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Die
Erfindung betrifft eine Entlüftungsvorrichtung
für den
Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruches
1. Eine derartige Vorrichtung ist durch die
DE 601 03 370 T2 bekannt.
Die Entlüftungsvorrichtung
umfasst ein im Kraftstofftank angeordnetes Entlüftungsventil, das der Be- und
Entlüftung
dient. Im Gehäuse
des Entlüftungsventils
ist eine Be- und Entlüftungsöffnung vorhanden,
die im Folgenden vereinfachend mit Entlüftungsöffnung bezeichnet wird. Das
Entlüftungsventil ist
in einer oberen Tankwand vorhanden, wobei die Entlüftungsöffnung mit
der Atmosphäre
in Verbindung steht. Das Entlüftungsventil
ist als Schwimmerventil ausgestaltet, d. h. in seinem Gehäuse ist
ein an seiner Oberseite ein mit der Entlüftungsöffnung zusammenwirkendes Dichtelement
tragender Schwimmer zwischen einer Schließstellung und einer Ruhestellung
beweglich gelagert. In der Ruhestellung ist der Schwimmer in einer
unteren Position im Gehäuse angeordnet,
wobei das Dichtelement von der Entlüftungsöffnung entfernt ist. Derartige
Ventile dienen allgemein dazu, eine Entlüftungsöffnung zu verschließen, um
einen Austritt von Kraftstoff zu vermeiden. Sie dienen beispielsweise
auch dazu, den Füllstand des
Kraftstoffs zu begrenzen. Beim Betanken, das über ein am Kraftstofftank vorhandenes
Einfüllrohr erfolgt,
wird der Schwimmer von dem ansteigenden Kraftstoff aufgrund von
Auftriebskräften
angehoben und gelangt letztlich in seine Schließstellung, in der er das Dichtelement
mit einer mehr oder weniger großen
Anpresskraft gegen die Entlüftungsöffnung drückt. Ab
diesem Moment kann von dem in den Kraftstofftank einströmenden Kraftstoff
verdrängtes Gas,
gemeint ist damit ein Kraftstoff-Luft-Gemisch, nicht mehr über das
Entlüftungsventil
bzw. die Entlüftungsöffnung den
Tank verlassen. Als Folge des weiter in den Kraftstofftank einfließenden Kraftstoffs steigt
der Kraftstoffpegel zunächst
weiter an, wodurch es zu einer Überfüllung kommt,
d. h. dass das vom Schwimmer verdrängte Kraftstoffvolumen zunimmt,
dass der Schwimmer also mehr als erforderlich in den Kraftstoff
eintaucht, was mit einer entsprechenden Zunahme der auf das Dichtelement
wirkenden Anpresskraft verbunden ist. Schließlich kommt es durch im Einfüllrohr des
Kraftstofftanks aufsteigenden Kraftstoff bei einem bestimmten Kraftstoffpegel,
dem Abschaltpegel, zu einem Abschalten der Zapfpistole.
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Aufgrund
der genannten Überfüllung beim Betanken
und gegebenenfalls auch durch einen sich beim Fahrzeugbetrieb aufbauenden
Tankinnendruck ist das Wiederöffnen
der Entlüftungsöffnung mit
einer Hysterese (Wiederbetankungshysterese) behaftet, d. h. die
Entlüftungsöffnung bleibt
so lange verschlossen, bis der Kraftstoff durch Verbrauch auf einen niedrigeren
Pegel, dem Öffnungspegel
abgesunken ist. Je nach der horizontalen Querschnittsfläche des Kraftstofftanks
ist dieser erst bei einem Verbrauch von mehreren Litern Kraftstoff,
beispielsweise von 6 Litern und mehr, erreicht. Dies ist zum einen
nachteilig, weil für
eine relativ lange Betriebsphase im Tank ein gegebenenfalls diesen
schädigender
Tankinnendruck vorhanden ist. Zum anderen führt der genannte Effekt im
Mietwagengeschäft
dazu, dass nach kürzeren
Fahrstrecken ein Wiederbetanken des Mietwagens nicht möglich ist,
so dass der Verbrauch zu Lasten des nächsten Kunden oder des Vermieters
geht.
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Davon
ausgehend ist es die Aufgabe der Erfindung, eine Entlüftungsvorrichtung
für den
Kraftstofftank eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, mit der die genannten
Nachteile umgangen werden können.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Entlüftungsvorrichtung
nach Anspruch 1 gelöst.
