DE102007030707A1

DE102007030707A1 - Überdrehzahlschutz für einen Antriebsstrang

Info

Publication number: DE102007030707A1
Application number: DE102007030707A
Authority: DE
Inventors: Herve Scelers
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2006-07-05
Filing date: 2007-07-02
Publication date: 2008-03-27
Also published as: CN101101055B; US20080009391A1; CN101101055A; US7524265B2

Abstract

Ein Verfahren zum Verhindern einer Überdrehzahlbedingung in einem Fahrzeugantriebsstrang umfasst, dass eine Motordrehzahl und/oder eine Getriebeantriebswellendrehzahl eines Drehmomentwandlers, der Antriebsdrehmoment zwischen einem Motor und einem Getriebe überträgt, überwacht wird, und eine Betriebsbedingung des Fahrzeugantriebsstrangs bestimmt wird. Das Verfahren umfasst ferner, dass eine erste Schwellendrehzahl auf der Bais der Betriebsbedingung bestimmt wird, und eine Motordrehmomentanforderung reduziert wird, wenn die Motordrehzahl und/oder die Getriebeantriebswellendrehzahl die erste Schwellendrehzahl übersteigt.

Description

GEBIET
Die vorliegende Offenbarung betrifft einen Antriebsstrang mit einem Getriebe, das von einem Verbrennungsmotor durch einen Drehmomentwandler angetrieben wird, und insbesondere eine Überdrehzahlschutzsteuerung für einen Antriebsstrang.
HINTERGRUND
Die Feststellungen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformation, die die vorliegende Offenbarung betrifft und sollen keinen Stand der Technik darstellen.
Fahrzeugantriebsstränge umfassen typischerweise eine Antriebsmaschine, wie einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe und eine Kupplungsvorrichtung, die Antriebsdrehmoment von der Antriebsmaschine zu dem Getriebe überträgt. Das Getriebe vervielfacht das Antriebsdrehmoment mit einem aufgebrachten Übersetzungsverhältnis, um den Endantrieb des Fahrzeugs anzutreiben. Beispielhafte Getriebe umfassen ein Automatikgetriebe mit festen Übersetzungsverhältnissen und ein stufenloses Getriebe (CVT von continuously variable transmission) mit stufenlos verstellbaren Übersetzungsverhältnissen.
Die Kupplungsvorrichtung umfasst häufig einen Drehmomentwandler, der eine Fluidkupplung zwischen einer Abtriebswelle der Antriebsmaschine und einer Antriebswelle des Getriebes bereitstellt. Wenn die Abtriebswelle beschleunigt, wird die Antriebswelle durch die Fluidkupplung dazu gebracht, zu beschleunigen. Sobald die Drehzahl der Antriebswelle ausreichend nahe bei der Drehzahl der Abtriebswelle liegt, wird eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC von torque converter clutch) eingerückt, um einen direkten Antrieb zwischen der Abtriebswelle und der Antriebswelle bereitzustellen.
In manchen Fällen kann eine Überdrehzahlbedingung auftreten, bei der ein unkontrolliertes Hochdrehen in dem Antriebsstrang stattfindet. Derartige Überdrehzahlbedingungen können zu einer Beschädigung des Motors, des Drehmomentwandlers und/oder der Getriebebauteile führen.
ZUSAMMENFASSUNG
Dementsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Verhindern einer Überdrehzahlbedingung in einem Fahrzeugantriebsstrang bereit. Das Verfahren umfasst, dass eine Getriebeantriebswellendrehzahl und/oder eine Motordrehzahl überwacht wird und eine Betriebsbedingung des Fahrzeugantriebsstrangs bestimmt wird. Das Verfahren umfasst ferner, dass eine erste Schwellendrehzahl auf der Basis der Betriebsbedingung bestimmt wird und eine Motordrehmomentanforderung reduziert wird, wenn die Getriebeantriebswellendrehzahl und/oder die Motordrehzahl die erste Schwellendrehzahl übersteigt.
