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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft allgemein eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung, die
eine Betätigungseinheit aufweist, die bezüglich eines
feststehenden Elementes einstellbar ist.
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Hintergrundinformation
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Fahrradfahren
wird gerade zunehmend populär, sowohl als Form der Erholung
als auch als Transportmittel. Außerdem hat sich Fahrradfahren
zu einem sehr populären Wettkampfsport entwickelt, und
zwar sowohl für Amateure als auch für professionelle
Fahrer. Unabhängig davon, ob das Fahrrad für Erholungs-,
Transport- oder Wettkampfzwecke verwendet wird, führt die
Fahrradindustrie laufend eine Verbesserung der verschiedenen Bauteile
des Fahrrades durch. Insbesondere wurden Fahrradbremssystembauelemente
im Laufe der Jahre umfassend neugestaltet.
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Es
gibt mehrere Typen von Fahrradbremsvorrichtungen, die aktuell verfügbar
sind. Beispiele einiger Typen üblicher Fahrradbremsvorrichtungen beinhalten
Felgenbremsen und Scheibenbremsen. Scheibenbremsen können
hydraulisch betätigt oder mechanisch betätigt
werden. Felgenbremsen werden typischerweise mechanisch betätigt.
Falls ein Bremssystem mit einer sehr starken Bremskraft bei nassen und
trockenen Bedingungen gewünscht wird, wird typischerweise
ein Scheibenbremssystem verwendet. Scheibenbremssysteme sorgen für
eine beträchtliche Bremskraft im Verhältnis zu
der auf den Bremshebel aufgebrachten Bremskraft. Auch sorgen Scheibenbremssysteme
typischerweise für ein hohes Beständigkeitsniveau
bei allen Typen von Wetter- und Fahrtbedingungen.
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Herkömmlicherweise
besteht eine Scheibenbremsvorrichtung aus einem Paar von Bremsbelägen,
die an einem Sattelgehäuse montiert sind. Die Bremsbeläge
werden gegen eine Bremsscheibe oder einen Bremsrotor gedrückt,
der am Laufrad befestigt ist, um die Rotation der Scheibe, und somit
die Rotation des Laufrades, zu stoppen. Mindestens einer der Bremsbeläge
wird hydraulisch oder mechanisch (z. B. durch einen Nockenmechanismus)
zur Scheibe bewegt.
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Hydraulische
Scheibenbremssysteme weisen eine hervorragende Leistung auf. Jedoch
sind derartige Systeme relativ kompliziert und teuer in Fertigung
und/oder Montage. Außerdem können hydraulische
Scheibenbremssysteme relativ schwer sein.
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Mechanische
Scheibenbremssysteme verwenden typischerweise ein herkömmliches
Kabel vom Bowden-Typ, das mit einem Schwenkarm verbunden ist. Eine
Bewegung des Schwenkarms bewirkt eine Bewegung von einem oder mehreren Bremselementen,
die einen Zwischenmechanismus wie beispielsweise einen Nockenmechanismus
verwenden. Mechanische Scheibenbremssysteme sind typischerweise
kostengünstiger und von geringerem Gewicht als hydraulische
Scheibenbremssysteme.
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In
jedem Fall verwenden frühere Scheibenbremssysteme eine
vordere Bremsvorrichtung, die an der Vordergabel montiert ist, und
eine hintere Scheibenbremsvorrichtung, die an einer hinteren Gabel
(z. B. einem hinteren Dreieck oder einer hinteren Aufhängungsgabel)
montiert ist. In Abhängigkeit vom Typ des Rahmens können
die genauen Befestigungsorte der vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen
variieren. In Abhängigkeit vom Befestigungsort sind die
Betätigungskabel typischer Scheibenbremsvorrichtungen nicht
immer optimal positioniert oder entlang dem Fahrradrahmen verlegt.
Ein nicht-optimales Verlegen oder Verlauf der Betätigungskabel
kann auch zu einem unattraktiven Aussehen und/oder einer komplizierten
Installation führen.
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In
Anbetracht des zuvor Beschriebenen geht für Fachleute der
Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass ein Bedarf
nach einer verbesserten Fahrradscheibenbremsvorrichtung besteht.
Die Erfindung zielt auf diesen Mangel der Technik sowie weitere
Mängel ab, wie für Fachleute aus dieser Beschreibung
klar hervorgeht.
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INHALT DER ERFINDUNG
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Ein
Ziel der Erfindung besteht darin, eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung
bereitzustellen, die für eine leichtgängige zuverlässige
Bremswirkung sorgt.
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Ein
weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung
bereitzustellen, die in günstiger Weise an verschiedenen
Rahmenorten montiert werden kann, die verschiedene Betätigungskabel-Verlegeanordnungen
aufweisen, wobei die Betätigungskabel in ziemlich optimaler
Weise verlegt sind.
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Die
zuvor beschriebenen Ziele können im Wesentlichen dadurch
erreicht werden, dass eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung bereitgestellt wird,
die ein feststehendes Element, eine Betätigungseinheit
und eine Einstellstruktur beinhaltet. Das feststehende Element beinhaltet
ein Sattel gehäuse. Die Betätigungseinheit ist
mit dem feststehenden Element verbunden. Die Betätigungseinheit
ist konfiguriert und angeordnet, um ein Reibungselement der Scheibenbremsvorrichtung
aus einer Freigabeposition in eine Bremsposition zu bewegen. Die
Einstellstruktur ist funktionsmäßig angeordnet,
um die Betätigungseinheit relativ zum feststehenden Element wahlweise
in einer Mehrzahl von festen Orientierungen auszurichten.
