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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft allgemein eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung, die eine Betätigungseinheit aufweist, die bezüglich eines feststehenden Elementes einstellbar ist.
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Hintergrundinformation
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Fahrradfahren wird gerade zunehmend populär, sowohl als Form der Erholung als auch als Transportmittel. Außerdem hat sich Fahrradfahren zu einem sehr populären Wettkampfsport entwickelt, und zwar sowohl für Amateure als auch für professionelle Fahrer. Unabhängig davon, ob das Fahrrad für Erholungs-, Transport- oder Wettkampfzwecke verwendet wird, führt die Fahrradindustrie laufend eine Verbesserung der verschiedenen Bauteile des Fahrrades durch. Insbesondere wurden Fahrradbremssystembauelemente im Laufe der Jahre umfassend neugestaltet.
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Es gibt mehrere Typen von Fahrradbremsvorrichtungen, die aktuell verfügbar sind. Beispiele einiger Typen üblicher Fahrradbremsvorrichtungen beinhalten Felgenbremsen und Scheibenbremsen. Scheibenbremsen können hydraulisch betätigt oder mechanisch betätigt werden. Felgenbremsen werden typischerweise mechanisch betätigt. Falls ein Bremssystem mit einer sehr starken Bremskraft bei nassen und trockenen Bedingungen gewünscht wird, wird typischerweise ein Scheibenbremssystem verwendet. Scheibenbremssysteme sorgen für eine beträchtliche Bremskraft im Verhältnis zu der auf den Bremshebel aufgebrachten Bremskraft. Auch sorgen Scheibenbremssysteme typischerweise für ein hohes Beständigkeitsniveau bei allen Typen von Wetter- und Fahrtbedingungen.
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Herkömmlicherweise besteht eine Scheibenbremsvorrichtung aus einem Paar von Bremsbelägen, die an einem Sattelgehäuse montiert sind. Die Bremsbeläge werden gegen eine Bremsscheibe oder einen Bremsrotor gedrückt, der am Laufrad befestigt ist, um die Rotation der Scheibe, und somit die Rotation des Laufrades, zu stoppen. Mindestens einer der Bremsbeläge wird hydraulisch oder mechanisch (z. B. durch einen Nockenmechanismus) zur Scheibe bewegt.
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Hydraulische Scheibenbremssysteme weisen eine hervorragende Leistung auf. Jedoch sind derartige Systeme relativ kompliziert und teuer in Fertigung und/oder Montage. Außerdem können hydraulische Scheibenbremssysteme relativ schwer sein.
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Mechanische Scheibenbremssysteme verwenden typischerweise ein herkömmliches Kabel vom Bowden-Typ, das mit einem Schwenkarm verbunden ist. Eine Bewegung des Schwenkarms bewirkt eine Bewegung von einem oder mehreren Bremselementen, die einen Zwischenmechanismus wie beispielsweise einen Nockenmechanismus verwenden. Mechanische Scheibenbremssysteme sind typischerweise kostengünstiger und von geringerem Gewicht als hydraulische Scheibenbremssysteme.
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In jedem Fall verwenden frühere Scheibenbremssysteme eine vordere Bremsvorrichtung, die an der Vordergabel montiert ist, und eine hintere Scheibenbremsvorrichtung, die an einer hinteren Gabel (z. B. einem hinteren Dreieck oder einer hinteren Aufhängungsgabel) montiert ist. In Abhängigkeit vom Typ des Rahmens können die genauen Befestigungsorte der vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen variieren. In Abhängigkeit vom Befestigungsort sind die Betätigungskabel typischer Scheibenbremsvorrichtungen nicht immer optimal positioniert oder entlang dem Fahrradrahmen verlegt. Ein nicht-optimales Verlegen oder Verlauf der Betätigungskabel kann auch zu einem unattraktiven Aussehen und/oder einer komplizierten Installation führen.
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Eine Scheibenbremsvorrichtung für ein Fahrrad mit den in der Präambel der Erfindung genannten Merkmalen ist in der Druckschrift
DE299 02 056 U1 gezeigt. Auch diese Scheibenbremsvorrichtung hat die oben genannten Nachteile.
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In Anbetracht des zuvor Beschriebenen geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass ein Bedarf nach einer verbesserten Fahrradscheibenbremsvorrichtung besteht. Die Erfindung zielt auf diesen Mangel der Technik sowie weitere Mängel ab, wie für Fachleute aus dieser Beschreibung klar hervorgeht.
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INHALT DER ERFINDUNG
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Ein Ziel der Erfindung besteht darin, eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung bereitzustellen, die für eine leichtgängige zuverlässige Bremswirkung sorgt.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung bereitzustellen, die in günstiger Weise an verschiedenen Rahmenorten montiert werden kann, die verschiedene Betätigungskabel-Verlegeanordnungen aufweisen, wobei die Betätigungskabel in ziemlich optimaler Weise verlegt sind.
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Die zuvor beschriebenen Ziele können im Wesentlichen dadurch erreicht werden, dass eine Fahrradscheibenbremsvorrichtung bereitgestellt wird, die ein feststehendes Element, eine Betätigungseinheit und eine Einstellstruktur beinhaltet. Das feststehende Element beinhaltet ein Sattelgehäuse. Die Betätigungseinheit ist mit dem feststehenden Element verbunden. Die Betätigungseinheit ist konfiguriert und angeordnet, um ein Reibungselement der Scheibenbremsvorrichtung aus einer Freigabeposition in eine Bremsposition zu bewegen. Die Einstellstruktur ist funktionsmäßig angeordnet, um die Betätigungseinheit relativ zum feststehenden Element wahlweise in einer Mehrzahl von festen Orientierungen auszurichten.
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Die Betätigungseinheit weist darüber hinaus einen beweglichen Abschnitt mit einem betätigten Element auf, das aus einer Ruheposition in eine Bremsposition bewegt werden kann, um das Reibungselement aus der Freigabeposition in die Bremsposition zu bewegen.