In einem Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass ein fester Drehmomentreduktionsbetrag bereitgestellt wird. Die Motordrehmomentanforderung wird um den festen Drehmomentreduktionsbetrag reduziert.
In einem anderen Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass ein Drehmomentreduktionsbetrag auf der Basis einer Differenz zwischen der Ge triebeantriebswellendrehzahl und/oder der Motordrehzahl und der ersten Schwellendrehzahl bestimmt wird. Die Motordrehmomentanforderung wird um den Drehmomentreduktionsbetrag reduziert.
In einem anderen Merkmal umfasst das Verfahren ferner, dass eine zweite Schwellendrehzahl auf der Basis der Betriebsbedingung bestimmt wird und die Motordrehmomentanforderung ohne eine Reduktion bestimmt wird, wenn die Getriebeantriebswellendrehzahl und/oder die Motordrehzahl niedriger als die zweite Schwellendrehzahl ist.
In anderen Merkmalen wird die erste Schwellendrehzahl auf der Basis einer erzielten Drehzahl eines Gangs, einer befohlenen Drehzahl eines Gangs oder eines befohlenen Drehzahlprofils bestimmt. Die Betriebsbedingung ist ein Hochschalten oder ein Herunterschalten eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes.
In noch einem anderen Merkmal ist die Betriebsbedingung eine Rangierschaltbedingung oder eine neutrale Leerlaufbedingung, und die erste Schwellendrehzahl entspricht einer maximalen Motordrehzahlgrenze.
In nochmals einem anderen Merkmal ist das Getriebe ein Automatikgetriebe oder ein stufenloses Getriebe.
Weitere Anwendungsgebiete werden aus der hierin angegebenen Beschreibung deutlich werden. Es ist zu verstehen, dass die Beschreibung und die besonderen Beispiele lediglich zu Darstellungszwecken dienen und den Schutzumfang der vorliegenden Offenbarung nicht einschränken sollen.
ZEICHNUNGEN
Die hierin beschriebenen Zeichnungen dienen lediglich zu Darstellungszwecken und sollen den Umfang der vorliegenden Offenbarung in keiner Weise einschränken.
1 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugantriebsstrangs, der auf der Basis der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung geregelt wird;
2 ist eine schematische Darstellung eines beispielhaften Drehmomentwandlers, der in dem beispielhaften Fahrzeugantriebsstrang von 1 implementiert ist;
3 ist ein Graph, der beispielhafte Betriebsparameter für eine neutrale Bedingung gemäß der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung darstellt;
4 ist ein Graph, der beispielhafte Betriebsparameter einer ersten Hochschaltbedingung gemäß der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung darstellt;
5 ist ein Graph, der beispielhafte Betriebsparameter für eine zweite Hochschaltbedingung gemäß der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung darstellt;
6 ist ein Graph, der beispielhafte Betriebsparameter für eine erste Herunterschaltbedingung gemäß der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung darstellt;
7 ist ein Graph, der beispielhafte Betriebsparameter für eine zweite Herunterschaltbedingung gemäß der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung darstellt;
8 ist ein Graph, der beispielhafte Betriebsparameter für eine Rangierschaltbedingung gemäß der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung darstellt;
9 ist ein Graph, der beispielhafte Betriebsparameter für eine Bedingung eines stationären Gangs gemäß der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung darstellt;
10 ist ein Flussdiagramm, das beispielhafte Schritte darstellt, die von der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden; und
11 ist ein Funktionsblockdiagramm von beispielhaften Modulen, die die Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung ausführen.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist lediglich beispielhafter Natur und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder ihre Nutzungen in keiner Weise einschränken. Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugszeichen dazu verwendet, ähnliche Elemente zu identifizieren. So wie er hierin verwendet wird, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (geteilt, dediziert oder eine Gruppe) und Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
In 1 ist ein beispielhafter Antriebsstrang 10 dargestellt, der einen Motor 12 umfasst, der ein Getriebe 14 durch eine Kupplungsvorrichtung 16 antreibt. Im Besonderen wird Luft in einen Einlasskrümmer 18 des Motors 12 durch eine Drosselklappe 20 angesaugt. Die Luft wird mit Kraftstoff gemischt, und das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird in Zylindern 22 verbrannt, um Kolben (die nicht gezeigt sind) in den Zylindern 22 hin- und hergehend anzutreiben. Die Kolben treiben eine Kurbelwelle 24 (siehe 2) rotierend an, um Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Durch den Verbrennungsprozess erzeugtes Abgas wird aus dem Motor durch einen Auspuffkrümmer 26 ausgestoßen. Obwohl 4 Zylinder dargestellt sind, ist festzustellen, dass die vorliegende Erfindung in Fahrzeugen mit irgendeiner Anzahl von Zylindern eingesetzt werden kann.
