DE102006010796A1 - Motorlaststeuerung für reduzierte Kaltstartemissionen - Google Patents
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Abstract
Ein Steuersystem für einen Motor, der einen Drehstromgenerator antreibt, umfasst ein erstes Modul, das eine Drehstromgeneratorlast reduziert, wenn der Motor angelassen wird. Ein zweites Modul bestimmt eine gewünschte Abgasenergierate (EER) des Motors. Das erste Modul regelt die Drehstromgeneratorlast auf der Basis der EER während einer Leerlaufperiode, um Motoremissionen während einer Kaltstartperiode zu reduzieren.
Description
- Gebiet der Erfindung
- Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeuge und im Spezielleren eine Motorlaststeuerung zum Reduzieren von Kaltstartmotoremissionen.
- Hintergrund der Erfindung
- Während einer Verbrennung oxidiert ein Verbrennungsmotor Benzin und kombiniert Wasserstoff (H2) und Kohlenstoff (C) mit Luft. Eine Verbrennung erzeugt chemische Verbindungen wie z. B. Kohlenstoffdioxid (CO2), Wasser (H2O), Kohlenstoffmonoxid (CO), Stickoxide (NOx), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), Schwefeloxide (SOx) und weitere Verbindungen. Während einer anfänglichen Startperiode nach einem langen Stillstand ist der Motor nach einem Start noch immer „kalt" und eine Verbrennung des Benzins ist unvollständig. Ein Katalysator behandelt Abgase von dem Motor. Während der Startperiode ist der Katalysator ebenfalls „kalt" und arbeitet nicht optimal.
- Neben einer Kraftstoffverdampfung und Verbrennungsproblemen während eines Kaltstarts machen der Grad und die Variabilität elektrischer Lasten eine Kaltstart-Kraftstoff und -Zündfunkensteuerung schwierig. Im Ergebnis wird eine nicht optimale Kaltstart-Kraftstoff-Kalibrierung bereitgestellt, die extreme Motorlastbedingungen mit sich bringt. In der Tat ist die Emissionskalibrierung für einen relativ kleinen prozentualen Anteil an Worst Case-Kombinationen von Umgebungstemperatur-, Kraftstoffflüchtigkeits- und Motorlastbedingungen während eines Kaltstarts benachteiligt.
- Zusammenfassung der Erfindung
- Demgemäß sieht die vorliegende Erfindung ein Steuersystem für einen Motor vor, der einen Drehstromgenerator antreibt. Das Steuersystem umfasst ein erstes Modul, das eine Drehstromgeneratorlast reduziert, wenn der Motor angelassen wird. Ein zweites Modul bestimmt eine gewünschte Abgasenergierate (EER) des Motors. Das erste Modul regelt die Drehstromgeneratorlast auf der Basis der EER während einer Leerlaufperiode, um Motoremissionen während einer Kaltstartperiode zu reduzieren.
- In einem Merkmal begrenzt das erste Modul die Drehstromgeneratorlast während der Leerlaufperiode auf der Basis eines Einlasskrümmerabsolutdruck(MAP)-Schwellenwerts.
- In einem weiteren Merkmal regelt das erste Modul einen Motorzündfunken auf der Basis der gewünschten EER während der Leerlaufperiode, um das Abgassystem zu erwärmen.
- In einem noch weiteren Merkmal reduziert das erste Modul die Drehstromgeneratorlast während einer Motorbeschleunigung, um einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) zu begrenzen.
- In noch weiteren Merkmalen wird die gewünschte EER auf der Basis einer Motortemperatur bestimmt. Die Motortemperatur wird auf der Basis von zumindest einer von einer Umgebungstemperatur, einer Motorkühlmitteltemperatur und einer Motoröltemperatur bestimmt.