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Diese
und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung
gehen für Fachleute aus der folgenden detaillierten Beschreibung
klar hervor, die in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen eine
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung offenbart.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nachfolgend
sei Bezug genommen auf die anliegenden Zeichnungen, die einen Teil
dieser ursprünglichen Offenbarung bilden. In diesen sind:
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1 eine
Seitenansicht eines Fahrrades, das mit vorderen und hinteren Scheibenbremssystemen
gemäß einer ersten Ausführungsform der
Erfindung ausgerüstet ist;
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2 eine
partielle Seitenansicht/perspektivische Ansicht des vorderen Scheibenbremssystems (d.
h. einer vorderen Scheibenbremsvorrichtung, die mit einer Vordergabel
verbunden ist, und einer vorderen Scheibenbremssteuereinrichtung,
die mit einer Lenkstange verbunden ist) des in 1 dargestellten Fahrrades;
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3 eine
partielle Seitenansicht/perspektivische Ansicht des hinteren Scheibenbremssystems (d.
h. einer hinteren Scheibenbremsvorrichtung, die mit einem hinteren
Dreieck verbunden ist, und einer hinteren Scheibenbremssteuereinrichtung,
die mit einer Lenkstange verbunden ist) des in 1 dargestellten
Fahrrades;
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4 eine
vergrößerte Seitenansicht des Abschnittes des
hinteren Dreiecks und der in 3 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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5 eine
vergrößerte, teilweise explodierte perspektivische
Ansicht der in 3 bis 4 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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6 eine
Seitenansicht der in 3 bis 5 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit
in einer ersten festen Orientierung bezüglich des feststehenden
Elementes angeordnet ist;
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7 eine
Seitenansicht der in 3 bis 5 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit
in einer zweiten festen Orientierung bezüglich des feststehenden
Elementes angeordnet ist;
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8 eine
Seitenansicht der in 3 bis 5 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit
in einer dritten festen Orientierung bezüglich des feststehenden
Elementes angeordnet ist;
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9 eine
Seitenansicht der in 3 bis 5 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit
in einer vierten festen Orientierung bezüglich des feststehenden
Elementes angeordnet ist;
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10 eine
vergrößerte perspektivische Explosionsansicht
der Betätigungseinheit der in 3 bis 9 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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11 eine
vergrößerte perspektivische Ansicht des Hauptgehäuseelementes
der in 3 bis 9 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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12 eine
vergrößerte perspektivische Explosionsansicht
des sekundären Gehäuseelementes und der Brems-(Reibungs)-Belagbaugruppe
der in 3 bis 9 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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13 eine
partielle Seitenansicht/perspektivische Ansicht eines vorderen Scheibenbremssystems
(d. h. einer vorderen Scheibenbremsvorrichtung, die mit einer Vordergabel
verbunden ist, und einer vorderen Scheibenbremssteuereinrichtung,
die mit einer Lenkstange verbunden ist) gemäß einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung;
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14 eine
partielle Seitenansicht/perspektivische Ansicht eines hinteren Scheibenbremssystems
(d. h. einer hinteren Scheibenbremsvorrichtung, die mit einem hinteren
Dreieck verbunden ist, und einer hinteren Scheibenbremssteuereinrichtung,
die mit einer Lenkstange verbunden ist) gemäß einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung;
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15 eine
vergrößerte partielle perspektivische Explosionsansicht
der in 14 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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16 eine
Seitenansicht der in 14 bis 15 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit
in einer ersten festen Orientierung bezüglich des feststehenden
Elementes angeordnet ist;
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17 eine
Seitenansicht der in 14 bis 15 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit
in einer zweiten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes
angeordnet ist;
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18 eine
Seitenansicht der in 14 bis 15 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit
in einer dritten festen Orientierung bezüglich des feststehenden
Elementes angeordnet ist; und
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19 eine
Seitenansicht der in 14 bis 15 dargestellten
hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit
in einer vierten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes
angeordnet ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsformen
der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert.
Für Fachleute der Fahrradtechnik geht aus dieser Beschreibung
klar hervor, dass die folgende Beschreibung der Ausführungsformen
der Erfindung lediglich zu Darstellungszwecken dient und nicht dem Zweck
einer Einschränkung der Erfindung, die durch die anliegenden
Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.
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Zu
Anfang Bezug nehmend auf 1 bis 3 ist ein
Fahrrad 10, das mit an diesem befestigten vorderen und
hinteren Fahrradscheibenbremssystemen 12F und 12R ausgerüstet
ist, gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung dargestellt. Das Fahrrad 10 ist herkömmlich,
abgesehen von den vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremssystemen 12F und 12R gemäß der
Erfindung. Demgemäß wird das Fahrrad 10 hier
nicht detailliert erläutert und/oder illustriert, außer
insofern es in Bezug zu den vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremssystemen 12F und 12R gemäß der
Erfindung steht.
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Das
vordere Fahrradscheibenbremssystem 12F beinhaltet eine
vordere Scheibenbremsvorrichtung (betätigte Vorrichtung) 14F und
einen vorderen Bremsbedienmechanismus (betätigenden Mechanismus) 16F,
hingegen beinhaltet das hintere Fahrradscheibenbremssystem 12R eine
hintere Scheibenbremsvorrichtung (betätigte Vorrichtung) 14R und
einen hinteren Bremsbedienmechanismus (betätigenden Mechanismus) 16R.
Die vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R sind
einstellbar gemäß der Erfindung. Insbesondere beinhaltet
jede der vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R ein
betätigtes Bauelement, das mit einem feststehenden Körper
in einer Mehrzahl von festen Orientierungen verbunden sein kann,
wie später noch detaillierter erläutert wird.
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Die
vordere Scheibenbremsvorrichtung 14F ist an einer Vordergabel 13F des
Rahmens 11 befestigt. Die Vordergabel 13F ist
am Hauptabschnitt des Rahmens 11 in herkömmlicher
Weise schwenkbar befestigt. Der vordere Bremsbedienmechanismus 16F ist
ein einer Lenkstange H befestigt. Die Lenkstange H ist ein der Vordergabel 13F befestigt,
um das Fahrrad 10 in herkömmlicher Weise zu lenken. Die
hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R ist an einer hinteren
Gabel oder Dreieck 13R des Rahmens 11 befestigt.
Der hintere Bremsbedienmechanismus 16R ist an der Lenkstange
H in einer beabstandeten Anordnung zum vorderen Bremsbedienmechanismus 16F befestigt,
derart, dass die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R durch die
Hände eines Fahrers in herkömmlicher Weise betätigt
werden können. Ein Vorderrad 18F ist mit der Vordergabel 13F frei
drehbar verbunden, hingegen ist ein Hinterrad 18R mit der
hinteren Gabel oder dem hinteren Dreieck 13R frei drehbar
verbunden. Jedes der vorderen und hinteren Laufräder 18F und 18R weist
einen Scheibenbremsrotor R auf, der an diesen in herkömmlicher
Weise fest angebracht ist, um sich mit diesen zu drehen.
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Die
vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R sind
identisch zueinander. Jedoch sind die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R in
unterschiedlichen Orientierungen an den vorderen und hinteren Gabeln 13F bzw. 13R montiert,
wie am besten aus 2 und 3 zu ersehen.