Fahrantriebsdrehmoment wird durch den Drehmomentwandler 16 übertragen, um das Getriebe 14 anzutreiben. Das Getriebe 14 vervielfacht das Antriebsdrehmoment mit einem gewünschten Übersetzungsverhältnis, um ein modifiziertes Antriebsdrehmoment bereitzustellen. Das modifizierte Antriebsdrehmoment wird zu einem Fahrzeugendantrieb (der nicht gezeigt ist) durch eine Getriebeabtriebswelle 28 übertragen. Das Getriebe 14 kann ein manuelles Getriebe, ein Automatikgetriebe, ein automatisiertes manuelles Getriebe oder ein stufenloses Getriebe (CVT) umfassen. Ein Automatikgetriebe umfasst mehrere vordefinierte, feste Übersetzungsverhältnisse. Ein übliches CVT umfasst einen Riemen und ein verstellbares Riemenscheibensystem, das eine unendliche Variabilität zwischen Übersetzungsverhältnissen ohne diskrete Stufen oder Schaltvorgänge ermöglicht.
Ein Steuermodul 30 regelt den Betrieb des Antriebsstrangs auf der Basis von Fahrzeugbetriebsparametern. Genauer regelt das Steuermodul 30 eine effektive Drosselfläche (A_EFF) über einen Drosselklappenaktor 32. Ein Drosselklappenpositionssensor 34 erzeugt ein Drosselklappenpositionssignal (TPS) auf der Basis der Winkelposition der Drosselklappe 20. Das Steuermodul 30 bestimmt ein angefordertes Motordrehmoment (T_REQ) und stellt die Drosselklappenposition und andere Motorbetriebsparameter ein, um T_REQ zu erreichen. Die anderen Motorbetriebsparameter umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt, eine Kraftstoffbeaufschlagungsrate, einen Zündzeitpunkt, eine Nockenwellenphase und/oder einen Einlass-/Auslassventilhub oder eine Einlass-/Auslasszeiteinstellung.
Das Steuermodul 30 regelt auch den Betrieb des Getriebes 14 auf der Basis von Fahrzeugbetriebsparametern. Genauer erzeugt ein Kurbelwellenpositionssensor 36 ein Kurbelwellenpositionssignal, das dazu verwendet wird, eine Ist-Motordrehzahl (RPM_ENG) zu bestimmen. Ein Getriebeabtriebswellendrehzahl-(TOSS)-Sensor 38 erzeugt ein TOSS-Signal, das dazu verwendet wird, eine Fahrzeuggeschwindigkeit (V_VEH) zu bestimmen, und ein Getriebeantriebswellendrehzahl-(TISS)-Sensor 39 erzeugt ein TISS-Signal. Das Steuermodul 30 stellt ein Übersetzungsverhältnis des Getrie bes 14 auf der Basis der Drosselklappenposition (d.h. TPS) und V_VEH ein. In einem Automatikgetriebe wird der Gang entsprechend geschaltet und in einem CVT wird das Riemenscheibenverhältnis dementsprechend eingestellt.