- Weitere Anwendungsbereiche der vorliegenden Erfindung werden aus der hierin nachfolgend bereitgestellten detaillierten Beschreibung offensichtlich. Es sollte einzusehen sein, dass die detaillierte Beschreibung und spezielle Beispiele, während sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, nur Zwecken einer Veranschaulichung dienen sollen und den Umfang der Erfindung nicht begrenzen sollen.
- Kurzbeschreibung der Zeichnungen
- Die vorliegende Erfindung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich, wobei:
-
1 eine schematische Veranschaulichung eines beispielhaften Fahrzeugs ist, das auf der Basis des Motorlaststeuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung betrieben wird; -
2 ein Graph ist, der beispielhafte Drehstromgeneratorlasten während einer Startperiode veranschaulicht; -
3 ein Graph ist, der den Einfluss einer Drehstromgeneratorlast und einer Zündverstellung auf eine Abgasenergierate (EER) und einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) veranschaulicht; -
4 ein Graph ist, der MAP-Grenzen für einen Abschnitt eines beispielhaften Fahrzeugfahrzyklus veranschaulicht; -
5 ein Flussdiagramm ist, das Schritte veranschaulicht, welche von dem Motorlaststeuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden; und -
6 eine schematische Veranschaulichung von beispielhaften Steuermodulen ist, die die Motorlaststeuerung gemäß der vorliegenden Erfindung ausführen. - Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
- Die nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist nur beispielhaft und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen in keiner Weise einschränken. Zum besseren Verständnis werden in den Zeichnungen die gleichen Bezugsziffern verwendet, um gleiche Elemente zu kennzeichnen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf einen anwendungsspezifischen Schaltkreis (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (mehrfach genutzt, dediziert oder Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Schaltung oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktion bereitstellen.
- Unter nunmehriger Bezugnahme auf
1 umfasst ein beispielhaftes Fahrzeug10 einen Motor12 , einen Drehstromgenerator14 und ein Getriebe16 . Der Motor12 erzeugt ein Antriebsdrehmoment, um den Drehstromgenerator14 und das Getriebe16 anzutreiben. Im Spezielleren saugt der Motor12 Luft in einen Einlasskrümmer18 , der die Luft zu einem Zylinder (nicht gezeigt) verteilt, wo sie mit Kraftstoff kombiniert wird, um ein Luft/Kraftstoff-Gemisch zu bilden. Das Luft/Kraftstoff-Gemisch wird verbrannt, um einen Kolben (nicht gezeigt) in dem Zylinder anzutreiben, wodurch eine Kurbelwelle20 angetrieben wird, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Der Verbrennungsprozess wird von einem durch eine Zündkerze (nicht gezeigt) erzeugten Funken eingeleitet. Die Verstellung des Zündfunkens in Bezug auf die Stellung des Zylinders in dem Kolben kann eingestellt (d. h., spät oder früh) sein, um eine Abgastemperatur, ein Motordrehmoment und einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) zu regeln. - Der Motor