Insbesondere ist die vordere Scheibenbremsvorrichtung 14F mit dem
vorderen Bremsbedienmechanismus 16F funktionsmäßig
verbunden, wobei ein vorderes Betätigungskabel 20F entlang
der Vordergabel 13F verlegt ist, hingegen ist die hintere
Scheibenbremsvorrichtung 14R mit dem hinteren Bremsbedienmechanismus 16R funktionsmäßig
verbunden, wobei ein hinteres Betätigungskabel 20R entlang
der hinteren Gabel 13R verlegt ist. Die vorderen und hinteren
Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R sind in
unterschiedlichen Orientierungen montiert, um die vorderen und hinteren
Betätigungskabel 20F und 20R entlang
den vorderen und hinteren Gabeln 13F bzw. 13R des
Rahmens 11 zu verlegen, wie hier dargestellt.
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Da
die vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R identisch
zueinander sind, wird hier lediglich die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R erläutert
und dargestellt. Jedoch geht für Fachleute der Fahrradtechnik
aus dieser Beschreibung klar hervor, dass die Beschreibungen und
Darstellungen der hinteren Scheibenbremsvorrichtung 14R auch
für die vordere Scheibenbremsvorrichtung 14F Gültigkeit
haben. Außerdem geht für Fachleute der Fahrradtechnik
aus dieser Beschreibung klar hervor, dass die vorderen und hinteren
Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R in anderen
Orientierungen als hier dargestellt montiert sein können,
in Abhängigkeit vom Typ des Rahmens 11 des Fahrrades 10.
Mit anderen Worten können, in Abhängigkeit von
den gewünschten Montageorten an einem speziellen Rahmen
für die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R die
vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R anders
als in 2 und 3 dargestellt orientiert sein,
wie später noch detaillierter erläutert wird.
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Die
vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R sind
identisch zueinander, abgesehen davon, dass die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R Spiegelbilder
zueinander sind. Außerdem sind die vorderen und hinteren
Bremsbedienmechanismen 16F und 16R herkömmlich
und sind in der Fahrradtechnik allgemein bekannt. Demgemäß werden
die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R hier
nicht detailliert erörtert oder dargestellt.
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Im
Wesentlichen ist der vordere Bremsbedienmechanismus 16F gestaltet,
um die vordere Scheibenbremsvorrichtung 14F zu betätigen,
um eine Rotation des Vorderrades 18F zu stoppen. Insbesondere
ist der vordere Bremsbedienmechanismus 16F mit der vorderen
Scheibenbremsvorrichtung 14F durch das vordere Betätigungskabel 20F funktionsmäßig
verbunden, um eine heftige Greifwirkung auf den Scheibenbremsrotor
R aufzubringen, der mit dem Vorderrad 18F fest verbunden
ist. In ähnlicher Weise ist der hintere Bremsbedienmechanismus 16R gestaltet,
um die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R zu betätigen, um
eine Rotation des Hinterrades 18R zu stoppen. Insbesondere
ist der hintere Bremsbedienmechanismus 16R mit der hinteren
Scheibenbremsvorrichtung 14R durch das hintere Betätigungskabel 20R funktionsmäßig
verbunden, um eine heftige Greifwirkung auf den Scheibenbremsrotor
R aufzubringen, der mit dem Hinterrad 18R fest verbunden
ist.
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Bei
der dargestellten Ausführungsform sind die vorderen und
hinteren Scheibenbremssysteme 12F und 12R mechanische
Scheibenbremssysteme. Insbesondere sind bei der dargestellten Ausführungsform
die vorderen und hinteren Scheibenbremssysteme 12F und 12R kabelbetätigte
Scheibenbremssysteme. Somit sind bei der dargestellten Ausführungsform
die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R Mechanismen, die
ein Kabel betätigen, und die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R sind kabelbetätigte
Mechanismen (d. h. Kabelscheibenbremsvorrichtungen), und die vorderen
und hinteren Betätigungskabel 20F und 20R sind
herkömmliche Bowden-Kabel. Demgemäß weist
jedes Betätigungskabel 20F und 20R eine
Drahtseele 20a auf, die in einer Außenhülle 20b in
herkömmlicher Weise gleitend bewegt werden kann.
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Jeder
der vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R beinhaltet
vorzugsweise ein an der Lenkstange H befestigtes Befestigungselement 22 und
einen Bremshebel 24, der durch das Befestigungselement 22 in
herkömmlicher Weise schwenkbar gelagert ist. Eine Tubuseinstelleinrichtung 26 ist
an jedem Befestigungselement 22 befestigt. Die Drahtseelen 20a erstrecken
sich durch die Tubuseinstelleinrichtungen 26 hindurch und
sind an den Bremshebeln 24 in herkömmlicher Weise
befestigt. Die Außenhüllen 20b sind in
Aussparungen der Tubuseinstelleinrichtungen 26 in herkömmlicher Weise
aufgenommen. Normalerweise spannt ein Vorspannelement, wie beispielsweise
eine (nicht dargestellte) Rückstellfeder, jeden Bremshebel 24 aus einer
Bremsbetätigungsposition in eine Nicht-Bremsbetätigungsposition
in herkömmlicher Weise vor. Wenn der Fahrer einen jeweiligen
Bremshebel 24 in dessen jeweilige Bremsbetätigungsposition
bewegt, wird eine jeweilige Draht seele 20a eingezogen,
um ihre jeweilige Scheibenbremsvorrichtung 14F oder 14R zu
betätigen.
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Bezug
nehmend auf 3 bis 12 wird nachfolgend
die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R detaillierter
erläutert. Die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R ist
an der hinteren Gabel oder dem hinteren Dreieck 13R unter
Verwendung eines Befestigungsbeschlages 28 befestigt. Insbesondere ist
der Befestigungsbeschlag 28 an der Hintergabel 13R unter
Verwendung eines Paars von Befestigungseinrichtungen 29,
wie beispielsweise Gewindebolzen fest angebracht. Der Befestigungsbeschlag 28 weist
eine im Wesentlichen U-förmige Konfiguration auf. Die hintere
Scheibenbremsvorrichtung 14R ist am Befestigungsbeschlag 28 unter
Verwendung eines zusätzlichen Paars von Befestigungseinrichtungen 21,
wie beispielsweise Gewindebolzen, befestigt. Selbstverständlich
geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung
klar hervor, dass, je nach Anforderung und/oder Wunsch, verschiedene
weitere Typen von Befestigungsanordnungen verwendet werden können.
