen erreicht hat, die Steuerung zum Verzögern des Fahrzeugs beendet, und wird der Fahrer dazu gezwungen, das Fahrzeug zu lenken. Die Fahrsicherheit des Fahrzeugs kann daher zusätzlich zu den oben beschriebenen Vorteilen verbessert werden.
Vorzugsweise wird die Ausgabe des Verzögerungssignals beendet, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, das Fahrzeug eine bestimmte Distanz fährt oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit fällt, nachdem die Ausgabe des Verzögerungssignals beginnt.
Wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Distanz fährt oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit fällt, und zwar nachdem die Ausgabe des Verzögerungssignals begonnen hat, ist es absehbar, dass das Fahrzeug ausreichend verzögert wurde. Aus diesem Grund wird die Ausgabe des Verzögerungssignals in diesem Fall beendet. Daraus folgend kann der Fahrer gemäß den Umständen eine korrekte Lenkung durchführen, und kann die Fahrsicherheit des Fahrzeugs verbessert werden, und zwar zusätzlich zu den oben beschriebenen Vorteilen.
Vorzugsweise wird ein Signal zur Beendigung der Fahrsteuerung des Fahrzeugs bei konstanter Geschwindigkeit ausgegeben, wenn die Ausgabe des Verzögerungssignals beendet wird.
Wenn das Fahrzeug den Parkbereich oder dergleichen erreicht, oder wenn das Fahrzeug ausreichend verzögert ist, kann der Fahrer gemäß den Umständen eine korrekte Lenkung durchführen, indem die oben beschriebene ACC-Steuerung, insbesondere die Fahrsteuerung des Fahrzeugs bei konstanter Geschwindigkeit, beendet wird, und können die oben beschriebenen Vorteile wirksamer erzielt werden.
Vorzugsweise wird die Ausgabe des Verzögerungssignals beendet, wenn eine Krümmung von einer Straße größer oder gleich einer vorbestimmten Krümmung wird, nachdem das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel erfasst, dass sich beide Verkehrslinien auf der rechten und linken Seite des Fahrzeugs auf die durchgängigen Linien geändert haben.
Wenn sowohl die rechte als auch die linke Verkehrslinie zu durchgängigen Linien werden und das Fahrzeug in eine Auslauffläche eintritt, ist die Auslauffläche manchmal stark gekrümmt. In diesem Fall ist es, wenn das Fahrzeug mit einem Kurvenbeherrschungsmechanismus bereitgestellt ist, welcher den Gaspedal- und Bremsmechanismus des Fahrzeugs automatisch steuert, um somit eine Verzögerung optimal durchzuführen, bevorzugt, die Ausgabe des Verzögerungssignals zu beenden und die Steuerung dem Kurvenbeherrschungsmechanismus anzuvertrauen. Durch diese Anvertrauung des Mechanismus, welcher zur zuverlässigeren Steuerung fähig ist, können die oben beschriebenen Vorteile wirksamer erzielt werden.
Die Ausgabe des Beschleunigungs-Unterdrückungssignals wird beendet, wenn das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel erfasst, dass eine der Verkehrslinien eine unterbrochene Linie ist, welche die vorbestimmte Länge und die vorbestimmte Breite hat, während eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, oder das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Distanz fährt, nachdem das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur eintreten wird.
Sogar dann, wenn beurteilt wird, dass das Fahrzeug über die unterbrochene Linie hinweg in die Abbiegespur eingetreten ist, ist die Spur, in welche das Fahrzeug eingetreten ist, manchmal keine Abbiegespur, sondern eine langsamere Spur. Bei einer langsameren Spur ist es unnötig, eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu unterdrücken. Aus diesem Grund wird, wenn die Verkehrslinie auf der rechten oder linken Seite des Fahrzeugs eine unterbrochene Linie verbleibt, nachdem das Fahrzeug in die Abbiegespur eingetreten ist, beurteilt, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit darin gibt, dass das Fahrzeug nicht in einer Abbiegespur, sondern in einer langsameren Spur fährt, und wird die Ausgabe des Beschleunigungs- und Unterdrückungssignals beendet. Dies erlaubt eine korrekte Fahrt des Fahrzeugs und erzielt die oben beschriebenen Vorteile wirksamer.
Ein Signal zur Rückgabe an die Fahrsteuerung des Fahrzeugs bei konstanter Geschwindigkeit kann ausgegeben werden, wenn die Ausgabe des Verzögerungssignals oder des Beschleunigungs-Unterdrückungssignals beendet wird.
Wenn die Kurve von der Auslauffläche stark ist oder es eine hohe Wahrscheinlichkeit darin gibt, dass das Fahrzeug in einer langsameren Spur fährt, wird ein Signal zur Rückgabe an die Fahrsteuerung des Fahrzeugs bei konstanter Geschwindigkeit ausgegeben, um die ACC-Steuerung zurückzugeben, wenn die Ausgabe des Beschleunigungs-Unterdrückungssignals oder des Verzögerungssignals beendet wird. Dies erlaubt es, dass eine Fahrt des Fahrzeugs genauer gesteuert wird, und erzielt die oben beschriebenen Vorteile wirksamer.
Das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem kann ferner ein Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel enthalten, welches dazu konfiguriert ist, um ein vorangehendes Fahrzeug zu erfassen. Wenn das Beschleunigungs-Unterdrückungssignal oder das Verzögerungssignal ausgegeben wird, wird eine Verzögerung, welche aus einer Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs und einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und dein vorangehenden Fahrzeug, welche durch das Vorangehende-Fahrzeug-Erfassungsmittel erfasst sind, berechnet ist, ausgegeben. Die ausgegebene Verzögerung und eine Verzögerung basierend auf dem Beschleunigungs-Unterdrückungssignal oder dem Verzögerungssignal werden verglichen, und es wird eine Steuerung durchgeführt, während einer der Verzögerungen eine Priorität gegeben wird, welche einen höheren Absolutwert hat.
Wenn das Fahrzeug das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel zum Erfassen eines vorangehenden Fahrzeugs enthält, wird es gemäß zweier Standards verzögert, das heißt, ein Standard basierend auf dem Verzögerungssignal und ein Standard basierend auf einer Information über die Geschwindigkeit des vorangehenden Fahrzeugs und der Distanz zwischen dem vorangehenden Fahrzeug und dem Fahrzeug. In diesem Falle werden beide Verzögerungen verglichen, und wird eine Steuerung durchgeführt, während jener Verzögerung eine Priorität gegeben wird, welche einen größeren Absolutwert hat, das heißt, jene Verzögerung zur stärkeren Verzögerung. Dies verhindert zuverlässig eine Kollision mit dem vorangehenden Fahrzeug, und erzielt die oben beschriebenen Vorteile wirksamer.
Das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem kann ferner ein Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel enthalten, welches dazu konfiguriert ist, um ein vorangehendes Fahrzeug zu erfassen. Wenn das vorangehende Fahrzeug durch das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel erfasst wird, wird ein Signal zur Rückgabe an die Vorangehendes-Fahrzeug-Folgesteuerung ausgegeben, so dass das Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt.
Wenn das Fahrzeug das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel zum Erfassen eines vorangehenden Fahrzeugs enthält, wird der ACC-Steuerung eine Priorität gegeben, insbesondere der Vorangehendes-Fahrzeug-Folgesteuerung, auf die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung. Dies verhindert eine Kollision mit dem vorangehenden Fahrzeug zuverlässig, und erzielt die oben beschriebenen Vorteile wirksamer.
Vorzugsweise wird, wenn die Richtungsanzeige in einer Richtung entgegengesetzt der Abbiegespur betrieben wird, ein Signal zur Rückgabe an die Fahrsteuerung des Fahrzeugs zur konstanten Geschwindigkeit ausgegeben.
