DE102006023432A1

DE102006023432A1 - Lernen von Motordrehmomentfehlern während eines dynamischen Fahrzeugtests

Info

Publication number: DE102006023432A1
Application number: DE102006023432A
Authority: DE
Inventors: Christopher J. Novi Trush; David W. Howell Wright; Craig M. Howell Fazakerly; John E. Milford Marano
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2005-05-23
Filing date: 2006-05-18
Publication date: 2007-01-04
Anticipated expiration: 2026-05-19
Also published as: US7544150B2; DE102006023432B4; US20060264298A1

Abstract

Ein Verfahren zum Regeln von Schaltvorgängen eines durch einen Motor angetriebenen Getriebes, das das Berechnen eines ersten Drehmomentfehlers und das Berechnen eines zweiten Drehmomentfehlers umfasst. Anhand des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers wird ein Kompensationsdrehmoment bestimmt. Die Schaltvorgänge werden auf der Grundlage des Kompensationsdrehmoments geregelt.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der einstweiligen US-Anmeldung 60/683,578, eingereicht am 23. Mai 2005. Die Offenbarung der oben genannten Anmeldung ist hierin durch Bezugnahme aufgenommen.
GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Motorsysteme und insbesondere auf das Motordrehmomentfehlerlernen (TEL) während eines dynamischen Fahrzeugtests (DVT).

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Brennkraftmaschinen verbrennen ein Gemisch aus Kraftstoff und Luft in Zylindern, die Kolben antreiben, um ein Antriebsmoment zu erzeugen. Der Motor treibt über eine Kupplungsvorrichtung ein Getriebe an. Im Fall eines Automatikgetriebes umfasst die Kupplungsvorrichtung einen Drehmomentwandler. Das Getriebe überträgt das Drehmoment über eine von mehreren Übersetzungen auf einen Antriebsstrang. Das Getriebe schaltet auf der Grundlage eines Schaltplans und der Fahrzeugbetriebsbedingungen zwischen den Übersetzungen um.

Das Getriebe umfasst im Allgemeinen mehrere Kupplungen, die zum Herstellen eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses wahlweise einge rückt werden. Beim Wechseln zwischen Übersetzungen erfolgt ein Schalten von Kupplung zu Kupplung. Genauer ist wenigstens eine Kupplung ausgerückt (d. h. gehende Kupplung), während eine andere Kupplung gleichzeitig eingerückt ist (d. h. kommende Kupplung). Die Steuerung des Schaltens von Kupplung zu Kupplung basiert auf einem geschätzten Motordrehmoment (T_EST). T_EST wird mittels einer Drehmomentschätzungsberechnung, die auf Motorbetriebsbedingungen basiert, bestimmt. Jedoch ist T_EST nicht immer ausreichend genau, um die gewünschte Qualität des Schaltens von Kupplung zu Kupplung zu verschaffen. Insbesondere ist das Getriebe anfällig für einen Fehler von T_EST, der die Schaltqualität des Getriebes mindert.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Daher schafft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Regeln von Schaltvorgängen eines durch einen Motor angetriebenen Getriebes. Das Verfahren umfasst das Berechnen eines ersten Drehmomentfehlers und das Berechnen eines zweiten Drehmomentfehlers. Anhand des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers wird ein Kompensationsdrehmoment bestimmt. Die Schaltvorgänge werden auf der Grundlage des Kompensationsdrehmoments geregelt.

Gemäß einem Merkmal wird das Kompensationsdrehmoment auf der Grundlage des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers aus einer Verweistabelle bestimmt.

Gemäß einem weiteren Merkmal umfasst das Verfahren ferner das Bestimmen eines geschätzten Motordrehmoments und das Korrigieren des geschätzten Motordrehmoments anhand des Kompensationsdrehmoments, um ein korrigiertes geschätztes Motordrehmoment zu liefern. Die Schaltvorgänge werden auf der Grundlage des korrigierten geschätzten Motordrehmoments geregelt.