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Die
hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R beinhaltet im Wesentlichen
ein Sattelgehäuse 30, ein Paar von Bremsbelägen
oder Reibungselementen 32 und eine Betätigungseinheit 34.
Das Sattelgehäuse 30 ist am Befestigungsbeschlag 28 unter
Verwendung des zusätzlichen Paars von Befestigungseinrichtungen 31 fest
angebracht. Die Bremsbeläge 32 sind am Sattelgehäuse 30 beweglich
befestigt, um einen Rotoraufnahmeschlitz zwischen sich auszubilden.
Einer der Scheibenbremsrotoren R ist im Rotoraufnahmeschlitz aufgenommen,
wie am besten aus 5, 11 und 12 zu
verstehen. Die Betätigungseinheit 34 ist einstellbar
am Sattelgehäuse 30 befestigt, um die Bremsbeläge 32 in
Eingriff mit dem zwischen den Reibungsbelägen 32 angeordneten Scheibenbremsrotor
R zu bewegen, und zwar reagierend auf eine Bewegung des Bremshebels 24 des hinteren
Bremsbedienmechanismus 16R aus der Nicht-Bremsbetätigungsposition
in die Bremsbetätigungsposition.
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Bezug
nehmend auf 5, 11 und 12,
beinhaltet das Sattelgehäuse 30 im Wesentlichen
ein Hauptgehäuseelement 36 und ein sekundäres
Gehäuseelement 38, die fest aneinander angebracht
sind, und zwar unter Verwendung eines Paars von Befestigungseinrichtungen 40,
wie beispielsweise Gewindebolzen. Die Gehäuseelemente 36 und 38 sind
jeweils vorzugsweise aus einem harten steifen Material wie beispielsweise
einem Metallmaterial aufgebaut. Selbstverständlich können,
falls erforderlich und/oder gewünscht, andere geeignete Materialien
verwendet werden. Wenn die Gehäuseelemente 36 und 38 aneinander
befestigt sind, ist eine ausgesparte Zone und ein Schlitz zwischen
diesen ausgebildet, der einen der Scheibenbremsrotoren R und die
Reibungsbeläge 32 auf entgegengesetzten Seiten
des Scheibenbremsrotors R aufnimmt. Die Bremsbeläge 32 sind
mit dem Sattelgehäuse 30 (d. h. den Gehäuseelementen 36 und 38)
beweglich verbunden, und zwar unter Verwendung eines Trägerelementes 42,
wie beispielsweise eines Splintes. Speziell sind die Bremsbeläge 32 seitlich
verschiebbar am Trägerelement 42 gelagert, wobei
der Scheibenbremsrotor R zwischen diesen angeordnet ist. Ein Vorspannelement 44 ist
zwischen den Bremsbelägen 32 angeordnet, um die
Bremsbeläge 32 außer Eingriff vom Scheibenbremsrotor
R vorzuspannen, der in herkömmlicher Weise zwischen diesen
angeordnet ist.
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Einer
der Bremsbeläge 32 ist benachbart dem Hauptgehäuseelement 36 montiert,
um durch die Betätigungseinheit 34 seitlich bewegt
zu werden. Der andere Bremsbelag 32 ist benachbart dem
sekundären Gehäuseelement 38 angeordnet,
wobei ein Trägerblock 46 zwischen diesen angeordnet
ist. Der Trägerblock 46 ist mit dem sekundären
Gehäuseelement 38 unter Verwendung eines Rückhalteelementes 48 verbunden.
Normalerweise bleibt der Bremsbelag 32, der unmittelbar
benachbart zum Trägerblock 46 angeordnet ist,
im Wesentlichen stationär. Andererseits ist der Bremsbelag 32,
der benachbart dem Hauptgehäuseelement angeordnet ist,
so konfiguriert und angeordnet, dass er durch die Betätigungseinheit 34 (kabelbetätigter
Mechanismus) in einer Bremsrichtung D aus einer Freigabeposition
in eine Bremsposition bewegt wird, wie später noch erläutert
wird. Während dieser Bewegung bewegt sich der Rotor R geringfügig
seitlich, um mit dem im Wesentlichen stationären Bremsbelag 32 benachbart dem
Trägerblock 46 in Eingriff zu kommen. In der Freigabeposition
sind beide Bremsbeläge 32 zumindest geringfügig
beabstandet vom Scheibenbremsrotor R angeordnet, um eine freie Rotation
von diesem zu gestatten. In der Bremsposition werden die Bremsbeläge 32 gegen
die Seiten des Scheibenbremsrotors R gedrückt, um eine
Rotation des Fahrradlaufrades 16R zu stoppen.
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Weiterhin
Bezug nehmend auf 5, 11 und 12,
beinhaltet das Hauptgehäuseelement 36 im Wesentlichen
einen Körperabschnitt 50 und ein Paar von Befestigungsflanschen 52.
Vorzugsweise sind der Hauptkörperabschnitt 50 und
die Befestigungsflansche 52 integral miteinander als einstückiges
unitäres Element unter Verwendung herkömmlicher
Fertigungsverfahren, wie beispielsweise Gießen und/oder
spanende Bearbeitung, ausgebildet. Die Flansche 52 erstrecken
sich von entgegengesetzten Enden des Körperabschnittes 50 in
paralleler Anordnung. Jeder der Flansche 52 weist einen
in diesem ausgebildeten länglichen Schlitz 52a auf,
der eine der Befestigungseinrichtungen 31 aufnimmt, um
das Hauptgehäuseelement 36 am Befestigungsbeschlag 28 fest
anzubringen. Aufgrund der Schlitze 52a kann die seitliche
Position des Hauptgehäuseelementes 36 relativ
zum Beschlag 28 eingestellt werden, falls erforderlich.
Somit kann die seitliche Position des Sattelgehäuses 30 relativ
zum Befestigungsbeschlag 28 seitlich eingestellt werden,
falls erforderlich.
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Der
Körperabschnitt 50 beinhaltet eine vergrößerte
seitliche Bohrung 50a und eine Mehrzahl von in Winkelabständen
angeordnete Einstellbohrungen 50b, die um einen festen
Mittelpunkt oder Schwenkachse X der vergrößerten
Bohrung 50a herum angeordnet sind, wie am besten aus 5 bis 9 und 11 hervorgeht.