Diese umfasst, wie bereits erwähnt,
ein Entlüftungsventil
mit einem eine Entlüftungsöffnung aufweisenden
Ventilgehäuse.
In diesem ist an einer oberen, der Entlüftungsöffnung nahen Position wenigstens
eine dem Gas- und Kraftstoffdurchtritt dienende Einlassöffnung,
und an einer unteren Position wenigstens eine Entleerungsöffnung vorhanden.
Ansonsten sind in dem sich zwischen den genannten Öffnungen
erstreckenden Gehäusebereich
keine weiteren Öffnungen
eingebracht. Damit beim Betanken kein Kraftstoff über die
Entleerungsöffnung
in den Innenraum des Ventilgehäuses eindringen
kann, ist dieses von einem Dichtelement eines Absperrventils verschließbar. Auf
welche Weise das Absperrventil arbeitet ist im Prinzip unerheblich.
So ist beispielsweise ein elektromagnetisch betätigtes Ventil denkbar. Bevorzugt
wird jedoch ein Ventil mit einem aufschwimmenden Dichtelement eingesetzt,
da ein solches Ventil bei geringem Herstellungs- und Montageaufwand
zuverlässig
arbeitet. Durch die bisher beschriebene Ausgestaltung wird erreicht,
dass der Kraftstoff im Tank auf einen Pegel ansteigen kann, der
höher liegt
als der zum Verschluss der Entlüftungsöffnung innerhalb
des Ventilgehäuses
erforderliche Kraftstoff- bzw. Schließpegel. Der Schwimmer bleibt
mangels im Ventilgehäuse vorhandenen
Kraftstoffs zunächst
in seiner Ruhestellung. Erst wenn der Kraftstoff die weit oben,
oberhalb des Schließpegels
am Entlüftungsventil
angeordnete Einlassöffnung
erreicht, kann Kraftstoff in den Innenraum des Ventilgehäuses hineinlaufen
und den Schwimmer in seine Schließstellung anheben. Die bisher
beschriebene Ausgestaltung hätte
zwar den Vorteil eines höheren
Kraftstoff- Füllstandes
im Tankinnenraum, also den Vorteil einer besseren Ausnutzung des
Tankvolumens. Nachteilig wäre
aber, dass sehr viel Kraftstoff im Fahrzeugbetrieb verbraucht werden
müsste,
damit der Kraftstoffpegel im Tank auf ein Niveau gesunken ist, bei
dem das Absperrventil die Entleerungsöffnung im Ventilgehäuse freigibt
und der Kraftstoff in den Tankinnenraum abfließen kann und der Schwimmer
die Entlüftungsöffnung freigibt.
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Hier
kommen nun weitere Gestaltungsmerkmale ins Spiel, die die Wiederbetankungshysterese deutlich
verringern: Es ist ein im Tankinnenraum positionierbarer Speicherbehälter vorhanden,
der über einen
Verbindungskanal mit dem Innenraum des Ventilgehäuses verbunden ist, und zwar
derart, dass darin vorhandener Kraftstoff in den Speicherbehälter abfließen kann,
wobei der Strömungsquerschnitt
des Verbindungskanals kleiner ist als der Öffnungsquerschnitt der Einlassöffnung.
Aufgrund der genannten Abmessung des Verbindungskanals ist gewährleistet,
dass der Kraftstoffabfluss in den Speicherbehälter das Anheben des Schwimmers
in seine Schließstellung
und den Verschluss der Entlüftungsöffnung nicht
wesentlich beeinflusst. Nachdem die Entlüftungsöffnung verschlossen ist, kommt
es durch ein Ansteigen des Kraftstoffs im Einfüllrohr zum Abschalten der Zapfpistole.
Der Strömungsquerschnitt
des Verbindungskanal ist nun weiterhin so ausgelegt, dass der im
Innenraum des Ventilgehäuses
vorhandene Kraftstoff innerhalb einer gewissen Zeitspanne, beispielsweise
mehrerer Sekunden, in den Speicherbehälter läuft. Der Schwimmer kehrt dabei
in seine Ruhestellung zurück,
so dass – abhängig von
der Aufnahmekapazität
des Speicherbehälters
mehrere Nachtankschritte möglich
sind.
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Da
die Aufnahmekapazität
des Speicherbehälters
begrenzt ist, muss eine Entleerung erfolgen. Zu diesem Zweck ist
eine Ent leerungseinrichtung vorhanden. Diese kann beispielsweise
eine Absaugvorrichtung sein, etwa ein in einem Kraftstofftank ohnehin
vorhandenes, eine Saugstrahlpumpe umfassendes Saugsystem. Vorzugsweise
erfolgt die Entleerung jedoch über
eine am Speicherbehälter
vorhandene Entleerungsöffnung,
die mit einem Dichtelement eines Absperrventils verschließbar ist.