Gemäß nochmals weiteren Merkmalen umfasst das Verfahren ferner das Bestimmen eines ersten geschätzten Motordrehmoments bei einer ersten Motordrehzahl und das Bestimmen eines ersten gemessenen Motordrehmoments bei der ersten Motordrehzahl. Der erste Drehmomentfehler wird anhand des ersten geschätzten Motordrehmoments und des ersten gemessenen Motordrehmoments berechnet. Ein zweites geschätztes Motordrehmoment wird bei einer zweiten Motordrehzahl bestimmt, und ein zweites gemessenes Motordrehmoment wird bei der zweiten Motordrehzahl bestimmt. Der zweite Drehmomentfehler wird auf der Grundlage des zweiten geschätzten Motordrehmoments und des zweiten gemessenen Motordrehmoments berechnet.

Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal umfasst das Verfahren ferner das Einrücken mehrerer Kupplungen des Getriebes, um einen Sperrzustand des Getriebes herbeizuführen. Der erste Drehmomentfehler und der zweite Drehmomentfehler werden auf der Grundlage von Betriebsbedingungen während des Sperrzustands berechnet.

Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der im Folgenden gegebenen genauen Beschreibung deutlich. Obwohl die beispielhafte Ausführungsform der Erfindung angegeben ist, sind selbstverständlich die genaue Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich zum Zweck der Veranschaulichung gedacht und nicht dazu gedacht, den Umfang der Erfindung zu begrenzen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorliegende Erfindung wird umfassender verständlich aus der genauen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen:

1 ein funktionaler Blockschaltplan eines exemplarischen Fahrzeugsystems ist;

2 ein funktionaler Blockschaltplan eines Getriebes des Fahrzeugsystems von 1 ist; und

3 ein Ablaufplan ist, der beispielhafte Schritte zeigt, die von der Drehmomentfehler-Lernroutine (TEL-Routine) der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.

GENAUE BESCHREIBUNG BEISPIELHAFTER AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen ist lediglich beispielhaft, wobei keineswegs beabsichtigt ist, die Erfindung, ihre Anwendungen oder Verwendungen zu beschränken. Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen zur Kennzeichnung von gleichartigen Elementen benutzt. Der Begriff "Modul", wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität besitzen.

