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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge und im Spezielleren eine
Motorlaststeuerung zum Reduzieren von Kaltstartmotoremissionen.
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Hintergrund
der Erfindung
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Während einer
Verbrennung oxidiert ein Verbrennungsmotor Benzin und kombiniert
Wasserstoff (H2) und Kohlenstoff (C) mit
Luft. Eine Verbrennung erzeugt chemische Verbindungen wie z. B.
Kohlenstoffdioxid (CO2), Wasser (H2O), Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickoxide
(NOx), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC),
Schwefeloxide (SOx) und weitere Verbindungen.
Während
einer anfänglichen
Startperiode nach einem langen Stillstand ist der Motor nach einem
Start noch immer „kalt" und eine Verbrennung des
Benzins ist unvollständig.
Ein Katalysator behandelt Abgase von dem Motor. Während der
Startperiode ist der Katalysator ebenfalls „kalt" und arbeitet nicht optimal.
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Neben
einer Kraftstoffverdampfung und Verbrennungsproblemen während eines
Kaltstarts machen der Grad und die Variabilität elektrischer Lasten eine
Kaltstart-Kraftstoff und -Zündfunkensteuerung schwierig.
Im Ergebnis wird eine nicht optimale Kaltstart-Kraftstoff-Kalibrierung
bereitgestellt, die extreme Motorlastbedingungen mit sich bringt.
In der Tat ist die Emissionskalibrierung für einen relativ kleinen prozentualen
Anteil an Worst Case-Kombinationen von Umgebungstemperatur-, Kraftstoffflüchtigkeits- und Motorlastbedingungen
während
eines Kaltstarts benachteiligt.
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Aus
der US 2005/0034449 A1 ist beispielsweise ein Motorkaltstartverfahren
bekannt, bei dem während
eines Kaltstarts zusätzliche
elektrische Lasten bereit gestellt werden, so dass sich der Motor
in Folge des zusätzlichen
Drehmomentbedarfs zur Versorgung dieser elektrischen Lasten schneller
erwärmt.
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Die
EP 1 410 935 A1 beschreibt
ein Verfahren zur Reduzierung der Abgasemissionen während des
Kaltstarts einer Brennkraftmaschine, bei dem ein Startermotor parallel
zu der Brennkraftmaschine betrieben wird, um diese zu entlasten
und damit die Schadstoffproduktion zu minimieren.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, sowohl die Motoremissionen
als auch den Energiebedarf zum Starten eines Motors bei Kaltstartbedingungen
zu reduzieren.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Steuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs
1 und mit einem Verfahren mit dem Merkmalen des Anspruchs 7 gelöst.
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Demgemäß sieht
die vorliegende Erfindung ein Steuersystem für einen Motor vor, der einen Drehstromgenerator
antreibt. Das Steuersystem umfasst ein erstes Modul, das eine Drehstromgeneratorlast
reduziert, wenn der Motor angelassen wird. Ein zweites Modul bestimmt
eine gewünschte
Abgasenergierate (EER) des Motors. Das erste Modul regelt die Drehstromgeneratorlast
auf der Basis der EER während
einer Leerlaufperiode, um Motoremissionen während einer Kaltstartperiode
zu reduzieren.
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In
einem Merkmal begrenzt das erste Modul die Drehstromgeneratorlast
während
der Leerlaufperiode auf der Basis eines Einlasskrümmerabsolutdruck(MAP)-Schwellenwerts.
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In
einem weiteren Merkmal regelt das erste Modul einen Motorzündfunken
auf der Basis der gewünschten
EER während
der Leerlaufperiode, um das Abgassystem zu erwärmen.
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In
einem noch weiteren Merkmal reduziert das erste Modul die Drehstromgeneratorlast
während
einer Motorbeschleunigung, um einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) zu begrenzen.
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In
noch weiteren Merkmalen wird die gewünschte EER auf der Basis einer
Motortemperatur bestimmt. Die Motortemperatur wird auf der Basis von
zumindest einer von einer Umgebungstemperatur, einer Motorkühlmitteltemperatur
und einer Motoröltemperatur
bestimmt.