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In
den Unteransprüchen
sind vorteilhafte Ausgestaltungen angegeben, die in der folgenden, auf
die beigefügten
Zeichnungen Bezug nehmenden Beschreibung der Erfindung näher erläutert werden. Von
den Zeichnungen zeigen:
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1 bis 5 schematische
Abbildungen, die den grundsätzlichen
Aufbau des Entlüftungsventils
einer erfindungsgemäßen Entlüftungsvorrichtung sowie
dessen Funktionsweise aufzeigen,
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6 ein
konkretes Ausführungsbeispiel
eines Entlüftungsventils
in Seitenansicht,
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7 eine
Draufsicht auf die Unterseite (Pfeil VII in 6),
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8 eine
Draufsicht auf die Oberseite des Ventils (Pfeil VIII in 6),
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9 eine 8 entsprechende
Ansicht, wobei jedoch der Deckel des Entlüftungsventils entfernt ist,
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10 einen
Längsschnitt
entsprechend Linie X-X in 7,
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11 einen
Längsschnitt
entsprechend der Linie XI-XI in 7.
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Das
in den Abbildungen zum Teil schematisch dargestellte Entlüftungsventil 1 ist
in eine Montageöffnung 2 in
der oberen Wand 3 eines Kraftstofftanks 4 eingesetzt.
Es liegt dabei mit einem Flansch 5 auf der Außenseite 6 der
Wand 3 des Kraft stofftanks 4 auf. Der Flansch 5 ist
von einer der Be- und Entlüftung
des Tankinnenraums 7 dienenden Entlüftungsöffnung 8 durchsetzt.
Er trägt
einen Anschlussstutzen 9, der über eine Leitung 10 mit
einem Aktivkohlebehälter 13 verbunden
ist, wobei dieser beispielsweise über eine Leitung 12 mit
der Umgebung in Verbindung steht. Der Anschlussstutzen 9,
die Leitungen 10, 12, der Aktivkohlebehälter 13 und
die Leitung 14 sind Bestandteile des Entlüftungssystems des
Kraftstofftanks 4.
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Unterseits
am Flansch 5 ist ein Gehäuse 14 angesetzt,
das ein Ventilgehäuse 15 und
einen Speicherbehälter 16 aufweist,
die integrale Bestandteile des Gehäuses 14, vorzugsweise
ein Kunststoff-Spritzgussteil, sind. Denkbar ist aber auch ein separater,
innerhalb des Kraftstofftanks angeordneter Speicherbehälter. Der
Innenraum 17 des Speicherbehälters 16 ist durch
eine Trennwand 21 von dem Innenraum 18 des Ventilgehäuses 15 abgegrenzt
und an das Entlüftungssystem
des Kraftstofftanks 4 angeschlossen. Das Ventilgehäuse 15 und der
Speicherbehälter 16 sind
unterseits von einem gemeinsamen Boden 19 verschlossen.
Im Ventilgehäuse 15 ist
ein auf seiner Oberseite ein Dichtelement 20 tragender
Schwimmer 23 zwischen einer Ruhestellung (1)
und einer Schließstellung (4)
beweglich gelagert. In der Ruhestellung gibt das Dichtelement 20 die
Entlüftungsöffnung 8 frei, während es
in der Schließstellung
von dem aufgrund von Auftriebskräften
angehobenen Schwimmer 23 gegen die Entlüftungsöffnung 8 gedrückt wird
und diese verschließt.
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Das
Entlüftungsventil 1 ist
so ausgestaltet, dass ein der Be- und
Entlüftung
dienender Gasaustausch lediglich an einer der oberen Tankwand 3 bzw. der
Entlüftungsöffnung 8 nahen
Position des Ventilgehäuses
erfolgen kann. Zu diesem Zwecke ist in dem genannten Bereich eine Öffnung vorhanden,
die wegen ihrer später
noch genauer erläuterten
Funktion, nämlich
einen Zutritt von Kraftstoff in den Innenraum 7 des Ventilgehäuses 15 zu
ermöglichen,
als Einlassöffnung 24 bezeichnet
wird. Weitere Öffnungen,
die den Zutritt von Kraftstoff in das Ventilgehäuse 15 ermöglichen,
sind nicht vorhanden. In dem Boden 19 des Gehäuses 14 sind
zwar Entleerungsöffnungen 25, 26 vorhanden,
deren Funktion später noch
genauer erläutert
wird. Ein Eindringen von Kraftstoff in diese Öffnungen ist aber durch ein
außen am
Boden 19 angeordnetes Absperrventil 27 verhindert.
