DE102007012068A1

DE102007012068A1 - Bodendienstsystem für ein Luftschiff

Info

Publication number: DE102007012068A1
Application number: DE102007012068A
Authority: DE
Inventors: Brian W. Wadsworth Steinkerchner; David W. Stow Miller; Charles E. Canal Fulton Housley; Paul C. Akron Schweigert
Original assignee: Lockheed Corp; Lockheed Martin Corp
Current assignee: Lockheed Martin Corp
Priority date: 2006-03-17
Filing date: 2007-03-13
Publication date: 2007-09-20
Also published as: US20070215752A1; JP2007253939A; JP5106891B2; US7464650B2

Abstract

Ein Bodendienstsystem für ein Luftschiff, das ein erstes Gleissystem umfasst, um es mehreren Andockwagen zu ermöglichen, sich aus einem Hangar zu einem Windfahnen-, Start- und Landering R zu bewegen. Die Andockwagen sind dafür konfiguriert, ein zweites Gleissystem zu vervollständigen. Von jedem der Andockwagen wird ein Verankerungswagen getragen, der eine Verankerungskonstruktion trägt. Mit Vervollständigung des zweiten Gleissystems durch jeden der Andockwagen sind die Verankerungswagen in der Lage, sich um das zweite Gleissystem zu bewegen. Dadurch kann das Luftschiff in einer gewünschten Weise ausgerichtet werden, um seinen Start oder seine Landung zu unterstützen.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft allgemein ein Bodendienstsystem für ein Luftschiff. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung ein Bodendienstsystem, das mit mehreren Verankerungskonstruktionen zum Starten und Einfangen eines Luftschiffes arbeitet. Genauer gesagt, betrifft die vorliegende Erfindung ein Bodendienstsystem, das es einem Luftschiff gestattet, sich entlang eines vorgegebenen Weges aus einem Hangar zu einem Windfahnenring zum Starten oder Landen zu bewegen.

ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK

Herkömmliche Luftschiffe werden, wenn sie nicht fliegen, mit Hilfe einer Verankerungsvorrichtung, die am Bug des Luftschiffes angebracht ist, und mehreren Haltetauen am Boden manövriert. Die Haltetaue sind an verschiedenen Befestigungspunkten an der Außenseite des Körpers des Rumpfes oder der Hülle des Luftschiffes befestigt, einschließlich der Heck- und der Bugsektion des Luftschiffes. Die Befestigungspunkte erstrecken sich oft von der Hülle des Luftschiffes nach außen, wodurch die glatte gleichmäßige Oberfläche der Hülle verändert wird. Die Befestigungspunkte sind als solche eine Ursache eines erhöhten Luftwiderstandes des Luftschiffes während des Fluges. Motorisierte Gefährte und Verankerungsmasten sind oft am freien Ende der Haltetaue befestigt, um die seitliche und vertikale Bewegung des Luftschiffes zu steuern, während es bewegt wird.

Die Verankerungsvorrichtung wird in Verbindung mit den Haltetauen verwendet, um das Luftschiff zusätzlich zu kontrollieren, während es am Boden bewegt wird. Die Verankerungsvorrichtung umfasst einen Bugkegel und Latten, die dauerhaft am Bug des Luftschiffes angebracht sind. Die Latten erstrecken sich über der Oberfläche der Hülle, wodurch weitere unterbrochene oder unebene Oberflächen entstehen, die einen Luftwiderstand erzeugen, während das Luftschiff fliegt. Während des Manövrierens des Luftschiffes am Boden werden die Latten und der Bugkegel an einer großen beweglichen Plattformkonstruktion befestigt, die dafür konstruiert ist, lösbar daran befestigt zu werden. Unter der Plattform befinden sich Räder, die es ermöglichen, die Plattform und das angebrachte Luftschiff durch ein motorisiertes Gefährt zu manövrieren.

Weil ein erhöhter Luftwiderstand am Rumpf kein großes Problem bei einem herkömmlichen Luftschiff darstellt, wird die Verwendung von Haltetauen und der Verankerungsvorrichtung für das Manövrieren eines solchen herkömmlichen Luftschiffs am Boden als effektiv erachtet. Bei Luftschiffen jedoch, die mit einer Stromlinienhülle versehen sind, wie zum Beispiel bei einem Höhenluftschiff, verursachen solche Haltetaue und Verankerungsvorrichtungen, die Bugkegel und Latten verwenden, unerwünschte Luftverwirbelungen in dem laminaren Luftstrom, der über die Oberfläche des Stromlinienrumpfes streicht.

Darum besteht Bedarf an einem Bodendienstsystem, das ohne Verankerungsmasten, Bugkegel und Latten auskommt. Des Weiteren besteht Bedarf an einem Bodendienstsystem, das die Anzahl der Befestigungspunkte an dem Luftschiff verringert.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Vor dem Hintergrund des oben Dargelegten besteht ein erster Aspekt der vorliegenden Erfindung in der Bereitstellung eines Bodendienstsystems für ein Luftschiff. Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Bodendienstsystem für ein Luftschiff bereitzustellen, das ein erstes Gleissystem, ein zweites Gleissystem und mehrere Andockwagen umfasst, die dafür konfiguriert sind, sich auf einem der Gleissysteme zu bewegen, wobei die mehreren Andockwagen jeweils einen Verankerungswagen tragen, der dafür konfiguriert ist, sich auf dem anderen der Gleissysteme zu bewegen.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Ein vollständiges Verstehen der Aufgaben, Techniken und Konstruktionen der Erfindung ergibt sich aus der folgenden detaillierten Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen, in denen Folgendes dargestellt ist:
1A ist eine schematische perspektivische Ansicht eines Bodendienstsystems gemäß der vorliegenden Erfindung, die ein Luftschiffandocksystem zeigt, das sich an einer Position zwischen einem Luftschiffhangar und einem Windfahnen-, Start- und Landering befindet.
1B ist eine schematische perspektivische Ansicht des Bodendienstsystems gemäß der vorliegenden Erfindung, die das Luftschiffandocksystem an einer Übergangsposition innerhalb des Windfahnen-, Start- und Landerings zeigt.
1C ist eine schematische perspektivische Ansicht des Bodendienstsystems gemäß der vorliegenden Erfindung, die das Luftschiffandocksystem zeigt, das um den Windfahnen-, Start- und Landering angeordnet ist.
2 ist eine Draufsicht auf das Bodendienstsystem gemäß der vorliegenden Erfindung, die das Luftschiffandocksystem an einer Übergangsposition an dem Windfahnen-, Start- und Landering zeigt.
3 ist eine perspektivische Ansicht einer vorderen Steuerbordverankerungskonstruktion, die ein Teil des Luftschiffandocksystems ist.
4 ist eine perspektivische Ansicht einer hinteren Steuerbordverankerungskonstruktion, die ein Teil des Luftschiffandocksystems ist.
5 ist ein Aufriss entlang der Linie 5-5 von 2, die eine vordere Steuerbordverankerungskonstruktion zeigt, die an dem vorderen Steuerbordverankerungswagen befestigt ist, die beide von einem vorderen Steuerbordandockwagen getragen werden.
6 ist ein Aufriss entlang der Linie 6-6 von 2, die eine hintere Steuerbordverankerungskonstruktion zeigt, die an dem hinteren Steuerbordverankerungswagen befestigt ist, die beide von einem hinteren Steuerbordandockwagen getragen werden.
7 ist eine Draufsicht auf ein Ringgleissystem, das die Andock- und Verankerungswagen trägt.
8 ist ein Aufriss der vorderen Steuerbordverankerungskonstruktion, die auf dem vorderen Steuerbordverankerungswagen sitzt, die beide von dem vorderen Steuerbordandockwagen getragen werden.
9 ist ein Aufriss der vorderen Backbordverankerungskonstruktion, die auf dem vorderen Backbordverankerungswagen sitzt, die beide von dem vorderen Backbordandockwagen getragen werden.
10 ist eine perspektivische Ansicht des vorderen Steuerbordandockwagens.
11 ist eine perspektivische Ansicht des hinteren Steuerbordandockwagens.
12 ist eine perspektivische Detailansicht des vorderen Steuerbordandockwagens, der so angeordnet ist, dass er eine innere Schiene des Ringgleissystems vervollständigt.
12A ist eine perspektivische Detailansicht eines ersten Endschienensegments des vorderen Steuerbordandockwagens.
12B ist eine perspektivische Detailansicht eines zweiten Endschienensegments des vorderen Steuerbordandockwagens.
13 ist eine perspektivische Detailansicht des hinteren Steuerbordandockwagens, der so positioniert ist, dass er eine äußere Schiene des Ringgleissystems vervollständigt.
13A ist eine perspektivische Detailansicht eines ersten Endschienensegments für den hinteren Steuerbordandockwagen.
13B ist eine perspektivische Detailansicht eines zweiten Endschienensegments für den hinteren Steuerbordandockwagen.
14 ist eine perspektivische Draufsicht auf den vorderen Steuerbordverankerungswagen.
14A ist eine perspektivische Sicht von unten auf den vorderen Steuerbordverankerungswagen.
15 ist eine perspektivische Draufsicht auf den hinteren Steuerbordverankerungswagen.
15A ist eine perspektivische Sicht von unten auf den hinteren Steuerbordverankerungswagen.
16 ist eine perspektivische Ansicht einer Laufradbaugruppe. 16A ist eine Draufsicht auf die Laufradbaugruppe.
16B ist ein Aufriss der Laufradbaugruppe.
17 ist eine perspektivische Ansicht einer Auslegerradbaugruppe.
18 ist eine perspektivische Ansicht der vorderen Steuerbordverankerungskonstruktion mit angebrachtem Verankerungswagen.
19 ist eine perspektivische Draufsicht auf die vordere Steuerbordverankerungsplattform.