In 1 ist nun ein exemplarisches Fahrzeugsystem 10 schematisch abgebildet. Das Fahrzeugsystem 10 umfasst einen Motor 12, der ein Gemisch auf Kraftstoff und Luft in Zylindern (nicht gezeigt) verbrennt, um Kolben, die in den Zylindern gleitend angeordnet sind, anzutreiben. Die Kolben treiben eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) an, die über einen Drehmomentwandler 15 ein Getriebe 14 antreibt. Durch ein Drosselventil 18 wird Luft in einen Einlasskrümmer 20 angesaugt, der die Luft an die einzelnen Zylinder verteilt. Das durch den Verbrennungsprozess erzeugte Abgas wird über einen Abgaskrümmer 22 zu einem Nachbehandlungssystem (nicht gezeigt) ausgestoßen.
Der Drehmomentwandler 16 ist eine hydrodynamische Kupplung, die dem Motor ermöglicht, sich ziemlich unabhängig von dem Getriebe 14 zu drehen. Obwohl dies nicht gezeigt ist, umfasst der Drehmomentwandler 16 eine Pumpe, eine Turbine und einen Stator. Die Pumpe ist eine Zentrifugalpumpe, die durch den Motor 12 angetrieben wird. Das durch die Pumpe gepumpte Fluid treibt die Turbine an, die ihrerseits das Getriebe 14 dreht. Der Stator lenkt von der Turbine zurückkehrendes Fluid um, bevor es wieder auf die Pumpe trifft, um den Wirkungsgrad des Drehmomentwandlers 16 zu erhöhen. Bei Stillstand des Drehmomentwandlers dreht sich die Pumpe, jedoch nicht die Turbine.
Ein Steuermodul 24 regelt den Betrieb des Fahrzeugsystems 10. Genauer betreibt das Steuermodul 24 den Motor 12 und das Getriebe 14 auf der Grundlage von Signalen von Vorrichtungen für Bedienungsperson- oder Fahrereingabe einschließlich, jedoch nicht darauf begrenzt, eines Bereichswählers 26 und eines Bremspedals 28. Der Bereichswähler 26 ermöglicht der Bedienungsperson das Versetzen des Getriebes 14 in einen von mehreren Bereichen einschließlich, jedoch nicht darauf begrenzt, eines Fahrt- oder Antriebsbereichs (D), eines Rückwärtsfahrtbereichs (R), eines neutralen Bereichs (N) und eines Parkbereichs (P). Das Steuermodul 24 regelt außerdem den Motorbetrieb auf der Grundlage von Signalen von verschiedenen Sensoren einschließlich, jedoch nicht darauf begrenzt, eines Motordrehzahlsensors 30.
In 2 ist nun ein exemplarisches Getriebe 16 gezeigt. Das exemplarische Getriebe 14 ist ein Sechsgang-Automatikgetriebe, das in dem gemeinsam übertragenen US-Patent Nr. 6,308,125, erteilt am 23. Oktober 2001, mit dem Titel "Adaptive Clutch Control of a Closed-Throttle Downshift", dessen Offenbarung ausdrücklich durch Bezugnahme hier aufgenommen ist, offenbart ist. Selbstverständlich ist das hier beschriebene spezifische Getriebe lediglich beispielhaft; die Drehmomentfehler-Kompensationssteuerung der vorliegenden Erfindung kann in verschiedene andere Getriebe implementiert werden.
Das Getriebe 14 umfasst eine Eingangswelle 40, eine Ausgangs- oder Abtriebswelle 42 und drei dazwischen geschaltete Planetenradsätze 44A, 44B bzw. 44C. Die Planetenradsätze 44A, 44B, 44C umfassen entsprechende Sonnenräder 46A, 46B, 46C, Träger 48A, 48B, 48C, Planetenräder 50A, 50B, 50C und Hohlräder 52A, 52B, 52C. Das Getriebe 14 umfasst ferner Kupplungen C1–C5, die wahlweise eingerückt werden, um ein gewünschtes Übersetzungsverhältnis des Getriebes 14 herzustellen. Genauer treibt die Eingangswelle 40 das Sonnenrad 46A des Zahnradsatzes 44A ständig an, treibt über die Kupplung C1 die Sonnenräder 46B, 46C der Zahnradsätze 44B, 44C wahlweise an und treibt über die Kupplung C2 den Träger 48B des Zahnradsatzes 44B wahlweise an. Die Hohlräder 52A, 52B, 52C der Zahnradsätze 44A, 44B, 44C werden über die Kupplungen C3, C4 bzw. C5 wahlweise festgesetzt (grounded).