Wenn der Fahrer die Richtungsanzeige in einer Richtung entgegengesetzt der Abbiegespur betreibt, wird die Steuerung an die ACC-Steuerung durch die ACC-Vorrichtung, insbesondere die Vorangehendes-Fahrzeug-Folgesteuerung, zurückgegeben. In diesem Fall, wenn der Fahrer beispielsweise fehlerhafterweise einen Eintritt des Fahrzeugs in die Abbiegespur bewirkt oder das Fahrzeug von einer langsameren Spur zu einer herkömmlichen Spur zurückkehrt, kann die Steuerung zur Unterdrückung der Beschleunigung des Fahrzeugs korrekt beendet werden, und kann die ACC-Steuerung korrekt neu gestartet werden. Daher werden die oben beschriebenen Vorteile wirksamer erzielt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau von einem Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem gemäß einer Ausführungsform von der vorliegenden Erfindung anzeigt;
2 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau von einem Verkehrslinien-Erfassungsmittel in der Ausführungsform anzeigt;
3 zeigt ein Referenzbild und Verkehrslinien-Anwärterpunkte;
4 zeigt eine rechte und eine linke Verkehrslinie, welche in dem Referenzbild erfasst werden;
5 zeigt Bilder von einer Blocklinie und einer Abbiegespur, welche in dem Referenzbild aufgenommen sind;
6 zeigt einen Fall, bei welchem eine Abbiegespur nicht erfasst wird, wenn sich eine Verkehrslinie von einer unterbrochenen Linie zu einer Blocklinie ändert;
7 erläutert dreidimensionale Objekte, ein vorangehendes Fahrzeug, eine Reise-Ortslinie und einen Reisepfad von einem Fahrzeug, welche in einem Echtraum erfasst sind;
8 erläutert die dreidimensionalen Objekte, nämlich das vorangehende Fahrzeug, die Reise-Ortslinie und den Reisepfad von dem Fahrzeug, welche in dem Referenzbild erfasst sind;
9 ist ein Ablaufdiagramm, welches einen Steuerablauf anzeigt, welcher durch ein Steuermittel im Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem gemäß der Ausführungsform durchgeführt wird;
10 ist ein Ablaufdiagramm, welches den Steuerablauf zeigt, welcher durch das Steuermittel in dem Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem durchgeführt wird;
11 ist ein Ablaufdiagramm, welches den Steuerablauf zeigt, welcher durch das Steuermittel in dem Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem durchgeführt wird;
12 zeigt eine Blocklinie und eine Abbiegespur, welche im Echtraum erfasst sind;
13 erläutert einen Zustand, bei welchem das Fahrzeug auf einer langsameren Spur fährt;
14 erläutert einen Zustand, bei welchem das Fahrzeug in eine Auslauffläche eingetreten ist; und
15 erläutert einen Zustand, bei welchem das Fahrzeug in einen Parkbereich eingetreten ist.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
Ein Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem gemäß einer Ausführungsform von der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
Wie in 1 gezeigt, enthält ein Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem 1 gemäß dieser Ausführungsform ein Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2, welches eine Datensammeleinheit 2a und eine Analyseeinheit 2b hat, ein Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3, ein Spurtyp-Bestimmungsmittel 4, ein Abbiegespur-Erfassungsmittel 5, ein Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel 6, ein Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7, ein Steuermittel 8 und ein Speichermittel 9. Ein Signal von dem Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem 1 wird an eine ACC-Vorrichtung A ausgegeben.
In dieser Ausführungsform führt die ACC-Vorrichtung A eine derartige Steuerung durch, so dass ein Fahrzeug, in welchem sich das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem 1 befindet, bei einer durch einen Fahrer eingestellten konstanten Geschwindigkeit fahrt. Wenn es ein vorangehendes Fahrzeug gibt, steuert die ACC-Vorrichtung 1 ebenfalls automatisch ein Gaspedal, einen Bremsmechanismus, usw. von dem Fahrzeug, so dass das Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt.
Das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 in dem Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem 1 erfasst Verkehrslinien auf der rechten und linken Seite von dem Fahrzeug. In dieser Ausführungsform enthält das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 ein Bildaufnahmemittel zum Aufnehmen eines Bildes von den Umgebungen des Fahrzeugs, und erfasst Verkehrslinien von dem Bild, welches durch das Bildaufnahmemittel aufgenommen ist. Genauer gesagt, ist das Verkehrslinien-Erkennungsgerät, welches in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung-Veröffentlichung JP 2006-331 389 A offenbart ist, welche durch den vorliegenden Anmelder früher eingereicht ist, adaptiert. Im Folgenden wird eine kurze Beschreibung des Verkehrslinien-Erfassungsmittels 2 gegeben.
Das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 hat einen wie in 2 gezeigten Aufbau. In der Datensammeleinheit 2a wird ein Paar von Bildern von der Umgebung des Fahrzeugs durch ein Bildaufnahmemittel 21 aufgenommen, welches eine Hauptkamera 21a und eine Subkamera 21b enthält, welche bei einem vorbestimmten Abstand in der Breitenrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind. Die aufgenommenen Bilder werden durch A/D-Umwandler 22a und 22b, welche als ein Umwandlungsmittel 22 dienen, in digitale Bilder umgewandelt, und werden einer Bildkorrektur, wie beispielsweise eine Beseitigung von einer Verstellung und Rauschen, und einer Korrektur von der Helligkeit, durch eine Bildkorrektureinheit 23 unterworfen. Die korrigierten digitalen Bilder werden in einem Bilddatenspeicher 24 gespeichert, und werden ebenfalls an die Analyseeinheit 2b übertragen.
Nach der Bildkorrektur werden die aufgenommenen Bilder an ein Bildverarbeitungsmittel 25 übertragen. Ein durch die Hauptkamera 21a aufgenommenes Bild (im Folgenden als ein Referenzbild T bezeichnet) wird durch einen Bildprozessor 26 in eine Mehrzahl von Pixelblöcken unterteilt. Entsprechend den Pixelblöcken werden Pixelblöcke von einem Bild, welches durch die Subkamera 21b aufgenommen ist, durch eine Stereo-Übereinstimmung aufgefunden, und wird eine Parallaxe für jeden Pixelblock berechnet. Ein Verfahren zum Berechnen der Parallaxe wurde in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung-Veröffentlichung JP H05-114 099 A , welche durch den vorliegenden Anmelder früher eingereicht ist, detailliert beschrieben.
Die Parallaxe kann mit der Position im Echtraum gemäß dem Prinzip der Triangulation korreliert werden. Genauer gesagt, kann die Beziehung zwischen dem Punkt (X, Y, Z) im Echtraum, der Parallaxe dp und den Koordinaten (i, j) von einem Pixelblock auf dem Referenzbild T durch die folgenden Ausdrücke angegeben werden: X = CD/2 + ZxPWx (i – IV) (1) Y = CH + ZxPWx (j – JV) (2) Z = CD/(PWx (dp – DP)) (3) wobei ein Punkt auf der Straßenoberfläche gerade unterhalb des Mittelpunktes zwischen der Hauptkamera 21a und der Subkamera 21b im Echtraum als der Ursprung bezeichnet wird, die X-Achse die Breitenrichtung anzeigt, das heißt, die Rechts-Links-Richtung des Fahrzeugs, die Y-Achse die Fahrzeug-Höhenrichtung anzeigt und die Z-Achse die Fahrzeug-Längenrichtung, das heißt die Distanzrichtung, anzeigt.
Hierbei stellt CD die Distanz zwischen der Hauptkamera 21a und der Subkamera 21b dar, stellt PW den Betrachtungswinkel für einen Pixel dar, stellt CH die Befestigungshöhe von der Hauptkamera 21a und der Subkamera 21b dar, stellen IV und JV jeweils i- und j-Koordinaten von dem unendlich fernen Punkt vor dem Fahrzeug dar, und stellt DP die Fluchtpunkt-Parallaxe dar.
Das Bildverarbeitungsmittel 25 weist die Parallaxen dp den Pixelblöcken in dem Referenzbild T zu, speichert die Parallaxen dp in einem Distanzdatenspeicher 27 und überträgt eine Information über die Parallaxen dp an die Analyseeinheit 2b. Im Folgenden wird ein Bild, welches durch die Pixelblöcke mit den zugewiesenen Parallaxen dp auf dem Referenzbild T ausgebildet ist, als ein Distanzbild bezeichnet.
Die Analyseeinheit 2b in dem Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 ist ein Computer, bei welchem eine CPU, ein ROM, ein RAM, eine Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle, usw., welche nicht angezeigt sind, mit einem Bus verbunden sind.
Wie beispielsweise in 3 gezeigt, berechnet die Analyseeinheit 2b sequenziell Änderungen in der Helligkeit zwischen den angrenzenden Pixeln auf einer horizontalen Linie j, welche eine Breite entsprechend der Breite von einem Pixel auf dem Referenzbild T hat, von der Mitte des Referenzbildes T in der rechten und linken Richtung, und erfasst als Verkehrslinien-Anwärterpunkte cl und cr jene Pixel, welche sich m der Helligkeit um eine Größe ändern, welche größer oder gleich einem eingestellten Schwellwert ist. Während einer sequenziellen Verschiebung von der horizontalen Linie j um 1 Pixel auf dem Referenzbild T nach oben, werden Verkehrslinien-Anwärterpunkte auf jeder horizontalen Linie j erfasst. In diesem Fall entfernt die Analyseeinheit 2b jene Verkehrslinien-Anwärterpunkte, bei welchem es auf Basis von dem Distanzbild beurteilt ist, dass sie nicht auf einer Straßenoberfläche vorliegen, aus den erfassten Verkehrslinien-Anwärterpunkten.
Auf der Basis von den Verkehrslinien-Anwärterpunkten nahe dem Fahrzeug von den verbleibenden Verkehrslinien-Anwärterpunkten, werden Verkehrslinien durch gerade Linien angenähert. Die Verkehrslinien werden auf der rechten und linken Seite von dem Fahrzeug erfasst. In diesem Fall wird die Erfassungszuverlässigkeit beispielsweise durch ein Entfernen von Verkehrslinien-Anwärterpunkten, welche mit den geraden Linien nicht konsistent sind, verbessert. Wenn eine Mehrzahl von Verkehrslinien an einer Seite (beispielsweise die rechte Seite) von dem Fahrzeug erfasst werden, wird eine Verkehrslinie, welche mit einer Verkehrslinie konsistent ist, welche an der weiteren Seite (beispielsweise die linke Seite) von dem Fahrzeug erfasst ist, oder eine Verkehrslinie, welche mit einer Verkehrslinie konsistent ist, welche in der vorhergehenden Abtastperiode erfasst ist, ausgewählt. Daraus folgend werden gerade Linien an einer Seite des Fahrzeuges ausgewählt.