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Die Betätigungseinheit der Erfindung weist darüber hinaus einen stationären Abschnitt mit einem für ein Betätigungskabel dienendes Führungselement auf. Das betätigte Element des beweglichen Abschnitts ist relativ zu dem stationären Abschnitt des Betätigungselements aus einer Ruheposition in eine Bremsbetätigungsposition bewegbar. Die Einstellstruktur ist angeordnet, um den stationären Abschnitt der Betätigungseinheit relativ zum feststehenden Element wahlweise in einer der Mehrzahl von Orientierungen zu orientieren.
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Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung gehen für Fachleute aus der folgenden detaillierten Beschreibung klar hervor, die in Verbindung mit den anliegenden Zeichnungen eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung offenbart.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nachfolgend sei Bezug genommen auf die anliegenden Zeichnungen, die einen Teil dieser ursprünglichen Offenbarung bilden. In diesen sind:
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1 eine Seitenansicht eines Fahrrades, das mit vorderen und hinteren Scheibenbremssystemen gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet ist;
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2 eine partielle Seitenansicht/perspektivische Ansicht des vorderen Scheibenbremssystems (d. h. einer vorderen Scheibenbremsvorrichtung, die mit einer Vordergabel verbunden ist, und einer vorderen Scheibenbremssteuereinrichtung, die mit einer Lenkstange verbunden ist) des in 1 dargestellten Fahrrades;
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3 eine partielle Seitenansicht/perspektivische Ansicht des hinteren Scheibenbremssystems (d. h. einer hinteren Scheibenbremsvorrichtung, die mit einem hinteren Dreieck verbunden ist, und einer hinteren Scheibenbremssteuereinrichtung, die mit einer Lenkstange verbunden ist) des in 1 dargestellten Fahrrades;
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4 eine vergrößerte Seitenansicht des Abschnittes des hinteren Dreiecks und der in 3 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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5 eine vergrößerte, teilweise explodierte perspektivische Ansicht der in 3 bis 4 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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6 eine Seitenansicht der in 3 bis 5 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit in einer ersten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes angeordnet ist;
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7 eine Seitenansicht der in 3 bis 5 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit in einer zweiten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes angeordnet ist;
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8 eine Seitenansicht der in 3 bis 5 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit in einer dritten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes angeordnet ist;
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9 eine Seitenansicht der in 3 bis 5 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit in einer vierten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes angeordnet ist;
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10 eine vergrößerte perspektivische Explosionsansicht der Betätigungseinheit der in 3 bis 9 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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11 eine vergrößerte perspektivische Ansicht des Hauptgehäuseelementes der in 3 bis 9 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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12 eine vergrößerte perspektivische Explosionsansicht des sekundären Gehäuseelementes und der Brems-(Reibungs)-Belagbaugruppe der in 3 bis 9 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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13 eine partielle Seitenansicht/perspektivische Ansicht eines vorderen Scheibenbremssystems (d. h. einer vorderen Scheibenbremsvorrichtung, die mit einer Vordergabel verbunden ist, und einer vorderen Scheibenbremssteuereinrichtung, die mit einer Lenkstange verbunden ist) gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
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14 eine partielle Seitenansicht/perspektivische Ansicht eines hinteren Scheibenbremssystems (d. h. einer hinteren Scheibenbremsvorrichtung, die mit einem hinteren Dreieck verbunden ist, und einer hinteren Scheibenbremssteuereinrichtung, die mit einer Lenkstange verbunden ist) gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
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15 eine vergrößerte partielle perspektivische Explosionsansicht der in 14 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung;
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16 eine Seitenansicht der in 14 bis 15 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit in einer ersten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes angeordnet ist;
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17 eine Seitenansicht der in 14 bis 15 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit in einer zweiten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes angeordnet ist;
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18 eine Seitenansicht der in 14 bis 15 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit in einer dritten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes angeordnet ist; und
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19 eine Seitenansicht der in 14 bis 15 dargestellten hinteren Scheibenbremsvorrichtung, wobei die Betätigungseinheit in einer vierten festen Orientierung bezüglich des feststehenden Elementes angeordnet ist.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Zu Anfang Bezug nehmend auf 1 bis 3 ist ein Fahrrad 10, das mit an diesem befestigten vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremssystemen 12F und 12R ausgerüstet ist, gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Fahrrad 10 ist herkömmlich, abgesehen von den vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremssystemen 12F und 12R gemäß der Erfindung. Demgemäß wird das Fahrrad 10 hier nicht detailliert erläutert und/oder illustriert, außer insofern es in Bezug zu den vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremssystemen 12F und 12R gemäß der Erfindung steht.
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Das vordere Fahrradscheibenbremssystem 12F beinhaltet eine vordere Scheibenbremsvorrichtung (betätigte Vorrichtung) 14F und einen vorderen Bremsbedienmechanismus (betätigenden Mechanismus) 16F, hingegen beinhaltet das hintere Fahrradscheibenbremssystem 12R eine hintere Scheibenbremsvorrichtung (betätigte Vorrichtung) 14R und einen hinteren Bremsbedienmechanismus (betätigenden Mechanismus) 16R. Die vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R sind einstellbar gemäß der Erfindung. Insbesondere beinhaltet jede der vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R ein betätigtes Bauelement, das mit einem feststehenden Körper in einer Mehrzahl von festen Orientierungen verbunden sein kann, wie später noch detaillierter erläutert wird.
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Die vordere Scheibenbremsvorrichtung 14F ist an einer Vordergabel 13F des Rahmens 11 befestigt. Die Vordergabel 13F ist am Hauptabschnitt des Rahmens 11 in herkömmlicher Weise schwenkbar befestigt. Der vordere Bremsbedienmechanismus 16F ist ein einer Lenkstange H befestigt. Die Lenkstange H ist ein der Vordergabel 13F befestigt, um das Fahrrad 10 in herkömmlicher Weise zu lenken. Die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R ist an einer hinteren Gabel oder Dreieck 13R des Rahmens 11 befestigt. Der hintere Bremsbedienmechanismus 16R ist an der Lenkstange H in einer beabstandeten Anordnung zum vorderen Bremsbedienmechanismus 16F befestigt, derart, dass die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R durch die Hände eines Fahrers in herkömmlicher Weise betätigt werden können. Ein Vorderrad 18F ist mit der Vordergabel 13F frei drehbar verbunden, hingegen ist ein Hinterrad 18R mit der hinteren Gabel oder dem hinteren Dreieck 13R frei drehbar verbunden. Jedes der vorderen und hinteren Laufräder 18F und 18R weist einen Scheibenbremsrotor R auf, der an diesen in herkömmlicher Weise fest angebracht ist, um sich mit diesen zu drehen.