In 2 ist die Kupplungsvorrichtung 16 als ein Drehmomentwandler dargestellt, der eine Fluidkupplung zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 bereitstellt. Obwohl die vorliegende Erfindung mit Bezug auf einen Drehmomentwandler beschrieben wird, ist festzustellen, dass die Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung mit Fahrzeugantriebssträngen eingesetzt werden kann, die alternative Kupplungsvorrichtungen aufweisen, die eine Doppelkupplungs-Kupplungsvorrichtung und eine Startkupplungs-Kupplungsvorrichtung umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
Der Drehmomentwandler 16 umfasst ein Gehäuse 50, das zur Rotation mit der Kurbelwelle 24 über ein Schwungrad 52 befestigt ist. Ein Flügelrad 54 ist zur Rotation mit dem Gehäuse 50 befestigt, und ein Turbinenrad 56 ist zur Rotation mit einer Getriebeantriebswelle 58 befestigt. Ein Stator 60 ist ebenfalls vorgesehen und wird an einer Rotation gehindert. Das Innere des Drehmomentwandlers 16 ist mit einem viskosen Fluid gefüllt. Eine Rotation des Flügelrades 54 leitet eine entsprechende Bewegung des viskosen Fluids ein, das in Richtung des Turbinenrades 56 durch den Stator 60 gelenkt wird, um eine Rotation des Turbinenrades 56 einzuleiten. Der Drehmomentwandler 16 umfasst eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung (TCC) (die nicht gezeigt ist), die selektiv eingerückt wird, um einen direkten Antrieb zwischen der Kurbelwelle 24 und der Antriebswelle 58 bereitzustellen.
Wenn die Kurbelwelle 24 mit einer Leerlaufdrehzahl (RPM_IDLE) rotiert, wird das Flügelrad 54 veranlasst, zu rotieren. RPM_IDLE ist jedoch normalerweise unzureichend, um Bremskräfte zu überwinden, die das Turbinenrad 56 am Rotieren hindern. Wenn die Bremskräfte reduziert werden und/oder RPM_ENG zunimmt, treibt das Flügelrad 54 das viskose Fluid in das Turbinenrad 56, und das Turbinenrad 56 wird dazu gebracht, zu rotieren. Infolgedessen wird Antriebsdrehmoment durch das Getriebe 14 zum Antreiben des Fahrzeugs übertragen. Nach Erreichen eines Punktes, an dem eine geringe oder keine Drehzahldifferenz zwischen dem Turbinenrad 56 und dem Flügelrad 54 vorliegt, wird die TCC eingerückt, um einen direkten Antrieb zwischen dem Motor 12 und dem Getriebe 14 bereitzustellen. Unter dieser Bedingung ist die Drehzahl des Turbinenrades 56 (RPM_TURB) gleich RPM_ENG. Im Allgemeinen wird RPM_TURB auf der Basis des TISS-Signals bestimmt und ist äquivalent zu dem TISS (RPM_TISS).
Die Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung schützt den Motor 12, den Drehmomentwandler 16 und/oder das Getriebe 14 vor einer Beschädigung unter einer Überdrehzahlbedingung. Eine Überdrehzahlbedingung tritt auf, wenn RPM_ENG und/oder RPM_TURB hochdreht und eine theoretische oder erwartete Motor- oder Turbinenraddrehzahl (RPM_ENGEXP, RPM_TURBEXP) übersteigt. Es sei vorweggenommen, dass RPM_TISS RPM_TURB ersetzen kann und infolgedessen die Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung in Fahrzeugantriebssträngen eingesetzt werden kann, die keinen Drehmomentwandler umfassen. Eine Überdrehzahlbedingung kann den Motor 12, den Drehmomentwandler 16 und/oder das Getriebe 14 beschädigen. Die Überdrehzahlschutzsteuerung bestimmt, ob RPM_ENG und/oder RPM_TURB eine obere Schwelle (RPM_UTHR) übersteigt und reduziert T_REQ bis es unter eine untere Schwelle (RPM_LTHR) fällt.