Nachdem die geraden Linien somit nahe dem Fahrzeug erfasst sind, werden Verkehrslinien-Anwärterpunkte, welche von dem Fahrzeug weiter entfernt sind als die erfassten geraden Linien, ausgewählt, und beispielsweise auf Basis der Positionsbeziehung zu den geraden Linien verknüpft, so dass Verkehrslinien Ll und Lr jeweils an der linken und rechten Seite des Fahrzeugs erfasst werden, wie in 4 gezeigt. Im Folgenden werden die Verkehrslinien Ll und Lr auf der linken und rechten Seite von dem Fahrzeug als eine linke Verkehrslinie Ll und eine rechte Verkehrslinie Lr bezeichnet. Obwohl die Verkehrslinien-Anwärterpunkte cl und cr in dem in 4 gezeigten Referenzbild T spärlich erfasst werden, werden tatsächlich viele Verkehrslinien-Anwärterpunkte dicht erfasst.
Wie oben beschrieben, wird das Verkebrslinien-Erfassurigsmittel 2 als das Verkehrslinien-Erkennungsgerät in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung-Offenlegung No. 2006-331389 detailliert beschrieben. Diese Veröffentlichung wird als genaue Beschreibung von dem Verkehrslinien-Erkennungsgerät angegeben.
Bei dieser Ausführungsform sind das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3, das Spurtyp-Bestimmungsmittel 4, das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5, das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel 6, das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7, das Steuermittel 8 und das Speichermittel 9, wie in 1 gezeigt, in demselben Computer wie jener Computer enthalten, welcher die Analyseeinheit 2b von dem Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 ausbildet.
Das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 erfasst die Längen von der linken Verkehrslinie Ll und der rechten Verkehrslinie Lr, welche durch das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 3 erfasst sind, in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs im Echtraum und die Breiten davon im Echtraum.
Genauer gesagt, wenn das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 die Verkehrslinien-Anwärterpunkte cl und cr auf der horizontalen Linie j in dem Referenzbild T erfasst, wie in 3 gezeigt, erfasst das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 als Endpunkte cl* und cr* jene Pixel, welche den Verkehrslinien-Anwärterpunkten cl und cr entsprechen, und deren Helligkeiten größtenteils zu der Helligkeit von den angrenzenden Pixeln um eine Größe verringert sind, welche größer oder gleich einem eingestellten Schwellwert ist.
Indem die Koordinaten (i, j) von den Verkehrslinien-Anwärterpunkten cl und cr und den Endpunkten cl* und cr* in dem Referenzbild T und die Parallaxen dp in den oben beschriebenen Ausdrücken (1) bis (3) substituiert werden, werden die Distanz zwischen dem Verkehrslinien-Anwärterpunkt cl und dem Endpunkt cl* im Echtraum auf der X-Achsenrichtung, das heißt, in der Rechts-Links-Richtung, und die Distanz zwischen den Verkehrslinien-Anwärterpunkt cl und dem Endpunkt cl* im Echtraum in der Z-Achsenrichtung berechnet. Die Distanzen werden als Breiten von der linken Verkehrslinie Ll und der rechten Verkehrslinie Lr, welche im Echtraum neben dem Fahrzeug vorliegen, erfasst. Dieser Betrieb wird jedes Mal durchgeführt, wenn das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 die Verkehrslinien-Anwärterpunkte cl und cr erfasst, während die horizontale Linie j m dem Referenzbild T nach oben verschoben wird.
Durch eine ähnliche Berechnung erfasst das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 ebenfalls die Distanzen in der Z-Achsenrichtung, das heißt, m der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, aus den Verkehrslinien-Anwärterpunkten cl und cr, welche wahrend der Verschiebung von der horizontalen Linie j nach oben erfasst sind. Es werden Verkehrslinien-Anwärterpunkte, welche in der Z-Achsenrichtung bei einem Abstand von weniger oder gleich einem zuvor eingestellten Schwellwert angrenzend angeordnet sind, zur selben Gruppe zusammengefasst. Ferner, wenn die Distanz in der Z-Achsenrichtung zwischen einem Verkehrslinien-Anwärterpunkt, welcher auf einer bestimmten horizontalen Linie j erfasst ist, und einem Verkehrslinien-Anwärterpunkt, welcher hierzu am nächsten ist, welcher bereits erfasst wurde, größer als der Schwellwert ist, werden die Verkehrslinien-Anwärterpunkte unterschiedlichen Gruppen zugewiesen. Eine Gruppe entspricht einem gemalten Abschnitt auf einer Verkehrslinie auf der Straßenoberfläche.
Dann berechnet das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 die Distanz in der Z-Achsenrichtung von der Gruppe, welche somit erfasst ist, das heißt, der bemalte Abschnitt auf der Verkehrslinie im Echtraum, und erfasst die Distanz als die Länge von der Verkehrslinie Ll oder Lr in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs im Echtraum. Wenn eine Mehrzahl von Gruppen erfasst ist, wird die Distanz zwischen den Gruppen in der Fahrtrichtung, das heißt die Länge von einem nicht-bernalten Abschnitt zwischen den zwei bemalten Abschnitten von der Verkehrslinie, ebenfalls erfasst.
Wenn die Breite von der somit erfassten Verkehrslinie kleiner als beispielsweise 0,2 m ist, beurteilt das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 die Verkehrslinie als eine normale Verkehrslinie. Ferner, wenn die Länge in der Fahrtrichtung von dem bemalten Abschnitt in derselben Gruppe eine vorbestimmte Länge überschreitet, wird beurteilt, dass die Verkehrslinie eine durchgängige Linie ist. Wenn die Länge von dem bemalten Abschnitt und die Distanz zwischen den nicht-bemalten Abschnitten gleich vorbestimmter Längen sind, wird beurteilt, dass die Verkehrslinie eine unterbrochene Linie ist.
Die Aufbauten des Verkehrslinien-Erfassungsmittels 2 und des Längen- und Breiten-Erfassungsmittels 3 sind nicht auf die Obigen beschränkt. Das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 und das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 können jegliche Aufbauten haben, welche die Verkehrslinien Ll und Lr auf der rechten und linken Seite von dem Fahrzeug erfassen können, und welche die Breiten und Längen in der Fahrtrichtung von den Verkehrslinien Ll und Lr erfassen können.
Das Spurtyp-Bestimmungsmittel 4 (siehe 1) bestimmt den Linientyp von der Verkehrslinie auf Basis des Ergebnisses von der Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 durchgeführt ist, beurteilt, auf welcher Seite von dem Fahrzeug eine durchgängige Verkehrslinie vorliegt, und bestimmt dadurch den Typ von der Spur, auf welcher das Fahrzeug fährt.
Wenn beispielsweise eine linke Verkehrslinie Ll eine durchgängige Linie ist, und eine rechte Verkehrslinie Lr eine unterbrochene Linie ist, wie in 3 gezeigt, bestimmt das Spurtyp-Bestimmungsmittel 4, dass das Fahrzeug auf der am weitesten links liegenden Spur auf der Straße fährt. Im Gegensatz dazu, wenn eine rechte Verkehrslinie Lr eine durchgängige Linie ist und eine linke Verkehrslinie Ll eine unterbrochene Linie ist, bestimmt das Spurtyp-Bestimmungsmittel 4, dass das Fahrzeug auf der am weitesten rechts liegenden Spur auf der Straße fährt.
Wenn sowohl die linke als auch die rechte Verkehrslinie Ll und Lr durchgängige Linien sind, bestimmt das Spurtyp-Bestimmungsmittel 4, dass das Fahrzeug auf einer Spur fährt, bei welcher es untersagt ist, dass das Fahrzeug über diese zum Passieren herüberfährt (im Folgenden als eine Überfahrt-Unterbindungs-Spur bezeichnet).
Auf Basis des Ergebnisses der Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 durchgeführt ist, erfasst das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5 (siehe 1), dass eine Abbiegespur nahe der geänderten Verkehrslinie vorliegt, wenn sich eine Verkehrslinie, welche als eine durchgängige Linie erfasst ist, zu einer Blocklinie ändert. Genauer gesagt, wenn sich eine Verkehrslinie, welche als eine durchgängige Link erfasst ist, zu einer unterbrochenen Linie ändert, und das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 erfasst, dass die Breite von der geänderten Verkehrslinie innerhalb eines Bereiches von 0,3 bis 0,75 m ist, und dass die Länge von einem bemalten Abschnitt von der Linie innerhalb eines Bereiches von 2 bis 5 m ist, bestimmt das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5, dass sich die erfasste Verkehrslinie auf eine Blocklinie geändert hat, welche breiter und kurzer als die normale Verkehrslinie ist.