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Weitere
Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der hierin
nachfolgend bereitgestellten detaillierten Beschreibung offensichtlich.
Es sollte einzusehen sein, dass die detaillierte Beschreibung und spezielle
Beispiele, während
sie die bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung angeben, nur Zwecken einer Veranschaulichung dienen sollen
und den Umfang der Erfindung nicht begrenzen sollen.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und
den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich, wobei:
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1 eine
schematische Veranschaulichung eines beispielhaften Fahrzeugs ist,
das auf der Basis des Motorlaststeuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung
betrieben wird;
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2 ein
Graph ist, der beispielhafte Drehstromgeneratorlasten während einer
Startperiode veranschaulicht;
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3 ein
Graph ist, der den Einfluss einer Drehstromgeneratorlast und einer
Zündverstellung auf
eine Abgasenergierate (EER) und einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) veranschaulicht;
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4 ein
Graph ist, der MAP-Grenzen für
einen Abschnitt eines beispielhaften Fahrzeugfahrzyklus veranschaulicht;
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5 ein
Flussdiagramm ist, das Schritte veranschaulicht, welche von dem
Motorlaststeuersystem gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgeführt
werden; und
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6 eine
schematische Veranschaulichung von beispielhaften Steuermodulen
ist, die die Motorlaststeuerung gemäß der vorliegenden Erfindung
ausführen.
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Detaillierte
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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Die
nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist nur beispielhaft
und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner
Weise einschränken.
Zum besseren Verständnis
werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugsziffern verwendet,
um gleiche Elemente zu kennzeichnen. Wie hierin verwendet, bezieht
sich der Begriff Modul auf einen anwendungsspezifischen Schaltkreis
(ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (mehrfach
genutzt, dediziert oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder
mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische
Schaltung oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene
Funktion bereitstellen.
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Unter
nunmehriger Bezugnahme auf 1 umfasst
ein beispielhaftes Fahrzeug 10 einen Motor 12,
einen Drehstromgenerator 14 und ein Getriebe 16.
Der Motor 12 erzeugt ein Antriebsdrehmoment, um den Drehstromgenerator 14 und
das Getriebe 16 anzutreiben. Im Spezielleren saugt der
Motor 12 Luft in einen Einlasskrümmer 18, der die Luft
zu einem Zylinder (nicht gezeigt) verteilt, wo sie mit Kraftstoff kombiniert
wird, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bilden. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch
wird verbrannt, um einen Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder
anzutreiben, wodurch eine Kurbelwelle 20 angetrieben wird,
um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Der Verbrennungsprozess wird
von einem durch eine Zündkerze
(nicht gezeigt) erzeugten Funken eingeleitet. Die Verstellung des
Zündfunkens
in Bezug auf die Stellung des Zylinders in dem Kolben kann eingestellt
(d. h., spät
oder früh)
sein, um eine Abgastemperatur, ein Motordrehmoment und einen Einlasskrümmerabsolutdruck
(MAP) zu regeln.
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Der
Motor 12 und der Drehstromgenerator 14 sind über ein
Riemensystem 22 gekoppelt. Der Motor 12 und der
Drehstromgenerator 14 umfassen Riemenscheiben 24 bzw. 26,
die für
eine Drehung durch einen Riemen 28 gekoppelt sind. Die
Riemenscheibe 24 ist für
eine Drehung mit der Kurbelwelle 20 des Motors 12 gekoppelt.
Der Motor 12 treibt den Drehstromgenerator 14 an,
um Energie zu erzeugen, die von den Fahrzeugsystemen verwendet wird, und/oder
um eine Energiespeichervorrichtung (ESD) 30 aufzuladen.