Dieses weist unterseits eine Öffnung 28 auf, durch
die Kraftstoff in seinen Innenraum 29 eindringen kann.
Im Innenraum 29 ist ein aufschwimmendes, etwa in Form einer
kreisrunden Scheibe ausgebildetes Dichtelement 30 vorhanden.
Wenn der Kraftstoffpegel 33, etwa ausgehend von der in 1 gezeigten
Situation ansteigt, schwimmt das Dichtelement 30 auf. Die
Oberseite des Dichtelementes 30 ist beispielsweise planeben
ausgebildet und wirkt mit einem die beiden Entleerungsöffnungen 25, 26 umgreifenden
Dichtsitz 34 zusammen. Dichtsitz 34 und Dichtelement 30 sind
so ausgestaltet, dass in der Schließstellung zwischen dem Dichtelement 30 und den
Entleerungsöffnungen 26, 25 ein
diese Öffnungen
verbindender Hohlraum vorhanden ist. Beispielsweise ist eine die
Entleerungsöffnungen 25, 26 miteinander
verbindende Nut 35 im Boden 19 vorhanden. Die
Entleerungsöffnungen 26, 25 zusammen
mit der Nut 35 bilden einen Verbindungskanal 36,
der sich zwischen den Entleerungsöffnungen 25, 26 erstreckt
und den Innenraum 18 des Ventilgehäuses 15 mit dem Innenraum 17 des
Speicherbehälters 16 verbindet.
Bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel werden
die Entleerungsöffnungen 25, 26 von
einem gemeinsamen Absperrventil bzw. Dichtelement gesteuert. Im
Falle eines separaten Speicherbehälters ist jeder Öffnung ein
eigenes Absperrventil zugeordnet.
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Mit
Radialabstand vor der Einlassöffnung 24 ist
eine sich etwa vertikal erstreckende, zumindest einen Teil der Öffnungsfläche der
Einlassöffnung 24 überdeckende
Schürze 37 vorhanden,
die beispielsweise am Flansch 5 oder einem das Gehäuse 14 verschließenden Deckel 38 angeformt
ist. Der untere Rand 39 der Schürze 37 verläuft – bezogen
auf den Einbauzustand des Entlüftungsventils 1 – im Wesentlichen
in einer Horizontalebene bzw. in einer rechtwinklig zur Mittellängsachse 40 des
Ventilgehäuses 15 verlaufenden
Ebene. Die Schürze 37 ist
an seitliche bzw. sich in Umfangsrichtung des Ventilgehäuses 15 gegenüberliegende
Randbereiche 43 (siehe 7) der Eingangsöffnung 24 angeformt.
Die Einlassöffnung 24 weist
einen unteren Rand 44 auf, der ebenfalls in einer Horizontalebene
bzw. in einer sich rechtwinklig zur Mittellängsachse 40 des Ventilgehäuses 15 erstreckenden
Ebene verläuft.
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Ein
mit einem Entlüftungsventil 1 der
beschriebenen Art bestückter
Kraftstofftank 4 arbeitet wie folgt: Wenn während des
Betankens der Kraftstoffpegel 33, etwa ausgehend von der
in 1 gezeigten Situation ansteigt, schwimmt zunächst das Dichtelement 30 des
Absperrventils 27 auf und verschließt die Entleerungsöffnungen 25, 26,
so dass kein Kraftstoff 45 in den Speicherbehälter 16 oder das
Ventilgehäuse 15 gelangen
kann (2). Das durch den ansteigenden Kraftstoff verdrängte Gas strömt zwischen
der Schürze 37 und
dem Ventilgehäuse 15 hindurch
in die Einlassöffnung 24 und
verlässt
den Kraftstofftank 4 über
die Entlüftungsöffnung 8,
was durch den Pfeil 46 in 2 angedeutet
ist. In der in 3 gezeigten Situation ist der
Kraftstoff 45 schon soweit angestiegen, dass er beinahe
den unteren Rand 39 der Schürze 37 erreicht hat.