Um zu erfassen, dass sich die Verkehrslinie von einer durchgängigen Linie zu einer Blocklinie ändert, hat das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5 ein Mittel zum Aufnehmen von einer Historie, welche anzeigt, dass eine Verkehrslinie, welche derzeit als eine Blocklinie erfasst ist, in der vorherigen Abtastperiode eine durchgängige Linie war. In dieser Ausführungsform wird ein Zähler (Linksspur-Fahrzähler LZähler) als Mittel zum Aufnehmen von der Historie verwendet, wie im Folgenden beschrieben wird. Der Zählwert des Zählers, welcher als eine Historie dient, wird erhöht oder auf einen festgelegten Wert eingestellt, während eine Verkehrslinie an einer Seite von dem Fahrzeug eine durchgängige Linie ist. Wenn die Verkehrslinie an der einen Seite als eine Blocklinie erfasst ist, wird auf den Zählwert Bezug genommen. Wenn der Zählwert anzeigt, dass die Verkehrslinie zuvor eine durchgängige Linie war, wird bestimmt, dass sich die Verkehrslinie von der durchgängigen Linie zu der Blocklinie geändert hat.
Wenn beispielsweise auf Basis von der Länge in der Reiserichtung und Breite von der Verkehrslinie im Echtraum bestimmt wird, dass sich eine linke Verkehrslinie Ll, welche als eine durchgängige Linie erfasst ist, wie in 3 gezeigt, zu einer Blocklinie BL geändert hat, wie in 5 gezeigt, erfasst das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5, dass eine Abbiegespur B neben der geänderten Verkehrslinie vorliegt, das heißt, auf der linken Seite von der Blocklinie BL, welche sich auf der linken Seite des Fahrzeugs in 5 erstreckt.
Wenn sich beispielsweise eine der drei Spuren von den weiteren zwei Spuren abtrennt, wie in 6 gezeigt, ändert sich eine unterbrochene Verkehrslinie manchmal auf eine Blocklinie BL. In diesem Fall, sogar wenn sich eine unterbrochene Verkehrslinie auf der linken oder rechten Seite von dem Fahrzeug zu einer Blocklinie BL ändert, erfasst das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5 eine Spur auf der linken oder rechten Seite von der Blocklinie BL nicht als eine Abbiegespur.
Daher, wenn das Fahrzeug auf der am weitesten links hegenden Spur fährt und sich die linke Verkehrslinie Ll von einer durchgängigen Linie zu einer Blocklinie BL ändert, wenn das Fahrzeug auf der am weitesten rechts liegenden Spur fährt und sich die rechte Verkehrslinie Lr von einer durchgangigen Linie zu einer Blocklinie ändert, und wenn das Fahrzeug auf einer Überfahrt-Unterbindungs-Spur fährt und sich eine aus der linken und rechten Verkehrslinie Ll und Lr von einer durchgängigen Linie zu einer Blocklinie ändert, bestimmt das Abbiegespur-Bestimmungsmittel 5, dass eine Abbiegespur außerhalb der geänderten Verkehrslinie vorliegt.
Wenn sich das Fahrzeug zu einer Abbiegespur B bewegt oder eine Richtungsanzeige zu der Abbiegespur B betrieben wird, während das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5 die Abbiegespur B erfasst, bestimmt das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel 6 (siehe 1), dass das Fahrzeug in die Abbiegespur B eintreten wird.
In dieser Ausführungsform erfasst das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel 6, dass ein Blinkersignal-Schalter (nicht gezeigt) in Richtung zu der Abbiegespur B eingeschaltet ist oder empfängt eine Information über ein Abbiegen, und bestimmt, dass die Richtungsanzeige in Richtung zu der Abbiegespur B betrieben ist. Daher, sogar wenn die Richtungsanzeige betrieben ist, wenn der Blinker-Schalter in eine Richtung entgegengesetzt der Abbiegespur B eingeschaltet wird, wird das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel 6 nicht bestimmen, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur B eintreten wird.
Ferner wird eine Bewegung des Fahrzeugs in die Abbiegespur B erfasst, wenn die Position des Rades von dem Fahrzeug nahe der Abbiegespur B eine Innenkante von der Blocklinie, welche im Echtraum umgewandelt ist, berührt. Zu diesem Zeitpunkt wird bestimmt, dass sich das Fahrzeug zu der Abbiegespur B bewegt und in die Abbiegespur B eintreten wird. Die Bedingung zur Beurteilung von der Bewegung des Fahrzeugs in die Abbiegespur B kann geeigneterweise bestimmt werden. Beispielsweise kann eine Beurteilung vorgenommen werden, wenn das Rad von dem Fahrzeug nahe der Abbiegespur B von dem Zentrum der Blocklinie hin zur Abbiegespur B abweicht, wenn das Lenkrad zur Abbiegespur B um einen vorbestimmten Lenkwinkel oder darüber hinaus gelenkt wird, oder wenn eine Fahrt-Ortslinie Lest des Fahrzeugs, welches später beschrieben wird, zu der Abbiegespur B hinweist.
Wie in 1 gezeigt, enthält das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem 1 ebenfalls das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7. Das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 liest das Distanzbild aus dem Distanzdatenspeicher 27 von der Datensammeleinheit 2a im Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 aus und erfasst ein vorangehendes Fahrzeug aus dem Referenzbild T gemäß der Information über die Parallaxen dp von den Pixelblöcken in dem Distanzbild.
In dieser Ausführungsform basiert das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 auf den Fahrzeugumgebungen-Überwachungsgeräten, welche in den ungeprüften japanischen Patentanmeldung-Veröffentlichungen Nos. 10-283461 und 10-283477 , durch den vorliegenden Anmelder zuvor eingereicht, offenbart sind. Beispielsweise werden auf Basis des in 3 gezeigten Referenzbildes T dreidimensionale Objekte, welche innerhalb eines Bildaufnahmebereiches vor einem Fahrzeug MC, in welchem das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem 1 eingebaut ist, und oberhalb der Straßenoberfläche vorliegen, wie in 7 gezeigt, erfasst. In dem Referenzbild T können dreidimensionale Objekte, welche oberhalb der Straßenoberfläche vorliegen, auf eine Art und Weise, wie beispielsweise durch Rahmen eingeschlossen, wie in 8 gezeigt, erfasst werden. Markierungen O und S. welche an die erfassten dreidimensionalen Objekte gesetzt werden, stellen die Typen von erfassten Flächen von den dreidimensionalen Objekten dar, das heißt, dass sie anzeigen, dass Seitenflächen und Rückflächen von den dreidimensionalen Objekten erfasst sind.
Das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 schätzt eine Fahrt-Ortslinie Lest des Fahrzeugs MC ab, wie in 7 und 8 gezeigt. Genauer gesagt, berechnet das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 einen Wendebogen Cua des Fahrzeugs MC gemäß dem folgenden Ausdruck (4) oder den Ausdrücken (5) und (6) auf Basis von der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs MC, der Gierrate γ, des Lenkwinkels δ von dem Lenkrad, usw., welche von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einem Gierratensensor und einem Lenkwinkelsensor (nicht gezeigt) eingegeben sind: Cua = γ/V (4) Re = (1 + Asf × V²)·(Lwb/δ) (5) Cua = 1/Re (6) wobei Re den Wenderadius darstellt, Asf den Stabilitätsfaktor von dem Fahrzeug darstellt und Lwb die Radbasis darstellt.
Dann berechnet das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 eine Fahrt-Ortslinie Lest des Fahrzeugs MC auf Basis von der berechneten Wendekrümmung Cua und schätzt diese ab. Bei dieser Ausführungsform erfasst das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 ein dreidimensionales Objekt, welches dem Fahrzeug MC am nächsten ist, aus den dreidimensionalen Objekten, welche auf einem Reisepfad Rest des Fahrzeugs MC, welches als ein Bereich dient, welcher eine Breite hat, welche gleich der Breite des Fahrzeugs MC ist und auf der Fahrt-Ortslinie Lest zentriert ist, als ein vorangehendes Fahrzeug. Bei dem in 7 und 8 gezeigten Beispiel wird ein Lastwagen, welcher als ein dreidimensionales Objekt O2 dient, als ein vorangehendes Fahrzeug erfasst.
Der Aufbau von dem-Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 ist nicht auf den Obigen beschränkt, solange das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 ein vorangehendes Fahrzeug erfassen kann.
Die Ergebnisse der Erfassung und Beurteilung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3, das Spurtyp-Bestimmungsmittel 4, das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5, das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel 6 und das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 durchgeführt sind, werden im Speichermittel 9 geeigneterweise gespeichert und werden, wenn notwendig, aus dem Speichermittel 9 ausgelesen.
Es wird nun ein Steueraufbau des Steuermittels 8 (siehe 1) mit Bezug auf 9 bis 11, welche als Ablaufdiagramme dienen, beschrieben. Zusätzlich wird der Betrieb des Abbiegespurzugang-Beurteilungssystems 1 gemäß dieser Ausführungsform beschrieben.