Der Mittelpunkt/die Schwenkachse X ist vorzugsweise parallel zur Bremsrichtung
D. Die vergrößerte seitliche Bohrung 50a ist
eine Durchgangsbohrung, die mit den Bremsbelägen 32 fluchtet.
Die Betätigungseinheit 34 ist teilweise in der
vergrößerten seitlichen Bohrung 50a aufgenommen,
um mit einem der Reibungsbeläge 32 in Eingriff
zu kommen. Die Einstellbohrungen 50b erstrecken sich vorzugsweise
in einer parallelen Anordnung zur vergrößerten
seitlichen Bohrung 50a.
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Vorzugsweise
sind die Einstellbohrungen 50b mit einem Gewinde versehene
Sackbohrungen, die im Uhrzeigersinn bei 0°, 30°,
60° und 108° um den Mittelpunkt/die Schwenkachse
X angeordnet sind. Die Betätigungseinheit 34 ist
in einer der Einstellbohrungen 50b befestigt. Mit anderen
Worten entsprechen die in 6 bis 9 verwendeten
Einstellbohrungen 50b (d. h. mit der darin befestigten Betätigungseinheit 34)
den bei 0°, 30°, 60° bzw. 108° festgelegten
Orientierungen der Betätigungseinheit 34 bezüglich
des Sattelgehäuses 30 um die Mittelachse X. Das
Trägerelement 42 ist in einer Aussparung oder
Nut 50c aufgenommen, die in der Oberseite des Körperabschnittes 50 ausgebildet
ist. Die dem sekundären Gehäuseelement 38 zugewandte
Seite des Körperabschnittes 50 ist so geformt,
dass sie einen der Bremsbeläge 32 nicht-drehbar
lagert.
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Das
sekundäre Gehäuseelement 38 weist von
oben betrachtet im Wesentlichen eine U-förmige Konfiguration
auf, so dass der Trägerblock 46 und einer der
Bremsbeläge 32 nicht-drehbar in einer ausgesparten
Zone des zweiten Gehäuseelementes 38 gelagert
sind. Das sekundäre Gehäuseelement 38 weist
ein Rückhalteloch 38a, ein Paar von Befestigungslöchern 38b und
ein Trägerloch 38c auf. Das Rückhalteloch 38a nimmt
das Rückhalteelement 48 auf. Die Befestigungslöcher 38b nehmen
die Befestigungseinrichtungen 40 auf. Das Trägerloch 38c nimmt
das Trägerelement 42 auf. Das sekundäre
Gehäuseelement 38 ist vorzugsweise als einstückiges unitäres
Element ausgebildet. Bei der dargestellten Ausführungsform
bilden der Befestigungsbeschlag 28 und das Sattelgehäuse 30 (d.
h. das Hauptgehäuseelement 36 und das sekundäre
Gehäuseelement 38) Teile eines feststehenden Elementes,
das unbeweglich an der hinteren Gabel 13R angebracht (befestigt)
ist.
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Nachfolgend
Bezug nehmend auf 4 bis 10, wird
nun die Betätigungseinheit 34 detaillierter erläutert.
Die Betätigungseinheit 34 beinhal tet im Wesentlichen
ein Befestigungselement 54, einen Betätigungsarm 56 und
einen Nockenmechanismus 58. Das Befestigungselement 54 ist
unbeweglich am Hauptgehäuseelement 36 unter Verwendung
einer Befestigungseinrichtung 60 in einer der Mehrzahl
von zuvor erwähnten festen Orientierungen beweglich angebracht.
Der Betätigungsarm 56 ist mit dem Befestigungselement 54 für
eine Bewegung um die Mittelachse X zwischen einer Ruheposition und
einer betätigten Position (Bremsenbetätigungsposition) schwenkbar
verbunden, wie am besten aus 4 zu ersehen.
Der Nockenmechanismus 58 ist durch das Befestigungselement 54 und
den Betätigungsarm 56 gelagert, um den Bremsbelag 32 benachbart
dem Körperabschnitt 50 zum anderen Bremsbelag 32 hin zu
bewegen, und zwar reagierend auf eine Schwenkbewegung des Betätigungsarm 56 aus
der Ruheposition in die betätigte Position (Bremsenbetätigungsposition),
um eine Bremskraft auf den Scheibenbremsrotor R aufzubringen. Die
Ruheposition des Betätigungsarms 56 relativ zum
Befestigungselement 54 ist vorzugsweise festgelegt, ungeachtet
der festen Orientierung der Betätigungseinheit 34.
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Das
Befestigungselement 54 beinhaltet im Wesentlichen ein rohrförmiges
Element 62 und ein Trägerelement 64,
das sich vom rohrförmigen Element 62 aus erstreckt.
Das rohrförmige Element 62 und das Trägerelement 64 sind
vorzugsweise integral miteinander als einstückiges unitäres
Element aus einem geringes Gewicht aufweisenden steifen Material,
beispielsweise einem metallischen Material oder einem harten Kunststoffmaterial
unter Verwendung herkömmlicher Fertigungsverfahren wie
beispielsweise Gießen und/oder spanender Bearbeitung ausgebildet.
Das rohrförmige Element 62 ist vorzugsweise am
Hauptgehäuseelement 36 unter Verwendung der Befestigungseinrichtung 60,
die durch Verschrauben in einem der Einstelllöcher 50b befestigt
ist, nichtbeweglich angebracht. Somit ist das Trägerelement 64 ebenfalls
nichtbeweglich am Hauptgehäuseelement 36 befestigt.
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Das
rohrförmige Element 62 nimmt einen Teil des Nockenmechanismus 58 auf.
Das rohrförmige Element 62 weist ein Anschlagelement 62a auf,
das sich aus seiner Außenumfangsfläche radial
nach außen erstreckt, und einen Befestigungsflansch 62b, der
benachbart dem Anschlagelement 62a angeordnet ist. Das
Anschlagelement 62a ist so angeordnet, dass es mit dem
Betätigungsarm 56 in der Ruheposition in Kontakt
ist. Der Betätigungsarm 56 ist vorzugsweise bezüglich
des Befestigungselementes 54 aus der betätigten
Position durch ein (nicht dargestelltes) innenliegendes Vorspannelement
wie beispielsweise eine gewendelte Torsionsfeder in die Ruheposition
(im Uhrzeigersinn) in relativ herkömmlicher Weise vorgespannt.