Zwischen dem Rand 39 und dem Kraftstoffpegel 33a ist
dann nur noch ein relativ schmaler Spalt 47 vorhanden, durch
den Gas hindurch strömen
kann. Aufgrund des sich zusehends verengenden Spaltes 47 nimmt
die Strömungsgeschwindigkeit
des Gases zu, so dass Kraftstoff etwa in Form von Tropfen 48 mitgerissen und
in das Ventilgehäuse 15 eingetragen
wird. Dieses füllt
sich somit zusehendst mit Kraftstoff 45a (3).
Die Folge ist, dass der Schwimmer 23 aufschwimmt und schließlich mit
seinem Dichtelement 20 die Entlüftungsöffnung 8 verschließt (4).
Dabei stellt sich ein bestimmter Kraftstoffpegel, der Schließpegel 33b ein.
Etwa ab diesem Zeitpunkt ist ein weiterer Kraftstoffeintrag in das
Ventilgehäuse 15 nicht
mehr erforderlich. Um einen Kraftstoffeintrag in der in 4 gezeigten
Schließstellung
des Schwimmers 23 zu unterbinden oder zu verringern kann
es zweckmäßig sein,
wenn sich die Schürze 37 nach
unten über
die Einlassöffnung 24 hinaus
erstreckt, wenn also deren unterer Rand 39 geodätisch unterhalb
des unteren Randes 44 der Einlassöffnung angeordnet ist. Nach
dem Verschluss der Entlüftungsöffnung 8 zufließender Kraftstoff
erhöht
den Kraftstofffüllstand
allenfalls nur noch geringfügig
(Kraftstoffpegel 33c in 4), wodurch
sich ein Tankinnendruck aufbaut und Kraftstoff im Einfüllrohr (nicht
gezeigt) des Kraftstofftanks ansteigt und ein Abschalten der Zapfpistole
bewirkt. Durch den Verbindungskanal 36 im Boden 19 fließt Kraftstoff
in den Speicherbehälter 16,
so dass der den Verschluss der Entlüftungsöffnung 8 bewirkende
Kraftstoffpegel 33b (Schließpegel) absinkt, wobei am Ende
im Ventilgehäuse 15 und im
Speicherbehälter 16 nivellierte
Kraftstoffpegel 33d vorhanden sind (5). In diesem
Zustand befindet sich der Schwimmer 23 wieder in seiner
Ruhestellung, in der er die Entlüftungsöffnung 8 frei
gibt. Die Strömungsquerschnitte
der Entleerungsöffnungen 25, 26 und
der sie miteinander verbindenden Nut 35 sind so gewählt, dass
der Pegelausgleich im Ventilgehäuse 15 und
Speicherbehälter 16 relativ
langsam, etwa innerhalb eines Zeitraums von mehreren Sekunden stattfindet.
Erst danach ist ein Nachtanken möglich,
etwa um den zu zahlenden Betrag auf einen glatten Betrag aufzurunden.
Die Aufnahmekapazität des
Speicherbehälters 16 kann
so bemessen sein, dass der in 5 gezeigte
Zustand erst nach mehreren Nachtankschritten erreicht wird. Wird
ausgehend von der in 5 gezeigten Situation das Fahrzeug
in Betrieb gesetzt, so ist aufgrund der schon zu diesem Zeitpunkt
geöffneten
Entlüftungsöffnung 8 ein
Wiederbetanken jederzeit, also etwa bereits nach einer kurzen Fahrstrecke
problemlos möglich.
Denkbar ist auch, dass für
den Speicherbehälter 16 eine
aktive Entleerung vorgesehen ist, dass er beispielsweise an eine
im Kraftstofftank vorhandene Saugstrahlpumpe angeschlossen ist,
die gegebenenfalls abhängig
vom Kraftstofffüllstand
im Speicherbehälter
ansteuerbar ist.
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In 6 bis 11 ist
ein konkretes Ausführungsbeispiel
eines Entlüftungsventils 1a in
verschiedenen Ansichten gezeigt, wobei aber Flansch 5 und Anschlussstutzen 9 weggelassen
sind. Zu deren Fixierung ist oberseits am Gehäuse 4a ein etwa zylinderförmiger Fortsatz 49 vorhanden.
Der Speicherbehälter 16a und
das Ventilgehäuse 15a sind
Bestandteile eines einstückigen
Kunststoff-Spritzgussteiles. Der Speicherbehälter 16a umfasst koaxial
das im Wesentlichen zylindrisch ausgebildete Ventilgehäuse 15a auf
einem Teil seines Umfangs (etwa 250°). An dem von dem Speicherbehälter 16a freigelassenen Umsatzabschnitt 50 sind
zwei in Umfangsrichtung beabstandete Einlassöffnungen 24a vorhanden.