In der folgenden Beschreibung wird angenommen, dass das Fahrzeug auf einer Autobahn fährt, und dass die ACC-Vorrichtung A in Betrieb ist. Wenn das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 ein vorangehendes Fahrzeug erfasst, gibt das Steuermittel 8 eine Information über die Distanz zwischen dem Fahrzeug MC und dem vorangehenden Fahrzeug und über die Geschwindigkeit von dem vorangehenden Fahrzeug an die ACC-Vorrichtung A aus. Wenn die ACC-Vorrichtung A keine Information über das vorangehende Fahrzeug empfängt, führt sie eine Fahrsteuerung auf das Fahrzeug MC bei konstanter Geschwindigkeit durch. Wenn die ACC-Vorrichtung A eine Information über das vorangehende Fahrzeug empfängt, führt sie chic ACC-Steuerung durch, indem eine Vorangehendes-Fahrzeug-Folgesteuerung auf das Fahrzeug MC gemäß der oben beschriebenen Distanz und Geschwindigkeit und eine Fahrsteuerung auf das Fahrzeug MC bei konstanter Geschwindigkeit geeigneterweise ausgewählt werden.
Bei einem Anfangszustand des Abbiegespurzugang-Beurteilungssystems 1 werden ein Abbiegespur-Kennzeichen F, ein Linksspur-Fahrtzähler LZähler und ein Langsamere-Spur-Zähler SZähler, welche im Folgenden beschrieben werden, auf Null eingestellt.
Wenn das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 die Verkehrslinien Ll und Lr auf der linken und rechten Seite von dem Fahrzeug erfasst (Schritt S1), bewirkt das Steuermittel 8 bei dem Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 eine Erfassung von den Längen in der Fahrtrichtung von den erfassten linken und rechten Verkehrslinien Ll und Lr im Echtraum und den Breiten von den Verkehrslinien im Echtraum auf die oben beschriebene Art und Weise (Schritt S2). Wenn die erfasste Verkehrslinie eine unterbrochene Linie ist, wird der Abstand zwischen nicht-bemalten Abschnitten von der Verkehrslinie ebenfalls erfasst.
Nachfolgend beurteilt das Spurtyp-Bestimmungsmittel 4, basierend auf dem Ergebnis der Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 8 durchgeführt ist, auf welcher Seite von dem Fahrzeug eine durchgängige Verkehrslinie vorliegt, und bestimmt den Typ von der Spur, auf welcher das Fahrzeug fährt.
Wenn beispielsweise die linke Verkehrslinie Ll eine durchgängige Linie ist, die rechte Verkehrslinie Lr eine unterbrochene Linie ist, und das Spurtyp-Bestimmungsmittel 4 beurteilt, dass das Fahrzeug auf der am weitesten links liegenden Spur auf der Straße fährt, wie in 7 gezeigt (Schritt S3 in 9: JA), beurteilt das Steuermittel 8 auf Basis des Ergebnisses der Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 durchgeführt ist, ob die Länge der bemalten Abschnitte und der Abstand zwischen nicht-bemalten Abschnitten von der unterbrochenen rechten Verkehrslinie Lr innerhalb vorbestimmter Bereiche sind (Schritt S4).
Die Länge von den bemalten Abschnitten und der Abstand zwischen nicht-bemalten Abschnitten in der unterbrochenen rechten Verkehrslinie Lr werden während der Fahrt auf der rechten Spur erfasst, um zu uberprüfen, ob das Fahrzeug auf der Autobahn fährt. In dieser Ausführungsform beträgt der vorbestimmte Bereich von der Länge von den bemalten Abschnitten von der Verkehrslinie gleich 8 +/– 1 m, und beträgt der vorbestimmte Bereich von dem Abstand zwischen den nicht-bemalten Abschnitten gleich 12 +/– 2 m. Wenn das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem 1 gemäß dieser Ausführungsform während einer Fahrt auf einer beliebigen Straße, welche sich von der Autobahn unterscheidet, betrieben wird, können die Bereiche, welche als Referenz zur Beurteilung dienen, geändert werden, oder kann dieser Überprüfungsbetrieb ausgelassen werden.
Wenn das Steuermittel 8 bestimmt, dass die Länge von den bemalten Abschnitten und der Abstand zwischen nicht-bemalten Abschnitten in der rechten Verkehrslinie Lr innerhalb der vorbestimmten Bereiche sind (Schritt S4: JA), stellt es einen vorbestimmten Zählwert im Fahrtzähler der linken Spur (LZähler) ein (Schritt S5). In dieser Ausführungsform dient der Fahrtzähler der linken Spur LZähler als das oben beschriebene Mittel zum Aufbewahren der Historie. Die Signifikanz des Fahrtzählers der linken Spur LZähler wird im Folgenden beschrieben.
Wenn das Spurtyp-Bestimmungsmittel 4 bestimmt, dass das Fahrzeug auf einer Spur fährt, welche sich von der am weitesten links liegenden Spur auf der Straße unterscheidet (Schritt S3: NEIN), oder dass eine oder beide der Längen der bemalten Abschnitte und der Abstand zwischen nicht-bemalten Abschnitten in der unterbrochenen rechten Verkehrslinie Lr nicht innerhalb der vorbestimmten Bereiche sind (Schritt S4: NEIN), verringert das Steuermittel 8 den Zählwert von dem Fahrtzähler der linken Spur LZähler in jeder Abtastperiode um 1.
Nachfolgend beurteilt das Steuermittel 8 ob der Zählwert von dem Fahrtzähler der linken Spur LZähler größer als Null ist (Schritt S7). Wenn der Zählwert größer als Null ist (Schritt S7: JA), bewirkt das Steuermittel 8 beim Abbiegespur-Erfassungsmittel 5 eine Beurteilung auf die oben beschriebene Art und Weise, ob sich die linke Verkehrslinie Ll zu einer Blocklinie geändert hat (Schritt S8).
Wenn beispielsweise das Fahrzeug MC auf der am weitesten links liegenden Spur fährt und den Eingang zu einem Autobahnkreuz oder einem Parkbereich nicht erreicht, wie in 7 gezeigt, wird beurteilt, dass die linke Verkehrslinie Ll eine durchgängige Linie ist, sich jedoch nicht zu einer Blocklinie ändert (Schritt S8 in 9: NEIN). Ferner, wenn das Abbiegespur-Kennzeichen F den Anfangswert Null beibehält, werden nachfolgende Schritte m denn Ablaufdiagramm nicht durchgeführt, wird die oben beschriebene Routine wiederholt, und wird der Fahrtzähler der linken Spur LZähler in jeder Abtastperiode auf einen vorbestimmten Zählwert eingestellt. Wenn beurteilt ist, dass das Fahrzeug auf einer Spur fährt, welche sich von der am weitesten links liegenden Spur unterscheidet, wird der Zählwert von dem Fahrtzahler der linken Spur LZähler um 1 verringert.
Im Gegensatz dazu, wenn das Fahrzeug MC den Eingang eines Autobahnkreuzes oder eines Parkbereiches erreicht, während es auf der am weitesten links liegenden Spur auf der Autobahn fährt, und das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5 in einer bestimmten Abtastperiode beurteilt, dass die linke Verkehrslinie Ll, welche als eine durchgängige Linie gekennzeichnet ist, sich auf eine Blocklinie BL geändert hat, welche eine Breite von 0,3 bis 0,75 m hat, und bemalte Abschnitte enthält, welche eine Länge von 2 bis 5 m haben, wie in 12 gezeigt (Schritt S8 in 9: JA), erfasst das Abbiegespur-Erfassungsmittel 5 eine Abbiegespur B auf der linken Seite von der Blocklinie BL, und ändert das Steuermittel 8 das Kennzeichen von der linken Verkehrslinie Ll von der durchgängigen Linie zu einer Blocklinie.
Es wird nun eine Beschreibung über die Signifikanz von dem Fahrtzähler der linken Spur LZähler gegeben, welcher als das Mittel zur Aufnahme von der Historie dient. Die Abbiegespur B auf der Autobahn wird erfasst, indem erfasst wird, dass sich die linke Verkehrsspur Ll auf der linken Seite von dem Fahrzeug MC, welches auf der am weitesten links liegenden Spur fährt, zu einer Blocklinie geändert hat. Wenn jedoch das Kennzeichen von der linken Verkehrslinie Ll lediglich von einer durchgängigen Linie zu einer Blocklinie geändert ist, wird, wie beschrieben, in Schritt S3 in der nächsten und nachfolgenden Abtastperiode beurteilt, dass das Fahrzeug MC nicht auf der am weitesten links liegenden Spur fährt. Daher wird eine Historie, welche anzeigt, dass sich die durchgängige linke Verkehrslinie Ll auf eine Blocklinie geändert hat, nicht aufgenommen.
Demgemäß, um eine Historie zu halten, welche anzeigt, dass die linke Verkehrslinie Ll, welche derzeit als eine Blocklinie erfasst ist, zumindest einige Sekunden zuvor eine durchgängige Linie war und sich auf die Blocklinie geändert hat, während beurteilt ist, dass das Fahrzeug MC auf der am weitesten links liegenden Spur fahrt (Schritt S3: JA), wird der Zählwert von dem Fahrtzähler der linken Spur LZähler, welcher die Historie anzeigt, auf einen vorbestimmten Wert eingestellt (Schritt S5). Sogar nachdem sich die linke Verkehrslinie Ll auf eine Blocklinie BL geändert hat (Schritt S3: NEIN), während ein Zählwert gehalten ist, welcher größer als Null ist (Schritt S7: JA), wird eine Historie, welche anzeigt, dass die linke Verkehrslinie Ll, welche als die Blocklinie BL erfasst ist, zuvor als eine durchgängige Linie erfasst wurde, aufbewahrt.