12 und der Drehstromgenerator14 sind über ein Riemensystem22 gekoppelt. Der Motor12 und der Drehstromgenerator14 umfassen Riemenscheiben24 bzw.26 , die für eine Drehung durch einen Riemen28 gekoppelt sind. Die Riemenscheibe24 ist für eine Drehung mit der Kurbelwelle20 des Motors12 gekoppelt. Der Motor12 treibt den Drehstromgenerator14 an, um Energie zu erzeugen, die von den Fahrzeugsystemen verwendet wird, und/oder um eine Energiespeichervorrichtung (ESD)30 aufzuladen. Der Drehstromgenerator14 umfasst eine wechselnde Last an dem Motor12 , die durch einen Spannungsregler (VR)32 geregelt wird. Wenn von dem Drehstromgenerator14 mehr elektrische Energie benötigt wird, erhöht der VR32 die Drehstromgeneratorlast, wodurch der Betrag einer Motorarbeit erhöht wird. Wenn von dem Drehstromgenerator14 weniger elektrische Energie benötigt wird, verringert der VR32 die Drehstromgeneratorlast, wodurch der Betrag einer Motorleistung verringert wird. Während eines normalen Motorbetriebes wird die Drehstromgeneratorlast auf der Basis einer Standard-Laststeuerstrategie geregelt. Eine beispielhafte Laststeuerstrategie ist in dem gemeinsam erteilten US Patent Nr. US 2004/0 150 375 offen gelegt, das hierin durch Bezugnahme ausdrücklich aufgenommen ist. - Das Getriebe
16 kann ein Schaltgetriebe, ein automatisches Getriebe, ein stufenloses Getriebe (CVT) und ein automatisiertes Schaltgetriebe (AMT) umfassen, ist aber nicht auf diese beschränkt. Ein Antriebsdrehmoment wird von der Motorkurbelwelle20 an das Getriebe16 durch eine Kopplungsvorrichtung34 übertragen. Die Kopplungsvorrichtung34 kann abhängig von dem implementierten Typ von Getriebe eine Reibungskupplung oder einen Drehmomentwandler umfassen, ist aber nicht auf diese be schränkt. Das Getriebe16 vervielfacht das Antriebsdrehmoment durch eine von einer Vielzahl von Übersetzungen, um eine Antriebswelle36 anzutreiben. - Ein Steuermodul
38 regelt einen Betrieb des Fahrzeugs10 auf der Basis des Motorlaststeuersystems der vorliegenden Erfindung. Das Steuermodul38 steuert eine Kraftstoffeinspritzung, einen Zündfunken und eine Drehstromgeneratorlast, um Motoremissionen während eines Starts des Motors12 zu regeln. Ein Einlasskrümmerabsolutdruck(MAP)-Sensor40 spricht auf den MAP in dem Einlasskrümmer18 an und erzeugt auf der Basis dessen ein MAP-Signal. Ein Motortemperatursensor42 spricht auf eine Motortemperatur an und erzeugt auf der Basis dieser ein Motortemperatursignal. Es wird vorweggenommen, dass die Motortemperatur von einer Kühlmitteltemperatur und/oder einer Öltemperatur des Motors12 bestimmt werden kann. Ein Umgebungstemperatursensor44 spricht auf eine Umgebungstemperatur an und erzeugt auf der Basis dieser ein Umgebungstemperatursignal. Es wird vorweggenommen, dass die Motortemperatur ferner auf der Basis der Umgebungstemperatur bestimmt werden kann. Ein Drehzahlsensor46 spricht auf die Drehzahl (RPM) des Motors12 an und erzeugt auf der Basis dieser ein Drehzahlsignal. - Ein Gaspedal
48 ist vorgesehen. Ein Pedalstellungssensor50 reagiert auf eine Stellung des Gaspedals48 und erzeugt auf der Basis dieser ein Pedalstellungssignal. Ein Bremspedal52 ist vorgesehen. Ein Bremspedalstellungssensor54 reagiert auf eine Stellung des Bremspedals52 und erzeugt auf der Basis dieser ein Pedalstellungssignal. Das Steuermodul38 betreibt eine Bremsanlage56 auf der Basis des Bremspedalstellungssignals, um einen Druck innerhalb der Bremsanlage anzupassen, das wiederum eine Bremskraft von Bremsen (nicht gezeigt) regelt. - Das Motorlaststeuersystem regelt eine Motorlast während eines Kaltstarts, um Emissionen zu verbessern, den Katalysator (nicht gezeigt) zu erwärmen und ein Fahrverhalten (d. h. einen ruhigen Motorbetrieb) aufrecht zu erhalten. Der Begriff Kaltstart beschreibt das Szenario, bei dem das Fahrzeug