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Die vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R sind identisch zueinander. Jedoch sind die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R in unterschiedlichen Orientierungen an den vorderen und hinteren Gabeln 13F bzw. 13R montiert, wie am besten aus 2 und 3 zu ersehen. Insbesondere ist die vordere Scheibenbremsvorrichtung 14F mit dem vorderen Bremsbedienmechanismus 16F funktionsmäßig verbunden, wobei ein vorderes Betätigungskabel 20F entlang der Vordergabel 13F verlegt ist, hingegen ist die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R mit dem hinteren Bremsbedienmechanismus 16R funktionsmäßig verbunden, wobei ein hinteres Betätigungskabel 20R entlang der hinteren Gabel 13R verlegt ist. Die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R sind in unterschiedlichen Orientierungen montiert, um die vorderen und hinteren Betätigungskabel 20F und 20R entlang den vorderen und hinteren Gabeln 13F bzw. 13R des Rahmens 11 zu verlegen, wie hier dargestellt.
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Da die vorderen und hinteren Fahrradscheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R identisch zueinander sind, wird hier lediglich die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R erläutert und dargestellt. Jedoch geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass die Beschreibungen und Darstellungen der hinteren Scheibenbremsvorrichtung 14R auch für die vordere Scheibenbremsvorrichtung 14F Gültigkeit haben. Außerdem geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R in anderen Orientierungen als hier dargestellt montiert sein können, in Abhängigkeit vom Typ des Rahmens 11 des Fahrrades 10. Mit anderen Worten können, in Abhängigkeit von den gewünschten Montageorten an einem speziellen Rahmen für die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R anders als in 2 und 3 dargestellt orientiert sein, wie später noch detaillierter erläutert wird.
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Die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R sind identisch zueinander, abgesehen davon, dass die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R Spiegelbilder zueinander sind. Außerdem sind die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R herkömmlich und sind in der Fahrradtechnik allgemein bekannt. Demgemäß werden die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R hier nicht detailliert erörtert oder dargestellt.
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Im Wesentlichen ist der vordere Bremsbedienmechanismus 16F gestaltet, um die vordere Scheibenbremsvorrichtung 14F zu betätigen, um eine Rotation des Vorderrades 18F zu stoppen. Insbesondere ist der vordere Bremsbedienmechanismus 16F mit der vorderen Scheibenbremsvorrichtung 14F durch das vordere Betätigungskabel 20F funktionsmäßig verbunden, um eine heftige Greifwirkung auf den Scheibenbremsrotor R aufzubringen, der mit dem Vorderrad 18F fest verbunden ist. In ähnlicher Weise ist der hintere Bremsbedienmechanismus 16R gestaltet, um die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R zu betätigen, um eine Rotation des Hinterrades 18R zu stoppen. Insbesondere ist der hintere Bremsbedienmechanismus 16R mit der hinteren Scheibenbremsvorrichtung 14R durch das hintere Betätigungskabel 20R funktionsmäßig verbunden, um eine heftige Greifwirkung auf den Scheibenbremsrotor R aufzubringen, der mit dem Hinterrad 18R fest verbunden ist.
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Bei der dargestellten Ausführungsform sind die vorderen und hinteren Scheibenbremssysteme 12F und 12R mechanische Scheibenbremssysteme. Insbesondere sind bei der dargestellten Ausführungsform die vorderen und hinteren Scheibenbremssysteme 12F und 12R kabelbetätigte Scheibenbremssysteme. Somit sind bei der dargestellten Ausführungsform die vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R Mechanismen, die ein Kabel betätigen, und die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 14F und 14R sind kabelbetätigte Mechanismen (d. h. Kabelscheibenbremsvorrichtungen), und die vorderen und hinteren Betätigungskabel 20F und 20R sind herkömmliche Bowden-Kabel. Demgemäß weist jedes Betätigungskabel 20F und 20R eine Drahtseele 20a auf, die in einer Außenhülle 20b in herkömmlicher Weise gleitend bewegt werden kann.
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Jeder der vorderen und hinteren Bremsbedienmechanismen 16F und 16R beinhaltet vorzugsweise ein an der Lenkstange H befestigtes Befestigungselement 22 und einen Bremshebel 24, der durch das Befestigungselement 22 in herkömmlicher Weise schwenkbar gelagert ist. Eine Tubuseinstelleinrichtung 26 ist an jedem Befestigungselement 22 befestigt. Die Drahtseelen 20a erstrecken sich durch die Tubuseinstelleinrichtungen 26 hindurch und sind an den Bremshebeln 24 in herkömmlicher Weise befestigt. Die Außenhüllen 20b sind in Aussparungen der Tubuseinstelleinrichtungen 26 in herkömmlicher Weise aufgenommen. Normalerweise spannt ein Vorspannelement, wie beispielsweise eine (nicht dargestellte) Rückstellfeder, jeden Bremshebel 24 aus einer Bremsbetätigungsposition in eine Nicht-Bremsbetätigungsposition in herkömmlicher Weise vor. Wenn der Fahrer einen jeweiligen Bremshebel 24 in dessen jeweilige Bremsbetätigungsposition bewegt, wird eine jeweilige Drahtseele 20a eingezogen, um ihre jeweilige Scheibenbremsvorrichtung 14F oder 14R zu betätigen.
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Bezug nehmend auf 3 bis 12 wird nachfolgend die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R detaillierter erläutert. Die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R ist an der hinteren Gabel oder dem hinteren Dreieck 13R unter Verwendung eines Befestigungsbeschlages 28 befestigt. Insbesondere ist der Befestigungsbeschlag 28 an der Hintergabel 13R unter Verwendung eines Paars von Befestigungseinrichtungen 29, wie beispielsweise Gewindebolzen fest angebracht. Der Befestigungsbeschlag 28 weist eine im Wesentlichen U-förmige Konfiguration auf. Die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R ist am Befestigungsbeschlag 28 unter Verwendung eines zusätzlichen Paars von Befestigungseinrichtungen 21, wie beispielsweise Gewindebolzen, befestigt. Selbstverständlich geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass, je nach Anforderung und/oder Wunsch, verschiedene weitere Typen von Befestigungsanordnungen verwendet werden können.