Durch eine derartige Erfassung, dass die durchgängige linke Verkehrslinie Ll sich auf die Blocklinie BL geändert hat (Schritt S8: JA), wird die Abbiegespur B erfasst, während sichergestellt wird, dass sich die linke Verkehrslinie Ll auf der linken Seite von dem Fahrzeug MC, welches auf der am weitesten links liegenden Spur fahrt, auf die Blocklinie BL geändert hat.
Als Mittel zur Aufnahme von der Historie kann der Zählwert von dem Fahrtzähler der linken Spur LZähler um 1 erhöht werden, und die Erhöhung kann zu dem Zeitpunkt beendet werden, bei welchem der Zählwert ein vorbestimmtes oberes Limit erreicht, anstelle dass der Zählwert von dem Fahrtzähler der linken Spur LZähler bei einem vorbestimmten Zählwert jedes Mal dann einzustellen ist, wenn in Schritt S5 erfasst ist, dass das Fahrzeug MC auf der am weitesten links hegenden Spur fährt, wie bei dieser Ausführungsform. Alternativ kann ein Kennzeichen als das Mittel zur Aufnahme der Historie zu einem Zeitpunkt eingestellt werden, wenn erfasst ist, dass das Fahrzeug MC auf der am weitesten links liegenden Spur auf der Autobahn fährt, und kann das Kennzeichen zu einem Zeitpunkt zurückgesetzt werden, wenn erfasst ist, dass das Fahrzeug MC für eine vorbestimmte Zeitperiode oder während das Fahrzeug MC um eine vorbestimmte Distanz fährt, nicht auf der am weitesten links liegenden Spur fährt.
Wenn das Steuermittel 8 beurteilt, dass sich die linke Verkehrslinie Ll auf eine Blocklinie geändert hat (Schritt S8: JA), bewirkt es dann beim Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel 6 auf die oben beschriebene Art und Weise zu beurteilen, ob das Fahrzeug MC in die Abbiegespur B eintreten wird (Schritt S9). Wenn beurteilt ist, dass das Fahrzeug MC in die Abbiegespur B eintreten wird (Schritt S9: JA), stellt das Steuermittel 8 das Abbiegespur-Kennzeichen F auf 1 ein (Schritt S10). Das Abbiegespur-Kennzeichen F, welches auf 1 eingestellt ist, zeigt an, dass eine Wahrscheinlichkeit darin besteht, dass das Fahrzeug MC in die Abbiegespur B eintreten wird.
Nachfolgend beurteilt das Steuermittel 8 ob das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich 1 ist (Schritt S11 in 10: JA), das heißt, dass das Fahrzeug MC in die Abbiegespur B eingetreten ist. Da das Fahrzeug MC über die Blocklinie BL auf der linken Seite hinweg in die Abbiegespur B eintritt, beurteilt das Steuermittel 8 aus den Ergebnissen der Erfassung, welche durch das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 und das Langen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 durchgeführt ist, ob die Blocklinie BL als eine rechte Verkehrslinie Lr erfasst wurde (Schritt S12).
Wenn das Steuermittel 8 beurteilt, dass sich die rechte Verkehrslinie Lr auf die Blocklinie BL geändert hat (Schritt S12: JA), wird der Zählwert von dem Zähler der langsameren Spur SZähler bei jeder Abtastperiode um 1 erhöht (Schritt S13). Wenn der Zählwert von dem Zähler der langsameren Spur SZähler einen vorbestimmten Schwellwert Sth übersteigt (Schritt S14: JA), wird das Abbiegespur-Kennzeichen F auf Null zurückgestellt (Schritt S15).
Der oben beschriebene Betrieb wird durchgeführt, um die ACC-Vorrichtung A kontinuierlich zu betreiben, wenn das Fahrzeug MC in einer langsameren Spur fahrt. Mit anderen Worten, sogar wenn das Fahrzeug MC die Blocklinie BL überquert, ist die Spur auf der linken Seite von der Blocklinie BL manchmal keine Abbiegespur, sondern eine langsamere Spur, wie in 13 gezeigt. In diesem Fall sollte die ACC-Vorrichtung A betrieben werden. Da das Abbiegespur-Kennzeichen F, welches anzeigt, dass das Fahrzeug MC in der Abbiegespur B ist, fehlerhaft auf 1 eingestellt ist, wird es zurückgesetzt. Daraus folgend kehrt die ACC-Vorrichtung A zu ihrem normalen Betrieb zurück, wie im Folgenden beschrieben wird.
Wenn das Fahrzeug MC in eine Abbiegespur B eintritt, ändert sich die rechte Verkehrslinie Lr von einer Blocklinie BL zu einer durchgängigen Linie. Im Gegensatz dazu, wenn das Fahrzeug MC in eine langsamere Spur S eintritt, fährt ein Zustand, bei welchem die rechte Verkehrslinie Lr eine Blocklinie BL ist, wie in 13 gezeigt, relativ lange fort. Um zu beurteilen, ob das Fahrzeug MC in einer Abbiegespur B und einer langsameren Spur S fährt, wird der Zählwert von dem Zähler der langsameren Spur SZähler erhöht, um die Zeit zu zählen, bei welcher die rechte Verkehrslinie Lr eine Blocklinie verbleibt. Aus diesem Grund wird, wenn der Zählwert von dein Zähler der langsameren Spur SZähler nicht den zuvor eingestellten Schwellwert Sth übersteigt (Schritt S14 in 10: NEIN), beurteilt, ob das Fahrzeug MC in der Abbiegespur B oder in der langsameren Spur S fährt, und wird das Abbiegespur-Kennzeichen F bei 1 beibehalten.
Wenn das Steuermittel 8 bestimmt, dass das Abbiegespur-Kennzeichen F auf 1 eingestellt ist (Schritt S11: JA), das heißt, dass es eine Möglichkeit darin gibt, dass das Fahrzeug MC in die Abbiegespur B eintritt und die rechte Verkehrslinie Lr keine Blocklinie BL ist (Schritt S12: NEIN), beurteilt es auf Basis der Ergebnisse von der Erfassung, welche durch das Verkehrslinien-Erfassungsmittel 2 und das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel 3 durchgeführt ist, ob sowohl die linke als auch die rechte Verkehrslinie Ll und Lr durchgängige Linien sind (Schritt S16).
Wenn das Fahrzeug MC von der Abbiegespur B in eine Auslauffläche R (eine Straße zur Abfahrt von der Autobahn), wie in 14 gezeigt, fahrt, liegt eine durchgängige Linie Ll und Lr Jeweils auf der linken und rechten Seite von dem Fahrzeug vor. Aus diesem Grund, wenn das Steuermittel 8 beurteilt, dass die rechte Verkehrslinie Lr keine Blocklinie BL ist, und sowohl die linke als auch rechte Verkehrslinie Ll und Lr durchgängige Linien sind, während das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich 1 ist (Schritt S16 in 10: JA), bestimmt es, dass es eine Wahrscheinlichkeit dazu gibt, dass das Fahrzeug MC auf die Auslauffläche R eintritt, und stellt das Abbiegespur-Kennzeichen F auf 2 ein (Schritt S17).
Wenn das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich 2 ist (Schritt S18: JA), beurteilt das Steuermittel 8 ob die Krümmung von der Straße größer oder gleich einem zuvor eingestellten Schwellwert ist (Schritt S19). In dieser Ausführungsform hat das Fahrzeug MC einen Kurven-Beibehaltungs-Mechanismus, welcher eine Verzögerung optimal durchführt, indem das Gaspedal, der Bremsmechanismus, usw. von dem Fahrzeug MC automatisch gesteuert werden, wenn die Krümmung von der Straße groß ist. Daher wird die oben beschriebene Beurteilung von der Krümmung derart vorgenommen, so dass die Steuerung gemäß der vorliegenden Erfindung nicht durchgeführt wird, sondern die automatische Steuerung durch den Kurven-Beibehaltungs-Mechanismus durchgeführt wird, wenn die Krümmung von der Auslauffläche oder dergleichen groß ist.
Demgemäß, wenn das Steuermittel 8 bestimmt, dass die Krümmung von der Straße größer oder gleich dem zuvor eingestellten Schwellwert ist (Schritt S19: JA), stellt es das Abbiegespur-Kennzeichen F zurück (Schritt S20). Die Krümmung von der Straße kann auf Basis von der linken und rechten Verkehrslinie Ll und Lr, welche durch das Verkehrslinten-Erfassungsmittel 2 erfasst sind, berechnet werden, oder kann auf Basis von der Wendekrümmung Cua von dem Fahrzeug, welche durch das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 gemäß dem oben beschrieben Ausdruck (4) oder den Ausdrücken (5) und (6) berechnet ist, bestimmt werden.
