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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugtür mit einem durch
einen Motor betätigten Fensterheber und einer mittels des
Fensterhebers entlang eines Verschiebewegs zur Öffnung
und/oder Schließung einer in der Fahrzeugtür vorgesehenen Öffnung positionsverstellbaren
Fensterscheibe.
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Eine
solche Fahrzeugtür ist allgemein bekannt. Beispielsweise
ist aus der deutschen Gebrauchsmusterschrift
DE 82 18 815 U1 ein motorbetätigter
Fensterheber bekannt. Bekannte Fensterheber haben jedoch eine Anzahl
von Nachteilen, wovon insbesondere ein vergleichsweise hohes Gewicht
der benötigten Bauteile, eine insbesondere durch die Erfüllung
von Dichtigkeitserfordernissen hervorgerufene vergleichsweise hohe
Reibung zwischen gegeneinander zu bewegenden Bauteilen sowie ein
vergleichsweise großer Bauraumbedarf hervorzuheben sind.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Fahrzeugtür
bereitzustellen, die die Nachteile des Standes der Technik nicht
oder nur in eingeschränkterem Maße aufweist sowie
eine hohe Lebensdauerstabilität, eine sicherheitstechnische Optimierung
und kostengünstig ist.
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Die
Aufgabe wird gemäß einer ersten Ausführungsform
der Erfindung mit einer Fahrzeugtür gelöst, die
einen durch einen Motor betätigten Fensterheber und eine
mittels des Fensterhebers entlang eines Verschiebewegs zur Öffnung
und/oder Schließung einer in der Fahrzeugtür vorgesehenen Öffnung positionsverstellbaren
Fensterscheibe aufweist, wobei der Fensterheber eine erste und in
ihrer Längserstreckung entlang einer auf die Fensterscheibe
im wesentlichen senkrecht stehenden Ebene verlaufenden Führungsschiene
aufweist, wobei der Fensterheber ferner ein längs der ersten
Führungsschiene zusammen mit der Fensterscheibe bewegliches
erstes Tragelement aufweist und wobei eine Lagerung des ersten Tragelements
gegenüber der ersten Führungsschiene mittels wenigstens
einem Rollreibungselement vorgesehen ist. Hierdurch lässt
sich in vorteilhafter Weise die Reibung zwischen dem ersten Tragelement
und der ersten Führungsschiene und damit auch die Gesamtreibung
zur Bewegung der Fensterscheibe verringern. Durch eine verringerte Gesamtreibung
ist eine geringere Arbeit zur Bewegung der Fensterscheibe erforderlich,
weshalb bei verringerter Gesamtreibung auch die Leistung, für die
der Motor des Fensterhebers konzipiert ist, reduziert und damit
Bauraum, Kosten und Gewicht für den Motor eingespart werden
kann. Erfindungsgemäß ist es gemäß der
ersten Ausführungsform vorgesehen, dass zumindest teilweise
bei der Lagerung zwischen dem ersten Tragelement und der ersten
Führungsschiene Rollreibung vorliegt.
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Bevorzugt
ist es gemäß der ersten Ausführungsform
der Erfindung, dass die Lagerung des ersten Tragelements gegenüber
der ersten Führungsschiene mittels wenigstens einer in
einer Lagerausnehmung des ersten Tragelements und/oder der ersten
Führungsschiene angeordneten federbelasteten Kugel und/oder
Lagerrolle vorgesehen ist. Hierdurch kann die Rollreibung auf einfache
und dennoch robuste, bauraumkompakte sowie gewichtsreduzierte Weise
realisiert werden. Beispielsweise ist es gemäß der
ersten Ausführungsform möglich, dass ein Kugelkäfig
als Ausnehmung in dem ersten Tragelement vorgesehen ist, wobei in
einem der Lagerfläche der ersten Führungsschiene
abgewandten Teil des Kugelkäfigs bzw. der Ausnehmung eine
Feder angeordnet ist, die (beispielsweise vermittelt über
eine ggf. tellerförmig verformte Scheibe) die Kugel in
Richtung auf die Lagerfläche der ersten Führungsschiene drückt.
Hierdurch ist in vorteilhafter Weise zum einen eine gute Führung
und Lagerung der Fensterscheibe gegen Verkantungskräfte
bzw. Verkantungseinflüsse gegeben als auch eine gute und
leichtgängige Lagerung realisierbar.