Wie in der folgenden Tabelle 1 dargestellt ist, kann der Zustand der Kupplungen C1–C5 (d. h. eingerückt oder ausgerückt) so gesteuert werden, das sechs Vorwärtsfahrt-Übersetzungsverhältnisse (1, 2, 3, 4, 5, 6), ein Rückwärtsfahrt-Übersetzungsverhältnis (R) oder ein Neutralzustand (N) gebildet sind.
Tabelle 1
Beispielsweise wird das zweite Vorwärtsfahrt-Übersetzungsverhältnis eingerichtet, wenn die Kupplungen C1 und C4 eingerückt sind. Das Wechseln von einem Vorwärtsfahrt-Übersetzungsverhältnis zu einem anderen wird im Allgemeinen erreicht, indem eine Kupplung (d. h. die gehende Kupplung) eingerückt wird, während eine andere Kupplung (d. h. die kommenden Kupplung) ausgerückt wird. Das Getriebe wird beispielsweise aus dem zweiten Gang in den ersten heruntergeschaltet, indem die Kupplung C4 ausgerückt wird, während die Kupplung C5 eingerückt wird.
Das Steuermodul 24 regelt den Betrieb des Fahrzeugsystems 10 auf der Grundlage eines kompensierten Drehmoments (T_COMP), das mittels der TEL-Routine der vorliegenden Erfindung bestimmt wird. Genauer wird das Fahrzeugsystem 10, bevor es auf den Markt gebracht wird, einem dynamischen Fahrzeugtest (DVT) unterzogen. Der DVT ist eine funktionale Verifizierung der Fahrzeugleistung und wird auf einer Rollen-Prüfmaschine durchgeführt. Die DVT-Operationen können die Emissionskontrolle, die Motorbetriebs-, Getriebe-, Bremsen- ABS/Traktions- und Geschwindigkeitsregelungskontrolle und das endgültige Antriebsverhältnis umfassen, sind jedoch nicht darauf begrenzt. Während des DVT bleibt die Bedienungsperson in dem Fahrzeug und führt jede Operation gemäß einem im Voraus festgelegten Testplan durch.
Die vorliegende Erfindung nimmt die TEL-Routine in dem DVT auf. Genauer wird T_COMP anhand eines Fehlers bei hohen Drehmoment (T_ERRHI) und eines Fehlers bei niedrigem Drehmoment (T_ERRLO), die auf der Grundlage von Betriebsbedingungen, die während des TEL überwacht werden, berechnet werden, aus einer mehrdimensionalen Verweistabelle bestimmt. T_ERRHI und T_ERRLO basieren auf einem geschätzten Motordrehmoment (T_EST) und einem gemessenen Motordrehmoment (T_MEAS).
T_EST wird durch das Steuermodul 24 mittels einer Drehmomentschätzungsberechnung, die auf Motorbetriebsbedingungen basiert, berechnet. Eine exemplarische Motordrehmomentschätzfunktion ist in dem gemeinsam übertragenen US-Patent Nr. 6,704,638, erteilt am 9. März 2004, mit dem Titel "Torque Estimator for Engine RPM and Torque Control", dessen Offenbarung ausdrücklich durch Verweis hier aufgenommen ist, offenbart. T_MEAS ist der an der Drehmomentwandlerpumpe gemessene Betrag des Drehmoments und wird gemäß der folgenden Beziehung bestimmt: TMEAS = RPM2 × k2,wobei k eine einheitslose Größe ist, die anhand eines Drehmomentwandler-Übersetzungsverhältnisses (d. h. Turbinendrehzahl zu Motordrehzahl) bestimmt wird. Genauer ist k ein Relativmesswert für die Straffheit des Drehmomentwandlers. Je niedriger der Wert von k ist, desto straffer ist der Drehmomentwandler (d. h., dass die Motordrehzahl (RPM) bei Stillstand des Drehmomentwandlers niedriger ist). T_MEAS ist ebenfalls in dem US-Patent Nr. 6,704,638 offenbart und besprochen.