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Die hintere Scheibenbremsvorrichtung 14R beinhaltet im Wesentlichen ein Sattelgehäuse 30, ein Paar von Bremsbelägen oder Reibungselementen 32 und eine Betätigungseinheit 34. Das Sattelgehäuse 30 ist am Befestigungsbeschlag 28 unter Verwendung des zusätzlichen Paars von Befestigungseinrichtungen 31 fest angebracht. Die Bremsbeläge 32 sind am Sattelgehäuse 30 beweglich befestigt, um einen Rotoraufnahmeschlitz zwischen sich auszubilden. Einer der Scheibenbremsrotoren R ist im Rotoraufnahmeschlitz aufgenommen, wie am besten aus 5, 11 und 12 zu verstehen. Die Betätigungseinheit 34 ist einstellbar am Sattelgehäuse 30 befestigt, um die Bremsbeläge 32 in Eingriff mit dem zwischen den Reibungsbelägen 32 angeordneten Scheibenbremsrotor R zu bewegen, und zwar reagierend auf eine Bewegung des Bremshebels 24 des hinteren Bremsbedienmechanismus 16R aus der Nicht-Bremsbetätigungsposition in die Bremsbetätigungsposition.
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Bezug nehmend auf 5, 11 und 12, beinhaltet das Sattelgehäuse 30 im Wesentlichen ein Hauptgehäuseelement 36 und ein sekundäres Gehäuseelement 38, die fest aneinander angebracht sind, und zwar unter Verwendung eines Paars von Befestigungseinrichtungen 40, wie beispielsweise Gewindebolzen. Die Gehäuseelemente 36 und 38 sind jeweils vorzugsweise aus einem harten steifen Material wie beispielsweise einem Metallmaterial aufgebaut. Selbstverständlich können, falls erforderlich und/oder gewünscht, andere geeignete Materialien verwendet werden. Wenn die Gehäuseelemente 36 und 38 aneinander befestigt sind, ist eine ausgesparte Zone und ein Schlitz zwischen diesen ausgebildet, der einen der Scheibenbremsrotoren R und die Reibungsbeläge 32 auf entgegengesetzten Seiten des Scheibenbremsrotors R aufnimmt. Die Bremsbeläge 32 sind mit dem Sattelgehäuse 30 (d. h. den Gehäuseelementen 36 und 38) beweglich verbunden, und zwar unter Verwendung eines Trägerelementes 42, wie beispielsweise eines Splintes. Speziell sind die Bremsbeläge 32 seitlich verschiebbar am Trägerelement 42 gelagert, wobei der Scheibenbremsrotor R zwischen diesen angeordnet ist. Ein Vorspannelement 44 ist zwischen den Bremsbelägen 32 angeordnet, um die Bremsbeläge 32 außer Eingriff vom Scheibenbremsrotor R vorzuspannen, der in herkömmlicher Weise zwischen diesen angeordnet ist.
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Einer der Bremsbeläge 32 ist benachbart dem Hauptgehäuseelement 36 montiert, um durch die Betätigungseinheit 34 seitlich bewegt zu werden. Der andere Bremsbelag 32 ist benachbart dem sekundären Gehäuseelement 38 angeordnet, wobei ein Trägerblock 46 zwischen diesen angeordnet ist. Der Trägerblock 46 ist mit dem sekundären Gehäuseelement 38 unter Verwendung eines Rückhalteelementes 48 verbunden. Normalerweise bleibt der Bremsbelag 32, der unmittelbar benachbart zum Trägerblock 46 angeordnet ist, im Wesentlichen stationär. Andererseits ist der Bremsbelag 32, der benachbart dem Hauptgehäuseelement angeordnet ist, so konfiguriert und angeordnet, dass er durch die Betätigungseinheit 34 (kabelbetätigter Mechanismus) in einer Bremsrichtung D aus einer Freigabeposition in eine Bremsposition bewegt wird, wie später noch erläutert wird. Während dieser Bewegung bewegt sich der Rotor R geringfügig seitlich, um mit dem im Wesentlichen stationären Bremsbelag 32 benachbart dem Trägerblock 46 in Eingriff zu kommen. In der Freigabeposition sind beide Bremsbeläge 32 zumindest geringfügig beabstandet vom Scheibenbremsrotor R angeordnet, um eine freie Rotation von diesem zu gestatten. In der Bremsposition werden die Bremsbeläge 32 gegen die Seiten des Scheibenbremsrotors R gedrückt, um eine Rotation des Fahrradlaufrades 16R zu stoppen.
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Weiterhin Bezug nehmend auf 5, 11 und 12, beinhaltet das Hauptgehäuseelement 36 im Wesentlichen einen Körperabschnitt 50 und ein Paar von Befestigungsflanschen 52. Vorzugsweise sind der Hauptkörperabschnitt 50 und die Befestigungsflansche 52 integral miteinander als einstückiges unitäres Element unter Verwendung herkömmlicher Fertigungsverfahren, wie beispielsweise Gießen und/oder spanende Bearbeitung, ausgebildet. Die Flansche 52 erstrecken sich von entgegengesetzten Enden des Körperabschnittes 50 in paralleler Anordnung. Jeder der Flansche 52 weist einen in diesem ausgebildeten länglichen Schlitz 52a auf, der eine der Befestigungseinrichtungen 31 aufnimmt, um das Hauptgehäuseelement 36 am Befestigungsbeschlag 28 fest anzubringen. Aufgrund der Schlitze 52a kann die seitliche Position des Hauptgehäuseelementes 36 relativ zum Beschlag 28 eingestellt werden, falls erforderlich. Somit kann die seitliche Position des Sattelgehäuses 30 relativ zum Befestigungsbeschlag 28 seitlich eingestellt werden, falls erforderlich.