10 , insbesondere der Motor12 , angelassen oder gestartet wird, während er sich bei einer Umgebungstemperatur befindet. Dies geschieht typischerweise, wenn der Motor12 abgestellt ist und das Fahrzeug über eine ausgedehnte Zeitspanne steht. Eine Kaltstarttemperatur ist eine, die weniger als ca. 90 °F beträgt. Im Gegensatz dazu bezieht sich ein Warmstart auf die Situation, in der der Motor12 abgestellt ist und wieder gestartet wird, bevor der Motor12 auf eine Temperatur innerhalb des Kaltstarttemperaturbereiches abkühlen kann. - Während eines Kaltstarts reduziert das Motorlaststeuersystem die Drehstromgeneratorlast während eines anfänglichen Anlassens des Motors, wodurch der Motor
12 angelassen wird und die Zylinder beginnen, das Luft/Kraftstoff-Gemisch zu verarbeiten, und während die Motordrehzahl zu einer vorbestimmten schnellen Leerlaufdrehzahl hochfährt. Nach dem anfänglichen Anlassen des Motors und Hochfahren der Drehzahl regelt das Motorlaststeuersystem die Drehstromgeneratorlast während einer Aufwärmperiode, um eine Abgaswärme zu maximieren und den Katalysator schneller zu erwärmen. Nach einem von einem Fahrer eingeleiteten Fahrzyklus (d. h., einer Beschleunigung) regelt das Motorlaststeuersystem einen Motorzündfunken und eine Drehstromgeneratorlast, um einen MAP zu begrenzen und eine gute Kraftstoffverdampfung aufrecht zu erhalten, wodurch Emissionen und ein Fahrverhalten verbessert werden. - Unter nunmehriger Bezugnahme auf
2 ist ein Graph vorgesehen, der eine Drehstromgeneratorlastkurve ohne eine Motorlaststeuerung (d. h., eine traditionelle Drehstromgeneratorlast) und eine Drehstromgenerator last mit einer Motorlaststeuerung veranschaulicht. Während des anfänglichen Anlassens des Motors (Periode A) reduziert das Motorlaststeuersystem die Drehstromgeneratorlast auf 0 Prozent. Auf diese Weise legt der Drehstromgenerator14 keine Last an den Motor12 , reduziert den Betrag an Arbeit zum Anlassen, der benötigt wird, um den Motor12 zum Laufen zu bringen, und minimiert die Kraftstoffzufuhr während des Motorhochfahrens zu dem schnellen Leerlaufzustand. Während des nachfolgenden schnellen Leerlaufs (Perioden B und C), während dem das Getriebe16 in der Neutralstellung ist (Periode B) und/oder in eine Gangstellung geschaltet ist (Periode C), wird die Drehstromgeneratorlast geregelt, um eine elektrische Energie zu erzeugen, Fahrzeugnebenaggregate zu versorgen und die ESD30 aufzuladen. Wie durch die Fläche unter der traditionellen Drehstromgeneratorlastkurve angezeigt, wird ein Großteil der elektrischen Energie unmittelbar nach einem Motorstart erzeugt. Wie durch die Fläche unterhalb der Drehstromgeneratorlastkurve mit einer Motorlaststeuerung angezeigt, wird die elektrische Energie über die Leerlaufperiode erzeugt, um den Bedarf des Fahrzeugs an Elektrizität zu decken. - Ebenfalls während des nachfolgenden schnellen Leerlaufs (Perioden B und C) wird die Drehstromgeneratorlast geregelt, um den Katalysator zu erwärmen. Im Spezielleren werden die Drehstromgeneratorlast und die Zündverstellung während dieser Periode angepasst, um eine gewünschte Abgasenergierate (EER) bereitzustellen, wie unten stehend in weiterem Detail erläutert ist. Auf diese Weise wird ein Erwärmen des Katalysators optimiert. Während Fahrzeugfahrzyklen (Periode D) wird die Drehstromgeneratorlast geregelt, um einen Spitzen-MAP zu begrenzen. Im Spezielleren wird, wenn das Fahrzeug beschleunigt, die Drehstromgeneratorlast reduziert, um den erreichten MAP zu reduzieren. Auf diese Weise wird eine gute Kraftstoffverdampfung aufrechterhalten, während die Einlasskrümmer- und Schlitzoberflächen noch immer kalt sind.