Die TEL-Steuerung löst einen Sperrzustand des Getriebes aus. Genauer sind mehrere der Kupplungen C1–C5 eingerückt, um eine Drehmomentübertragung über das Getriebe 14 zu verhindern (d. h. eine Drehung der Eingangswelle 40 zu verhindern), wobei sich das Getriebe 14 in dem D-Bereich befindet. In dieser Weise dreht sich die Drehmomentwandlerpumpe, während eine Drehung der Turbine verhindert wird. Während des Sperrzustands und bei betätigter Bremse wird die Motordrehzahl auf einen ersten oder niedrigen Pegel (RPM_LO) befohlen. In der Nähe oder in hinreichender Nähe von RPM_LO werden mehrere Abtastwerte für ein geschätztes niedriges Motordrehmoment (T_ESTLO) und ein gemessenes niedriges Motordrehmoment (T_MEASLO) berechnet. Ein Fehler bei niedrigem Drehmoment (T_ERRLO) wird als Differenz zwischen einem Mittelwert von T_ESTLO (d. h. einem Mittelwert der mehreren genommenen Abtastwerte) und einem Mittelwert von T_MEASLO (d. h. einem Mittelwert der mehreren genommenen Abtastwerte) bestimmt.
Die Motordrehzahl wird als Nächstes auf einen zweiten oder höheren Pegel (RPM_HI) befohlen. In der Nähe oder in hinreichender Nähe von RPM_HI werden mehrere Abtastwerte für ein geschätztes niedriges Motordrehmoment (T_ESTHI) und ein gemessenes niedriges Motordrehmoment (T_MEASHI) bestimmt. Ein Fehler bei niedrigem Drehmoment (T_ERRHI) wird als Differenz zwischen einem Mittelwert von T_ESTHI (d. h. einem Mittelwert der mehreren genommenen Abtastwerte) und einem Mittelwert von T_MEASHI (d. h. einem Mittelwert der mehreren genommenen Abtastwerte) bestimmt.
Anhand von T_ERRHI und T_ERRLO wird T_COMP bestimmt. Genauer ist eine mehrdimensionale Verweistabelle vorgesehen, die in dem Speicher des Steuermoduls 24 vorprogrammiert ist. Die Verweistabelle enthält eine x-Achse, die T_ERRHI entspricht, und eine y-Achse, die T_ERRLO entspricht, und ist auf der Grundlage der Motor-, Drehmomentwandler- und Getriebespezifikationen kalibriert. Eine exemplarische Verweistabelle wird in der folgenden Tabelle 2 geliefert:
Tabelle 2
Falls beispielsweise T_ERRHI gleich –50 Nm wäre und T_ERRLO gleich –40 Nm wäre, würde T_COMP auf 10 Nm festgelegt werden. T_COMP wird im Speicher gespeichert, während T_EST während des Schaltens des Getriebes anhand von T_COMP eingestellt wird. Genauer wird T_EST anhand von T_COMP korrigiert (d. h., dass T_COMP T_EST vergrößert oder verkleinert), um ein korrigiertes geschätztes Motordrehmoment zu liefern (T_CORREST). Es wird deutlich, dass T_COMP den Fehler von T_EST nur teilweise korrigiert, indem es T_EST in Rich tung eines stärker korrigierten Wertes schiebt. Das Schalten des Getriebes 16 wird auf der Grundlage von T_CORREST geregelt.
Es sei vorweggenommen, dass T_COMP während eines frühen Schaltens des Getriebes implementiert wird. T_COMP wird nämlich vorzugsweise für das Schalten, das innerhalb der ersten paar Tage der Lebensdauer des Getriebes erfolgt, verwendet. Es sei ferner vorweggenommen, dass gleichzeitig eine Schaltanpassroutine läuft, die T_EST stufenweise einstellt, um jeglichen Fehler zu korrigieren. Der Schaltanpasswert wird dann für die restliche Lebensdauer des Getriebes verwendet. In dieser Weise wird T_COMP mit der Zeit in den Schaltanpasswert integriert.