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Der Körperabschnitt 50 beinhaltet eine vergrößerte seitliche Bohrung 50a und eine Mehrzahl von in Winkelabständen angeordnete Einstellbohrungen 50b, die um einen festen Mittelpunkt oder Schwenkachse X der vergrößerten Bohrung 50a herum angeordnet sind, wie am besten aus 5 bis 9 und 11 hervorgeht. Der Mittelpunkt/die Schwenkachse X ist vorzugsweise parallel zur Bremsrichtung D. Die vergrößerte seitliche Bohrung 50a ist eine Durchgangsbohrung, die mit den Bremsbelägen 32 fluchtet. Die Betätigungseinheit 34 ist teilweise in der vergrößerten seitlichen Bohrung 50a aufgenommen, um mit einem der Reibungsbeläge 32 in Eingriff zu kommen. Die Einstellbohrungen 50b erstrecken sich vorzugsweise in einer parallelen Anordnung zur vergrößerten seitlichen Bohrung 50a.
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Vorzugsweise sind die Einstellbohrungen 50b mit einem Gewinde versehene Sackbohrungen, die im Uhrzeigersinn bei 0°, 30°, 60° und 108° um den Mittelpunkt/die Schwenkachse X angeordnet sind. Die Betätigungseinheit 34 ist in einer der Einstellbohrungen 50b befestigt. Mit anderen Worten entsprechen die in 6 bis 9 verwendeten Einstellbohrungen 50b (d. h. mit der darin befestigten Betätigungseinheit 34) den bei 0°, 30°, 60° bzw. 108° festgelegten Orientierungen der Betätigungseinheit 34 bezüglich des Sattelgehäuses 30 um die Mittelachse X. Das Trägerelement 42 ist in einer Aussparung oder Nut 50c aufgenommen, die in der Oberseite des Körperabschnittes 50 ausgebildet ist. Die dem sekundären Gehäuseelement 38 zugewandte Seite des Körperabschnittes 50 ist so geformt, dass sie einen der Bremsbeläge 32 nicht-drehbar lagert.
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Das sekundäre Gehäuseelement 38 weist von oben betrachtet im Wesentlichen eine U-förmige Konfiguration auf, so dass der Trägerblock 46 und einer der Bremsbeläge 32 nicht-drehbar in einer ausgesparten Zone des zweiten Gehäuseelementes 38 gelagert sind. Das sekundäre Gehäuseelement 38 weist ein Rückhalteloch 38a, ein Paar von Befestigungslöchern 38b und ein Trägerloch 38c auf. Das Rückhalteloch 38a nimmt das Rückhalteelement 48 auf. Die Befestigungslöcher 38b nehmen die Befestigungseinrichtungen 40 auf. Das Trägerloch 38c nimmt das Trägerelement 42 auf. Das sekundäre Gehäuseelement 38 ist vorzugsweise als einstückiges unitäres Element ausgebildet. Bei der dargestellten Ausführungsform bilden der Befestigungsbeschlag 28 und das Sattelgehäuse 30 (d. h. das Hauptgehäuseelement 36 und das sekundäre Gehäuseelement 38) Teile eines feststehenden Elementes, das unbeweglich an der hinteren Gabel 13R angebracht (befestigt) ist.
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Nachfolgend Bezug nehmend auf 4 bis 10, wird nun die Betätigungseinheit 34 detaillierter erläutert. Die Betätigungseinheit 34 beinhaltet im Wesentlichen ein Befestigungselement 54, einen Betätigungsarm 56 und einen Nockenmechanismus 58. Das Befestigungselement 54 ist unbeweglich am Hauptgehäuseelement 36 unter Verwendung einer Befestigungseinrichtung 60 in einer der Mehrzahl von zuvor erwähnten festen Orientierungen beweglich angebracht. Der Betätigungsarm 56 ist mit dem Befestigungselement 54 für eine Bewegung um die Mittelachse X zwischen einer Ruheposition und einer betätigten Position (Bremsenbetätigungsposition) schwenkbar verbunden, wie am besten aus 4 zu ersehen. Der Nockenmechanismus 58 ist durch das Befestigungselement 54 und den Betätigungsarm 56 gelagert, um den Bremsbelag 32 benachbart dem Körperabschnitt 50 zum anderen Bremsbelag 32 hin zu bewegen, und zwar reagierend auf eine Schwenkbewegung des Betätigungsarm 56 aus der Ruheposition in die betätigte Position (Bremsenbetätigungsposition), um eine Bremskraft auf den Scheibenbremsrotor R aufzubringen. Die Ruheposition des Betätigungsarms 56 relativ zum Befestigungselement 54 ist vorzugsweise festgelegt, ungeachtet der festen Orientierung der Betätigungseinheit 34.
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Das Befestigungselement 54 beinhaltet im Wesentlichen ein rohrförmiges Element 62 und ein Trägerelement 64, das sich vom rohrförmigen Element 62 aus erstreckt. Das rohrförmige Element 62 und das Trägerelement 64 sind vorzugsweise integral miteinander als einstückiges unitäres Element aus einem geringes Gewicht aufweisenden steifen Material, beispielsweise einem metallischen Material oder einem harten Kunststoffmaterial unter Verwendung herkömmlicher Fertigungsverfahren wie beispielsweise Gießen und/oder spanender Bearbeitung ausgebildet. Das rohrförmige Element 62 ist vorzugsweise am Hauptgehäuseelement 36 unter Verwendung der Befestigungseinrichtung 60, die durch Verschrauben in einem der Einstelllöcher 50b befestigt ist, nicht-beweglich angebracht. Somit ist das Trägerelement 64 ebenfalls nicht-beweglich am Hauptgehäuseelement 36 befestigt.