20 ist eine perspektivische Sicht von unten auf die vordere Steuerbordverankerungskonstruktion mit angebrachtem Verankerungswagen.
21 ist eine perspektivische Ansicht der hinteren Steuerbordverankerungs konstruktion mit angebrachtem Verankerungswagen.
22 ist eine perspektivische Sicht von unten auf die hintere Steuerbordverankerungskonstruktion mit angebrachtem Verankerungswagen.
23 ist eine perspektivische Draufsicht auf die hintere Steuerbordverankerungsplattform.
24 ist eine perspektivische Ansicht eines Laufgestellstrangs, der dazu dient, die vordere Steuerbord- und die vordere Backbordverankerungskonstruktion miteinander zu verbinden.
24A ist eine perspektivische Detailansicht eines Befestigungspfostens des Laufgestellstrangs.
25 ist eine perspektivische Detailansicht einer Kupplungsvorrichtung der vorderen Steuerbord- und Backbordverankerungsplattform.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Ein Bodendienstsystem gemäß den Konzeptionen der vorliegenden Erfindung ist in den begleitenden Zeichnungen allgemein mit der Zahl 100 bezeichnet. Wie in den 1A, 1B und 1C gezeigt, dient das Bodendienstsystem 100 dem Transport eines (nicht gezeigten) Luftschiffs zwischen einem Hangar 101 und einem Windfahnen-, Start- und Landering R, wo das Luftschiff losgebunden und eingefangen werden kann. Es versteht sich des Weiteren, dass zwar in der folgenden Besprechung des Dienstsystems 100 der Begriff "Luftschiff' verwendet wird, dass aber die Besprechung nicht darauf beschränkt werden darf, da das Dienstsystem 100 auch für Kleinstluftschiffe, Lenkluftschiffe, Luftballone oder sonstige Luftfahrzeuge leichter als Luft verwendet werden kann, einschließlich Höhenluftschiffe.
Vor dem Starten des Luftschiffs richten Komponenten des Bodendienstsystems 100 das Luftschiff in die gewünschte Aufstiegsrichtung aus. Nach dem Start kann das Bodendienstsystem 100 so positioniert werden, dass ein Einfangen des Luftschiffes ermöglicht wird. Beim Einfangen des Luftschiffs werden die Komponenten des Bodendienstsystems 100 entsprechend der Ausrichtung des unter Druck stehenden Luftschiffes während des Abstiegs positioniert. Sobald das unter Druck stehende Luftschiff eingefangen ist, transportiert das Bodendienstsystem 100 das Luftschiff von dem Windfahnen-, Start- und Landering R in den Hangar 101, wo das Luftschiff verstaut wird und erforderliche Wartungsarbeiten ausgeführt werden können.
Das Bodendienstsystem 100 enthält ein Luftschiffandocksystem 102, das vier (4) Verankerungskonstruktionen 104, 105, 106 und 107 enthält, wie in 2 gezeigt. Wie weiter unten noch besprochen, dient das Luftschiffandocksystem 102 dem Tragen des Luftschiffs vor seinem Losmachen und nach seinem Einfangen. Die Verankerungskonstruktionen 104 und 105 sind die vordere Backbord- bzw. Steuerbordverankerungskonstruktion, und die Verankerungskonstruktionen 106 und 107 sind die hintere Backbord- bzw. Steuerbordverankerungskonstruktion. Die vordere Steuerbordverankerungskonstruktion 105, die ein Spiegelbild der vorderen Backbordverankerungskonstruktion 104 ist, ist in 3 gezeigt, und die hintere Steuerbordverankerungskonstruktion 107, die ein Spiegelbild der hinteren Backbordverankerungskonstruktion 106 ist, ist in 4 gezeigt. Die vorderen Verankerungskonstruktionen 104 und 105 bestehen jeweils aus einer Verankerungsplattform 108X und einem Gerüstsystem 109X, und die hinteren Verankerungskonstruktionen 106 und 107 bestehen jeweils aus einer Verankerungsplattform 108Y und einem Gerüstsystem 109Y.
Wenden wir uns wieder 2 zu. Die Verankerungskonstruktionen 104, 105, 106 und 107 können mit Hilfe eines geradlinigen Gleissystems 110 zwischen dem Hangar 101 und dem Windfahnen-, Start- und Landering R bewegt werden. Um das (nicht gezeigte) Luftschiff für sein Losmachen oder Einfangen zu positionieren, werden die Verankerungskonstruktionen 104–107 mit Hilfe eines Ringgleissystems 112 um den Windfahnen-, Start- und Landering R positioniert. Die Gleissysteme 110 und 112 sind aus verschiedenen Schienen gebildet, auf denen verschiedene Andockwagen bzw. verschiedene Verankerungswagen fahren, wie weiter unten noch besprochen.
Wenn das Luftschiff schließlich auf dem Luftschiffandocksystem 102 positioniert ist, tragen ein Paar vorderer Backbord- und Steuerbordandockwagen 114A bzw. 114B ein Paar vorderer Backbord- und Steuerbordverankerungswagen 116A–B, wie in 5 zu sehen. Und ein Paar hinterer Backbord- und Steuerbordandockwagen 115A bzw. 115B trägt ein Paar hinterer Backbord- und Steuerbordverankerungswagen 117A–B, wie in 6 zu sehen. Genauer gesagt, werden die vorderen Andockwagen 114 und die hinteren Andockwagen 115 so geschleppt, dass die jeweiligen vorderen Verankerungskonstruktionen 104, 105 und hinteren Verankerungskonstruktionen 106, 107 entlang dem geradlinigen Gleissystem 110 zwischen dem Hangar 101 und dem Windfahnen-, Start- und Landering R transportiert werden. Des Weiteren transportieren die vorderen Verankerungswagen 116A–B und die hinteren Verankerungswagen 117A– B die vorderen Verankerungskonstruktionen 104 und 105 bzw. die hinteren Verankerungskonstruktionen 106 und 107 entlang dem Ringgleissystem 112. Auf dem Ringgleissystem 112 können die Verankerungskonstruktionen 104, 105, 106 und 107 relativ zum Wind bewegt werden und/oder werden in einer gewünschten Weise ausgerichtet, um einen Start oder eine Landung des Luftschiffes vorzubereiten. Es versteht sich des Weiteren, dass die Andockwagen und Verankerungswagen motorisiert sein können, um ihr Bewegen zu vereinfachen.
Wie in den 5 und 6 gezeigt, sind die vordere und die hintere Steuerbordverankerungskonstruktion 105 und 107 an den Verankerungswagen 116B und 117B angebracht, die jeweils auf den Andockwagen 114B und 115B sitzen. Gleichermaßen sind die vordere und die hintere Backbordverankerungskonstruktionen 104 und 106 an den Verankerungswagen 116A und 117A angebracht, die auf den Andockwagen 114A und 115A sitzen.
Wie in 7 gezeigt, enthält das geradlinige Gleissystem 110 einen ersten Andockwagenkanal 120 und einen zweiten Andockwagenkanal 122, die im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen. Der erste und der zweite Andockwagenkanal 120 und 122 definieren Wege für die Bewegung der Andockwagen 114 und 115 zwischen dem Hangar 101 und dem Windfahnen-, Start- und Landering R. Genauer gesagt, bildet jeder Kanal 120 und 122 eine Schiene 126 bzw. 127, die aus dem Inneren des Hangars zum Ring R verläuft. Und es ist zu erkennen, dass jeder Kanal das Ringgleissystem so schneidet, dass eine Ringgleislücke 123 gebildet wird. Der vordere Backbordandockwagen 114A und der hintere Backbordandockwagen 115A bewegen sich innerhalb des ersten Andockwagenkanals 120 auf der Schiene 126, und der vordere Steuerbordandockwagen 114B und der hintere Steuerbordandockwagen 115B bewegen sich innerhalb des zweiten Andockwagenkanals 122 auf der Schiene 127, wie in den 7, 8 und 9 gezeigt. Die Andockwagen 114 und 115 sind mit Schienensektionen ausgerüstet, die in der Lage sind, das Ringgleissystem 112 zu vervollständigen. Oder anders ausgedrückt: Wenn die Andockwagen 114 und 115 bestimmungsgemäß innerhalb des ersten und zweiten Andockwagenkanals 120 und 122 positioniert sind, so füllen die Schienensektionen, die an den Andockwagen 114 und 115 vorhanden sind, die Lücken 123 in dem Ringgleissystem 112. Infolge dessen können die Verankerungskonstruktionen 104, 105, 106 und 107 dann um das Ringgleissystem 112 in einer Weise bewegt werden, die später noch eingehender besprochen wird.
Zusammenfassend gesagt, drehen sich die Verankerungswagen 116 und 117 um das Ringgleissystem 112 herum, um in die gewünschte Position bewegt zu werden. Oder anders ausgedrückt: Die Verankerungswagen 116 und 117 und die daran angebrachten Verankerungskonstruktionen 104–107 können sich gemeinsam um die Mitte des Ringgleissystems 112 herum bewegen. Dabei kann das Luftschiffandocksystem 102 ordnungsgemäß relativ zum Wind positioniert werden und/oder nach Wunsch ausgerichtet werden, um das Luftschiff zu starten oder einzufangen.
Wie in den 1A, 1B und 1C gezeigt, enthält der Hangar 101 Tore 124 und 125, die geöffnet und geschlossen werden können, um das Verstauen des unter Druck stehenden Luftschiffs zu erleichtern. Die Tore 124 und 125 bewegen sich auf Hangargleisen 128, und das geradlinige Gleissystem 110 kreuzt diese Hangargleise. Die Gleise 128 und die Schienen 126, 127 kreuzen einander in einer solchen Weise, dass eine Arbeitsbewegung der Tore 124 und 125 und eine Bewegung der Verankerungskonstruktionen 104–107 ohne Behinderung durch das Schneiden der Gleise möglich ist.