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Sowohl
gemäß der ersten Ausführungsform als
auch gemäß aller weiteren Ausführungsformen kann
es gemäß einer bevorzugten Variante der Erfindung
vorgesehen sein, dass neben der ersten Führungsschiene
wenigstens eine zweite Führungsschiene vorgesehen ist,
wobei der Fensterheber ein längs der zweiten Führungsschiene
zusammen mit der Fensterscheibe bewegliches zweites Tragelement
aufweist. Gegebenenfalls kann der Fensterheber außer der
ersten und zweiten Führungsschienen auch eine dritte Führungsschiene
aufweisen, wobei in einem solchen Fall ist ein drittes Tragelement
mit der dritten Führungsschiene verbunden bzw. gelagert
vorgesehen ist. Insgesamt kann bei einer Mehrzahl von Führungsschienen
eine bessere Halterung bzw. Unterstützung der Fensterscheibe
erzielt werden. Hierbei ist es erfindungsgemäß besonders
bevorzugt, wenn wenigstens eines der Tragelemente (und damit auch
diejenige mit diesem Tragelement verbundene bzw. relativ zu diesem
Tragelement gelagerte Führungsschiene) im wesentlichen
unterhalb des Schwerpunktes der Fensterscheibe angeordnet ist. Erfindungsgemäß ist
jedoch lediglich an einer der Führungsschienen und/oder
lediglich an einem der Tragelement ein Motor angeordnet bzw. integriert. Diejenige
Führungsschiene bzw. dasjenige Tragelement (im Falle einer
Mehrzahl von Führungsschienen und Tragelemente), an welcher
bzw. an welchem sich der Motor befindet, ist erfindungsgemäß in
bevorzugter Weise diejenige Führungsschiene bzw. dasjenige
Tragelement, welche bzw. welches im wesentlichen unterhalb des Schwerpunktes
der Fensterscheibe angeordnet ist.
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Die
Aufgabe wird gemäß einer zweiten Ausführungsform
der Erfindung auch mit einer Fahrzeugtür gelöst,
die einen durch einen Motor betätigten Fensterheber und
eine mittels des Fensterhebers entlang eines Verschiebewegs zur Öffnung
und/oder Schließung einer in der Fahrzeugtür vorgesehenen Öffnung
positionsverstellbaren Fensterscheibe aufweist, wobei die Fahrzeugtür
wenigstens eine Scheibenführung im Bereich der in der Fahrzeugtür
vorgesehenen Öffnung aufweist, wobei die Scheibenführung
mit einem seitlichen Teilbereich der Fensterscheibe abdichtend vorgesehen
ist und wobei wenigstens ein Teil von bei einer Bewegung der Fensterscheibe
entlang des Verschiebewegs aufeinander gleitenden Oberflächen
der Fensterscheibe und/oder der Scheibenführung gleitreibungsvermindernd
vorgesehen sind, insbesondere gleitreibungsvermindernd beschichtet
sind, bevorzugt mittels eines Teflonmaterials oder eines teflonartigen
Materials. Hierdurch lässt sich in vorteilhafter Weise
die Reibung zwischen der Fensterscheibe und der Scheibenführung
und damit auch die Gesamtreibung zur Bewegung der Fensterscheibe
verringern. Durch eine verringerte Gesamtreibung ist eine geringere
Arbeit zur Bewegung der Fensterscheibe erforderlich, weshalb bei
verringerter Gesamtreibung auch die Leistung, für die der
Motor des Fensterhebers konzipiert ist, reduziert und damit Bauraum,
Kosten und Gewicht für den Motor eingespart werden kann.