T_REQ kann um einen festen Betrag reduziert werden. Alternativ kann T_REQ um einen Betrag reduziert werden, der auf der Basis der Differenz zwischen RPM_TURB und RPM_UTHR bestimmt wird. Auf diese Weise kann die Überdrehzahlbedingung schnell beseitigt werden, wodurch das Potential für eine Beschädigung der Antriebsstrangkomponenten reduziert wird. Durch Regeln von T_REQ wird eine schnellere, genauere Steuerung bereitgestellt, um die Überdrehzahlbedingung besser zu unterbinden oder zu beseitigen. Auf diese Weise wird ein hoher Grad von Antriebsstrangschutz bereitgestellt.
Wie es nachstehend ausführlicher beschrieben wird, werden RPM_UTHR und RPM_LTHR auf der Basis einer Antriebsstrangbetriebsbedingung bestimmt. Die Antriebsstrangbetriebsbedingungen umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt, eine neutrale Bedingung, eine Hochschaltbedingung, eine Herunterschaltbedingung, eine Rangierschaltbedingung und eine Bedingung eines stationären Gangs. In dem Fall eines Automatikgetriebes kann jede dieser Bedingungen vorhanden sein, wobei die Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung entsprechende Steuerstrategien umfasst. In dem Fall eines CVT kann die Überdrehzahlschutzsteuerung für Rangierschalt- und neutrale Bedingungen unter einer ersten Steuerstrategie kombiniert werden, und die verbleibenden Bedingungen werden unter einer zweiten Steuerstrategie kombiniert.
Nach 3 wird T_REQ reduziert, wenn RPM_ENG und/oder RPM_TURB während der neutralen Bedingung RPM_UTHR übersteigt. Auf diese Weise werden RPM_ENG und/oder RPM_TURB gleich oder unter RPM_UTHR gehalten. Wenn RPM_ENG und/oder RPM_TURB unter RPM_LTHR fällt, wird die Überdrehzahlschutzsteuerung verlassen und T_REQ wird auf der Basis einer normalen T_REQ-Steuerung geregelt. Unter der normalen T_REQ-Steuerung wird T_REQ auf der Basis von Betriebsparametern bestimmt, die MAP und RPM_ENG und TPS umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
Nach den 4 und 5 setzt die Überdrehzahlschutzsteuerung während der Hochschaltbedingung eine erste Strategie (siehe 4) und eine zweite Strategie (siehe 5) ein. Mit besonderem Bezug auf 4 bestimmt die Überdrehzahlschutzsteuerung RPM_UTHR und RPM_LTHR auf der Basis der Motor- und/oder Turbinenraddrehzahl, die zu dem erzielten Übersetzungsverhältnis (RPM_AG) gehört. Wenn beispielsweise in dem Fall eines Automatikgetriebes ein Schalten von dem 2. Gang in den 3. Gang durchgeführt wird, bestimmt die Überdrehzahlschutzsteuerung RPM_UTHR derart, dass RPM_ENG und/oder RPM_TURB eine entsprechende Drehzahl des 2. Gangs nicht übersteigt. RPM_AG ist das Soll-Drehzahlprofil, das dem Gang entspricht, in den das Getriebe infolge des Hochschaltens schaltet (z.B. der 3. Gang für das obige Beispiel). Mit besonderem Bezug auf 5 bestimmt die Überdrehzahlschutzsteuerung RPM_UTHR und RPM_LTHR auf der Basis eines befohlenen Drehzahlprofils (RPM_COM).
Nach den 6 und 7 kann die Überdrehzahlschutzsteuerung während der Herunterschaltbedingung eine erste Strategie (siehe 6) oder eine zweite Strategie (siehe 7) einsetzen. Mit besonderem Bezug auf 6 bestimmt die Überdrehzahlschutzsteuerung RPM_UTHR und RPM_LTHR auf der Basis der Motor- und/oder Turbinenraddrehzahl, die zu dem befohlenen Übersetzungsverhältnis (RPM_AG) gehört. Wenn beispielsweise in dem Fall eines Automatikgetriebes ein Schalten von dem 3. Gang in den 2. Gang durchgeführt wird, bestimmt die Überdrehzahlschutzsteuerung RPM_UTHR derart, dass RPM_ENG und/oder RPM_TURB eine entsprechende Drehzahl des 2. Gangs nicht übersteigt. Mit besonderem Bezug auf 7 bestimmt die Überdrehzahlschutzsteuerung RPM_UTHR und RPM_LTHR auf der Basis einer RPM_COM für das Herunterschalten.