Das geradlinige Gleissystem 110, wie in 7 gezeigt, enthält eine erste Schiene 126 und eine zweite Schiene 127, die im Wesentlichen parallel zueinander verlaufen und innerhalb eines ersten und eines zweiten Andockwagenkanals 120 bzw. 122 angeordnet sind. Die erste und die zweite Schiene 126 und 127, wie in den 7, 8 und 9 gezeigt, umfassen zylindrische Rohre, die in verschiedenen Abständen durch Auflager 130 getragen werden. Die Auflager 130 sind T-förmig, und jedes enthält eine Basissektion 132 mit einer Schenkelsektion 133, die sich von dort nach außen erstreckt. Die Schenkelsektionen 133 sind an die zylindrischen Rohre geschweißt, und die Basissektionen 132 auf beiden Seiten der Schenkelsektionen 133 werden innen getragen und sind an einem ersten Schienenkanal 136 und einem zweiten Schienenkanal 138 befestigt, die innerhalb des ersten bzw. des zweiten Andockwagenkanals 120 und 122 angeordnet sind. Der erste und der zweite Schienenkanal 136 und 138 bilden einen Raum zur Aufnahme der ersten und der zweiten Schiene 126, 127, auf denen die Andockwagen 114 und 115 fahren.
Wie am besten in den 8 und 9 zu sehen ist, sind der erste und der zweite Andockwagenkanal 120 und 122 von einer solchen Größe, dass sie die Andockwagen 114 und 115 unterbringen und/oder beweglich aufnehmen können, und jeder enthält horizontale Unterseiten 140 und vertikale Seitenwände 142. Der erste und der zweite Schienenkanal 136 und 138 erstrecken sich nach innen von den horizontalen Unterseiten 140 entlang der Länge des ersten und des zweiten Andockwagenkanals 120 und 122 und enthalten vertiefte horizontale Unterseiten 146, von denen sich vertikale Seitenwände 148 erstrecken. Oder anders ausgedrückt: Die vertikalen Seitenwände 148 erstrecken sich nach innen von der Unterseite 140. Die Auflager 130 sind fest an den horizontalen Unterseiten 146 angebracht, und die vertikalen Seitenwände 148 gewährleisten, dass sich das obere Ende der ersten und der zweiten Schiene 126 und 127 auf der Höhe oder etwas unterhalb der Höhe der horizontalen Unterseiten 140 der Andockwagenkanäle 120 und 122 befindet.
Der erste und der zweite Andockwagenkanal 120 und 122 erstrecken sich in das Ringgleissystem 112 hinein, wodurch Abschnitte des Ringgleissystems 112 in stationäre Sektionen getrennt werden, die durch Lücken 123 getrennt sind, die mit Hilfe der Schienensektionen geschlossen werden, die an den Andockwagen 114 und 115 vorhanden sind, wie noch zu besprechen sein wird. Wie in den 1A, 1B, 1C, 2 und am deutlichsten in 7 gezeigt, enthält das Ringgleissystem 112 eine erste innere Ringschiene 150, eine zweite innere Ringschiene 152 und eine äußere Ringschiene 154. Die erste und die zweite innere Ringschiene 150, 152 und die äußere Ringschiene 154 sind im Wesentlichen konzentrisch zueinander. Des Weiteren ist die erste innere Ringschiene 150 innerhalb der zweiten inneren Ringschiene 152 positioniert, und sowohl die erste innere Ringschiene 150 als auch die zweite innere Ringschiene 152 sind innerhalb der äußeren Ringschiene 154 positioniert. Wie oben besprochen, brechen der erste und der zweite Andockwagenkanal 120 und 122 Abschnitte des Ringgleissystems 112 in separate Sektionen auf. Genauer gesagt, brechen die Lücken 123, die durch den ersten und den zweiten Andockwagenkanal 120 und 122 gebildet werden, die zweite innere Ringschiene 152 in eine erste Sektion 152A und eine zweite Sektion 152B auf, während die äußere Ringschiene 154 in eine erste Sektion 154A und eine zweite Sektion 154B aufgebrochen wird. Dementsprechend werden, wie in 7 gezeigt, die Lücken in der zweiten inneren Schiene 152 und in der äußeren Schiene 154 des Ringgleissystems 112 durch verschiedene Schienensektionen ausgefüllt oder geschlossen, die durch die Andockwagen 114 und 115 bereitgestellt werden. Sobald die zweite innere Schiene 152 und die äußere Schiene 154 vervollständigt sind, können die Verankerungswagen 116 und 117, die auf den verschiedenen Schienensektionen fahren, die durch die Andockwagen 114 bzw. 115 bereitgestellt werden, nach Wunsch um das Ringgleissystem 112 bewegt werden.
Weil die vorderen Backbord- und Steuerbordandockwagen 114A, 114B spiegelbildlich zueinander sind, wird nur der vordere Steuerbordandockwagen 114B detailliert beschrieben. Wie in 10 gezeigt, hat der vordere Steuerbordandockwagen 114B eine im Wesentlichen rechteckige Form und ist so bemessen, dass er eine bogenförmige Schienensektion 168 aufnehmen kann, die zum Vervollständigen der zweiten inneren Ringschiene 152 des Ringgleissystems 112 verwendet wird (in 7 gezeigt). Der vordere Andockwagen 114B ist innerhalb des zweiten Andockwagenkanals 122 positioniert und aufgenommen, um den vorderen Steuerbordverankerungswagen 116B und die daran angebrachte vordere Steuerbordverankerungskonstruktion 105 zu tragen.
Der vordere Andockwagen 114B enthält im Wesentlichen parallele Längsträger 172 und 173 und verschiedene Querelemente 174. Die verschiedenen Querelemente 174 sind in einer leiterartigen Konfiguration angeordnet. Das heißt, die verschiedenen Querelemente 174 sind im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet und im Wesentlichen im rechten Winkel zu den parallelen Längsträgern 172 und 173 ausgerichtet und mit den parallelen Längsträgern 172 und 173 verbunden. Somit sind die verschiedenen Querelemente 174 (mit den Suffixen A bis H bezeichnet) wie Sprossen einer Leiter angeordnet, die zwischen den parallelen Längsträgern 172 und 173 voneinander beabstandet sind. Insbesondere sind die Querelemente 174A und 174H an entgegengesetzten Enden des vorderen Andockwagens 114B beabstandet und bilden zusammen mit den parallelen Längsträgern 172 und 173 den äußeren Umfang des vorderen Andockwagens 114B.
Zwischen den verschiedenen Querelementen 174 sind verschiedene Verstrebungselemente 176 verteilt. Die verschiedenen Verstrebungselemente 176 dienen der Verstärkung des vorderen Andockwagens 114B durch Aufrechterhalten der Beabstandung der Querelemente 174 und werden als Befestigungspunkte für eine Anzahl von Laufradbaugruppen 178 und Auslegerradbaugruppen 180 verwendet.
Allgemein haben die Laufradbaugruppen 178 den Zweck, den Andockwagen 114B und den angebrachten Verankerungswagen 116B mit dem geradlinigen Gleissystem 100 gleitfähig zu verbinden. Die Auslegerradbaugruppen 180 hingegen sind an den Andockwagen 114B angebracht, um ihn rollend zu tragen und sein ungewolltes Kippen zu verhindern. Genauer gesagt, ermöglichen es die an dem vorderen Andockwagen 114B angebrachten Laufradbaugruppen 178 dem Andockwagen 114B, sich entlang der zweiten Schiene 127 des geradlinigen Systems 110 zu bewegen. Des Weiteren rollen die an dem vorderen Andockwagen 114B angebrachten Auslegerradbaugruppen 180 auf der horizontalen Fläche 140 des zweiten Andockwagenkanals 122.
Wir bleiben bei 10. Drei (3) Verstrebungselemente 176 (mit den Suffixen X, Y und Z bezeichnet) sind zwischen den Querelementen 174A und 174B an einem Ende des vorderen Andockwagens 114B positioniert. Die Verstrebungselemente 176X und 176Y sind in Paaren angeordnet, um ein Paar gegenüberliegender L-förmiger Montageböcke 181A und 181B zu tragen, zwischen denen eine der Laufradbaugruppen 178 angebracht ist. Des Weiteren ist das Verstrebungselement 176Z neben dem parallelen Längsträger 172 positioniert, um eine der Auslegerradbaugruppen 180 zu stützen. In ähnlicher Weise werden auch andere Laufradbaugruppen 178 durch Paare von Verstrebungselementen 176 gestützt, die zwischen den verschiedenen Querelementen 174 ungefähr entlang der Mitte des vorderen Andockwagens 114B angeordnet sind, und andere Auslegerradbaugruppen 180 werden durch Verstrebungselemente 176 gestützt, die neben beiden parallelen Längsträgern 172 und 173 positioniert sind.
Wie oben besprochen, stützt der vordere Andockwagen 114B die bogenförmige Schienensektion 168, die ein einzelnes Stück sein kann oder die in ein Paar Schienensegmente 182 und 183 segmentiert sein kann, die sich zwischen einem ersten und einem zweiten Endschienensegment 184 und 185 erstrecken. Das erste und das zweite Endschienensegment 184 und 185 sind ein wenig kleiner dimensioniert als die Schienensegmente 182 und 183 und sind an zwei (2) gegenüberliegenden Ecken des vorderen Andockwagens 114B positioniert. Wie in 10 gezeigt, sind das erste und das zweite Endschienensegment 184 und 185 an einer vorderen Steuerbordecke 188 und an einer hinteren Backbordecke 189 des vorderen Andockwagens 114B positioniert. Zu diesem Zweck ist das erste Endschienensegment 184 an dem Querelement 174A angebracht, und das zweite Endschienensegment 185 ist teilweise an dem Querelement 174H an dem vorderen Andockwagen 114B angebracht. Das zweite Endschienensegment 185 ist auch an einer Verlängerungsstütze 190 angebracht, die an dem vorderen Andockwagen 114B neben der hinteren Backbordecke 189 angebracht ist.