Erfindungsgemäß ist es gemäß der
zweiten Ausführungsform vorgesehen, dass zumindest im Bereich
zwischen der Fensterscheibe und der Scheibenführung gegenüber herkömmlichen
Fensterhebern bzw. Fahrzeugtüren zu einer deutlichen Reibungsverminderung
bezüglich Gleitreibung kommt. Gleitreibung ist an dieser
Stelle deshalb erforderlich, weil im Bereich der Scheibenführung
(insbesondere im wesentlichen parallel zu einer im wesentlichen
vertikalen Erstreckung der A-Säule und/oder der B-Säule
und/oder der C-Säule und/oder einer etwaigen D-Säule
des Fahrzeugs) neben der Führung der Fensterscheibe auch
eine Abdichtungsfunktionalität erforderlich ist. Unter
dem Begriff der Fensterscheibe soll im Kontext der vorliegenden
Erfindung und insbesondere im Kontext der zweiten und/oder vierten
Ausführungsform der Erfindung verstanden werden, dass es
sich um die gesamte Glasscheibe, d. h. das Glasmaterial bzw. das (zumindest
weitgehend und in bestimmten Benutzungsituationen) transparente
Material der Fensterscheibe, handelt, inklusive eines etwaigen mit
dem Glasmaterial bzw. dem transparenten Material der Fensterscheibe
verbundenen oder an dieses angeformten und sich mit der Glasscheibe
(entlang des Verschiebewegs) bewegenden Materials. Ein solches angeformtes
bzw. verbundenes (nicht zwingend transparentes) Material ist in
einer bevorzugten Variante gemäß insbesondere
der zweiten und vierten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung insbesondere in einem seitlichen Bereich der Fensterscheibe
(d. h. dort, wo sich die Scheibenführung befindet) mit
Vorteil einsetzbar. Eine solche Reibungsverminderung im Bereich
zwischen der Fensterscheibe und der Scheibenführung kann
beispielsweise durch eine Beschichtung mit einem reibungsvermindernden
Material auf wenigstens einer, bevorzugt beider aufeinander reibender
Oberflächen vorgesehen sein. Alternativ oder zusätzlich
hierzu ist es gemäß der zweiten Ausführungsform
auch möglich, dass diese Oberflächen in einer
bestimmten Weise reibungsvermindernd strukturiert werden, insbesondere
mikrostrukturiert bzw. nanostrukturiert werden, wodurch es – ähnlich
wie bei der Verschmutzungsresistenz aufgrund des sogenannten Lotus-Effekts – zu einer
Reibungsverminderung durch eine (mittels der Oberflächenstrukturierung
herbeigeführten) Reduzierung der Auflageflächen
der gegeneinander gleitreibenden Oberflächen kommt.
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Die
Aufgabe wird gemäß einer dritten Ausführungsform
der Erfindung auch mit einer Fahrzeugtür gelöst,
die einen durch einen Motor betätigten Fensterheber und
eine mittels des Fensterhebers entlang eines Verschiebewegs zur Öffnung
und/oder Schließung einer in der Fahrzeugtür vorgesehenen Öffnung
positionsverstellbaren Fensterscheibe aufweist, wobei der Fensterheber
eine erste und in ihrer Längserstreckung entlang einer
auf die Fensterscheibe im wesentlichen senkrecht stehenden Ebene verlaufenden
Führungsschiene aufweist, wobei der Fensterheber ferner
ein längs der ersten Führungsschiene zusammen
mit der Fensterscheibe bewegliches erstes Tragelement aufweist und
wobei der Motor in dem zusammen mit der Fensterscheibe beweglichen
ersten Tragelement integriert vorgesehen ist, wobei der Motor insbesondere
als Elektromotor – beispielsweise als Linearmotor – und/oder
als Piezomotor und/oder als Hydraulikmotor und/oder als Pneumatikmotor
ausgebildet ist. Die Ausbildung als Piezomotor ist gemäß der
dritten Ausführungsform sowohl als Linearmotor möglich
als auch als Piezomotor mit rotierend sich bewegenden Elementen.
Mittels der dritten Ausführungsform kann der Vorteil realisiert werden,
dass kein Übertragungsmittel zur Übertragung der
mechanischen Arbeit eines ortsfesten Motors auf das erste Tragelement
erforderlich ist. Hierdurch kann die erfindungsgemäße
Fahrzeugtür bzw. der erfindungsgemäße
Fensterheber besonders leicht und kostengünstig hergestellt
werden. Falls die erste Führungsschiene und/oder einer
weitere Führungsschiene zumindest teilweise als Energieführungselement
genutzt wird, ist es darüberhinaus vorteilhaft möglich,
dass auch sich mit der Bewegung des Motors bzw. mit der Bewegung
des Tragelements gemäß der dritten Ausführungsform
zumindest in Teilabschnitten mitbewegende Kabel bzw. Kabelstränge
bzw. sonstige Energieübertragungsmittel wie beispielsweise
Hydraulikkabel und/oder Pneumatikschläuche vermeiden lassen.