Zwischen den Einlassöffnungen 24a sind
zwei eine Nut 53 zwischen sich einschließende, parallel
zur Mittellängsachse 40 des
Ventilgehäuses 15a verlaufende Stege 54 vorhanden,
die etwa radial aus dem Umfangsabschnitt 50 hervorstehen.
Die in Umfangsrichtung weisenden Enden des Speicherbehälters 16a sind
durch sich etwa radial und in Axialrichtung erstreckende Wandstege 55 gebildet.
Die über
den unteren Rand 44 der Einlassöffnungen 24a in Richtung auf
den Deckel 38 des Gehäuses 4a hinaus
stehenden Bereiche der Wandstege 55 bilden Randbereiche 43 der
Einlassöffnungen 24a.
Zwei weitere Randbereiche 43a werden durch die in Umfangsrichtung
weisenden Seitenwände 56 der
Stege 54 gebildet.
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Wie
insbesondere 10 und 11 entnehmbar
ist, ist zwischen dem Ventilgehäuse 15a und
einem das Gehäuse 4 verschließenden Deckel 38 ein
Axialspalt 58 vorhanden. Auf diese Weise ist der Innenraum 17 des
Speicherbehälters 16 über die Entlüftungsöffnung 8 des
Entlüftungsventils 1 an
das Entlüftungssystem
des Kraftstofftanks angeschlossen. Das Einströmen von Kraftstoff über den
Verbindungskanal 36 ist auf diese Weise problemlos möglich. Das
Absperrventil 27a weist mehrere Öffnungen 28 auf. Das
Dichtelement 30a des Absperrventils 27a ist im
Wesentlichen topfförmig
ausgestaltet, wobei seine Oberseite eine planebene Elastomerscheibe 59 trägt. Der
am Boden 19 des Gehäuses 4 vorhandene
Dichtsitz 34a steht rippenförmig aus dem Boden 19 vor.
Im geschlossenen Zustand ist dadurch zwischen dem Dichtelement 34a ein
die beiden Entleerungsöffnungen 25, 26 verbindender
Hohlraum 60 vorhanden, wobei dieser zusammen mit den Entleerungsöffnungen 25, 26 den
Verbindungskanal 36a bildet. Der Schwimmer 23 weist
einen zentralen Hohlraum 63 auf, in dem eine Schraubendruckfeder 64 angeordnet
ist. Diese dient zur Sicherstellung einer Roll-Over-Funktion bei
einer unfallbedingten Kopflage des Kraftfahrzeuges. Das oberseits
am Schwimmer 23 vorhandene Dichtelement 20a ist
als mehrstufiges, beispielsweise als zweistufiges Dichtelement ausgebildet.
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- 1
- Entlüftungsventil
- 2
- Montageöffnung
- 3
- Wand
- 4
- Kraftstofftank
- 5
- Flansch
- 6
- Oberseite
- 7
- Tankinnenraum
- 8
- Entlüftungsöffnung
- 9
- Anschlussstutzen
- 10
- Leitung
- 12
- Leitung
- 13
- Aktivkohlebehälter
- 14
- Gehäuse
- 15
- Ventilgehäuse
- 16
- Speicherbehälter
- 17
- Innenraum
- 18
- Innenraum
- 19
- Boden
- 20
- Dichtelement
- 21
- Trennwand
- 23
- Schwimmer
- 24
- Einlassöffnung
- 25
- Entleerungsöffnung
- 26
- Entleerungsöffnung
- 27
- Absperrventil
- 28
- Öffnung (von 27)
- 29
- Innenraum
(von 27)
- 30
- Dichtelement
- 33
- Kraftstoffpegel
- 34
- Dichtsitz
- 35
- Nut
- 36
- Verbindungskanal
- 37
- Schürze
- 38
- Deckel
- 39
- Rand
- 40
- Mittellängsachse
(von 15)
- 43
- Randbereich
- 44
- Rand
(unterer von 24)
- 45
- Kraftstoff
- 46
- Pfeil
- 47
- Spalt
- 48
- Tropfen
- 49
- Fortsatz
- 50
- Umfangsabschnitt
- 53
- Nut
- 54
- Doppelsteg
- 55
- Wandsteg
- 56
- Seitenwand
- 58
- Axialspalt
- 59
- Elastomerscheibe
- 60
- Hohlraum
- 63
- Hohlraum
- 64
- Schraubendruckfeder