Mit Bezug auf 3 werden nun exemplarische Schritte, die durch die TEL-Steuerung der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden, ausführlich beschrieben. Im Schritt 300 ermittelt die Steuerung, ob TEL freigegeben ist. Falls TEL nicht freigegeben ist, kehrt die Steuerung in einer Schleife zurück. Falls TEL freigegeben ist, ermittelt die Steuerung im Schritt 302, ob sich das Getriebe im D-Bereich befindet und ob die Bremse betätigt wird. Falls sich das Getriebe nicht im D-Bereich befindet oder falls die Bremse nicht betätigt wird, kehrt die Steuerung in einer Schleife zurück. Falls sich das Getriebe im D-Bereich befindet und die Bremse betätigt wird, betätigt die Steuerung im Schritt 304 mehrere Kupplungen C1–C5, um einen Sperrzustand des Getriebes herbeizuführen. Genauer werden drei oder mehr der Kupplungen C1–C5 eingerückt, um eine Drehmomentübertragung über das Getriebe zu verhindern (d. h. eine Drehung der Eingangswelle zu verhindern).
Im Schritt 306 befiehlt die Steuerung die Motordrehzahl (RPM) in einen niedrigen Drehzahlbereich (RPM_LO) (von z. B. 1000 min^–1). Im Schritt 308 ermittelt die Steuerung, ob sich die Motordrehzahl in hinreichender Nähe von RPM_LO befindet, indem sie ermittelt, ob die Motordrehzahl zwischen einem unteren tiefen Schwellenwert RPM_LO1 und einem oberen tiefen Schwellenwert RPM_LO2 liegt. Falls RPM nicht größer als RPM_LO1 und nicht kleiner als RPM_LO2 ist, kehrt die Steuerung in einer Schleife zurück. Falls RPM größer als RPM_LO1 und kleiner als RPM_LO2 ist, setzt die Steuerung mit dem Schritt 310 fort. Im Schritt 310 sammelt die Steuerung n Abtastwerte von T_ESTLO und T_MEASLO.
Im Schritt 312 befiehlt die Steuerung die Motordrehzahl (RPM) in einen hohen Drehzahlbereich (RPM_HI) (von z. B. 2500 min^–1). Im Schritt 314 ermittelt die Steuerung, ob sich die Motordrehzahl in hinreichender Nähe von RPM_HI befindet, indem sie ermittelt, ob die Motordrehzahl zwischen einem unteren hohen Schwellenwert RPM_HI1 und einem oberen hohen Schwellenwert RPM_HI2 liegt. Falls RPM nicht größer als RPM_HI1 und nicht kleiner als RPM_HI2 ist, kehrt die Steuerung in einer Schleife zurück. Falls RPM größer als RPM_HI1 und kleiner als RPM_HI2 ist, setzt die Steuerung mit dem Schritt 316 fort. Im Schritt 316 sammelt die Steuerung m Abtastwerte von T_ESTHI und T_MEASHI. Im Schritt 318 befiehlt die Steuerung die Motordrehzahl (RPM) auf eine Leerlaufdrehzahl (RPM_IDLE).
Im Schritt 320 ermittelt die Steuerung, ob TEL abgeschlossen ist. Falls TEL nicht abgeschlossen ist, kehrt die Steuerung in einer Schleife zurück. Falls TEL abgeschlossen ist, berechnet die Steuerung T_ERRHI und T_ERRLO anhand der n Abtastwerte von T_ESTLO und T_MEASLO und der m Abtastwerte von T_ESTHI und T_MEASHI. Im Schritt 324 bestimmt die Steuerung T_COMP anhand von T_ERRHI und T_ERRLO. Im Schritt 326 ermittelt die Steuerung, ob der DVT abgeschlossen ist. Falls der DVT nicht abgeschlossen ist, kehrt die Steuerung in einer Schleife zurück. Falls der DVT abgeschlossen ist, setzt die Steuerung im Schritt 328 ein DVT-Flag, das gleich WAHR ist, worauf die Steuerung endet.
Fachleute auf dem Gebiet können aus der obigen Beschreibung erkennen, dass die weit reichenden Lehren der vorliegenden Erfindung in verschiedenen Formen implementiert werden können. Obwohl diese Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen von ihr beschrieben worden ist, soll daher der wahre Umfang der Erfindung nicht darauf begrenzt sein, da dem erfahrenen Praktiker nach einem Studium der Zeichnungen, der Patentbeschreibung und der folgenden Ansprüche weitere Abänderungen offenbar werden.