Bei einer elektrischen Energiezuführung zum Motor kann
es beispielsweise vorgesehen sein, dass die erste Führungsschiene
selbst als Stromzuführung bzw. Stromabführung
benutzt wird.
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Bevorzugt
ist es sowohl gemäß der dritten Ausführungsform
der Erfindung als auch gemäß jeder der anderen
Ausführungsformen der Erfindung, dass zum Antrieb des ersten
Tragelements entlang der ersten Führungsschiene eine Spindel
oder eine Gewindestange vorgesehen ist, wobei entweder der Motor
zum Antrieb der Spindel oder der Gewindestange im Sinne einer Rotation
vorgesehen und eine rotativ feststehende Mutter entlang der Spindel
oder der Gewindestange mit dem ersten Tragelement beweglich vorgesehen
ist oder wobei die Spindel oder die Gewindestange rotativ feststehend
vorgesehen und der Motor zum drehenden Antrieb einer Mutter entlang
der Spindel oder der Gewindestange vorgesehen ist. Hierdurch kann
in besonders vorteilhafter Weise eine einfache und robuste Ausführung
und Kraftübertragung zwischen der Fahrzeugtür
und dem Trageelement erreicht werden.
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Die
Aufgabe wird gemäß einer vierten Ausführungsform
der Erfindung weiterhin auch mit einer Fahrzeugtür gelöst,
die einen durch einen Motor betätigten Fensterheber und
eine mittels des Fensterhebers entlang eines Verschiebewegs zur Öffnung und/oder
Schließung einer in der Fahrzeugtür vorgesehenen Öffnung
positionsverstellbaren Fensterscheibe aufweist, wobei der Fensterheber
eine erste und in ihrer Längserstreckung entlang einer
auf die Fensterscheibe im wesentlichen senkrecht stehenden Ebene
verlaufenden Führungsschiene aufweist, wobei der Fensterheber
ferner ein längs der ersten Führungsschiene zusammen
mit der Fensterscheibe bewegliches erstes Tragelement aufweist und
wobei zur Positionssicherung der eingestellten Position der Fensterscheibe
entlang des Verschiebewegs eine kraftschlüssige und/oder
eine formschlüssige Verriegelungseinrichtung vorgesehen
ist, wobei die Verriegelungseinrichtung in einen die Position der
Fensterscheibe verriegelnden Zustand und in einen die Position der
Fensterscheibe entriegelnden Zustand bringbar ist, wobei der verriegelnde
Zustand bevorzugt ohne kontinuierlichen Energieaufwand aufrechterhaltbar
ist. Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine Fahrzeugtür
realisiert, bei der die Fensterscheibe sowohl bei unberechtigten Öffnungsversuchen
der Fensterscheibe (entweder bei vollständig geschlossener
Fensterscheibe oder auch bei in vergleichsweise geringem Umfang – beispielsweise
einige Millimeter oder auch einige Zentimeter – geöffneter
Fensterscheibe) als auch bei von der Fensterscheibe (gegen über
der Fahrzeugtür) wirkenden Trägheitskräften etwa
aufgrund von Fahrbahnstößen (Schlaglöchern oder
dergleichen) im wesentlichen gegen über der Fahrzeugtür
feststehend bleibt, d. h. eine Selbsthemmung realisiert wird. Eine
solche Selbsthemmung ist insbesondere bei einer Variante der Fahrzeugtür
gemäß der dritten Ausführungsform (d.
h. mit einem sogenannten Direktantrieb des Tragelements) von Vorteil,
weil bei einer solchen Variante die Selbsthemmungskräfte,
die durch den Motor in der Regel in einfacher Weise realisiert werden
können, vergleichsweise klein sind.
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In
vorteilhafter Weise ist bei der vierten Ausführungsform
gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass
zur formschlüssigen Positionssicherung der eingestellten
Position der Fensterscheibe entlang des Verschiebewegs eine Mehrzahl
von beweglichen Stiften vorgesehen ist, die zumindest teilweise
zum Eingriff in Ausnehmungen der Fensterscheibe vorgesehen sind.