Der Einstellflansch 62b nimmt die Befestigungseinrichtung 60 auf.
Die Befestigungseinrichtung 60 ist in einer der Einstellbohrungen 50b durch
Verschrauben befestigt, derart, dass das Befestigungselement 54,
und somit der Betätigungsarm 56, am Hauptgehäuseelement 36 in
einer der in 6 bis 9 dargestellten
festen Orientierungen angebracht ist.
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Das
Trägerelement 64 weist vorzugsweise eine mit einem
Gewinde versehene Durchgangsbohrung mit einer in diese eingeschraubten
Tubuseinstelleinrichtung 66 auf. Die Tubuseinstelleinrichtung 66 ist
von herkömmlicher Art, und wird daher hier nicht detailliert
erörtert und/oder illustriert. Jedoch kann die Winkelorientierung
der Tubuseinstelleinrichtung 66 um die Mittelachse gemäß der
Erfindung variiert werden, wie am besten aus 6 bis 9 zu ersehen.
Insbesondere kann, bedingt durch die Anordnung der Einstellbohrungen 50b,
die Tubuseinstelleinrichtung 66 zwischen 0°, 30°,
60° und 108° um die Mittelachse X im Uhrzeigersinn
eingestellt werden, wie aus 6 bis 9 zu
ersehen. Die Tubuseinstelleinrichtung 66 führt
die Drahtseele 20a des hinteren Bremskabels 20R auf
den Betätigungsarm 56.
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Der
Betätigungsarm 56 beinhaltet im Wesentlichen einen
Hauptkörperabschnitt 68, einen Kabelbefestigungsabschnitt 70 und
einen gekrümmten Drahtführungsabschnitt 72.
Der Hauptkörperabschnitt 68, der Kabelbefestigungsabschnitt 70 und der
gekrümmte Drahtführungsabschnitt sind vorzugsweise
integral miteinander als einstückiges unitäres
Element aus einem geringes Gewicht aufweisenden steifen Material
wie beispielsweise einem Metallmaterial oder einem harten Kunststoffmaterial unter
Verwendung herkömmlicher Fertigungsverfahren wie bei spielsweise
Gießen und/oder spanende Bearbeitung, ausgebildet. Der
Hauptkörperabschnitt 68 ist vorzugsweise an einem
Teil des Nockenmechanismus 58 befestigt, so dass der Befestigungsarm
mit dem rohrförmigen Element 62 zurückgehalten
wird. Der gekrümmte Drahtführungsabschnitt 52 ist
ein bogenförmiger Abschnitt, der sich in Umfangsrichtung
im Gegenuhrzeigersinn vom Kabelbefestigungsabschnitt 70 aus
erstreckt. Ein Deckel oder ein Abdeckungselement 70 ist
am Hauptkörperabschnitt 68 befestigt.
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Der
Drahtbefestigungsabschnitt 70 weist eine Gewindebohrung 70a auf,
die einen Drahtbefestigungsbolzen 76 aufnimmt. Eine Drahtbefestigungsplatte 78 ist
zwischen dem Kopf des Drahtbefestigungsbolzens 76 und dem
Drahtbefestigungsabschnitt 70 angeordnet. Der Drahtbefestigungsabschnitt 70 weist
vorzugsweise eine Drahtaufnahmenut 70b auf, die kleiner
als die an dieser befestigte Drahtseele 20a ist, so dass
die Drahtseele 20 am Drahtbefestigungsabschnitt 70 durch
Einklemmen der Drahtseele 20a zwischen der Drahtbefestigungsplatte 78 und
dem Drahtbefestigungsabschnitt 70 in der Nut 70b fest
angebracht wird. Die Nut 70b des Drahtbefestigungsabschnittes 70 fluchtet
mit einem Drahtführungsabschnitt 72a des gekrümmten
Drahtführungsabschnittes 72. Der Drahtbefestigungsabschnitt 70 steht
normalerweise mit dem Anschlagelement 62a des Befestigungselementes 54 in
der Ruheposition in Kontakt.
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Hauptsächlich
Bezug nehmend auf 10 wird nachfolgend der Nockenmechanismus 58 detaillierter
erläutert. Der Nockenmechanismus 58 beinhaltet
im Wesentlichen einen Antriebsnocken 80, einen Abtriebsnocken 82,
ein Schaftelement 84, ein Belagdrückelement 86 und
einen Satz von (nicht dargestellten) Wälzelementen. Das
Schaftelement 84 lagert den Antriebsnocken 80 und
den Abtriebsnocken 84 für eine Rotation um die
Mittelachse X. Der Antriebsnocken 80 rotiert, wenn der
Betätigungsarm 56 rotiert. Die Wälzelemente
sind zwischen zusammenarbeitenden Flächen des Antriebsnockens 80 und des
Abtriebsnockens 82 angeordnet, so dass eine Rotation des
Antriebsnockens 80 den Abtriebsnocken 82 veranlasst,
sich axial entlang der Mittelachse X zu be wegen, um das Belagdrückelement 86 gegen den
Bremsbelag 32 benachbart dem Nockenmechanismus 58 zum
gegenüberliegenden Bremsbelag 32 hin zu bewegen.
Ein (nicht dargestelltes) zusätzliches Vorspannelement,
wie beispielsweise eine Druckfeder, spannt den Abtriebsnocken in
Axialrichtung weg von den Bremsbelägen 32 vor.
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Der
genaue Aufbau des Nockenmechanismus
58 ist für
die Erfindung nicht entscheidend, und wird daher hier nicht detaillierter
erläutert. Vielmehr geht für Fachleute der Fahrradtechnik
aus dieser Beschreibung klar hervor, dass jeglicher geeignete Nockenmechanismus
in Verbindung mit der Erfindung verwendet werden kann. Beispielsweise
kann der Nockenmechanismus
58 gemäß
US-Patent Nr. 6,557,671 , übertragen
an Shimano, Inc., aufgebaut sein. Mit anderen Worten geht für
Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass
jeglicher Mechanismus, der eine Drehbewegung des Betätigungsarms
56 in
eine Axialbewegung eines der Bremsbeläge
32 umwandelt,
gemäß der Erfindung verwendet werden kann.