Claims

Verfahren zum Regeln von Schaltvorgängen eines durch einen Motor angetriebenen Getriebes, umfassend: Berechnen eines ersten Drehmomentfehlers; Berechnen eines zweiten Drehmomentfehlers; Bestimmen eines Kompensationsdrehmoments anhand des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers; und Regeln der Schaltvorgänge auf der Grundlage des Kompensationsdrehmoments.
Verfahren nach Anspruch 1, bei dem das Kompensationsdrehmoment auf der Grundlage des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers aus einer Verweistabelle bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst: Bestimmen eines geschätzten Motordrehmoments; und Korrigieren des geschätzten Motordrehmoments anhand des Kompensationsdrehmoments, um ein korrigiertes geschätztes Motordrehmoment zu liefern, wobei die Schaltvorgänge auf der Grundlage des korrigierten geschätzten Motordrehmoments geregelt werden.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner umfasst: Bestimmen eines ersten geschätzten Motordrehmoments bei einer ersten Motordrehzahl; und Bestimmen eines ersten gemessenen Motordrehmoments bei der ersten Motordrehzahl, wobei der erste Drehmomentfehler anhand des ersten geschätzten Motordrehmoments und des ersten gemessenen Motordrehmoments berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, das ferner umfasst: Bestimmen eines zweiten geschätzten Motordrehmoments bei einer zweiten Motordrehzahl; und Bestimmen eines zweiten gemessenen Motordrehmoments bei der zweiten Motordrehzahl, wobei der zweite Drehmomentfehler anhand des zweiten geschätzten Motordrehmoments und des zweiten gemessenen Motordrehmoments berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, das ferner das Einrücken mehrerer Kupplungen des Getriebes, um einen Sperrzustand des Getriebes herbeizuführen, umfasst, wobei der erste Drehmomentfehler und der zweite Drehmomentfehler auf der Grundlage von Betriebsbedingungen während des Sperrzustands berechnet werden.
Verfahren zum Korrigieren eines geschätzten Drehmoments, das zum Regeln von Schaltvorgängen in einem durch einen Motor eines Fahrzeugs angetriebenen Getriebe verwendet wird, umfassend: Erzeugen eines Sperrzustands des Getriebes; Berechnen eines ersten Drehmomentfehlers auf der Grundlage von Betriebsbedingungen während des Sperrzustands; Berechnen eines zweiten Drehmomentfehlers auf der Grundlage von Betriebsbedingungen während des Sperrzustands; Bestimmen eines Kompensationsdrehmoments anhand des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers; und Korrigieren des geschätzten Motordrehmoments anhand des Kompensationsdrehmoments, um ein korrigiertes geschätztes Motordrehmoment zu liefern.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner das Regeln der Schaltvorgänge auf der Grundlage des korrigierten geschätzten Motordrehmoments umfasst.
Verfahren nach Anspruch 7, bei dem das Kompensationsdrehmoment auf der Grundlage des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers aus einer Verweistabelle bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner umfasst: Bestimmen eines ersten geschätzten Motordrehmoments bei einer ersten Motordrehzahl; und Bestimmen eines ersten gemessenen Motordrehmoments bei der ersten Motordrehzahl, wobei der erste Drehmomentfehler anhand des ersten geschätzten Motordrehmoments und des ersten gemessenen Motordrehmoments berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 10, das ferner umfasst: Bestimmen eines zweiten geschätzten Motordrehmoments bei einer zweiten Motordrehzahl; und Bestimmen eines zweiten gemessenen Motordrehmoments bei der zweiten Motordrehzahl, wobei der zweite Drehmomentfehler anhand des zweiten geschätzten Motordrehmoments und des zweiten gemessenen Motordrehmoments berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, das ferner das Einrücken mehrerer Kupplungen des Getriebes, um einen Sperrzustand des Getriebes herbeizuführen, umfasst.