Nach 8 bestimmt die Überdrehzahlschutzsteuerung RPM_UTHR und RPM_LTHR auf der Basis einer maximalen Motordrehzahlgrenze (RPM_ENGMAX), da es kein Profil gibt, dem während des Rangierschalt-/neutralen Leerlaufbetriebes gefolgt wird. Nach 9 bestimmt nun die Überdrehzahlschutzsteuerung RPM_UTHR und RPM_LTHR auf der Basis eines Turbinenraddrehzahlprofils für den Ist-Gang (RPM_GEAR). Während einer stationären Gangbedingung sollte die Ist-RPM_ENG und/oder Ist-RPM_TURB nicht von den jeweiligen theoretischen RPM_ENG- und RPM_TURB-Werten abweichen.
Anhand von 10 werden nun beispielhafte Schritte, die von der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden, ausführlich beschrieben. In Schritt 100 bestimmt die Steuerung RPM_ENG und/oder RPM_TURB. In Schritt 102 bestimmt die Steuerung die Antriebsstrangbedingung. Die Steuerung bestimmt in Schritt 104 RPM_UTHR und RPM_LTHR auf der Basis der Antriebsstrangbedingung.
In Schritt 106 bestimmt die Steuerung, ob RPM_ENG und RPM_TURB größer als RPM_UTHR ist. Wenn RPM_ENG und/oder RPM_TURB nicht größer als RPM_UTHR ist, endet die Steuerung. Wenn RPM_ENG und/oder RPM_TURB größer als RPM_UTHR ist, reduziert die Steuerung in Schritt 108 T_REQ. Wie es oben besprochen wurde, kann T_REQ um einen festen Betrag oder um einen Betrag, der auf der Basis der Differenz zwischen RPM_ENG oder RPM_TURB und RPM_UTHR bestimmt wird, reduziert werden. In Schritt 110 bestimmt die Steuerung, ob RPM_ENG und/oder RPM_TURB niedriger als RPM_LTHR ist. Wenn RPM_ENG und/oder RPM_TURB nicht niedriger als RPM_LTHR ist, kehrt die Steuerung zu Schritt 108 zurück. Wenn RPM_ENG oder RPM_TURB niedriger als RPM_LTHR ist, nimmt die Steuerung in Schritt 112 die normale T_REQ-Steuerung wieder auf und die Steuerung endet.
Anhand von 11 werden nun beispielhafte Module, die die Überdrehzahlschutzsteuerung ausführen, ausführlich beschrieben. Die beispielhaften Module umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt, ein Antriebsstrangsteuermodul 200, ein RPM_ENG- und/oder RPM_TURB-Bestimmungsmodul 202, ein RPM_UTHR- und RPM_LTHR-Bestimmungsmodul 204, ein T_REQ-Berechnungsmodul 206 und ein Motorsteuermodul 208. Das Antriebsstrangsteuermodul 200 regelt den allgemeinen Betrieb der Antriebsstrangbauteile und gibt Antriebsstranginformation an das RPM_TURB-Bestimmungsmodul 202 und das T_REQ-Berechnungsmodul aus. Genauer empfängt das RPM_ENG- und RPM_TURB-Bestimmungsmodul das TISS-Signal als einen Eingang, und das RPM_UTHR- und RPM_LTHR-Bestimmungsmodul sowie das T_REQ-Berechnungsmodul 206 empfangen die Antriebsstrangbetriebsbedingung.