Der Drehstromgenerator 14 umfasst eine wechselnde Last
an dem Motor 12, die durch einen Spannungsregler (VR) 32 geregelt
wird. Wenn von dem Drehstromgenerator 14 mehr elektrische Energie
benötigt
wird, erhöht
der VR 32 die Drehstromgeneratorlast, wodurch der Betrag
einer Motorarbeit erhöht
wird. Wenn von dem Drehstromgenerator 14 weniger elektrische
Energie benötigt
wird, verringert der VR 32 die Drehstromgeneratorlast,
wodurch der Betrag einer Motorleistung verringert wird. Während eines
normalen Motorbetriebes wird die Drehstromgeneratorlast auf der
Basis einer Standard-Laststeuerstrategie geregelt. Eine beispielhafte Laststeuerstrategie
ist in dem gemeinsam erteilten US Patent Nr. US 2004/0 150 375 offen
gelegt, das hierin durch Bezugnahme ausdrücklich aufgenommen ist.
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Das
Getriebe 16 kann ein Schaltgetriebe, ein automatisches
Getriebe, ein stufenloses Getriebe (CVT) und ein automatisiertes
Schaltgetriebe (AMT) umfassen, ist aber nicht auf diese beschränkt. Ein Antriebsdrehmoment
wird von der Motorkurbelwelle 20 an das Getriebe 16 durch
eine Kopplungsvorrichtung 34 übertragen. Die Kopplungsvorrichtung 34 kann
abhängig
von dem implementierten Typ von Getriebe eine Reibungskupplung oder
einen Drehmomentwandler umfassen, ist aber nicht auf diese be schränkt. Das
Getriebe 16 vervielfacht das Antriebsdrehmoment durch eine
von einer Vielzahl von Übersetzungen,
um eine Antriebswelle 36 anzutreiben.
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Ein
Steuermodul 38 regelt einen Betrieb des Fahrzeugs 10 auf
der Basis des Motorlaststeuersystems der vorliegenden Erfindung.
Das Steuermodul 38 steuert eine Kraftstoffeinspritzung,
einen Zündfunken
und eine Drehstromgeneratorlast, um Motoremissionen während eines
Starts des Motors 12 zu regeln. Ein Einlasskrümmerabsolutdruck(MAP)-Sensor 40 spricht
auf den MAP in dem Einlasskrümmer 18 an
und erzeugt auf der Basis dessen ein MAP-Signal. Ein Motortemperatursensor 42 spricht
auf eine Motortemperatur an und erzeugt auf der Basis dieser ein
Motortemperatursignal. Es wird vorweggenommen, dass die Motortemperatur
von einer Kühlmitteltemperatur
und/oder einer Öltemperatur
des Motors 12 bestimmt werden kann. Ein Umgebungstemperatursensor 44 spricht
auf eine Umgebungstemperatur an und erzeugt auf der Basis dieser
ein Umgebungstemperatursignal. Es wird vorweggenommen, dass die
Motortemperatur ferner auf der Basis der Umgebungstemperatur bestimmt
werden kann. Ein Drehzahlsensor 46 spricht auf die Drehzahl
(RPM) des Motors 12 an und erzeugt auf der Basis dieser
ein Drehzahlsignal.
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Ein
Gaspedal 48 ist vorgesehen. Ein Pedalstellungssensor 50 reagiert
auf eine Stellung des Gaspedals 48 und erzeugt auf der
Basis dieser ein Pedalstellungssignal. Ein Bremspedal 52 ist
vorgesehen. Ein Bremspedalstellungssensor 54 reagiert auf eine
Stellung des Bremspedals 52 und erzeugt auf der Basis dieser
ein Pedalstellungssignal. Das Steuermodul 38 betreibt eine
Bremsanlage 56 auf der Basis des Bremspedalstellungssignals,
um einen Druck innerhalb der Bremsanlage anzupassen, das wiederum
eine Bremskraft von Bremsen (nicht gezeigt) regelt.