Das erste und das zweite Endschienensegment 184 und 185 sind an dem vorderen Andockwagen 114B mit Hilfe von Auflagern 191 angebracht, die den Auflagern 130 ähneln, aber länger sind. Als solches enthält jedes der Auflager 191 eine Basissektion 192 mit einem ersten Schenkel 193 und einem zweiten Schenkel 194, die sich von dort nach außen erstrecken und die zylindrischen Endschienensegmente 184, 185 mit der Basissektion 192 verbinden.
Wie die Endschienensegmente 184 und 185 sind auch die Schienensegmente 182 und 183 an wenigstens einem der Querelemente 174 angebracht und werden durch wenigstens eines der Querelemente 174 gestützt. Jedoch werden die Schienensegmente 182 und 183 überwiegend durch Verlängerungsträger 197 gestützt, die sich zwischen benachbarten Querelementen 174 erstrecken. Des Weiteren sind die Verlängerungsträger 197 gemeinsam so angeordnet, dass sie einen Bogen bilden, welcher der krummlinigen Form der bogenförmigen Schienensektion 168 entspricht. Die Schienensegmente 182 und 183 sind an dem vorderen Andockwagen 114B mit Hilfe von zuvor besprochenen Auflagern 130 angebracht, die entweder an den Querelementen 174 oder den Verlängerungsträgern 197 angebracht sind.
Da die hinteren Backbord- und Steuerbordandockwagen 115A und 115B zueinander spiegelbildlich sind und somit im Wesentlichen gleich sind, wird nur der hintere Steuerbordandockwagen 115B detailliert beschrieben. Wie in 11 gezeigt, hat der hintere Steuerbordandockwagen 115B eine im Wesentlichen rechteckige Form und ist, wie weiter unten noch besprochen wird, so bemessen, dass er eine bogenförmige Schienensektion 198 aufnehmen kann, die zum Vervollständigen der äußeren Ringschiene 154 des Ringgleissystems 112 dient. Der hintere Andockwagen 115B ist in dem zweiten Andockwagenkanal 122 positioniert und aufgenommen, um den Verankerungswagen 117B und die daran angebrachte Verankerungskonstruktion 107 zu tragen.
Der hintere Andockwagen 115B enthält im Wesentlichen parallele Längsträger 202 und 203, die durch verschiedene Querelemente 204 (mit Suffixen A bis H bezeichnet) miteinander verbunden sind. Des Weiteren sind die verschiedenen Querelemente 204 des hinteren Andockwagens 115B in einer leiterartigen Konfiguration angeordnet. Das heißt, wie Sprossen einer Leiter sind die verschiedenen Querelemente 204 (mit den Suffixen A bis H bezeichnet) im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet und sind im Wesentlichen im rechten Winkel zu den parallelen Längsträgern 202 und 203 ausgerichtet. Der parallele Längsträger 202 stellt einen Verlängerungsabschnitt 205 bereit, der sich über das Querelement 204H hinweg erstreckt, um verschiedene Schienen zu stützen, wie noch zu besprechen sein wird.
Zwischen den verschiedenen Querelementen 204 sind verschiedene Verstrebungselemente 206 verteilt. Die Verstrebungselemente 206 dienen der Verstärkung des hinteren Andockwagens 115B durch Aufrechterhaltung der Beabstandung der Querelemente 204 und dienen als Befestigungspunkte für die Laufradbaugruppen 178 und die Auslegerradbaugruppen 180. Wie in 11 gezeigt, sind vier (4) Verstrebungselemente 206 (mit den Suffixen W, X, Y und Z bezeichnet) zwischen den Querelementen 204A und 204B an einem Ende des hinteren Andockwagens 115B positioniert. Das Verstrebungselement 206W befindet sich neben dem parallelen Längsträger 203, um eine der Auslegerradbaugruppen 180 zu stützen, und die Verstrebungselemente 206X und 206Y sind in Paaren angeordnet, um das Paar L-förmiger Montageböcke 181A und 181B zu stützen, zwischen denen eine der Laufradbaugruppen 178 angebracht ist.
Wie oben besprochen, stützt der hintere Andockwagen 115B die bogenförmige Schienensektion 198, die einstückig oder segmentiert sein kann. Genauer gesagt, enthält die bogenförmige Schienensektion 198 ein Schienensegment 212, das zwischen einem ersten und einem zweiten Endschienensegment 214, 215 positioniert ist. Das erste und das zweite Endschienensegment 214 und 215 sind so bemessen, dass sie ein wenig kleiner sind als das Schienensegment 212, und befinden sich an jedem Ende des Schienensegments 212. Das erste und das zweite Endschienensegment 214 und 215 sowie das Schienensegment 212 sind an zwei (2) Verlängerungsträgern 218 angebracht und werden durch zwei (2) Verlängerungsträger 218 gestützt, die sich zwischen parallelen Längsträgern 202 und 203 in einem Bogen erstrecken, welcher der Krümmung der äußeren Schiene 154 des Ringgleissystems 112 entspricht. Genauer gesagt, ist ein Verlängerungsträger 218 zwischen Querelementen 204D und 204E angeordnet, und der andere Verlängerungsträger 218 ist zwischen Querelementen 204E und 204F angeordnet. Des Weiteren ist das Schienensegment 212 an dem hinteren Steuerbordandockwagen 115B mittels der Querelemente 204 oder der Verlängerungsträger 218 entlang dem Bogen, der durch die Verlängerungsträger 218 definiert wird, mittels verschiedener Auflager 130 angebracht, wie oben mit Bezug auf den vorderen Andockwagen 114B besprochen. Des Weiteren sind das erste und das zweite Endschienensegment 214 und 215 an dem hinteren Andockwagen 115B mit Hilfe von Auflagern 191 in einer Weise angebracht, die zuvor mit Bezug auf den vorderen Andockwagen 114B besprochen wurde.
Der Verlängerungsabschnitt 205 des parallelen Längsträgers 202 erstreckt sich über das Querelement 204H hinaus. Dabei dient der Verlängerungsabschnitt 205 dem Stützen eines ersten bogenförmigen Trägers 220. Der erste bogenförmige Träger 220 wird zusammen mit einem zweiten bogenförmigen Träger 221 dafür verwendet, eine erste bzw. eine zweite horizontale Fläche 222 und 223 zu bilden. Die erste und die zweite horizontale Fläche 222 und 223 definieren Laufflächen zum Aufnehmen der Auslegerradbaugruppen 180, die an dem hinteren Steuerbordverankerungswagen 117B angebracht sind, der durch den hinteren Andockwagen 115B getragen wird. Konkret gesagt, überbrücken die Flächen 222 und 223 praktisch die jeweilige Lücke, die durch die Kanäle 122 und 123 gebildet wird.
Wie in den 12, 12A und 12B gezeigt, ist der vordere Steuerbordandockwagen 114B innerhalb des zweiten Andockwagenkanals 122 des geradlinigen Gleissystems 110 angeordnet und befindet sich im Eingriff mit dem Ringgleissystem 112. Weil die Bewegung und der Betrieb des vorderen Steuerbord- und des vorderen Backbordandockwagens 114B, 114A im Wesentlichen gleich sind, wird nur der vordere Steuerbordandockwagen 114B besprochen. Die Bewegung des Andockwagens 114B wird durch das Rollen der Laufradbaugruppen 178 entlang der zweiten Schiene 127 ermöglicht. Des Weiteren tragen die Auslegerradbaugruppen 180 den Andockwagen 114B rollend, während er sich bewegt. Wenn das Luftschiff an dem Windfahnen-, Start- und Landering R in Position gebracht wird, so wird der vordere Andockwagen 114B entlang der zweiten Schiene 127 des geradlinigen Gleissystems 110 bewegt, bis die bogenförmige Schienensektion 168 auf die zweite innere Schiene 152 des Ringgleissystems 112 ausgerichtet ist. Sobald die bogenförmige Schienensektion 168 auf die erste Sektion 152A und die zweite Sektion 152B der inneren Schiene 152 ausgerichtet ist, wird eine schwenkende Schienensektion 250A so betätigt, dass die erste und die zweite Sektion 152A und 152B der zweiten inneren Schiene 152 mit der bogenförmigen Schienensektion 168 vervollständigt oder auf sonstige Weise verbunden werden. Bei Nichtgebrauch wird die schwenkende Schienensektion 250A aus dem Weg in eine Schienenausnehmung 251A bewegt.
Wie in 12A und 12B gezeigt, betätigt bei Eingriffnahme mit der zweiten inneren Schiene 152 ein Verriegelungsstiftsystem 252, das eine Hebelbaugruppe 254 umfasst, die innerhalb des ersten und des zweiten Endschienensegments 184 und 185 des vorderen Steuerbordandockwagens 114B untergebracht ist, einen (nicht gezeigten) Stift, wodurch bewirkt wird, dass dieser aus den Schienensegmentöffnungen 256A und 256B nach außen hervorsteht. Der Stift wird durch eine (nicht gezeigte) komplementäre Schienensegmentöffnung im Ende der ersten Sektion 152A und der schwenkenden Schienensektion 250A der zweiten Schienensektion 152B der zweiten inneren Schiene 152 aufgenommen. Die Verwendung des Verriegelungssystems 252 ermöglicht es, die gekrümmte Schienensektion 168 und die zweite innere Schiene 152 starr miteinander zu verbinden und ein ununterbrochenes Gleis zu bilden.