Hierbei wird in vorteilhafter Weise eine Ausführung gewählt,
bei der der Abstand der beweglichen Stifte geringfügig
anders ausgeführt ist als der Abstand der Ausnehmungen
der Fensterscheibe. Hierdurch wird es durch eine solche Realisierung
eines Nonius-Prinzips möglich, eine sehr hohe Anzahl von
möglichen Verrastungspositionen trotz einer vergleichsweise
geringen Anzahl von beweglichen Stiften zu erreichen. Die Anzahl
der möglichen Verrastungspositionen ist derart groß bzw.
deren inkrementeller Abstand ist derart klein, dass von einer quasikontinuierlichen
Verrastungsmöglichkeit gesprochen werden kann. Bevorzugt
können beispielsweise drei, vier, fünf oder auch
sechs verschiedene bewegliche Stifte vorgesehen sein, von den jeweils
immer nur einer bzw. ein gegenüber der Gesamtanzahl erheblich
geringere Anzahl sich in einem Verrastungszustand mit einer Ausnehmung
befindet bzw. befinden.
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Die
Aufgabe wird gemäß einer fünften Ausführungsform
der Erfindung auch mit einer Fahrzeugtür gelöst,
die einen durch einen Motor betätigten Fensterheber und
eine mittels des Fensterhebers entlang eines Verschiebewegs zur Öffnung
und/oder Schließung einer in der Fahrzeugtür vorgesehenen Öffnung
positionsverstellbaren Fensterscheibe aufweist, wobei der Fensterheber
eine erste und in ihrer Längserstreckung entlang einer
auf die Fensterscheibe im wesentlichen senkrecht stehenden Ebene verlaufenden
Führungsschiene aufweist, wobei der Fensterheber ferner
ein längs der ersten Führungsschiene zusammen
mit der Fensterscheibe bewegliches erstes Tragelement aufweist und
wobei der Verschiebeweg der Fensterscheibe in der auf die Fensterscheibe
im wesentlichen senkrecht stehenden Ebene gekrümmt vorgesehen
ist und dass die erste Führungsschiene in der auf die Fensterscheibe
im wesentlichen senkrecht stehenden Ebene abweichend von der Krümmung
der Fensterscheibe verlaufend vorgesehen ist, wobei der Fensterheber
Ausgleichsmittel zum Krümmungsausgleich zwischen dem Verschiebeweg
und der ersten Führungsschiene aufweist, wobei die Ausgleichsmittel
insbesondere als Gelenkhebel vorgesehen sind oder auch als Biegeelement
vorgesehen sind, wobei ein solches Biegeelement in y-Richtung eines üblichen
Kraftfahrzeugkoordinatensystems vergleichsweise stark biegsam ist
und in Richtung des Verschiebewegs vergleichsweise starr ist. Hierdurch
kann in einfacher Weise ein einfacher Aufbau der Führungsschiene
mit einem weitgehend geradlinigen Verlauf mit einer großen
Gestaltungsvielfalt der Krümmung der Fensterscheibe und
damit des Verschiebeweges miteinander verbunden werden. Insbesondere
ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die erste
Führungsschiene in der auf die Fensterscheibe im wesentlichen
senkrecht stehenden Ebene abweichend von der Krümmung der
Fensterscheibe verlaufend vorgesehen ist und dass wenigstens eine
weitere Führungsschiene (eine zweite Führungsschiene
oder auch eine zweite und eine dritte Führungsschiene) vorgesehen
ist, die gemäß dem der Verschiebeweg der Fensterscheibe
in der auf die Fensterscheibe im wesentlichen senkrecht stehenden
Ebene gekrümmt vorgesehen ist, wobei zwischen der ersten
Führungsschiene und der weiteren Führungsschiene
Gelenkhebel vorgesehen sind, die dem Krümmungsausgleich
dienen.