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Das rohrförmige Element 62 nimmt einen Teil des Nockenmechanismus 58 auf. Das rohrförmige Element 62 weist ein Anschlagelement 62a auf, das sich aus seiner Außenumfangsfläche radial nach außen erstreckt, und einen Befestigungsflansch 62b, der benachbart dem Anschlagelement 62a angeordnet ist. Das Anschlagelement 62a ist so angeordnet, dass es mit dem Betätigungsarm 56 in der Ruheposition in Kontakt ist. Der Betätigungsarm 56 ist vorzugsweise bezüglich des Befestigungselementes 54 aus der betätigten Position durch ein (nicht dargestelltes) innenliegendes Vorspannelement wie beispielsweise eine gewendelte Torsionsfeder in die Ruheposition (im Uhrzeigersinn) in relativ herkömmlicher Weise vorgespannt. Der Einstellflansch 62b nimmt die Befestigungseinrichtung 60 auf. Die Befestigungseinrichtung 60 ist in einer der Einstellbohrungen 50b durch Verschrauben befestigt, derart, dass das Befestigungselement 54, und somit der Betätigungsarm 56, am Hauptgehäuseelement 36 in einer der in 6 bis 9 dargestellten festen Orientierungen angebracht ist.
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Das Trägerelement 64 weist vorzugsweise eine mit einem Gewinde versehene Durchgangsbohrung mit einer in diese eingeschraubten Tubuseinstelleinrichtung 66 auf. Die Tubuseinstelleinrichtung 66 ist von herkömmlicher Art, und wird daher hier nicht detailliert erörtert und/oder illustriert. Jedoch kann die Winkelorientierung der Tubuseinstelleinrichtung 66 um die Mittelachse gemäß der Erfindung variiert werden, wie am besten aus 6 bis 9 zu ersehen. Insbesondere kann, bedingt durch die Anordnung der Einstellbohrungen 50b, die Tubuseinstelleinrichtung 66 zwischen 0°, 30°, 60° und 108° um die Mittelachse X im Uhrzeigersinn eingestellt werden, wie aus 6 bis 9 zu ersehen. Die Tubuseinstelleinrichtung 66 führt die Drahtseele 20a des hinteren Bremskabels 20R auf den Betätigungsarm 56.
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Der Betätigungsarm 56 beinhaltet im Wesentlichen einen Hauptkörperabschnitt 68, einen Kabelbefestigungsabschnitt 70 und einen gekrümmten Drahtführungsabschnitt 72. Der Hauptkörperabschnitt 68, der Kabelbefestigungsabschnitt 70 und der gekrümmte Drahtführungsabschnitt sind vorzugsweise integral miteinander als einstückiges unitäres Element aus einem geringes Gewicht aufweisenden steifen Material wie beispielsweise einem Metallmaterial oder einem harten Kunststoffmaterial unter Verwendung herkömmlicher Fertigungsverfahren wie beispielsweise Gießen und/oder spanende Bearbeitung, ausgebildet. Der Hauptkörperabschnitt 68 ist vorzugsweise an einem Teil des Nockenmechanismus 58 befestigt, so dass der Befestigungsarm mit dem rohrförmigen Element 62 zurückgehalten wird. Der gekrümmte Drahtführungsabschnitt 52 ist ein bogenförmiger Abschnitt, der sich in Umfangsrichtung im Gegenuhrzeigersinn vom Kabelbefestigungsabschnitt 70 aus erstreckt. Ein Deckel oder ein Abdeckungselement 70 ist am Hauptkörperabschnitt 68 befestigt.
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Der Drahtbefestigungsabschnitt 70 weist eine Gewindebohrung 70a auf, die einen Drahtbefestigungsbolzen 76 aufnimmt. Eine Drahtbefestigungsplatte 78 ist zwischen dem Kopf des Drahtbefestigungsbolzens 76 und dem Drahtbefestigungsabschnitt 70 angeordnet. Der Drahtbefestigungsabschnitt 70 weist vorzugsweise eine Drahtaufnahmenut 70b auf, die kleiner als die an dieser befestigte Drahtseele 20a ist, so dass die Drahtseele 20 am Drahtbefestigungsabschnitt 70 durch Einklemmen der Drahtseele 20a zwischen der Drahtbefestigungsplatte 78 und dem Drahtbefestigungsabschnitt 70 in der Nut 70b fest angebracht wird. Die Nut 70b des Drahtbefestigungsabschnittes 70 fluchtet mit einem Drahtführungsabschnitt 72a des gekrümmten Drahtführungsabschnittes 72. Der Drahtbefestigungsabschnitt 70 steht normalerweise mit dem Anschlagelement 62a des Befestigungselementes 54 in der Ruheposition in Kontakt.
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Hauptsächlich Bezug nehmend auf 10 wird nachfolgend der Nockenmechanismus 58 detaillierter erläutert. Der Nockenmechanismus 58 beinhaltet im Wesentlichen einen Antriebsnocken 80, einen Abtriebsnocken 82, ein Schaftelement 84, ein Belagdrückelement 86 und einen Satz von (nicht dargestellten) Wälzelementen. Das Schaftelement 84 lagert den Antriebsnocken 80 und den Abtriebsnocken 84 für eine Rotation um die Mittelachse X. Der Antriebsnocken 80 rotiert, wenn der Betätigungsarm 56 rotiert. Die Wälzelemente sind zwischen zusammenarbeitenden Flächen des Antriebsnockens 80 und des Abtriebsnockens 82 angeordnet, so dass eine Rotation des Antriebsnockens 80 den Abtriebsnocken 82 veranlasst, sich axial entlang der Mittelachse X zu bewegen, um das Belagdrückelement 86 gegen den Bremsbelag 32 benachbart dem Nockenmechanismus 58 zum gegenüberliegenden Bremsbelag 32 hin zu bewegen. Ein (nicht dargestelltes) zusätzliches Vorspannelement, wie beispielsweise eine Druckfeder, spannt den Abtriebsnocken in Axialrichtung weg von den Bremsbelägen 32 vor.
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Der genaue Aufbau des Nockenmechanismus
58 ist für die Erfindung nicht entscheidend, und wird daher hier nicht detaillierter erläutert. Vielmehr geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass jeglicher geeignete Nockenmechanismus in Verbindung mit der Erfindung verwendet werden kann. Beispielsweise kann der Nockenmechanismus
58 gemäß
US-Patent Nr. 6,557,671 , übertragen an Shimano, Inc., aufgebaut sein. Mit anderen Worten geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass jeglicher Mechanismus, der eine Drehbewegung des Betätigungsarms
56 in eine Axialbewegung eines der Bremsbeläge
32 umwandelt, gemäß der Erfindung verwendet werden kann.