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Das
Motorlaststeuersystem regelt eine Motorlast während eines Kaltstarts, um
Emissionen zu verbessern, den Katalysator (nicht gezeigt) zu erwärmen und
ein Fahrverhalten (d. h. einen ruhigen Motorbetrieb) aufrecht zu
erhalten. Der Begriff Kaltstart beschreibt das Szenario, bei dem
das Fahrzeug 10, insbesondere der Motor 12, angelassen
oder gestartet wird, während
er sich bei einer Umgebungstemperatur befindet. Dies geschieht typischerweise,
wenn der Motor 12 abgestellt ist und das Fahrzeug über eine
ausgedehnte Zeitspanne steht. Eine Kaltstarttemperatur ist eine,
die weniger als ca. 32°C
beträgt. Im
Gegensatz dazu bezieht sich ein Warmstart auf die Situation, in
der der Motor 12 abgestellt ist und wieder gestartet wird,
bevor der Motor 12 auf eine Temperatur innerhalb des Kaltstarttemperaturbereiches
abkühlen
kann.
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Während eines
Kaltstarts reduziert das Motorlaststeuersystem die Drehstromgeneratorlast während eines
anfänglichen
Anlassens des Motors, wodurch der Motor 12 angelassen wird
und die Zylinder beginnen, das Luft/Kraftstoff-Gemisch zu verarbeiten,
und während
die Motordrehzahl zu einer vorbestimmten schnellen Leerlaufdrehzahl
hochfährt. Nach
dem anfänglichen
Anlassen des Motors und Hochfahren der Drehzahl regelt das Motorlaststeuersystem
die Drehstromgeneratorlast während
einer Aufwärmperiode,
um eine Abgaswärme
zu maximieren und den Katalysator schneller zu erwärmen. Nach
einem von einem Fahrer eingeleiteten Fahrzyklus (d. h., einer Beschleunigung)
regelt das Motorlaststeuersystem einen Motorzündfunken und eine Drehstromgeneratorlast,
um einen MAP zu begrenzen und eine gute Kraftstoffverdampfung aufrecht
zu erhalten, wodurch Emissionen und ein Fahrverhalten verbessert
werden.
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Unter
nunmehriger Bezugnahme auf 2 ist ein
Graph vorgesehen, der eine Drehstromgeneratorlastkurve ohne eine
Motorlaststeuerung (d. h., eine traditionelle Drehstromgeneratorlast)
und eine Drehstromgenerator last mit einer Motorlaststeuerung veranschaulicht.
Während
des anfänglichen
Anlassens des Motors (Periode A) reduziert das Motorlaststeuersystem
die Drehstromgeneratorlast auf 0 Prozent. Auf diese Weise legt der
Drehstromgenerator 14 keine Last an den Motor 12,
reduziert den Betrag an Arbeit zum Anlassen, der benötigt wird,
um den Motor 12 zum Laufen zu bringen, und minimiert die Kraftstoffzufuhr
während
des Motorhochfahrens zu dem schnellen Leerlaufzustand. Während des
nachfolgenden schnellen Leerlaufs (Perioden B und C), während dem
das Getriebe 16 in der Neutralstellung ist (Periode B)
und/oder in eine Gangstellung geschaltet ist (Periode C), wird die
Drehstromgeneratorlast geregelt, um eine elektrische Energie zu
erzeugen, Fahrzeugnebenaggregate zu versorgen und die ESD 30 aufzuladen.
Wie durch die Fläche
unter der traditionellen Drehstromgeneratorlastkurve angezeigt,
wird ein Großteil
der elektrischen Energie unmittelbar nach einem Motorstart erzeugt.
Wie durch die Fläche
unterhalb der Drehstromgeneratorlastkurve mit einer Motorlaststeuerung
angezeigt, wird die elektrische Energie über die Leerlaufperiode erzeugt, um
den Bedarf des Fahrzeugs an Elektrizität zu decken.
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Ebenfalls
während
des nachfolgenden schnellen Leerlaufs (Perioden B und C) wird die Drehstromgeneratorlast
geregelt, um den Katalysator zu erwärmen. Im Spezielleren werden
die Drehstromgeneratorlast und die Zündverstellung während dieser
Periode angepasst, um eine gewünschte
Abgasenergierate (EER) bereitzustellen, wie unten stehend in weiterem
Detail erläutert
ist. Auf diese Weise wird ein Erwärmen des Katalysators optimiert.