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Die
Aufgabe wird gemäß einer sechsten Ausführungsform
der Erfindung ebenfalls mit einer Fahrzeugtür gelöst,
die einen durch einen Motor betätigten Fensterheber und
eine mittels des Fensterhebers entlang eines Verschiebewegs zur Öffnung und/oder
Schließung einer in der Fahrzeugtür vorgesehenen Öffnung
positionsverstellbaren Fensterscheibe aufweist, wobei der Fensterheber
eine erste und in ihrer Längserstreckung entlang einer
auf die Fensterscheibe im wesentlichen senkrecht stehenden Ebene
verlaufenden Führungsschiene aufweist, wobei der Fensterheber
ferner ein längs der ersten Führungsschiene zusammen
mit der Fensterscheibe bewegliches erstes Tragelement aufweist und
wobei die Fahrzeugtür ein im wesentlichen ein Kunststoffmaterial
umfassendes Trägermodul aufweist, wobei die erste Führungsschiene
und/oder eine zweite Führungsschiene und/oder einer dritte
Führungsschiene einstückig mit dem Trägermodul
ausgebildet vorgesehen ist. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise
eine besonders kostengünstiger und gewichtsmäßig
vorteilhafter Aufbau der Fahrzeugtür mit einer guten Führung
der Fensterscheibe realisiert werden.
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Ein
weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung betrifft einen Fensterheber
für eine erfindungsgemäße Fahrzeugtür.
Mittels eines solchen Fensterhebers ist es erfindungsgemäß besonders kostengünstig
möglich, die Fahrzeugtür hinsichtlich ihres Gesamtgewichts,
ihrer Gesamtkosten sowie ihrer Montagefreundlichkeit zu optimieren.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert.
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1 zeigt
schematisch eine Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen
Fensterhebers.
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2 und 4 zeigen
schematische Detaildarstellungen der Führungen zwischen
einer Führungsschiene und einem Tragelement bei einem erfindungsgemäßen
Fensterheber.
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3 zeigt
eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen
Fahrzeugtür mit einem erfindungsgemäßen
Fensterheber.
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5 bis 7 zeigen
schematisch verschiedene perspektivische Darstellungen einer weiteren
Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fensterhebers.
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8 und 9 zeigen
schematisch Darstellungen von Verriegelungseinrichtungen von weiteren
Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen Fensterhebers.
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10 bis 12 zeigen
schematisch verschiedene perspektivische Darstellungen einer weiteren
Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fensterhebers.
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Die
in der vorliegenden Patentanmeldung angesprochenen Ausführungsformen
betreffen Ausbildungen eines Fensterhebers bzw. einer Fahrzeugtür,
welche bestimmte Aspekte betreffen, beispielsweise eine Lagerung
zwischen einer Führungsschiene und einem Tragelement gemäß der
ersten Ausführungsform, wobei verschiedene Aspekte bzw. Merkmale
aus zweien oder mehreren der Ausführungsformen auch gemeinsam
(kumuliert) in einer konkreten Ausführungsvariante realisiert
sein können.
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In 1 ist
eine Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen
Fensterhebers 15 dargestellt. Der Fensterheber 15 ist
in der dargestellten Ausführungsvariante insbesondere auf
ein Trägermodul 12 montiert, welches in einer
Fahrzeugtür 10 angeordnet ist. In der in 1 dargestellten
Ausführungsvariante weist der Fensterheber 15 eine
erste Führungsschiene 21 und ein auf der ersten
Führungsschiene bewegliches erstes Tragelement 31 auf
sowie eine zweite Führungsschiene 22 und ein auf
der zweiten Führungsschiene 22 bewegliches zweites Tragelement 32 auf.
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2 und 4 zeigen
schematische Detaildarstellungen der Führungen zwischen
einer Führungsschiene 21, 22 und einem
Tragelement 31, 32 bei einem erfindungsgemäßen
Fensterheber 15. Hierbei sind beispielhaft die erste Führungsschiene 21 und
die zweite Führungsschiene 22 herangezogen worden,
jedoch lässt sich die Führung bzw. die Lagerung
des Tragelements relativ zu der Führungsschiene bzw. der
Tragelemente relativ zu den Führungsschienen auf sämtliche
vorhandenen Führungsschienen bzw. Tragelemente übertragen.