- Unter nunmehriger Bezugnahme auf
3 veranschaulicht ein Graph den Einfluss einer Drehstromgeneratorlast und einer Zündverstellung auf die Abgasenergierate (EER) und den MAP. Wenn die Drehstromgeneratorlast erhöht wird, erhöht sich die EER. Wenn die Zündverstellung spät ist, erhöhen sich sowohl die EER als auch der MAP. Ein beispielhafter EER-Zielbereich ist veranschaulicht und zeigt einen gewünschten Bereich von EER-Raten zum Erwärmen des Katalysators während der Periode eines schnellen Leerlaufzustands (Perioden B und C) an. Im Spezielleren passt das Steuermodul sowohl die Drehstromgeneratorlast als auch die Zündverstellung an, um eine gewünschte EER (EERDES) innerhalb des EER-Zielbereiches zu erreichen, während der MAP unter einer MAP-Grenze (MAPLIMIT) gehalten wird. Auf diese Weise kann der Katalysator erwärmt werden, während der MAP begrenzt ist, um eine gute Kraftstoffverdampfung aufrecht zu erhalten. - Die EERDES wird auf der Basis der Motortemperatur (TENG) bestimmt, die auf der Basis der Motorkühlmitteltemperatur (TCOOL), der Motoröltemperatur (TOIL) und/oder der Umgebungstemperatur (TAMB) bestimmt werden kann. Es wird vorweggenommen, dass EERDES und MAPLIMIT aus entsprechenden Nachschlagetabellen auf der Basis von TENG bestimmt werden können. Das Steuermodul regelt die Drehstromgeneratorlast und die Zündverstellung, um EERDES zu erreichen, während der MAP unter MAPLIMIT gehalten wird.
- Unter nunmehriger Bezugnahme auf
4 veranschaulicht ein Graph MAP-Schwankungen für einen beispielhaften Fahrzyklus. Diese Schwankungen sind zum Teil auf die Differenzen des ESD-Ladungsniveaus und eine Schwankung der Drehstromgeneratorlast, die zum Aufladen der ESD30 erforderlich ist, zurückzuführen. Wenn der MAP sich erhöht, verringert sich die Qualität einer Kraftstoffverdampfung und daher muss mehr flüs siger Kraftstoff eingespritzt werden, um das korrekte Luft/Kraftstoff-Gemisch aufrecht zu erhalten. Eine gute Kraftstoffverdampfung ist notwendig, um ein Fahrverhalten (d. h., einen stabilen Motorbetrieb) aufrecht zu erhalten und Emissionen zu verbessern. Das Motorlaststeuersystem der vorliegenden Erfindung regelt die Drehstromgeneratorlast während einer Fahrzeugbeschleunigung, um die MAP-Schwankungen zu reduzieren und den MAP unter MAPLIMIT zu halten und eine gute Kraftstoffverdampfung bereitzustellen. - Unter nunmehriger Bezugnahme auf
5 werden durch das Motorlaststeuersystem der vorliegenden Erfindung veranschaulichte Schritte im Detail beschrieben. In Schritt100 bestimmt die Steuerung, ob die Zündung eingeschaltet ist. Wenn die Zündung nicht eingeschaltet ist, schleift die Steuerung zurück. Wenn die Zündung eingeschaltet ist, bestimmt die Steuerung TENG in Schritt102 . In Schritt104 bestimmt die Steuerung, ob der Motor12 angelassen werden soll. Dies wird allgemein dadurch angezeigt, dass der Fahrer zum Anlassen die Zündung einschaltet. Wenn der Motor12 nicht angelassen werden soll, schleift die Steuerung zurück zu Schritt100 . Wenn der Motor12 angelassen werden soll, setzt die Steuerung in Schritt106 fort. - In Schritt