Das RPM_ENG- und RPM_TURB-Bestimmungsmodul 202 bestimmt RPM_ENG und/oder RPM_TURB. Das RPM_UTHR- und RPM_LTHR-Bestimmungsmodul 204 bestimmt RPM_UTHR und RPM_LTHR auf der Basis der Antriebsstrangbetriebsbedingung. Das T_REQ-Berechnungsmodul 206 berechnet T_REQ auf der Basis von entweder der Überdrehzahlschutzsteuerung der vorliegenden Erfindung oder der normalen T_REQ-Steuerung. Unter der Überdrehzahlschutzsteuerung bestimmt das T_REQ-Berechnungsmodul 206 T_REQ auf der Basis von RPM_ENG und/oder RPM_TURB, der Antriebsstrangbetriebsbedingung, RPM_UTHR und RPM_LTHR. Unter der normalen T_REQ-Steuerung bestimmt das T_REQ-Berechnungsmodul 206 T_REQ auf der Basis von Betriebsparametern, die RPM_ENG, MAP und TPS einschließen, aber nicht darauf beschränkt sind. Das Motorsteuermodul 208 regelt den Betrieb des Motors 12, um T_REQ zu erreichen.
Fachleute werden nun aus der vorstehenden Beschreibung erkennen, dass die breiten Lehren der vorliegenden Erfindung in vielerlei Formen ausgeführt werden können. Obgleich die Erfindung in Verbindung mit besonderen Beispielen davon beschrieben worden ist, sollte daher der wahre Umfang der Erfindung nicht darauf beschränkt sein, da andere Modifikationen den Fachmann beim Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der folgenden Ansprüche in den Sinn kommen werden.

Claims

Überdrehzahlschutzsteuerungssystem, das eine Überdrehzahlbedingung in einem Fahrzeugantriebsstrang verhindert, umfassend: ein erstes Modul, das eine Motordrehzahl und/oder eine Getriebeantriebswellendrehzahl überwacht; ein zweites Modul, das eine Betriebsbedingung des Fahrzeugantriebsstrangs bestimmt; ein drittes Modul, das eine erste Schwellendrehzahl auf der Basis der Betriebsbedingung bestimmt; und ein viertes Modul, das eine Motordrehmomentanforderung reduziert, wenn die Motordrehzahl und/oder die Getriebeantriebswellendrehzahl die erste Schwellendrehzahl übersteigt.
Überdrehzahlschutzsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das vierte Modul einen festen Drehmomentreduktionsbetrag bereitstellt und die Motordrehmomentanforderung um den festen Drehmomentreduktionsbetrag reduziert.
Überdrehzahlschutzsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das vierte Modul einen Drehmomentreduktionsbetrag auf der Basis einer Differenz zwischen der Motordrehzahl und/oder der Getriebeantriebswellendrehzahl und der ersten Schwellendrehzahl bestimmt und die Motordrehmomentanforderung um den Drehmomentreduktionsbetrag reduziert.
Überdrehzahlschutzsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das dritte Modul die zweite Schwellendrehzahl auf der Basis der Betriebsbedingung bestimmt und die Motordrehmomentanforderung ohne eine Reduktion bestimmt, wenn die Motordrehzahl und/oder die Getriebeantriebswellendrehzahl niedriger als die zweite Schwellendrehzahl ist.
Überdrehzahlschutzsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das dritte Modul die erste Schwellendrehzahl auf der Basis einer erzielten Drehzahl eines Gangs, einer befohlenen Drehzahl eines Gangs oder eines befohlenen Drehzahlprofils bestimmt.
Überdrehzahlschutzsteuerungssystem nach Anspruch 5, wobei die Betriebsbedingung ein Hochschalten oder ein Herunterschalten eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes ist.
Überdrehzahlschutzsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Betriebsbedingung eine Rangierschaltbedingung oder eine neutrale Leerlaufbedingung ist, und die erste Schwellendrehzahl einer maximalen Motordrehzahlgrenze entspricht.
Überdrehzahlschutzsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei das Getriebe ein Automatikgetriebe oder ein stufenloses Getriebe ist.