Ferner, wenn eine oder beide aus der linken und rechten Verkehrslinie Ll und Lr nicht erfasst sind (Schritt S21: JA), bestimmt das Steuermittel 8, dass es eine hohe Wahrscheinlichkeit gibt, dass das Fahrzeug MC aus der Auslauffläche R kam und einen Parkbereich P, eine Mautstelle oder den Ausgang von einem Autobahnkreuz erreicht hat, wie in 15 gezeigt, und stellt das Abbiegespur-Kennzeichen F auf 3 ein (Schritt S22 in 10).
Nachdem das Abbiegespur-Kennzeichen F wie oben beschrieben eingestellt ist, gibt das Steuermittel 8 Signale zur Durchführung von verschiedenen Steuerungen auf die ACC-Vorrichtung A (siehe 1) gemäß dem Wert von dem Abbiegespur-Kennzeichen F aus.
Zunächst, wenn das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich Null ist (Schritt S23, 25, 27: NEIN), bewirkt das Steuermittel 8 bei der ACC-Vorrichtung A, dass sie normal arbeitet, da das Fahrzeug MC auf einer herkömmlichen Spur fahrt, wie in 7 gezeigt. Aus diesem Grund, wenn der Zählwert von dem Zähler der langsameren Spur SZähler den zuvor eingestellten Schwellwert Sth übersteigt, während das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich 1 ist (Schritt S14 in 10: JA), wird das Abbiegespur-Kennzeichen F auf Null zurückgestellt (Schritt S15). Daher wird, sogar wenn eine Steuerung derart durchgeführt wird, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt zu unterbinden, bei welchem das Fahrzeug in eine langsamere Spur eintritt, wie im Folgenden beschrieben wird, die Steuerung zu dem Zeitpunkt beendet, bei welchem der Zählwert von dem Zähler der langsameren Spur SZähler den Schwellwert Sth übersteigt und die ACC-Vorrichtung A zu ihrem normalen Betrieb zurückkehrt.
Wenn die Krümmung von der Straße größer oder gleich dem zuvor eingestelltem Schwellwert wird, während das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich 2 ist (Schritt S19: JA), wird das Abbiegespur-Kennzeichen F auf Null zurückgestellt (Schritt S20). Daher wird, sogar wenn das Fahrzeug MC in eine Auslauffläche R eintritt und eine Steuerung durchgeführt wird, um das Fahrzeug MC zu verzögern, wie im Folgenden beschrieben wird, die Steuerung zu dem Zeitpunkt beendet, bei welchem die Krümmung von der Straße größer oder gleich denn Schwellwert Sth wird, wobei der Kurven-Beibehaltungs-Mechanismus arbeitet, wie oben beschrieben, und die ACC-Vorrichtung A zu ihrem normalen Betrieb zurückkehrt.
Wenn das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich 1 ist (Schritt S23 in 11: JA), das heißt, wenn bestimmt ist, dass das Fahrzeug MC in die Abbiegespur B eintreten wird, gibt das Steuermittel 8 an die ACC-Vorrichtung A ein Beschleunigungs-Unterbindungs-Signal aus, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs MC zu unterbinden (Schritt S24). Das Beschleunigungs-Unterbindungs-Signal ist beispielsweise ein Signal zum Ausschalten des Beschleunigers. In Ansprechen auf dieses Signal wird, sogar wenn das Gaspedal durch den Fahrer niedergedrückt ist, die ACC-Vorrichtung A das Fahrzeug MC nicht beschleunigen.
Wenn das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich 2 ist (Schritt S25: JA), das heißt, zu dem Zeitpunkt, bei welchem sowohl die linke als auch die rechte Verkehrslinie Ll und Lr durchgängige Linien werden und es bestimmt ist, dass sich das Fahrzeug MC von der Abbiegespur B auf die Auslauffläche R bewegt hat, gibt das Steuermittel 8 an die ACC-Vorrichtung A ein Verzögerungssignal aus, um das Fahrzeug MC zu verzögern (Schritt S26). Das Verzögerungssignal ist beispielsweise ein Signal, welches der ACC-Vorrichtung A anweist, das Fahrzeug MC bei einer zuvor eingestellten Verzögerung zu verzogern. In Ansprechen auf dieses Signal steuert die ACC-Vorrichtung A den Bremsmechanismus automatisch, so dass das Fahrzeug MC bei der zuvor eingestellten Verzögerung verzögert wird.
Wenn das Abbiegespur-Kennzeichen F auf 2 verbleibt, fährt das Fahrzeug MC, sogar wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, bei einer vorbestimmten Distanz oder fällt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs MC unterhalb von einer vorbestimmten Geschwindigkeit, nachdem das Steuermittel 8 mit einer Ausgabe des Verzögerungssignals an die ACC-Vorrichtung A beginnt, wobei die Ausgabe des Verzögerungssignals beendet werden kann, weil das Fahrzeug MC ausreichend verzögert wurde.
Wenn das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich 3 ist (Schritt S27: JA), das heißt, zu dem Zeitpunkt, bei welchem eine oder beide aus der linken und rechten Verkehrslinie Ll und Lr nicht erfasst sind, und es bestimmt ist, dass das Fahrzeug MC über die Auslauffläche R durchlaufen ist und einen Parkbereich, eine Mautstelle oder den Ausgang von einem Autobahnkreuz erreicht hat, gibt das Steuermittel 8 ein Signal an die ACC-Vorrichtung A zum Beenden der ACC-Steuerung aus (Schritt S28), und stellt das Abbiegespur-Kennzeichen F auf Null zurück (Schritt S29).
Daraus folgend wird das Verzögerungssignal, welches an die ACC-Vorrichtung A ausgegeben wurde, während das Abbiegespur-Kennzeichen F gleich 2 war, entfernt, und wird jegliche ACC-Steuerung durch die ACC-Vorrichtung A beendet. Dies liegt daran, weil der Fahrer das Fahrzeug MC korrekt steuern sollte, um nicht mit einem vorangehenden Fahrzeug usw. auf dem Parkbereich oder an der Mautstelle zu kollidieren, ohne Durchführung der Steuerung auf das Fahrzeug MC bei konstanter Geschwindigkeit.
Obwohl das Fahrzeug, welches auf der am weitesten links befindlichen Spur auf der Autobahn fährt, in die Abbiegespur auf der linken Seite von der Straße und der Auslauffläche eintritt und den Parkbereich, die Mautstelle oder den Ausgang von dem Autobahnkreuz in der oben beschrieben Ausführungsform erreicht, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt. Eine ähnliche Steuerung kann auf einer Bundesstraße oder auf einer beliebigen Straße durchgeführt werden.
Eine Abbiegespur ist manchmal an der rechten Seite von einer Bundesstraße oder dergleichen bereitgestellt. In diesem Fall kann die Abbiegespur erfasst werden, indem erfasst wird, dass sich nicht nur eine Verkehrslinie Ll an der linken Seite von dem Fahrzeug, sondern ebenfalls eine Verkehrslinie Lr an der rechten Seite von dem Fahrzeug von einer durchgängigen Linie zu einer Blocklinie geändert hat.
Obwohl die Ausführungsform unter der Annahme beschrieben wurde, dass die ACC-Steuerung durch die ACC-Vorrichtung sogar dann durchgeführt wird, wenn die ACC-Steuerung nicht durchgeführt wird, kann die Abbiegespur erfasst werden, und kann die Steuerung zum Unterbinden der Beschleunigung von dem Fahrzeug durchgeführt werden, wenn das Fahrzeug in die Abbiegespur eintritt, und um das Fahrzeug zu verzögern, wenn das Fahrzeug in die Auslauffläche eintritt, und zwar auf eine Art und Weise, welche ähnlich ist zu jener, welche in der Ausführungsform adaptiert ist.
Wie oben beschrieben, werden gemäß dem Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem 1 von dieser Ausführungsform, die Längen und Breiten von Verkehrslinien an der rechten und linken Seite von dem Fahrzeug erfasst. Wenn sich eine der Verkehrslinien von einer durchgängigen Linie zu einer Blocklinie ändert, wird erfasst, dass eine Abbiegespur nahe der geänderten Verkehrslinie vorliegt. Dies ermöglicht eine genaue Erfassung des Vorliegens von einer Abbiegespur.
Nachdem das Vorliegen von der Abbiegespur genau erfasst ist, wird, wenn sich das Fahrzeug zu der Abbiegespur bewegt oder die Richtungsanzeige zu der Abbiegespur hin eingeschaltet wird, beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur eintreten wird. Daher ist es möglich, genau zu beurteilen, ob das Fahrzeug in die Abbiegespur eintreten wird.
Da die Abbiegespur genau erfasst werden kann und der Eintritt in die Abbiegespur genau beurteilt werden kann, wie oben beschrieben, ist es möglich, eine Beschleunigung des Fahrzeugs korrekt zu unterbinden und das Fahrzeug in der Auslauffläche korrekt zu verzögern. Dies erlaubt eine stabile Fahrt des Fahrzeugs und verbessert die Fahrsicherheit des Fahrzeugs.