Bei dieser Ausführung der Lagerung ist ein Rollreibungselement 41 vorhanden,
welches den lagernden bzw. führenden Kontakt zwischen Führungsschiene
und Tragelement herstellt. Das Rollreibungselement 41 ist
insbesondere als eine Kugel bzw. eine Rolle (nicht dargestellt)
vorgesehen. Bei der dargestellten Ausführungsform als Kugel
ist das Rollreibungselement 41 beispielsweise in einer
Ausnehmung des Tragelements angeordnet und wird federbeaufschlagt
gegen die Führungsschiene 21 gedrückt.
Eine Scheibe bzw. eine tellerförmig ausgeformte Scheibe
kann zwischen der Feder und der Kugel 41 angeordnet sein. Bei
der Ausbildung des Rollreibungselements 41 als Rolle (nicht
dargestellt) ist in bevorzugter Ausführung eine Lagerung
der Rolle vorzusehen. Durch die Federbeaufschlagung der Kugel 41 bzw.
der Rolle wird dafür gesorgt, dass unvermeidliches Spiel
bei der Führung des Tragelements 31 entlang der
ersten Führungsschiene 21 ausgeglichen wird und
insgesamt die Reibung bei einer Bewegung des Tragelements 31 relativ
zur Führungsschiene 21 verringert wird.
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3 zeigt
eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen
Fahrzeugtür 10 mit einem erfindungsgemäßen
Fensterheber 20, wobei eine Fensterscheibe 15 dargestellt
ist, deren Bewegung – in der Regel im wesentlichen weitgehend
vertikal (parallel zur Zeichenebene) – durch den Fensterheber 20 ermöglicht
wird. Im rechten Bereich der 3 ist eine
Scheibenführung 16 mittels gestrichelter Linienführung
schematisch angedeutet (Scheibenführung im wesentlichen
parallel zu einer sogenannten B-Säule). Eine solche Scheibenführung 16 kann auch
auf der gegenüberliegenden Seite (linke Seite der 3;
Scheibenführung im wesentlichen parallel zu einer sogenannten
A-Säule oder C-Säule eines Fahrzeugs) – insbesondere
im vertikalen Bereich der Festerscheibenbegrenzung – vorgesehen
sein, wie dies in 3 angedeutet ist. Die Scheibenführung 16 führt
die Fensterscheibe 15 und sorgt auch für eine Abdichtung
insbesondere bei vollständig geschlossener Fensterscheibe 15 gegenüber
Nässe, Staub sowie Geräuschen. Gemäß der
zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist
die Fensterscheibe 15 und die Scheibenführung 16 besonders
leichtgängig gegeneinander bewegbar, insbesondere verschiebbar.
Hierzu weist insbesondere die Fensterscheibe 15 bzw. die
Scheibenführung 16 auf entsprechenden und aufeinander
gleitenden Oberflächen entweder eine spezielle reibungsvermindernde
Beschichtung oder eine spezielle reibungsvermindernde Oberflächenstrukturierung
oder auch beides gemeinsam auf.
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5 bis 7 zeigen
schematisch verschiedene perspektivische Darstellungen einer weiteren
Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fensterhebers 20.
Hierbei ist das Trägermodul 12 zusammen mit einer
ersten Führungsschiene 21 dargestellt. Das Trägermodul 12 weist
eine zweite Führungsschiene 22 und eine dritte
Führungsschiene 23 auf, wobei die Führungsschienen 21, 22, 23 im
wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Ferner zeigen
die 5 bis 7 Tragelemente 31, 32, 33,
die auf den jeweiligen Führungsschienen längsbeweglich
angeordnet sind. Die in 7 dargestellte Draufsicht von
oben (d. h. im wesentlichen entlang der z-Richtung eines üblichen
Kraftfahrzeugkoordinatensystems bzw. im wesentlichen parallel zur Haupterstreckungsrichtung
der Führungsschienen) zeigt, dass Ausgleichsmittel 25 in
Form von Gelenkhebeln zwischen dem ersten Tragelement 31 und
jeweils dem zweiten und dritten Tragelement 32, 33 vorhanden
sein können, wobei die Ausgleichsmittel 25 zum
Ausgleich von Krümmungsunterschieden senkrecht zur z-Richtung
(d. h. im wesentlichen entlang der y-Richtung eines üblichen
Kraftfahrzeugkoordinatensystems) vorhanden sind, die insbesondere aufgrund
der Krümmung der Fensterscheibe 15 und einem hiervon
abweichenden Verlauf der ersten Führungsschiene 21 auftreten.