12B zeigt den hinteren Abschnitt des Andockwagens 114B und dass die schwenkende Schienensektion 250A an dem Ende sowohl der ersten als auch der zweiten Sektion 152A, 152B der inneren Schiene 152 angelenkt ist. Das Anlenken der schwenkenden Schienensektion 250A kann durch Drehen um einen Stift herum bewerkstelligt werden, der durch ein Ende der schwenkenden Schienensektion 250A und ein Ende der ersten und der zweiten inneren Schiene 152A und 152B eingeschoben wird. Bevor der vordere Andockwagen 114B die erste und die zweite Sektion 152A, 152B der inneren Schiene 152 vervollständigt, wird die schwenkende Schienensektion 250A in die Ausnehmung 251 hineinbewegt, die sich innerhalb der vertikalen Fläche 142 des Andockwagenkanals 122 befindet. Das verhindert, dass der Andockwagen 114B gegen die schwenkende Schienensektion 250A schlägt, wenn sich der Andockwagen 114B an dem Windfahnen-, Start- und Landering R in Position bewegt. Aufgrund der Kombination des Schwenkens der schwenkenden Schienensektion 250A und der Ausnehmung 251 führt praktisch jeder Kontakt, der von dem Andockwagen 114B auf die schwenkende Schienensektion 250A übertragen wird, dazu, dass sich die schwenkende Schienensektion 250A in die Schienenausnehmung 251 hineindreht. Somit werden der Andockwagen 114B und die verschiedenen Schienensysteme 110, 112 vor Beschädigung geschützt.
Wie am besten in den 12A und 12B zu sehen, ist die zweite innere Schiene 152 innerhalb eines ersten Verankerungswagenkanals 260 angeordnet, der es dem vorderen Verankerungswagen 116A ermöglicht, sich zu bewegen. Der erste Verankerungswagenkanal 260 umgrenzt die Region, die durch die zweite innere Schiene 152 definiert wird. Genauer gesagt, enthält der erste Verankerungswagenkanal 260 vertikale, einander zugewandte Seitenwände 262A und 262B und eine horizontale Schienenfläche 264 zwischen den Seitenwänden 262, auf der die zweite innere Schiene 152 mittels Auflagern 130 montiert ist, wie zuvor besprochen. Die Abmessungen des ersten Verankerungswagenkanals 260 sind geeignet, die Abmessung der Laufradbaugruppen 178 aufzunehmen, die an dem vorderen Verankerungswagen 116B angebracht sind, wodurch es der Verankerungskonstruktion 105 ermöglicht wird, sich um den Windfahnen-, Start- und Landering R in einer Weise zu bewegen, die später noch besprochen wird.
Wenden wir uns den 13, 13A und 13B zu. Der hintere Andockwagen 115B ist innerhalb des zweiten Andockwagenkanals 122 des geradlinigen Gleissystems 110 angeordnet. Weil die Bewegung des hinteren Steuerbordandockwagens 115B im Wesentlichen die gleiche ist wie die des hinteren Backbordandockwagens 115A, wird nur der hintere Steuerbordandockwagen 115B besprochen. Die Bewegung des Andockwagens 115B wird durch die Bewegung der Laufradbaugruppen 178 entlang der zweiten Schiene 127 ermöglicht. Außerdem tragen die Auslegerradbaugruppen 180 rollend den hinteren Andockwagen 115B, während er sich bewegt. Wenn das Luftschiff an dem Windfahnen-, Start- und Landering R in Position gebracht wird, so wird der hintere Andockwagen 115B entlang der zweiten Schiene 127 des geradlinigen Gleissystems 110 bewegt, bis die bogenförmige Schienensektion 198 auf die äußere Ringschiene 154 des Ringgleissystems 112 ausgerichtet ist. Genauer gesagt, wenn die bogenförmige Schienensektion 198 auf die erste Sektion 154A und die zweite Sektion 154B der äußeren Ringschiene 154 ausgerichtet ist, werden ein Paar schwenkende Schienensektionen 250B und 250C so aktiviert, dass die äußere Ringschiene 154 vervollständigt wird.
Wie in den 13A und 13B gezeigt, sind schwenkende Schienensektionen 250B und 250C am Ende der ersten bzw. der zweiten Sektion 154A, 154B der äußeren Schiene 154, die durch den zweiten Andockwagen 122 getrennt sind, angelenkt. Die schwenkenden Schienensektionen 250B und 250C schwenken um einen (nicht gezeigten) Stift. Bevor der vordere Andockwagen 115B die erste und die zweite Sektion 154A, 154B der äußeren Schiene 152 vervollständigt, werden die schwenkenden Schienensektionen 250B und 250C in die Schienenausnehmungen 251B und 251C, die innerhalb der vertikalen Fläche 142 des zweiten Andockwagenkanals 122 angeordnet sind, zurückgezogen. Dies verhindert, dass der hintere Steuerbordandockwagen 115B gegen die schwenkenden Schienensektionen 250B und 250C schlägt, wenn er sich an der äußeren Schiene 154 in Position bewegt.
Sobald der hintere Steuerbordandockwagen 115B die äußere Schiene 154 vervollständigt hat, kann sich der hintere Verankerungswagen 117 um die äußere Schiene 154 bewegen, die in einem zweiten Verankerungswagenkanal 270 angeordnet ist. Der zweite Verankerungswagenkanal 270 enthält vertikale Seitenwände 272A und 272B, die durch eine vertiefte horizontale Schienenfläche 274 verbunden sind, auf der die äußere Schiene 154 mittels Auflagern 130 montiert ist, wie zuvor besprochen.
Es versteht sich des Weiteren, dass das Verriegelungsstiftsystem 252, das mit Bezug auf den vorderen Andockwagen 114B in 12 besprochen wurde, auch innerhalb des ersten und des zweiten Schienenendes 214, 215 des hinteren Andockwagens 115B verwendet werden kann, damit der hervorstehende Stift innerhalb der schwenkenden Schienensektionen 250B und 250C der äußeren Schiene 154 aufgenommen werden kann. Somit ermöglicht es das Verriegelungsstiftsystem 252, dass die äußere Schiene 154 und die bogenförmige Sektion 198 des hinteren Andockwagens 115B starr verbunden werden können, um die Bewegung der verschiedenen hinteren Verankerungskonstruktionen 106, 107 darauf zu unterstützen.
Die vorderen Verankerungskonstruktionen 104 und 105 sind mit den vorderen Verankerungswagen 116B als ein Teil des Bodendienstsystems 100 verbunden. Weil der vordere und der hintere Steuerbordverankerungswagen 116B, 117B im Wesentlichen die gleichen sind wie der vordere und der hintere Backbordverankerungswagen 116A, 117A, werden unten nur der vordere und der hintere Steuerbordverankerungswagen 116B, 117B besprochen. Der vordere Steuerbordverankerungswagen 116B dient dem Stützen der Verankerungskonstruktion 105, wodurch sie sich um das Ringgleissystem 112 bewegen kann, wenn der vordere Andockwagen 116B die zweite innere Schiene 152 vervollständigt hat. Genauer gesagt, wie in den 14 und 14A zu sehen, umfasst der vordere Steuerbordverankerungswagen 116B einen ersten und einen zweiten im Wesentlichen parallelen Längsträger 300, 302. Die parallelen Längsträger 300, 302 sind durch Querelemente 310A–K getrennt, wobei die Querelemente 310B und 310C nahe dem Querelement 310A angeordnet sind. Die Querelementpaare 310B, 310C; 310D, 310E; 310F, 310G; 310H, 310I und 310J, 310K sind durch Streben 320 verbunden, um dem Wagen strukturelle Integrität zu verleihen. Von dem Ende des ersten parallelen Längsträgers 300 erstreckt sich eine Trägerverlängerung 330. Eine erste gewinkelte Schiene 340 ist in einem Winkel an der Trägerverlängerung 330 angebracht. Der zweite parallele Längsträger 302 ist ebenfalls an der ersten gewinkelten Schiene 340 befestigt, um zusätzliche Steifigkeit zu verleihen. Eine zweite gewinkelte Schiene 342 erstreckt sich im Wesentlichen im rechten Winkel von dem zweiten parallelen Längsträger 302 nach außen, wobei sie an dem Ende der ersten gewinkelten Schiene 340 angebracht ist, so dass eine im Wesentlichen dreieckige Konstruktion entsteht.
Wie in 14A gezeigt, enthält die zweite Seite des Verankerungswagens 116 mehrere Laufradbefestigungsbaugruppen 350, die zwischen jedem Paar Querelementen 310B, 310C; 310D, 310E; 310F, 310G; 310H, 310I und 310J, 310K angeordnet sind. Die Laufradbefestigungsbaugruppen 350 umfassen eine Plattform 352, die in die Öffnungen passt, die durch die parallelen Längsträger 300, 302 und die Querelementpaare 310B, 310C; 310D, 310E; 310F, 310G; 310H, 310I und 310J, 310K definiert werden. An jeder Plattform 352 sind eine Basis 356 und vier (4) Lagerbockelemente 358A, 358B, 358C und 358D angebracht, die sich im rechten Winkel von dort nach außen erstrecken. Um die Befestigung der Laufradbaugruppen 178 zu ermöglichen, enthalten gegenüberliegende Lagerbockelemente 358A und 358B jeweils eine Öffnung 360. Um die Krümmung des gekrümmten Schienensegments 168 des vorderen Andockwagens 114B und der zweiten inneren Schiene 152 zu berücksichtigen, sind des Weiteren die Laufradbefestigungsbaugruppen 350, die zwischen Querelementpaaren 310D, 310E; 310F, 310G; 310H, 310I und 310J, 310K angebracht sind, in unmittelbarer Nähe zu – oder neben – dem ersten parallelen Längsträger 300 positioniert, wohingegen die Laufradbefestigungsbaugruppen 350, die zwischen Querelementpaaren 310B, 310C und 310J, 310K angebracht sind, in unmittelbarer Nähe zu – oder neben – dem zweiten parallelen Längsträger 302 positioniert sind. Oder anders ausgedrückt: Die Befestigungsbaugruppen 350 sind selektiv zwischen den Längsträgern 300, 302 positioniert, um eine Bewegung des Wagens auf der entsprechenden Schiene zu ermöglichen. Somit kann sich der Verankerungswagen 116B um die zweite innere Schiene 152 bewegen.