Während
Fahrzeugfahrzyklen (Periode D) wird die Drehstromgeneratorlast geregelt,
um einen Spitzen-MAP zu begrenzen. Im Spezielleren wird, wenn das
Fahrzeug beschleunigt, die Drehstromgeneratorlast reduziert, um
den erreichten MAP zu reduzieren. Auf diese Weise wird eine gute
Kraftstoffverdampfung aufrechterhalten, während die Einlasskrümmer- und Schlitzoberflächen noch
immer kalt sind.
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Unter
nunmehriger Bezugnahme auf 3 veranschaulicht
ein Graph den Einfluss einer Drehstromgeneratorlast und einer Zündverstellung
auf die Abgasenergierate (EER) und den MAP. Wenn die Drehstromgeneratorlast
erhöht
wird, erhöht
sich die EER. Wenn die Zündverstellung
spät ist,
erhöhen sich
sowohl die EER als auch der MAP. Ein beispielhafter EER-Zielbereich ist veranschaulicht
und zeigt einen gewünschten
Bereich von EER-Raten zum Erwärmen
des Katalysators während
der Periode eines schnellen Leerlaufzustands (Perioden B und C)
an. Im Spezielleren passt das Steuermodul sowohl die Drehstromgeneratorlast
als auch die Zündverstellung an,
um eine gewünschte
EER (EERDES) innerhalb des EER-Zielbereiches zu
erreichen, während
der MAP unter einer MAP-Grenze (MAPLIMIT)
gehalten wird. Auf diese Weise kann der Katalysator erwärmt werden,
während
der MAP begrenzt ist, um eine gute Kraftstoffverdampfung aufrecht
zu erhalten.
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Die
EERDES wird auf der Basis der Motortemperatur
(TENG) bestimmt, die auf der Basis der Motorkühlmitteltemperatur
(TCOOL), der Motoröltemperatur (TOIL)
und/oder der Umgebungstemperatur (TAMB)
bestimmt werden kann. Es wird vorweggenommen, dass EERDES und
MAPLIMIT aus entsprechenden Nachschlagetabellen
auf der Basis von TENG bestimmt werden können. Das
Steuermodul regelt die Drehstromgeneratorlast und die Zündverstellung,
um EERDES zu erreichen, während der
MAP unter MAPLIMIT gehalten wird.
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Unter
nunmehriger Bezugnahme auf 4 veranschaulicht
ein Graph MAP-Schwankungen für einen
beispielhaften Fahrzyklus. Diese Schwankungen sind zum Teil auf
die Differenzen des ESD-Ladungsniveaus und eine Schwankung der Drehstromgeneratorlast,
die zum Aufladen der ESD 30 erforderlich ist, zurückzuführen. Wenn
der MAP sich erhöht, verringert
sich die Qualität
einer Kraftstoffverdampfung und daher muss mehr flüs siger Kraftstoff
eingespritzt werden, um das korrekte Luft/Kraftstoff-Gemisch aufrecht
zu erhalten. Eine gute Kraftstoffverdampfung ist notwendig, um ein
Fahrverhalten (d. h., einen stabilen Motorbetrieb) aufrecht zu erhalten
und Emissionen zu verbessern. Das Motorlaststeuersystem der vorliegenden
Erfindung regelt die Drehstromgeneratorlast während einer Fahrzeugbeschleunigung,
um die MAP-Schwankungen zu reduzieren und den MAP unter MAPLIMIT zu halten und eine gute Kraftstoffverdampfung
bereitzustellen.
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Unter
nunmehriger Bezugnahme auf 5 werden
durch das Motorlaststeuersystem der vorliegenden Erfindung veranschaulichte
Schritte im Detail beschrieben. In Schritt 100 bestimmt
die Steuerung, ob die Zündung
eingeschaltet ist. Wenn die Zündung nicht
eingeschaltet ist, schleift die Steuerung zurück. Wenn die Zündung eingeschaltet
ist, bestimmt die Steuerung TENG in Schritt 102.
In Schritt 104 bestimmt die Steuerung, ob der Motor 12 angelassen
werden soll. Dies wird allgemein dadurch angezeigt, dass der Fahrer
zum Anlassen die Zündung
einschaltet. Wenn der Motor 12 nicht angelassen werden
soll, schleift die Steuerung zurück
zu Schritt 100. Wenn der Motor 12 angelassen werden
soll, setzt die Steuerung in Schritt 106 fort.