Wenn das Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem 1 das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel 7 wie in dieser Ausführungsform hat, führt die ACC-Steuerung A eine automatische Steuerung durch, so dass das Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug auf der Basis von einer Information über die Geschwindigkeit von dem vorangehenden Fahrzeug und der Distanz zwischen denn Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug, welche von dem Steuermittel 8 übertragen werden, folgt. In diesem Fall, wenn ein Signal zum Unterbinden der Beschleunigung des Fahrzeugs oder ein Signal zum Verzögern des Fahrzeugs von dem Steuermittel 8 übertragen wird, hat die ACC-Vorrichtung A zwei Standards zum Bestimmen der Verzögerung des Fahrzeugs, das heißt, ein Standard basierend auf dem Signal, und ein Standard basierend auf der Information über die Geschwindigkeit und Distanz des vorangehenden Fahrzeugs.
In diesem Fall werden beide Verzögerungen verglichen, und kann eine Steuerung durchgeführt werden, während jener Verzögerung eine Priorität gegeben wird, welche einen höheren Absolutwert hat, das heißt eine Verzögerung zur Durchführung einer stärkeren Verzögerung. Dies kann beispielsweise eine Kollision mit dem vorangehenden Fahrzeug verhindern.
Wenn ein vorangehendes Fahrzeug erfasst wird, kann die ACC-Vorrichtung A die ACC-Steuerung derart durchführen, so dass das Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt, ohne dass die Steuerung gemäß dieser Ausführungsform durchgeführt wird. Dies kann beispielsweise eine Kollision mit dem vorangehenden Fahrzeug korrekt verhindern.
Wenn der Fahrer von dem Fahrzeug die Richtungsanzeige in eine Richtung betreibt, welche zur Abbiegespur entgegengesetzt ist, kann die Steuerung durch die ACC-Vorrichtung A zur ACC-Steuerung zurückgegeben werden, insbesondere zur Fahrsteuerung des Fahrzeugs bei konstanter Geschwindigkeit. In diesem Fall kann, wenn der Fahrer fehlerhafterweise einen Eintritt des Fahrzeugs in die Abbiegespur bewirkt oder mit dem Fahrzeug von einer langsameren Spur zu einer beliebigen Spur zurückkehrt, die Steuerung, wie beispielsweise die Unterdrückung einer Beschleunigung des Fahrzeugs, korrekt beendet werden, und kann die ACC-Steuerung korrekt durchgeführt werden.

Claims

Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem (1), welches enthält: ein Verkehrslinien-Erfassungsmittel (2), welches dazu konfiguriert ist, um Verkehrslinien (Ll, Lr) auf der rechten und linken Seite von einem Fahrzeug zu erfassen; ein Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3), welches dazu konfiguriert ist, um Längen und Breiten der Verkehrslinien (Ll, Lr) in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs auf einem Echtraum der Verkehrslinien (Ll, Lr), welche durch das Verkehrslinien-Erfassungsmittel erfasst sind, zu erfassen; ein Spurtyp-Beurteilungsmittel (4), welches dazu konfiguriert ist, um Typen der Verkehrslinien (Ll, Lr) zu beurteilen und einen Typ von einer Spur zu beurteilen, auf welcher das Fahrzeug fährt, und zwar auf Basis eines Ergebnisses von einer Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) durchgeführt ist; ein Abbiegespur-Erfassungsmittel (5), welches dazu konfiguriert ist, um das Vorliegen von einer Abbiegespur (B) zu erfassen, wenn auf Basis des Ergebnisses von der Erfassung, welche durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) durchgeführt ist, erfasst ist, dass sich eine der Verkehrslinien (Ll, Lr) von einer durchgängigen Linie zu einer unterbrochenen Linie ändert, die eine vorbestimmte Länge und die vorbestimmte Breite hat, wobei sich die Abbiegespur (B) nahe der geänderten Verkehrslinie befindet; ein Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel (6), welches dazu konfiguriert ist, um zu beurteilen, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur (B) eintreten wird, wenn sich das Fahrzeug zu der Abbiegespur (B) bewegt oder eine Richtungsanzeige in Richtung zu der Abbiegespur (B) betrieben wird, während das Abbiegespur-Erfassungsmittel (5) die Abbiegespur erfasst; und ein Steuermittel (8), das dazu ausgebildet ist an eine ACC-Vorrichtung (A) – ein Beschleunigungs-Unterdrückungs-Signal zur Unterdrückung von einer Beschleunigung des Fahrzeugs auszugeben, wenn das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel (6) beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur (B) eintreten wird, und – die Ausgabe von dem Beschleunigungs-Unterdrückungs-Signal zu beenden, wenn das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) erfasst, dass eine von den Verkehrslinien (Ll, Lr) die unterbrochene Linie ist, welche die vorbestimmte Länge und die vorbestimmte Breite hat, während eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist oder das Fahrzeug um eine vorbestimmte Distanz fährt, nachdem das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel (6) beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur (B) eintreten wird.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach Anspruch 1, welches ferner enthält: ein Historie-Aufnahmemittel, welches dazu konfiguriert ist, um eine Historie zu halten, welche anzeigt, dass die unterbrochene Linie, welche die vorbestimmte Länge und die vorbestimmte Breite hat, bei der vorherigen Abtastperiode als eine durchgängige Linie erfasst wurde, wobei mit Bezug auf die Historie, welche durch das Historie-Aufnahmemittel gehalten ist, beurteilt wird, dass sich die eine der Verkehrslinien (Ll, Lr) von der durchgängigen Linie zu der unterbrochenen Linie ändert.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei welchem ein Verzögerungssignal zum Verzögern des Fahrzeugs ausgegeben wird, wenn das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) erfasst, dass sich beide Verkehrslinien (Ll, Lr) auf der rechten und linken Seite von dem Fahrzeug zu durchgängigen Linien geändert haben, während eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist oder während das Fahrzeug um eine vorbestimmte Distanz fährt, nachdem das Abbiegespurzugang-Beurteilungsmittel (6) beurteilt, dass das Fahrzeug in die Abbiegespur (B) eintreten wird.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach Anspruch 3, bei welchem die Ausgabe von dem Verzögerungssignal beendet wird, wenn zumindest eine der Verkehrslinien (Ll, Lr) auf der rechten und linken Seite von dem Fahrzeug nicht durch das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel erfasst ist, nachdem die Ausgabe von dem Verzögerungssignal beginnt.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach Anspruch 3, bei welchem die Ausgabe von dem Verzögerungssignal beendet wird, wenn eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist, das Fahrzeug um eine vorbestimmte Distanz fährt oder eine Geschwindigkeit von dem Fahrzeug unterhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit fällt, nachdem die Ausgabe von dem Verzögerungssignal beginnt.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach Anspruch 4 oder 5, bei welchem ein Signal zum Beenden einer Fahrsteuerung auf das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit ausgegeben wird, wenn die Ausgabe von dem Verzögerungssignal beendet ist.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach Anspruch 3, bei welchem die Ausgabe von dem Verzögerungssignal beendet wird, wenn eine Krümmung von einer Straße größer oder gleich einer vorbestimmten Krümmung wird, nachdem das Längen- und Breiten-Erfassungsmittel (3) erfasst, dass sich beide Verkehrslinien (Ll, Lr) auf der rechten und linken Seite von dem Fahrzeug auf die durchgängigen Linien geändert haben.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach Anspruch 1 oder 7, bei welchem ein Signal zur Rückgabe an die Fahrsteuerung auf das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit ausgegeben wird, wenn die Ausgabe des Verzögerungssignals oder des Beschleunigungs-Unterdrückungs-Signals beendet ist.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, welches ferner enthält: ein Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel (7), welches dazu konfiguriert ist, um ein vorangehendes Fahrzeug zu erfassen, wobei, wenn das Beschleunigungs-Unterdrückungs-Signal oder das Verzögerungssignal ausgegeben wird, eine Verzögerung, welche aus einer Geschwindigkeit von dem vorangehenden Fahrzeug und einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem vorangehenden Fahrzeug, welche durch das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel (7) erfasst sind, berechnet ist, ausgegeben wird, und wobei die ausgegebene Verzögerung und eine Verzögerung basierend auf dem Beschleunigungs-Unterdrückungs-Signal oder dem Verzögerungssignal verglichen werden, und eine Steuerung (8) durchgeführt wird, während einer der Verzögerungen, welche einen höheren Absolutwert hat, eine Priorität gegeben wird.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, welches ferner enthält: ein Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel (7), welches dazu konfiguriert ist, um ein vorangehendes Fahrzeug zu erfassen, wobei, wenn das vorangehende Fahrzeug durch das Vorangehendes-Fahrzeug-Erfassungsmittel (7) erfasst wird, ein Signal zur Rückgabe an die Vorangehendes-Fahrzeug-Folgesteuerung, so dass das Fahrzeug dem vorangehenden Fahrzeug folgt, ausgegeben wird.
Abbiegespurzugang-Beurteilungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei welchem, wenn die Richtungsanzeige in eine Richtung betrieben wird, welche zur Abbiegespur (B) entgegengesetzt ist, ein Signal zur Rückgabe an die Fahrsteuerung auf das Fahrzeug zur konstanten Geschwindigkeit ausgegeben wird.