Der hintere Steuerbordverankerungswagen 117B, der in den 15 und 15A gezeigt ist, hilft beim Bewegen der hinteren Steuerbordverankerungskonstruktion 107 um die äußere Schiene 154 und funktioniert weitestgehend in der gleichen Weise wie der vordere Verankerungswagen 116B, der mit Bezug auf die 14 und 14A besprochen wurde. Genauer gesagt, umfasst der hintere Verankerungswagen 117B einen ersten und einen zweiten im Wesentlichen parallelen Längsträger 362, 364. Die parallelen Längsträger 362, 364 sind durch Querelemente 366A–J getrennt und mit den Querelementen 366A–J verbunden, wobei die Querelemente 366B und 366I nahe jeweiligen Querelementen 366A und 366J angeordnet sind. Querelementpaare 366B, 366C; 366D, 366E; 366F, 366G und 366H, 366I sind durch mehreren Streben 368 verbunden, um die Steifigkeit des Verankerungswagens 117B zu erhöhen. Von dem ersten und dem zweiten parallelen Längsträger 362, 364 erstrecken sich eine erste bzw. eine zweite seitliche Stütze 370, 372. Die erste seitliche Stütze 370 umfasst einen ersten und einen zweiten im Wesentlichen parallelen Längsträger 374, 376, die durch ein Querelement 378 getrennt sind. Die zweite seitliche Stütze 372 umfasst gleichermaßen einen ersten und einen zweiten im Wesentlichen parallelen Längsträger 380, 382, die ebenfalls durch das Querelement 378 getrennt sind. Des Weiteren sind mehrere Verstrebungen 383 zwischen der ersten und der zweiten seitlichen Stütze 370, 372 und dem ersten und dem zweiten Längsträger 362, 364 eingesetzt, um ihre Stabilität weiter zu erhöhen.
Wie in 15A deutlich gezeigt, sind zwischen den ersten und den zweiten parallelen Längsträgern 374, 376 und 380, 382 der ersten und der zweiten seitlichen Stütze 370, 372 Zusatzradstützen 384 angeordnet. Die Zusatzradstützen 384 sind dafür konfiguriert, die stabilisierenden Auslegerradbaugruppen 386 zu tragen, die auf den Laufflächen 222, 223 des hinteren Andockwagens 115B sitzen, um so eine Rollstabilität zu verleihen, wenn sich der Verankerungswagen 117B um das Ringgleissystem 112 bewegt. Die stabilisierenden Auslegerradbaugruppen 386 können jedes geeignete drehbar montierte Rad umfassen, das in der Lage ist, die Last der hinteren Verankerungskonstruktion 107 und des Luftschiffs zu tragen. Außerdem sind die Laufradbefestigungsbaugruppen 350, die mit Bezug auf den vorderen Verankerungswagen 116B besprochen wurden, zwischen jedem Paar Querelementpaare 366B, 366C; 366D, 366E; 366F, 366G und 366H, 366I angeordnet und entsprechend positioniert. Wie zuvor besprochen, dienen die Laufradbefestigungsbaugruppen 350 als ein Befestigungspunkt für die Laufradbaugruppen 178, die es dem hinteren Verankerungswagen 117B ermöglichen, sich um die äußere Schiene 154 des Ringgleissystems 112 zu bewegen.
Die Laufradbaugruppe 178, die für die Andockwagen 114, 115 und die Verankerungswagen 116, 117 verwendet wird, ist in den 16 und 16A gezeigt. Allgemein ermöglicht die Laufradbaugruppe 178 die Bewegung der Andockwagen 114, 115 und der Verankerungswagen 116, 117, während sie sich entlang den Schienen ihrer jeweiligen Gleissysteme 110 und 112 bewegen. Die Laufradbaugruppe 178 umfasst eine längliche Basis 400, von der sich zwei (2) Sätze gegenüberliegender Klauenbaugruppen 402A, 402B und 402C, 402D erstrecken, wobei ein (1) Satz an jedem Ende der Basis 400 angebracht ist. Die gegenüberliegenden Sätze Klauenbaugruppen 402A, 402B und 402C, 402D dienen aufgrund ihrer gekrümmten Bauweise dem Halten oder Ergreifen der Schienen der entsprechenden Gleissysteme 110, 112, für die die Laufradbaugruppen 178 verwendet werden, während sie ein Rollen über diesen Schienen ermöglichen.
Aus Gründen der besseren Verständlichkeit wird unten nur die Klauenbaugruppe 402A besprochen, da sie den Klauenbaugruppen 402B, 402C und 402D äquivalent ist. Genauer gesagt, enthält die Klauenbaugruppe 402A zwei (2) gekrümmte parallele Führungen 404, die durch einen Schwenkblock 406 getrennt sind, der am Ende der Basis 400 angebracht ist. Jede der Führungen 404 ist an einem Ende durch einen Stopper 408 und an einem anderen Ende durch eine Montageplatte 410 verbunden. Außerdem ist die Klauenbaugruppe 402A an dem Schwenkblock 406 durch ein Schwenkelement 412 angelenkt, das an jedem Ende durch einen Sprengring 414 in seiner Position gehalten wird. Ein Stoßdämpfer 415 kann abnehmbar an der Frontfläche des Stoppers 408 angebracht sein, um eine Federkraft zu erzeugen, die es der Klauenbaugruppe 402A ermöglicht, verschiedene Rollen so vorzuspannen, dass sie Kontakt mit den verschiedenen Schienen aufrecht erhalten, die das Bodendienstsystem 100 bereitstellt. Es versteht sich des Weiteren, dass auch Beilagelemente hinzugefügt werden können, um die gewünschte Kontaktkraft zwischen den verschiedenen Rollen der Laufradbaugruppe 178 mit den verschiedenen Schienen des Bodendienstsystems 100 zu erzeugen. Der Stoßdämpfer 415 besteht aus Gummi oder einem anderen elastischen Material, das den Rollenkontakt mit der Schiene vorspannt oder auf sonstige Weise aufrecht hält und Schwingungen und Geräuschentwicklung verringert, die entstehen, wenn die Laufradbaugruppe 178 auf den verschiedenen Schienen der Gleissysteme 110 und 112 rollt. Die Klauenbaugruppe 402A ist so vorgespannt, dass sich der Stoßdämpfer 415 in ständigem Kontakt mit einem Auflagerand 416 (der mit Bezug auf die Klauenbaugruppe 402B deutlicher gezeigt ist) des Schwenkblocks 406 befindet. Es können auch verschiedene Schmiernippel 417 an dem Schwenkblock 406 angebracht sein, um die Schwenkelemente 412 innerhalb des Schwenkblocks 406 zu schmieren.
In einer Region zwischen den zwei (2) Sätzen Klauenbaugruppen 402A, 402B und 402C, 402D sind zwei (2) Sätze gegenüberliegender Rollenbaugruppen 430A–B und 431A–B (in 16B deutlich gezeigt) montiert. Die Rollenbaugruppen 430A–B und 431A–B umfassen obere Rollen 432, die mittels geeigneter Lager drehbar an Rollenträgern 434 gelagert sind, die an gewinkelten Flächen 435 auf jeder Seite der Basis 400 angebracht sind. Außerdem sind untere Rollen 436 an der Montageplatte 410 jeder der Klauenbaugruppen 402A–D angebracht. Die oberen Rollen 432 und die unteren Rollen 436 dienen zum Ergreifen der verschiedenen zylindrischen Schienen des ersten und des zweiten Gleissystems 110, 112 innerhalb eines Rollenhohlraums 437, der in 16B deutlich gezeigt ist.
In einer Ausführungsform der Laufradbaugruppe 178 sind – wenn eine Schiene durch die Laufradbaugruppe 178 aufgenommen wird – obere Rollen 432 über der horizontalen Mittelachse der Schiene positioniert, und untere Rollen 436 sind unterhalb der horizontalen Mittelachse der Schiene positioniert, obgleich auch andere Konfigurationen für das Bodendienstsystem 100 verwendet werden können.
Um die Laufradbaugruppen 178 an den Andockwagen 114 und 115 und an den Verankerungswagen 116 und 117 zu befestigen, ist ein Befestigungsvorsprung 450 vorhanden. Der Befestigungsvorsprung 450 ist zylindrisch und ist mittig um die Oberseite der länglichen Basis 400 der Laufradbaugruppe 187 herum angeordnet und erstreckt sich von dort. Genauer gesagt, umfasst der Befestigungsvorsprung 450 eine erste und eine zweite Sektion 452 und 454, die mit geeigneten Befestigungsmitteln aneinander befestigt sind. Wie in 16B gezeigt, beherbergt und hält der Befestigungsvorsprung 450 Lager 456 und 458, die es dem Befestigungsvorsprung 450 ermöglichen, sich frei um eine Welle 460 zu drehen, die an der Oberseite der Basis 400 befestigt ist. Innerhalb des Befestigungsvorsprungs 450 befindet sich eine Montageöffnung 462, die ein geeignetes Befestigungsmittel aufnehmen kann, damit die Laufradbaugruppe 178 an dem vorderen und dem hinteren Andockwagen 114 und 115 mittels L-förmiger Montageböcke 181A und 181B angebracht werden kann, wie mit Bezug auf die 10 und 11 gezeigt und besprochen. Außerdem ermöglichen es die Montageöffnungen 462 auch, dass die Laufradbaugruppen 178 an den Verankerungswagen 116, 117 mittels der zuvor besprochenen Laufradbefestigungsbaugruppen 350 montiert werden können.