Alternativ zu einem oder mehreren Gelenkhebeln kann das Ausgleichsmittel auch
als Biegeelement (nicht dargestellt) vorgesehen sein, wobei ein
solches Biegeelement in y-Richtung eines üblichen Kraftfahrzeugkoordinatensystems vergleichsweise
stark biegsam ist und in Richtung des Verschiebewegs vergleichsweise
starr ist.
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8 und 9 zeigen
schematisch Darstellungen von Verriegelungseinrichtungen 17, 18 von
weiteren Ausführungsvarianten des erfindungsgemäßen
Fensterhebers 20. In 8 ist eine
kraftschlüssige Verriegelungseinrichtung 17 und
in 9 eine formschlüssige Verriegelungseinrichtung 18 dargestellt.
Bei der kraftschlüssigen Verriegelungseinrichtung 17 wirkt
beispielsweise ein Bremsblock oder eine Mehrzahl von Bremsblöcken
derart gegen die Fensterscheibe 15 bzw. ein mit der Fensterscheibe 15 mitbewegtes
Element, dass die Fensterscheibe 15 sicher arretiert ist.
Hierbei ist der Bremsblock bzw. die Mehrzahl von Bremsblöcken
insbesonder federbeaufschlagt vorgesehen und in den verriegelnden
Zustand vorgespannt. Wenn die Fensterscheibe 15 bewegt
werden soll, wird die Verriegelung der Verriegelungseinrichtung 17 aufgehoben,
beispielsweise mittels eines Elektromagten, welcher die Wirkung
der Federkraft überwindet und die Verriegelungseinrichtung 17 in
einen unverriegelten Zustand überführt. Eine alternative
Ausführungsvariante für die Verriegelung der eingestellten
Position der Fensterscheibe 15 ist in 9 mittels
der formschlüssigen Verriegelungseinrichtung 18 dargestellt.
Hierbei verriegelt ein beweglicher Stift 18.1 oder eine
Mehrzahl von beweglichen Stiften 18.1 beim Einfallen in
Ausnehmungen 18.2 der Fensterscheibe 15. Die Anordnung
bzw. die Beabstandung zwischen den Stiften 18.1 einerseits
und den Ausnehmungen 18.2 andererseits ist erfindungsgemäß beispielsweise
derart gewählt, dass ein sogenanntes Nonius-Prinzip realisiert
wird.
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10 bis 12 zeigen
schematisch verschiedene perspektivische Darstellungen einer weiteren
Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fensterhebers 20.
Hierbei ist eine Spindel 26 oder eine Gewindestange 26 entlang
der ersten Führungsschiene 21 vorhanden. Eine
nicht im Einzelnen dargestellte Mutter ist in der Gewindeanordnung
der Gewindestange 26 angeordnet und bewegt sich entlang
der ersten Führungsschiene 21 (aufwärts
oder abwärts), wenn es zu einer Relativdrehung zwischen der
Mutter und der Gewindestange 26 kommt. Gemäß einer
ersten Ausführungsvariante wird die Gewindestange 26 rotativ
mittels eines nicht dargestellten Motors angetrieben und bewegt
die (rotativ) feststehende und lediglich linear bewegliche Mutter.
Gemäß einer zweiten Ausführungsvariante
ist der Motor in das erste Tragelement 31 integriert und
bewegt (rotativ) die Mutter währenddem die die Gewindestange 26 feststehend
bleibt. Auch bei diese Ausführungsform kann wird einer
Ausgleich in y-Richtung durch die Ausgleichsmittel 25 vorgesehen
sein, was schematisch in 12 dargestellt.
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- 10
- Fahrzeugtür
- 11
- Öffnung
- 12
- Trägermodul
- 15
- Fensterscheibe
- 16
- Scheibenführung
- 20
- Fensterheber
- 21
- erste
Führungsschiene
- 22
- zweite
Führungsschiene
- 23
- dritte
Führungsschiene
- 25
- Ausgleichsmittel
- 26
- Gewindestange/Spindel
- 31
- erstes
Tragelement
- 32
- zweites
Tragelement
- 17,
18
- Verriegelungseinrichtung
- 41
- Rollreibungselement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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