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Bei dieser Ausführungsform bilden die Teile der Betätigungseinheit 34, die sich relativ zu einem feststehenden Element (z. B. dem Befestigungsbeschlag 28 und dem Sattelgehäuse 30) nicht bewegen, sobald die Betätigungseinheit 34 am Sattelgehäuse 30 in einer der festen Orientierungen angebracht ist, Teile eines stationären Abschnittes der Betätigungseinheit 34. Andererseits bilden die Teile der Betätigungseinheit 34, die sich relativ zum feststehenden Element (z. B. dem Befestigungsbeschlag 28 und dem Sattelgehäuse 30) bewegen, sobald die Betätigungseinheit 34 am Sattelgehäuse 30 in einer der festen Orientierungen angebracht ist, Teile eines beweglichen Abschnittes der Betätigungseinheit 34.
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Das Trägerelement 64 und die Tubuseinstelleinrichtung 66 bilden Teile eines Betätigungskabel-Führungselementes des stationären Abschnittes. Daher beinhaltet das Betätigungskabel-Führungselement eine Außenhüllen-Aufnahmeaussparung (d. h. die Außenhüllen-Aufnahmeaussparung der Tubuseinstelleinrichtung 66) und eine Drahtseelen-Aufnahmebohrung (d. h. die Durchgangsbohrung der Tubuseinstelleinrichtung 66). Andererseits bilden der Betätigungsarm 56 und der Nockenmechanismus 58 Teile eines betätigten Elementes des beweglichen Abschnittes, der relativ zum stationären Abschnitt aus einer Ruheposition in eine Bremsposition beweglich (d. h. schwenkbar) ist, um den einen der Bremsbeläge 32 aus der Freigabeposition in die Bremsposition zu bewegen. Der Drahtbefestigungsabschnitt 70, der Drahtbefestigungsbolzen 76 und die Drahtbefestigungsplatte 78 bilden Teile eines Drahtseelen-Befestigungspunktes des betätigten Elementes.
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Die Befestigungseinrichtung 60, der Einstellflansch 62b und die Befestigungsbohrungen 50b bilden Teile einer Einstellstruktur, die funktionsmäßig zwischen dem feststehenden Element (z. B. dem Befestigungsbeschlag 28 und dem Sattelgehäuse 30) und der Betätigungseinheit 34 angeordnet ist, um die Betätigungseinheit 34 bezüglich des feststehenden Elementes wahlweise in einer Mehrzahl von festen Orientierungen auszurichten. Insbesondere ist die Befestigungsstruktur angeordnet, um den stationären Abschnitt der Betätigungseinheit 34 bezüglich des feststehenden Elementes wahlweise in der Mehrzahl von festen Orientierungen anzuordnen. Der bewegliche Abschnitt ist vorzugsweise in einer konstanten Orientierung bezüglich des stationären Abschnittes angeordnet. Somit ist die Einstellstruktur weiter funktionsmäßig angeordnet, um den beweglichen Abschnitt der Betätigungseinheit 34 bezüglich des feststehenden Elementes wahlweise in der Mehrzahl von festen Orientierungen anzuordnen. Mit anderen Worten bleiben das Betätigungskabel-Führungselement und der Drahtseelen-Befestigungsabschnitt in konstanten Orientierungen relativ zueinander in der Mehrzahl von festen Orientierungen, wenn sich das betätigte Element in der Ruheposition befindet.
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Bei der dargestellten Ausführungsform sind die Mehrzahl von festen Orientierungen der Betätigungseinheit 34 bezüglich des feststehenden Elementes (z. B. dem Befestigungsbeschlag 28 und dem Sattelgehäuse 30) an in Umfangsrichtung mit Abstand zueinander angeordneten vorbestimmten festen Positionen (d. h. vier festen Positionen) angeordnet, die nicht infinit (stufenlos) einstellbar sind, wie aus 6 bis 9 zu ersehen. Der Begriff ”feste Orientierungen”, wie hier verwendet, ist nicht so zu verstehen, dass er die Erfindung auf eine finite Anzahl von in Umfangsrichtung beabstandeten Orientierungen einschränkt, sondern sollte vielmehr so verstanden werden, dass er eine infinite (unendliche) Anzahl fester Orientierungen umfasst. Jedoch sollte der Begriff ”vorbestimmte feste Positionen” wie hier verwendet nicht so verstanden werden, dass er Positionen einschließt, die durch eine stufenlos einstellbare Einstellstruktur gebildet sind.
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Der Einstellflansch 62b bildet eine erste Befestigungsstruktur der Betätigungseinheit 34, die Mehrzahl von Einstellbohrungen 50b bilden eine zweite Befestigungsstruktur des feststehenden Elementes, und die Befestigungseinrichtung 60 bildet ein Zwischenelement, das mit den ersten und zweiten Befestigungsstrukturen in der Mehrzahl von festen Orientierungen in Eingriff gebracht werden kann. Die ersten und zweiten Befestigungsstrukturen und das Zwischenelement bilden Teile der Einstellstruktur. Demgemäß beinhaltet zumindest eines der ersten und zweiten Befestigungsstrukturen eine Mehrzahl von winklig beabstandeten Löchern (z. B. die Einstellbohrungen 50b), die andere der ersten und zweiten Befestigungsstrukturen beinhaltet mindestens ein entgegengesetztes Loch (z. B. das Loch am Einstellflansch 62b), der mit der Mehrzahl von winklig beabstandeten Löchern in der Mehrzahl von festen Orientierungen wahlweise fluchtet, und das Zwischenelement beinhaltet ein Stiftelement (z. B. die Befestigungseinrichtung 60), die im entgegengesetzten Loch und einem der winklig beabstandeten Löcher aufgenommen ist, um die relative Orientierung der Betätigungseinheit 34 bezüglich des feststehenden Elementes in der Mehrzahl von festen Orientierungen festzulegen.