Wir gehen zu 17 über, wo die Auslegerradbaugruppe 180 gezeigt ist, die durch die Andockwagen 114 und 115 verwendet wird. Es versteht sich des Weiteren, dass die Auslegerradbaugruppe 180 auch in Verbindung mit den hinteren Verankerungswagen 117A und 117B des Bodendienstsystems 100 anstelle der stabilisierenden Ausleger 386, 388, die in 15A gezeigt sind, verwendet werden kann. Die Auslegerradbaugruppe 180 umfasst einen Satz aus zwei (2) Blattfederbaugruppen 500A und 500B, die voneinander beabstandet und parallel zueinander angeordnet sind. Weil die Blattfederbaugruppen 500A und 500B äquivalent sind, bezieht sich die folgende Besprechung nur auf die Blattfederbaugruppe 500A. Die Blattfederbaugruppe 500A umfasst einzelne übereinander angeordnete Blätter 502A–F, wobei jedes Blatt 502A–F nach und nach kürzer ist als das Blatt darüber (wobei das oberste Blatt 502F das längste ist und das unterste Blatt 502A das kürzeste ist). Die Blätter 502A–F sind um ihre Mittelpunkte durch eine Federbügelbaugruppe 504 verklammert, die Klemmelemente 506 und 508 umfasst. Die Klemmelemente 506 und 508 sind durch geeignete Befestigungsmittel 510 miteinander verbunden. Zwischen den Blattfederbaugruppen 500A und 500B ist eine (nicht gezeigte) Welle montiert, deren Enden durch die Federbügelbaugruppen 504 an ihrem Platz gehalten werden. An der Welle ist mittels geeigneter Lager 512 eine Nabe 514 drehbar angebracht, an der ein Rad 516 angeordnet ist. Um die Schmierung der Lager 512 zu ermöglichen, zum Beispiel mittels einer Abschmierpresse, ist ein Schmiernippel 518 in der Nabe 514 vorhanden. Ein erster und ein zweiter Montagebock 520 und 522 dienen dem Halten jedes Endes des obersten Blattes 502F. Der erste Montagebock 520 umfasst ein erstes Halteelement 524 und ein zweites Halteelement 526, die parallel ausgerichtet sind und einen Raum bilden, der es dem flachen Ende des obersten Blattes 502F, das zwischen ihnen angeordnet ist, gestattet, zu gleiten, während es immer noch an seinem Platz gehalten wird. Das erste und das zweite Halteelement 524, 526 sind an jedem Ende an einem Satz aus zwei (2) gegenüberliegenden Montageflanschen 528 angebracht. Jeder Montageflansch enthält mehrere Öffnungen 530 zur Aufnahme eines geeigneten Befestigungsmittels zum Befestigen der Auslegerbaugruppe 180 an den Andockwagen 114 und 115 zwischen verschiedenen parallelen Längsträgern und Verstrebungselementen, wie zuvor besprochen. Das zweite Ende des obersten Blattes 502F ist an dem zweiten Montagebock 522 angebracht, indem das vorgeformte gerollte Ende des obersten Blattes 502F über eine Montagestange 540 geschoben wird. An jedem Ende der Montagestange 540 ist ein Paar Montagescheiben 542 angebracht, die Öffnungen 544 zum Aufnehmen geeigneter Befestigungsmittel enthalten. Die Montagescheiben 542 und Öffnungen 544 ermöglichen die Montage der Auslegerbaugruppe an den Andockwagen 114 und 115 zwischen verschiedenen parallelen Längsträgern und Verstrebungselementen, wie zuvor besprochen.
Die Verankerungskonstruktionen 104, 105, 106 und 107, die in den 1A–B gezeigt sind, bilden eine geeignete Oberfläche zum Aufnehmen des Luftschiffes, wenn es zwischen dem Windfahnen-, Start- und Landering R und dem Hangar 101 bewegt wird. Weil die vordere und die hintere Steuerbordverankerungskonstruktion 105 und 107 spiegelbildlich sind und somit im Wesentlichen die gleichen sind wie die vordere und die hintere Backbordverankerungskonstruktion 104 und 106, werden nur die vordere und die hintere Steuerbordverankerungskonstruktionen 105 und 107 besprochen. Die vordere Steuerbordverankerungskonstruktion 105, wie in den 3 und 18–20 gezeigt, enthält das vordere Gerüstsystem 109X und die vordere Verankerungsplattform 108X (in 19 deutlicher gezeigt). Kehren wir zu 3 zurück, wo das Gerüstsystem 109X mehrere beabstandete gewinkelte Stützkonstruktionen 600A-– umfasst. Auf diesen Stützkonstruktionen 600A–F sind mehrere Tragekissen 601 (in 18 gezeigt) montiert, die es der Verankerungskonstruktion 105 gestatten, einen großen Teil der Energie aufzunehmen, die beim Einfangen des Luftschiffes während des Landens auf sie einwirkt. Die Tragekissen 601 dienen auch dem Schutz der Außenhaut des Luftschiffes vor Einreißen oder Abschabung und ermöglichen es, das Luftschiff sicher innerhalb jeder der Verankerungskonstruktionen 104, 105, 106 und 107 abzusetzen.
Mit Ausnahme kleinerer Veränderungen, die später noch besprochen werden, ist die konturierte Stützkonstruktion 600A im Wesentlichen die gleiche wie die Stützkonstruktionen 600B–F, so dass aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit nur die Stützkonstruktion 600A im Detail besprochen wird. Die Stützkonstruktion 600A umfasst ein gewinkeltes Stützelement 602, das eine obere Sektion 602A und eine untere Sektion 602B enthält, wobei jedes Ende der Sektionen 602A und 602B in gekrümmten Enden 604 endet. Die Sektionen 602A und 602B sind an den Enden 603A und 603B in geeigneter Weise relativ zueinander gewinkelt, um die gewünschte Kontur zu erzeugen, um das Luftschiff in geeigneter Weise aufzunehmen. Die obere Sektion 602A wird durch obere Elemente 606A–C gestützt, von denen jedes eine geeignete Länge hat, um den Winkel der oberen Sektion 602A zu berücksichtigen. Genauer gesagt, sind die oberen Elemente 606A–C dergestalt gespreizt angeordnet, dass ihre relative Beabstandung in dem Maße größer wird, wie sich die oberen Elemente 606A–C von einem Montagepunkt an der Verankerungsplattform 108X aus in Richtung der oberen Sektion 602A erstrecken. Während sich die oberen Elemente 606B und 606C direkt an die obere Sektion 602A anschließen, schließt sich das obere Element 606A an ein Zwischenelement 607 an, das an der oberen Sektion 602A der gewinkelten Stützsektion 602 befestigt ist.
Um die untere Sektion 602B des gewinkelten Stützelements 602 zu stützen, sind mehrere untere Stützelemente 608A–D vorhanden. Die Stützelemente 608A und 608B sind an einem Ende mit der unteren gewinkelten Sektion 602B und an ihrem anderen Ende mit der Verankerungsplattform 108X verbunden, wohingegen die Stützelemente 608C und 608D an einem Ende an der unteren gewinkelten Sektion 602B ohne direkte Befestigung an der Verankerungsplattform 108X angebracht sind. Um dem Gerüstsystem 109X eine zusätzliche Torsionsabstützung zu verleihen, sind mehrere im Wesentlichen horizontale Querelemente 610A–I zwischen jedem der oberen und unteren Elemente 606A–C und 608A–D angeordnet. Des Weiteren sind Querelemente 610A und 610I an dem inneren Radius jeweiliger gekrümmter Enden 604 und an einem jeweiligen unteren Element 608D und Zwischenelement 607 angebracht. Mehrere gewinkelte Elemente 612A–B sind ebenfalls zwischen verschiedenen Stützelementen angebracht, um die Tragfähigkeit zu verstärken.
Weil das eine Ende der unteren Sektion 602B nicht direkt durch die vordere Verankerungsplattform 108X gestützt wird, ist ein Verlängerungselement 614 vorhanden. Das Verlängerungselement 614 erstreckt sich in einer gewinkelten Weise von seinem Befestigungspunkt an der Verankerungsplattform 108X zu einem Punkt an dem unteren Element 608C.
Jede der gewinkelten Stützkonstruktionen 600A–E ist durch Gerüststreben 616A–J getrennt, die an verschiedenen Punkten zwischen den oberen und unteren Elementen 606 und 608 angebracht sind. Des Weiteren versteht es sich, dass die Stützkonstruktion 600A den Stützkonstruktionen 600B–E äquivalent ist, mit Ausnahme der relativen Beabstandung der verschiedenen zugehörigen Elemente und Sektionen.
Um das vordere Gerüstsystem 109X der vorderen Steuerbordverankerungskonstruktion 105 zu stützen, wird die vordere Verankerungsplattform 108X verwendet, die mehrere beabstandete parallele Plattformelemente 650A–G umfasst, wie in 19 gezeigt. Mehrere verteilte Plattformstreben 652, die im Wesentlichen im rechten Winkel zwischen den Plattformelementen 650A–G mittels mehrerer Befestigungsplatten 654 angebracht sind, trennen jedes der Plattformelemente 650A–G. Es können geeignete Befestigungsmittel zum Befestigen der Platten 654 an den Plattformelementen 650A–G und Plattformstreben 652 verwendet werden. Die Befestigungsplatten 654 werden auch dafür verwendet, die Befestigung des Gerüstsystems 109X an der Verankerungsplattform 108X zu ermöglichen.
Die Anordnung der Plattformelemente 650A–E kann verjüngt sein, um einen ersten gewinkelten Rand 656 zu bilden. Außerdem können sich die Plattformelemente 650D und 650E von den Plattformelementen 650B und 650C in einer verjüngten Weise fort erstrecken, so dass ein zweiter gewinkelter Rand 658 entsteht.