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Bei
dieser Ausführungsform bilden die Teile der Betätigungseinheit 34,
die sich relativ zu einem feststehenden Element (z. B. dem Befestigungsbeschlag 28 und
dem Sattelgehäuse 30) nicht bewegen, sobald die
Betätigungseinheit 34 am Sattelgehäuse 30 in
einer der festen Orientierungen angebracht ist, Teile eines stationären
Abschnittes der Betätigungseinheit 34. Andererseits
bilden die Teile der Betätigungseinheit 34, die
sich relativ zum feststehenden Element (z. B. dem Befestigungsbeschlag 28 und
dem Sattelgehäuse 30) bewegen, sobald die Betätigungseinheit 34 am
Sattelgehäuse 30 in einer der festen Orientierungen
angebracht ist, Teile eines beweglichen Abschnittes der Betätigungseinheit 34.
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Das
Trägerelement 64 und die Tubuseinstelleinrichtung 66 bilden
Teile eines Betätigungskabel-Führungselementes
des stationären Abschnittes. Daher beinhaltet das Betätigungskabel-Führungselement
eine Außenhüllen-Aufnahmeaussparung (d. h. die
Außenhüllen-Aufnahmeaussparung der Tubuseinstelleinrichtung 66)
und eine Drahtseelen-Auf nahmebohrung (d. h. die Durchgangsbohrung
der Tubuseinstelleinrichtung 66). Andererseits bilden der
Betätigungsarm 56 und der Nockenmechanismus 58 Teile eines
betätigten Elementes des beweglichen Abschnittes, der relativ
zum stationären Abschnitt aus einer Ruheposition in eine
Bremsposition beweglich (d. h. schwenkbar) ist, um den einen der
Bremsbeläge 32 aus der Freigabeposition in die
Bremsposition zu bewegen. Der Drahtbefestigungsabschnitt 70,
der Drahtbefestigungsbolzen 76 und die Drahtbefestigungsplatte 78 bilden
Teile eines Drahtseelen-Befestigungspunktes des betätigten
Elementes.
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Die
Befestigungseinrichtung 60, der Einstellflansch 62b und
die Befestigungsbohrungen 50b bilden Teile einer Einstellstruktur,
die funktionsmäßig zwischen dem feststehenden
Element (z. B. dem Befestigungsbeschlag 28 und dem Sattelgehäuse 30) und
der Betätigungseinheit 34 angeordnet ist, um die Betätigungseinheit 34 bezüglich
des feststehenden Elementes wahlweise in einer Mehrzahl von festen Orientierungen
auszurichten. Insbesondere ist die Befestigungsstruktur angeordnet,
um den stationären Abschnitt der Betätigungseinheit 34 bezüglich des
feststehenden Elementes wahlweise in der Mehrzahl von festen Orientierungen
anzuordnen. Der bewegliche Abschnitt ist vorzugsweise in einer konstanten
Orientierung bezüglich des stationären Abschnittes
angeordnet. Somit ist die Einstellstruktur weiter funktionsmäßig
angeordnet, um den beweglichen Abschnitt der Betätigungseinheit 34 bezüglich des
feststehenden Elementes wahlweise in der Mehrzahl von festen Orientierungen
anzuordnen. Mit anderen Worten bleiben das Betätigungskabel-Führungselement
und der Drahtseelen-Befestigungsabschnitt in konstanten Orientierungen
relativ zueinander in der Mehrzahl von festen Orientierungen, wenn sich
das betätigte Element in der Ruheposition befindet.
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Bei
der dargestellten Ausführungsform sind die Mehrzahl von
festen Orientierungen der Betätigungseinheit 34 bezüglich
des feststehenden Elementes (z. B. dem Befestigungsbeschlag 28 und
dem Sattelgehäuse 30) an in Umfangsrichtung mit
Abstand zueinander angeordneten vorbestimmten festen Positionen
(d. h. vier festen Positionen) angeordnet, die nicht infinit (stufenlos)
einstellbar sind, wie aus 6 bis 9 zu
ersehen. Der Begriff "feste Orientierungen", wie hier verwendet,
ist nicht so zu verstehen, dass er die Erfindung auf eine finite
Anzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Orientierungen einschränkt,
sondern sollte vielmehr so verstanden werden, dass er eine infinite
(unendliche) Anzahl fester Orientierungen umfasst. Jedoch sollte der
Begriff "vorbestimmte feste Positionen" wie hier verwendet nicht
so verstanden werden, dass er Positionen einschließt, die
durch eine stufenlos einstellbare Einstellstruktur gebildet sind.
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Der
Einstellflansch 62b bildet eine erste Befestigungsstruktur
der Betätigungseinheit 34, die Mehrzahl von Einstellbohrungen 50b bilden
eine zweite Befestigungsstruktur des feststehenden Elementes, und
die Befestigungseinrichtung 60 bildet ein Zwischenelement,
das mit den ersten und zweiten Befestigungsstrukturen in der Mehrzahl
von festen Orientierungen in Eingriff gebracht werden kann. Die
ersten und zweiten Befestigungsstrukturen und das Zwischenelement
bilden Teile der Einstellstruktur. Demgemäß beinhaltet
zumindest eines der ersten und zweiten Befestigungsstrukturen eine
Mehrzahl von winklig beabstandeten Löchern (z. B. die Einstellbohrungen 50b),
die andere der ersten und zweiten Befestigungsstrukturen beinhaltet
mindestens ein entgegengesetztes Loch (z. B. das Loch am Einstellflansch 62b),
der mit der Mehrzahl von winklig beabstandeten Löchern
in der Mehrzahl von festen Orientierungen wahlweise fluchtet, und
das Zwischenelement beinhaltet ein Stiftelement (z. B. die Befestigungseinrichtung 60),
die im entgegengesetzten Loch und einem der winklig beabstandeten
Löcher aufgenommen ist, um die relative Orientierung der
Betätigungseinheit 34 bezüglich des feststehenden
Elementes in der Mehrzahl von festen Orientierungen festzulegen.
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ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
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Nachfolgend
Bezug nehmend auf 13 bis 19 werden
nun vordere und hintere Scheibenbremssysteme 212F und 212R gemäß einer
zweiten Ausführungsform der Erfindung erläutert.
Die vorderen und hinteren Scheibenbremssysteme 212F und 212R dieser
zweiten Ausführungsform sind identisch zu den vorderen
und hinteren Scheibenbremssystemen 12F und 12R der
ersten Ausführungsform, abgesehen davon, dass die vorderen
und hinteren Scheibenbremssysteme 212F und 212R modifizierte vordere
und hintere Scheibenbremsvorrichtungen 214F und 214R beinhalten.