Verfahren zum Korrigieren eines geschätzten Drehmoments, das zum Regeln von Schaltvorgängen in einem durch einen Motor eines Fahrzeugs angetriebenen Getriebe verwendet wird, umfassend: Auslösen einer Drehmomentfehler-Lernroutine (TEL-Routine) während eines dynamischen Fahrzeugtests (DVT) des Fahrzeugs; Berechnen eines ersten Drehmomentfehlers auf der Grundlage von Betriebsbedingungen während der TEL-Routine; Berechnen eines zweiten Drehmomentfehlers auf der Grundlage von Betriebsbedingungen während der TEL-Routine; Bestimmen eines Kompensationsdrehmoments anhand des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers; und Korrigieren des geschätzten Motordrehmoments anhand des Kompensationsdrehmoments, um ein korrigiertes geschätztes Motordrehmoment zu liefern.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner das Erzeugen eines Sperrzustands des Getriebes umfasst, wobei der erste und der zweite Drehmomentfehler auf der Grundlage von Betriebsbedingungen während des Sperrzustands berechnet werden.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfasst: Setzen eines Speicherflags, das angibt, dass der DVT abgeschlossen ist; und Regeln der Schaltvorgänge auf der Grundlage des korrigierten geschätzten Motordrehmoments.
Verfahren nach Anspruch 13, bei dem das Kompensationsdrehmoment auf der Grundlage des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers aus einer Verweistabelle bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner umfasst: Bestimmen eines ersten geschätzten Motordrehmoments bei einer ersten Motordrehzahl; und Bestimmen eines ersten gemessenen Motordrehmoments bei der ersten Motordrehzahl, wobei der erste Drehmomentfehler anhand des ersten geschätzten Motordrehmoments und des ersten gemessenen Motordrehmoments berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 17, das ferner umfasst: Bestimmen eines zweiten geschätzten Motordrehmoments bei einer zweiten Motordrehzahl; und Bestimmen eines zweiten gemessenen Motordrehmoments bei der zweiten Motordrehzahl, wobei der zweite Drehmomentfehler anhand des zweiten geschätzten Motordrehmoments und des zweiten gemessenen Motordrehmoments berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 13, das ferner das Einrücken mehrerer Kupplungen des Getriebes, um einen Sperrzustand des Getriebes herbeizuführen, umfasst.
Getriebesteuerungssystem zum Regeln von Schaltvorgängen in einem durch einen Motor eines Fahrzeugs angetriebenen Automatikgetriebe, umfassend: eine Kupplung, die betätigt wird, um Gänge in dem Getriebe zu schalten; und ein Steuermodul, das einen ersten Drehmomentfehler und einen zweiten Drehmomentfehler während einer Drehmomentfehler-Lernroutine berechnet, die anhand des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers ein Kompensationsdrehmoment bestimmt und Schaltvorgänge auf der Grundlage des Kompensationsdrehmoments regelt.
Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 20, bei dem das Kompensationsdrehmoment auf der Grundlage des ersten Drehmomentfehlers und des zweiten Drehmomentfehlers aus einer Verweistabelle bestimmt wird.
Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 20, bei dem das Steuermodul ein geschätztes Motordrehmoment bestimmt und das geschätzte Motordrehmoment anhand des Drehmomentfehlers korrigiert, um ein korrigiertes geschätztes Motordrehmoment zu liefern, wobei die Schaltvorgänge auf der Grundlage des korrigierten geschätzten Motordrehmoments geregelt werden.
Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 20, bei dem das Steuermodul ein erstes geschätztes Motordrehmoment bei einer ersten Motordrehzahl bestimmt und ein erstes gemessenes Motordrehmoment bei der ersten Motordrehzahl bestimmt, wobei der erste Drehmomentfehler anhand des ersten geschätzten Motordrehmoments und des ersten gemessenen Motordrehmoments berechnet wird.
Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 23, bei dem das Steuermodul ein zweites geschätztes Motordrehmoment bei einer zweiten Motordrehzahl bestimmt und ein zweites gemessenes Motordreh moment bei der zweiten Motordrehzahl bestimmt, wobei der zweite Drehmomentfehler anhand des zweiten geschätzten Motordrehmoments und des zweiten gemessenen Motordrehmoments berechnet wird.
Getriebesteuerungssystem nach Anspruch 20, bei dem das Steuermodul mehrere Kupplungen des Getriebes betätigt, um einen Sperrzustand des Getriebes herbeizuführen, wobei der erste Drehmomentfehler und der zweite Drehmomentfehler auf der Grundlage von Betriebsbedingungen während des Sperrzustands berechnet werden.