106 reduziert die Steuerung die Drehstromgeneratorlast, um den Betrag an Arbeit zum Anlassen, der zum Starten des Motors12 erforderlich ist, zu reduzieren. In Schritt108 lässt die Steuerung den Motor12 an. In Schritt110 bestimmt die Steuerung, ob TENG größer als ein Kaltstarttemperaturschwellenwert (TCOLD) ist. Wenn TENG größer als TCOLD ist, wird der Motorstart als ein Warmstart betrachtet und die Steuerung setzt in Schritt112 fort. Wenn TENG nicht größer als TCOLD ist, wird der Motorstart als ein Kaltstart betrachtet und die Steuerung bestimmt in Schritt114 EERDES. In Schritt116 regelt die Steuerung die Zündverstellung und die Drehstromgeneratorlast auf der Basis von EERDES. - In Schritt
118 bestimmt die Steuerung, ob das Fahrzeug beschleunigt werden soll. Eine Fahrzeugbeschleunigung kann auf einer Fahrereingabe durch das Gaspedal48 basieren. Wenn das Fahrzeug beschleunigt werden soll, setzt die Steuerung in Schritt120 fort. Wenn das Fahrzeug nicht beschleunigt werden soll, setzt die Steuerung in Schritt122 fort. In Schritt120 regelt die Steuerung die Drehstromgeneratorlast und die Zündverstellung auf der Basis von MAPLIMIT. Während einer Beschleunigung, bei einer Annäherung an MAPLIMIT, wird die Drehstromgeneratorlast auf Null reduziert und die Zündverstellung ist früh, um eine zusätzliche Leistung bereitzustellen. Wenn an diesem Punkt die gewünschte Leistung nicht erreicht ist, darf MAP MAPLIMIT überschreiten. Während typischer Kaltstartbedingungen stellt die Steuerung der Drehstromgeneratorlast und der Zündverstellung eine ausreichende Drehmomentreserve bereit, um MAP unter MAPLIMIT zu halten. In Schritt122 bestimmt die Steuerung, ob TENG größer als TCOLD ist. Wenn TENG größer als TCOLD ist, wird der Motor12 als warm betrachtet und die Steuerung setzt in Schritt112 fort. Wenn TENG nicht größer als TCOLD ist, wird der Motor12 noch immer als kalt betrachtet und die Steuerung schleift zurück zu Schritt114 . In Schritt112 regelt die Steuerung eine Drehstromgeneratorlast und eine Zündverstellung auf Basis der Standardsteuerstrategie. - Unter nunmehriger Bezugnahme auf
6 sind beispielhafte Module, die die Motorlaststeuerung der vorliegenden Erfindung ausführen, schematisch veranschaulicht. Die Module umfassen ein Drehstromgeneratorlast-Steuermodul600 , ein EER-Modul602 und ein TENG-Modul604 . Das TENG-Modul604 bestimmt TENG auf der Basis von zumindest einer von TAMB, TCOOL und TOIL. Das EER-Modul602 bestimmt EERDES auf der Basis von TENG. Das Drehstromgeneratorsteuermodul600 erzeugt ein Drehstromgeneratorlast-Steuersignal auf der Basis von TENG, EERDES und MAP. - Der Fachmann kann nun aus der vorhergehenden Beschreibung einsehen, dass die ausführliche Lehre der vorliegenden Erfindung in einer Vielfalt von Formen implementiert sein kann. Daher soll, während die Erfindung in Verbindung mit bestimmten Beispielen derselben beschrieben wurde, der tatsächliche Umfang der Erfindung nicht derart eingeschränkt sein, da weitere Abwandlungen für den Fachmann nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche offensichtlich sein werden.
Claims (18)
- Steuersystem für einen Motor, der einen Drehstromgenerator antreibt, mit: einem ersten Modul, das eine Drehstromgeneratorlast reduziert, wenn der Motor angelassen wird; und einem zweiten Modul, das eine gewünschte Abgasenergierate (EER) des Motors bestimmt, wobei das erste Modul die Drehstromgeneratorlast auf der Basis der EER während einer Leerlaufperiode regelt, um während einer Kaltstartperiode Motoremissionen zu reduzieren und das Fahrverhalten zu verbessern.
- Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das erste Modul die Drehstromgeneratorlast während der Leerlaufperiode auf der Basis eines Einlasskrümmerabsolutdruck(MAP)-Schwellenwertes begrenzt.
- Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das erste Modul einen Motorzündfunken auf der Basis der gewünschten EER während der Leerlaufperiode regelt, um ein Abgassystem zu erwärmen.
- Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das erste Modul die Drehstromgeneratorlast während einer Motorbeschleunigung reduziert, um einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) zu begrenzen.
- Steuersystem nach Anspruch 1, wobei die gewünschte EER auf der Basis einer Motortemperatur bestimmt wird.
- Steuersystem nach Anspruch 5, wobei die Motortemperatur auf der Basis von zumindest einer von einer Umgebungstemperatur, einer Motorkühlmitteltemperatur und einer Motoröltemperatur bestimmt wird.
- Verfahren zum Regeln einer Motorlast während eines Kaltstarts, mit den Schritten: Reduzieren einer Drehstromgeneratorlast an einem Motor; Anlassen des Motors, um einen Verbrennungsprozess einzuleiten; Bestimmen einer gewünschten Abgasenergierate (EER) von dem Motor; und Regeln der Drehstromgeneratorlast während einer Leerlaufperiode auf der Basis der gewünschten EER.
- Verfahren nach Anspruch 7, ferner mit dem Schritt: Regeln einer Zündverstellung des Motors während der Leerlaufperiode auf der Basis der gewünschten EER.
- Verfahren nach Anspruch 8, wobei die Zündverstellung und die Drehstromgeneratorlast geregelt werden, um einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) des Motors unter einem Schwellen-MAP zu halten.
- Verfahren nach Anspruch 7, wobei die gewünschte EER auf der Basis einer Motortemperatur bestimmt wird.
- Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Motortemperatur auf der Basis von zumindest einer von einer Umgebungstemperatur, einer Motorkühlmitteltemperatur und einer Motoröltemperatur bestimmt wird.
- Verfahren nach Anspruch 7, ferner mit dem Schritt: Reduzieren der Drehstromgeneratorlast während einer Motorbeschleunigung, um einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) zu begrenzen.
- Verfahren zum Regeln einer Motorlast, umfassend die Schritte: Bestimmen, ob eine Motortemperatur unter einer Kaltstarttemperatur liegt; Reduzieren einer Drehstromgeneratorlast an einem Motor; Anlassen des Motors, um einen Verbrennungsprozess einzuleiten; Bestimmen einer gewünschten Abgasenergierate (EER) von dem Motor; und Regeln der Drehstromgeneratorlast während einer Leerlaufperiode auf der Basis der gewünschten EER, wenn die Motortemperatur unter der Kaltstarttemperatur liegt.
- Verfahren nach Anspruch 13, ferner mit dem Schritt: Regeln einer Zündverstellung des Motors während der Leerlaufperiode auf der Basis der gewünschten EER.
- Verfahren nach Anspruch 14, wobei die Zündverstellung und die Drehstromgeneratorlast geregelt werden, um einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) des Motors unter einem Schwellen-MAP zu halten.
- Verfahren nach Anspruch 13, wobei die gewünschte EER auf der Basis der Motortemperatur bestimmt wird.
- Verfahren nach Anspruch 16, wobei die Motortemperatur auf der Basis von zumindest einer von einer Umgebungstemperatur, einer Motorkühlmitteltemperatur und einer Motoröltemperatur bestimmt wird.
- Verfahren nach Anspruch 13, ferner mit dem Schritt: Reduzieren der Drehstromgeneratorlast während einer Motorbeschleunigung, um einen Einlasskrümmerabsolutdruck (MAP) zu begrenzen.
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