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ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
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Nachfolgend Bezug nehmend auf 13 bis 19 werden nun vordere und hintere Scheibenbremssysteme 212F und 212R gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung erläutert. Die vorderen und hinteren Scheibenbremssysteme 212F und 212R dieser zweiten Ausführungsform sind identisch zu den vorderen und hinteren Scheibenbremssystemen 12F und 12R der ersten Ausführungsform, abgesehen davon, dass die vorderen und hinteren Scheibenbremssysteme 212F und 212R modifizierte vordere und hintere Scheibenbremsvorrichtungen 214F und 214R beinhalten. Demgemäß wird diese zweite Ausführungsform hier nicht detailliert erörtert und/oder illustriert, außer sofern sie in Bezug zu den vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 214F und 214R steht. Vielmehr geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass die Beschreibungen und Darstellungen der ersten Ausführungsform auch für diese zweite Ausführungsform Gültigkeit haben, außer wie hier erörtert und/oder dargestellt.
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Teile dieser zweiten Ausführungsform, die identisch zu Teilen der ersten Ausführungsform sind, sind der Einfachheit halber mit den gleichen Bezugszeichen wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet. Teile dieser zweiten Ausführungsform, die funktionell identisch (jedoch nicht genau identisch) zu Teilen der ersten Ausführungsform sind, sind der Einfachheit halber mit den gleichen Bezugszeichen, jedoch bei Addition von ”200”, bezeichnet.
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Die vorderen und hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 214F und 214R sind identisch, abgesehen von ihren Orientierungen. Demgemäß wird hier lediglich die hintere Scheibenbremsvorrichtung 214R erläutert und dargestellt. Jedoch geht für Fachleute der Fahrradtechnik aus dieser Beschreibung klar hervor, dass die Beschreibungen und Darstellungen der hinteren Scheibenbremsvorrichtungen 214R auch für die vordere Scheibenbremsvorrichtung 214L Gültigkeit haben.
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Die hintere Scheibenbremsvorrichtung 214R ist identisch zur hinteren Scheibenbremsvorrichtung 214R der ersten Ausführungsform, abgesehen davon, dass die hintere Scheibenbremsvorrichtung 214R eine modifizierte Einstellstruktur verwendet (d. h. eine modifizierte Betätigungseinheit 234 und einen modifizierten Hauptgehäuseabschnitt 236), um die Betätigungseinheit 234 am Hauptgehäuseelement 236 in einer Mehrzahl unterschiedlicher fester Orientierungen zu montieren. Speziell kann bei dieser Ausführungsform die Betätigungseinheit 234 am Hauptgehäuseelement 236 in zehn (10) in Umfangsrichtung in gleichen Abständen angeordneten vorbestimmten festen Positionen angebracht sein, die um 36° beabstandet zueinander angeordnet sind. 16 bis 19 stellen feste Orientierungen dar, die feste Orientierungen von 0°, 36°, 72° bzw. 108° der Betätigungseinheit 234 bezüglich des Hauptgehäuseelementes 236 entsprechen. Jedoch gibt es zusätzliche feste Orientierungen bei Intervallen von 36°.
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Bei dieser Ausführungsform beinhaltet die Betätigungseinheit 234 ein modifiziertes Befestigungselement 254, das ein modifiziertes rohrförmiges Element 262 mit externen L-förmigen in Umfangsrichtung beabstandeten Keilzähnen 263 aufweist. Das Hauptgehäuseelement 236 weist eine Querbohrung 250a auf, die Gegenstücke bildende Keilzähne 237 aufweist, welche die Keilzähne 263 mittels einer Anordnung vom Bajonett-Typ zurückhalten. Da der Betätigungsarm 56 im Uhrzeigersinn bezüglich des Befestigungselementes 254 vorgespannt wird, und da das hintere Bremskabel 20R geringfügig gespannt ist, wird das Befestigungselement 254 im Hauptgehäuseelement 236 zurückgehalten. Bei dieser Ausführungsform bilden die Keilzähne 263 und 237 erste und zweite Befestigungsstrukturen der Betätigungseinheit 234 und des Hauptgehäuseelementes 236. Jedoch erfordert die Einstellstruktur bei dieser Ausführungsform kein Zwischenelement. Somit bilden bei dieser Ausführungsform die ersten und zweiten Befestigungsstrukturen Teile der Einstellstruktur.
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ALLGEMEINE BEGRIFFSINTERPRETATION
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Zum Verständnis des Schutzumfangs der Erfindung sollen der Begriff ”aufweisen” und davon abgeleitete Begriffe, wie hier verwendet, nicht einschränkende Begriffe sein, die das Vorhandensein von angeführten Merkmalen, Elementen, Komponenten und/oder Schritten spezifizieren, jedoch das Vorhandensein von weiteren nicht angeführten Merkmalen, Elementen, Komponenten und/oder Stufen nicht ausschließen. Das zuvor Gesagte gilt auch für Wärter ähnlicher Bedeutung, wie beispielsweise die Begriffe ”einschließen”, ”haben” und davon abgeleitete Begriffe. Auch die Begriffe ”Teil”, ”Teilstück”, ”Abschnitt”, ”Glied” oder ”Element” können bei Verwendung im Singular die doppelte Bedeutung eines einzigen Teils oder einer Mehrzahl von Teilen haben. Auch beziehen sich, wie hier zur Beschreibung der Erfindung verwendet, die folgenden Richtungsangaben ”vorne, hinten, oben, unten, vertikal, horizontal, unterhalb und in Querrichtung” sowie jegliche andere ähnliche Richtungsangaben auf die Richtungen eines Fahrrades, das mit der Erfindung ausgerüstet ist. Demgemäß sind diese Begriffe, wie hier zur Beschreibung der Erfindung verwendet, als bezogen auf ein mit der Erfindung ausgerüstetes Fahrrad, das in normaler Fahrtposition verwendet wird, zu interpretieren. Und schließlich bedeuten die einen Grad bezeichnenden Begriffe wie beispielsweise ”im Wesentlichen”, ”etwa” und ”näherungsweise” wie hier verwendet ein sinnvolles Ausmaß an Abweichung des modifizierten Begriffes, derart, dass das Endergebnis nicht wesentlich verändert wird.