Demgemäß wird diese zweite Ausführungsform
hier nicht detailliert erörtert und/oder illustriert, außer
sofern sie in Bezug zu den vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 214F und 214R steht.
Vielmehr geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser
Beschreibung klar hervor, dass die Beschreibungen und Darstellungen
der ersten Ausführungsform auch für diese zweite
Ausführungsform Gültigkeit haben, außer
wie hier erörtert und/oder dargestellt.
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Teile
dieser zweiten Ausführungsform, die identisch zu Teilen
der ersten Ausführungsform sind, sind der Einfachheit halber
mit den gleichen Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform
bezeichnet. Teile dieser zweiten Ausführungsform, die funktionell
identisch (jedoch nicht genau identisch) zu Teilen der ersten Ausführungsform
sind, sind der Einfachheit halber mit den gleichen Bezugszeichen,
jedoch bei Addition von "200", bezeichnet.
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Die
vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 214F und 214R sind
identisch, abgesehen von ihren Orientierungen. Demgemäß wird hier
lediglich die hintere Scheibenbremsvorrichtung 214R erläutert
und dargestellt. Jedoch geht für Fachleute der Fahrradtechnik
aus dieser Beschreibung klar hervor, dass die Beschreibungen und
Darstellungen der hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 214R auch
für die vordere Scheibenbremsvorrichtung 214L Gültigkeit
haben.
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Die
hintere Scheibenbremsvorrichtung 214R ist identisch zur
hinteren Scheibenbremsvorrichtung 214R der ersten Ausführungsform,
abgesehen davon, dass die hintere Scheibenbremsvorrichtung 214R eine
modifizierte Einstellstruktur verwendet (d. h. eine modifizierte
Betätigungseinheit 234 und einen modifizierten
Hauptgehäuseabschnitt 236), um die Betätigungseinheit 234 am
Hauptgehäuseelement 236 in einer Mehrzahl unterschiedlicher
fester Orientierungen zu montieren. Speziell kann bei dieser Ausführungsform
die Betätigungseinheit 234 am Hauptgehäuseelement 236 in
zehn (10) in Umfangsrichtung in gleichen Abständen angeordneten
vorbestimmten festen Positionen angebracht sein, die um 36° beabstandet
zueinander angeordnet sind. 16 bis 19 stellen
feste Orientierungen dar, die feste Orientierungen von 0°,
36°, 72° bzw. 108° der Betätigungseinheit 234 bezüglich
des Hauptgehäuseelementes 236 entsprechen. Jedoch
gibt es zusätzliche feste Orientierungen bei Intervallen
von 36°.
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Bei
dieser Ausführungsform beinhaltet die Betätigungseinheit 234 ein
modifiziertes Befestigungselement 254, das ein modifiziertes
rohrförmiges Element 262 mit externen L-förmigen
in Umfangsrichtung beabstandeten Keilzähnen 263 aufweist.
Das Hauptgehäuseelement 236 weist eine Querbohrung 250a auf,
die Gegenstücke bildende Keilzähne 237 aufweist,
welche die Keilzähne 263 mittels einer Anordnung
vom Bajonett-Typ zurückhalten. Da der Betätigungsarm 56 im
Uhrzeigersinn bezüglich des Befestigungselementes 254 vorgespannt wird,
und da das hintere Bremskabel 20R geringfügig gespannt
ist, wird das Befestigungselement 254 im Hauptgehäuseelement 236 zurückgehalten.
Bei dieser Ausführungsform bilden die Keilzähne 263 und 237 erste
und zweite Befestigungsstrukturen der Betätigungseinheit 234 und
des Hauptgehäuseelementes 236. Jedoch erfordert
die Einstellstruktur bei dieser Ausführungsform kein Zwischenelement.
Somit bilden bei dieser Ausführungsform die ersten und zweiten
Befestigungsstrukturen Teile der Einstellstruktur.
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ALLGEMEINE BEGRIFFSINTERPRETATION
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Zum
Verständnis des Schutzumfangs der Erfindung sollen der
Begriff "aufweisen" und davon abgeleitete Begriffe, wie hier verwendet,
nicht einschränkende Begriffe sein, die das Vorhandensein von
angeführten Merkmalen, Elementen, Komponenten und/oder
Schritten spezifizieren, jedoch das Vorhandensein von weiteren nicht
angeführten Merkmalen, Elementen, Komponenten und/oder
Stufen nicht ausschließen. Das zu vor Gesagte gilt auch
für Wörter ähnlicher Bedeutung, wie beispielsweise
die Begriffe "einschließen", "haben" und davon abgeleitete
Begriffe. Auch die Begriffe "Teil", "Teilstück", "Abschnitt", "Glied"
oder "Element" können bei Verwendung im Singular die doppelte
Bedeutung eines einzigen Teils oder einer Mehrzahl von Teilen haben.
Auch beziehen sich, wie hier zur Beschreibung der Erfindung verwendet,
die folgenden Richtungsangaben "vorne, hinten, oben, unten, vertikal,
horizontal, unterhalb und in Querrichtung" sowie jegliche andere ähnliche Richtungsangaben
auf die Richtungen eines Fahrrades, das mit der Erfindung ausgerüstet
ist. Demgemäß sind diese Begriffe, wie hier zur
Beschreibung der Erfindung verwendet, als bezogen auf ein mit der Erfindung
ausgerüstetes Fahrrad, das in normaler Fahrtposition verwendet
wird, zu interpretieren. Und schließlich bedeuten die einen
Grad bezeichnenden Begriffe wie beispielsweise "im Wesentlichen",
"etwa" und "näherungsweise" wie hier verwendet ein sinnvolles
Ausmaß an Abweichung des modifizierten Begriffes, derart,
dass das Endergebnis nicht wesentlich verändert wird.
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Es
wurden hier zwar lediglich ausgewählte Ausführungsformen
verwendet, um diese Erfindung zu erläutern, jedoch geht
für Fachleute aus dieser Beschreibung klar hervor, dass
verschiedene Änderungen und Modifikationen an diesen vorgenommen werden
können, ohne vom Schutzumfang der Erfindung abzuweichen,
der in den anliegenden Ansprüchen definiert ist. Außerdem
dient die vorhergehende Beschreibung der Ausführungsformen
der Erfindung lediglich zu Darstellungszwecken und nicht dem Zweck
einer Einschränkung der Erfindung, die durch die anliegenden
Ansprüche und deren Äquivalente definiert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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