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In
Schritt 106 reduziert die Steuerung die Drehstromgeneratorlast,
um den Betrag an Arbeit zum Anlassen, der zum Starten des Motors 12 erforderlich
ist, zu reduzieren. In Schritt 108 lässt die Steuerung den Motor 12 an.
In Schritt 110 bestimmt die Steuerung, ob TENG größer als
ein Kaltstarttemperaturschwellenwert (TCOLD)
ist. Wenn TENG größer als TCOLD ist,
wird der Motorstart als ein Warmstart betrachtet und die Steuerung
setzt in Schritt 112 fort. Wenn TENG nicht
größer als
TCOLD ist, wird der Motorstart als ein Kaltstart
betrachtet und die Steuerung bestimmt in Schritt 114 EERDES. In Schritt 116 regelt die Steuerung
die Zündverstellung
und die Drehstromgeneratorlast auf der Basis von EERDES.
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In
Schritt 118 bestimmt die Steuerung, ob das Fahrzeug beschleunigt
werden soll. Eine Fahrzeugbeschleunigung kann auf einer Fahrereingabe durch
das Gaspedal 48 basieren. Wenn das Fahrzeug beschleunigt
werden soll, setzt die Steuerung in Schritt 120 fort. Wenn
das Fahrzeug nicht beschleunigt werden soll, setzt die Steuerung
in Schritt 122 fort. In Schritt 120 regelt die
Steuerung die Drehstromgeneratorlast und die Zündverstellung auf der Basis
von MAPLIMIT. Während einer Beschleunigung, bei
einer Annäherung
an MAPLIMIT, wird die Drehstromgeneratorlast
auf Null reduziert und die Zündverstellung
ist früh,
um eine zusätzliche
Leistung bereitzustellen. Wenn an diesem Punkt die gewünschte Leistung
nicht erreicht ist, darf MAP MAPLIMIT überschreiten.
Während
typischer Kaltstartbedingungen stellt die Steuerung der Drehstromgeneratorlast
und der Zündverstellung
eine ausreichende Drehmomentreserve bereit, um MAP unter MAPLIMIT zu halten. In Schritt 122 bestimmt
die Steuerung, ob TENG größer als
TCOLD ist. Wenn TENG größer als
TCOLD ist, wird der Motor 12 als
warm betrachtet und die Steuerung setzt in Schritt 112 fort.
Wenn TENG nicht größer als TCOLD ist,
wird der Motor 12 noch immer als kalt betrachtet und die
Steuerung schleift zurück
zu Schritt 114. In Schritt 112 regelt die Steuerung
eine Drehstromgeneratorlast und eine Zündverstellung auf Basis der Standardsteuerstrategie.
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Unter
nunmehriger Bezugnahme auf 6 sind beispielhafte
Module, die die Motorlaststeuerung der vorliegenden Erfindung ausführen, schematisch
veranschaulicht. Die Module umfassen ein Drehstromgeneratorlast-Steuermodul 600,
ein EER-Modul 602 und ein TENG-Modul 604.
Das TENG-Modul 604 bestimmt
TENG auf der Basis von zumindest einer von
TAMB, TCOOL und
TOIL. Das EER-Modul 602 bestimmt
EERDES auf der Basis von TENG.
Das Drehstromgeneratorsteuermodul 600 erzeugt ein Drehstromgeneratorlast-Steuersignal
auf der Basis von TENG, EERDES und
MAP.
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Der
Fachmann kann nun aus der vorhergehenden Beschreibung einsehen,
dass die ausführliche
Lehre der vorliegenden Erfindung in einer Vielfalt von Formen implementiert
sein kann. Daher soll, während
die Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen derselben
beschrieben wurde, der tatsächliche
Umfang der Erfindung nicht derart eingeschränkt sein, da weitere Abwandlungen
für den Fachmann
nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden
Ansprüche offensichtlich
sein werden.