Verfahren zum Verhindern einer Überdrehzahlbedingung in einem Fahrzeugantriebsstrang, das umfasst, dass: eine Motordrehzahl und/oder eine Getriebeantriebswellendrehzahl überwacht wird; eine Betriebsbedingung des Fahrzeugantriebsstrangs bestimmt wird; eine erste Schwellendrehzahl auf der Basis der Betriebsbedingung bestimmt wird; und eine Motordrehmomentanforderung reduziert wird, wenn die Motordrehzahl und/oder die Getriebeantriebswellendrehzahl die erste Schwellendrehzahl übersteigt.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass ein fester Drehmomentreduktionsbetrag bereitgestellt wird, wobei die Motordrehmomentanforderung um den festen Drehmomentreduktionsbetrag reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass ein Drehmomentreduktionsbetrag auf der Basis einer Differenz zwischen der Motordrehzahl und/oder der Getriebeantriebswellendrehzahl und der ersten Schwellendrehzahl bestimmt wird, wobei die Motordrehmomentanforderung um den Drehmomentreduktionsbetrag reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 9, das ferner umfasst, dass: eine zweite Schwellendrehzahl auf der Basis der Betriebsbedingung bestimmt wird; und die Motordrehmomentanforderung ohne eine Reduktion bestimmt wird, wenn die Motordrehzahl und/oder die Getriebeantriebswellendrehzahl niedriger als die zweite Schwellendrehzahl ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die erste Schwellendrehzahl auf der Basis der erzielten Drehzahl eines Gangs, einer befohlenen Drehzahl eines Gangs oder eines befohlenen Drehzahlprofils bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, wobei die Betriebsbedingung ein Hochschalten oder ein Herunterschalten eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes ist.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei die Betriebsbedingung eine Rangierschaltbedingung oder eine neutrale Leerlaufbedingung ist, und die erste Schwellendrehzahl einer maximalen Motordrehzahlgrenze entspricht.
Verfahren nach Anspruch 9, wobei das Getriebe ein Automatikgetriebe oder ein stufenloses Getriebe ist.
Verfahren zum Verhindern einer Überdrehzahlbedingung in einem Fahrzeugantriebsstrang, das umfasst, dass: eine Motordrehzahl und/oder eine Getriebeantriebswelle überwacht wird; eine Betriebsbedingung des Fahrzeugantriebsstrangs bestimmt wird; eine erste und eine zweite Schwellendrehzahl auf der Basis der Betriebsbedingung bestimmt werden; eine Motordrehmomentanforderung reduziert wird, wenn die Motordrehzahl und/oder die Getriebeantriebswellendrehzahl die erste Schwellendrehzahl übersteigt; und die Motordrehmomentanforderung ohne eine Reduktion bestimmt wird, wenn die Motordrehzahl und/oder die Getriebeantriebswellendrehzahl niedriger als die zweite Schwellendrehzahl ist.
Verfahren nach Anspruch 17, das ferner umfasst, dass ein fester Drehmomentreduktionsbetrag bereitgestellt wird, wobei die Motor drehmomentanforderung um den festen Drehmomentreduktionsbetrag reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 17, das ferner umfasst, dass ein Drehmomentreduktionsbetrag auf der Basis einer Differenz zwischen der Motordrehzahl und/oder der Getriebeantriebswellendrehzahl und der ersten Schwellendrehzahl bestimmt wird, wobei die Motordrehmomentanforderung um den Drehmomentreduktionsbetrag reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei die erste Schwellendrehzahl auf der Basis einer erzielten Drehzahl eines Gangs, einer befohlenen Drehzahl eines Gangs oder eines befohlenen Drehzahlprofils bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 20, wobei die Betriebsbedingung ein Hochschalten oder ein Herunterschalten eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes ist.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei die Betriebsbedingung eine Rangierschaltbedingung oder eine neutrale Leerlaufbedingung ist, und die erste Schwellendrehzahl einer maximalen Motordrehzahlgrenze entspricht.
Verfahren nach Anspruch 17, wobei das Getriebe ein Automatikgetriebe oder ein stufenloses Getriebe ist.