Ein Laufsteg 680 ist an dem oberen Abschnitt der vorderen Verankerungsplattform 108X angebracht und hat einen geeigneten Aufbau, um zu vermeiden, dass die verschiedenen Plattformelemente und Plattformstreben verdeckt werden, mit denen das Gerüstsystem 109X an der Verankerungsplattform 108X montiert und gestützt wird. Ein Geländersystem 682 ist entlang verschiedener Abschnitte des Laufsteges 680 angeordnet und dient dem Arbeitsschutz.
20 zeigt die vordere Steuerbordverankerungskonstruktion 105 einschließlich des vorderen Steuerbordverankerungswagens 116B mit angebrachten Laufradbaugruppen 178, die an der Unterseite der Verankerungsplattform 108X angebracht sind. Der Verankerungswagen 116B gestattet die Bewegung der Verankerungskonstruktion 105 um das zweite Schienensystem 112, wenn die zweite innere Schiene 152 durch den vorderen Steuerbordandockwagen 114B vervollständigt wird. Es versteht sich des Weiteren, dass die vordere Steuerbordverankerungsplattform 108X eine Winde 683 enthalten kann, wie in 5 gezeigt. Verschiedene optionale Haltetaue, die am Luftschiff vorhanden sind, können an der Winde 683 angebracht sein, um beim Einfangen oder Losmachen des Luftschiffes behilflich zu sein.
Gehen wir weiter zu den 21–23, wo die hintere Steuerbordver ankerungskonstruktion 107 gezeigt ist, die das hintere Gerüstsystem 109Y enthält, das auf der hinteren Verankerungsplattform 108Y montiert ist. Das hintere Gerüstsystem 109Y und die hintere Verankerungsplattform 108Y sind im Wesentlichen äquivalent dem vorderen Gerüstsystem 109X und der vorderen Verankerungsplattform 108X der vorderen Steuerbordverankerungskonstruktion 105, die zuvor besprochen wurden. Darum werden die Komponenten im Zusammenhang mit der hinteren Steuerbordverankerungskonstruktion 107 nur kurz besprochen. Genauer gesagt, umfasst das hintere Gerüstsystem 109Y mehrere im Wesentlichen parallele Stützkonstruktionen 684A–F, die mit der hinteren Verankerungsplattform 108Y gekoppelt sind. Die Stützkonstruktionen 684A–F bilden eine geeignete Oberfläche für die Montage der Tragekissen 601 und bilden eine geeignete Kontur zum Absetzen des Luftschiffes, wenn es zwischen dem Windfahnen-, Start- und Landering R und dem Hangar 101 bewegt wird. Des Weiteren besteht die hintere Verankerungsplattform 108Y aus Plattformelementen 686 und Plattformstreben 688, die einander überschneiden und eine Stütze für verschiedene Laufstege 690 und die Stützkonstruktionen 684A–F bilden, die darauf angeordnet sind. Das hintere Gerüstsystem 109Y und die hintere Verankerungsplattform 108Y sitzen auf dem hinteren Verankerungswagen 117B, der es der hinteren Steuerbordverankerungskonstruktion 107 ermöglicht, sich entlang dem Ringgleissystem 112 zu bewegen, wenn die äußere Schiene 154 durch den hinteren Steuerbordandockwagen 115B vervollständigt wird. Des Weiteren kann die hintere Verankerungsplattform 108Y, wie in 6 gezeigt, auch die Winde 683 enthalten, die dafür verwendet werden kann, verschiedene optionale Haltetaue anzubringen, die an dem Luftschiff vorhanden sind, um das Luftschiff gewünschtenfalls einzufangen oder loszumachen.
Damit sich die Verankerungskonstruktionen 104, 105, 106 und 107 gemeinsam um das Ringgleissystem 112 herum bewegen können, ist ein Laufgestellstrang 700, wie in den 24 und 24A gezeigt, an der ersten inneren Ringschiene 150 angeordnet. Der Laufgestellstrang 700 umfasst mehrere geradlinige Strangsegmente 702, die durch Strangbänder 704 voneinander getrennt sind. Die Strangsegmente 702 und Strangbänder 704 sind dafür konfiguriert, die erste innere Ringschiene 150 aufzunehmen. Außerdem sind die Strangbänder 704 dafür konfiguriert, einen geeigneten Grad an Krümmung bereitzustellen, der benötigt wird, damit sich die geradlinigen Strangsegmente 702 entlang der ersten inneren Ringschiene 150 bewegen können. Jedes Ende des Laufgestellstrangs 700 umfasst einen Montageflansch 706, an dem die Laufradbaugruppe 178 angebracht ist. Jedoch ist ein Befestigungspfosten 708 an der Basis 400 der Laufradbaugruppe 178 anstelle der Montagevorsprungbaugruppe 450 angebracht, die zuvor mit Bezug auf die Andockwagen 114, 115 und die Verankerungswagen 116, 117 besprochen wurden.
Der Befestigungspfosten 708, der in 24A deutlich gezeigt ist, umfasst eine Basis 710, die an der Basis 400 der Laufradbaugruppe 178 montiert ist. Im rechten Winkel von der Basis 710 erstrecken sich mehrere strahlenförmig abgehende Elemente 712, auf denen ein erstes Ergreifungselement 714 und ein zweites Ergreifungselement 716 angeordnet sind. Das erste Ergreifungselement 714 und das zweite Ergreifungselement 716 können eine kreisförmige bzw. eine dreieckige Form haben und sind in einem Abstand getrennt, der eine Zugfläche 718 definiert, wodurch der Befestigungspfosten 708 durch eine Kupplungsvorrichtung 750 ergriffen werden kann, die an den vorderen Verankerungsplattformen 108X der vorderen Backbord- und Steuerbordverankerungskonstruktionen 104, 105 angebracht ist.
Die Kupplungsvorrichtung 750, die in 25 gezeigt ist, umfasst ein erstes Kupplungsvorrichtungselement 752, das unter jeder Verankerungsplattform 108X montiert ist. Ein zweites Kupplungsvorrichtungselement 754 erstreckt sich auswärts von der Verankerungsplattform 108X von dem ersten Kupplungsvorrichtungselement 752 in einem Winkel. Ein Stift 756 reicht durch eine Öffnung 758 in dem freien Ende des zweiten Kupplungsvorrichtungselements 754 und ist herausnehmbar in einer Ausnehmung 760 innerhalb des ersten Kupplungsvorrichtungselements 752 aufgenommen. Somit kann der Laufgestellstrang 700 von jeder der vorderen Verankerungskonstruktionen 104, 105 gelöst werden, indem der Stift 756 aus der Ausnehmung 760 gezogen wird, um den Befestigungspfosten 708 des Laufgestellstrangs 700 zu lösen.
Es versteht sich daher, dass es ein Vorteil einer oder mehrerer Ausführungsformen des Bodendienstsystems gemäß den Konzeptionen der vorliegenden Erfindung ist, dass keine äußeren Strukturen, mit Ausnahme von Haltetauen, an dem Luftschiff angebracht sind, um das Luftschiff am Boden zu manövrieren. Ein weiterer Vorteil des Bodendienstsystems ist, dass keine Latten oder Bugkegel am Rumpf oder der Hülle des Luftschiffes angebracht zu werden brauchen, um das fliegende Luftschiff einzufangen. Ein weiterer Vorteil des Bodendienstsystems ist, dass keine Verankerungsmasten an dem Luftschiff für den Bodendienst angebracht zu werden brauchen. Ein weiterer Vorteil des Bodendienstsystems ist, dass die Verankerungskonstruktionen in eine gewünschte Position ausgerichtet werden können, um das Starten oder Einfangen des Luftschiffes zu erleichtern, ohne dass das Luftschiff mit externen Haltetauen fliegen muss.
Es ist somit zu erkennen, dass die Aufgaben der Erfindung durch die oben dargelegte Konstruktion und ihre Verwendungsweise erfüllt werden. Obgleich entsprechend den Patentbestimmungen nur die beste Art der Ausführung und die bevorzugte Ausführungsform vorgestellt und im Detail beschrieben wurden, versteht es sich, dass die Erfindung nicht darauf und dadurch beschränkt ist. Dementsprechend sind der tatsächliche Geltungsbereich und die tatsächliche Breite der Erfindung den folgenden Ansprüchen zu entnehmen.

Claims

Bodendienstsystem für ein Luftschiff, umfassend: ein erstes Gleissystem; ein zweites Gleissystem; und mehrere Andockwagen, die dafür konfiguriert sind, sich auf einem der Gleissysteme zu bewegen, wobei die mehreren Andockwagen jeweils einen Verankerungswagen tragen, der dafür konfiguriert ist, sich auf dem anderen der Gleissysteme zu bewegen.
Bodendienstsystem nach Anspruch 1, wobei das erste Gleissystem eine erste Schiene und eine zweite Schiene umfasst.
Bodendienstsystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei das zweite Gleissystem Folgendes umfasst: eine äußere Schiene; und eine erste innere Schiene innerhalb einer zweiten inneren Schiene; wobei sich die erste innere Schiene und die zweite innere Schiene innerhalb der äußeren Schiene befinden.
Bodendienstsystem nach Anspruch 3, wobei die äußere Schiene und die erste und die zweite innere Schiene im Wesentlichen kreisrund sind.
Bodendienstsystem nach Anspruch 3 oder 4, wobei die zweite innere Schiene eine erste innere Sektion und eine zweite innere Sektion umfasst, die durch innere Schienenlücken getrennt sind.
Bodendienstsystem nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die äußere Schiene eine erste äußere Sektion und eine zweite äußere Sektion umfasst, die durch äußere Schienenlücken getrennt sind.
Bodendienstsystem nach Anspruch 6, wobei die inneren Schienenlücken in den zweiten inneren Schienen und die äußeren Schienenlücken es dem ersten Gleissystem gestatten, hindurch zu verlaufen.
Bodendienstsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die mehreren Andockwagen Folgendes umfassen: einen Rahmen mit einer ersten Fläche und einer zweiten Fläche; mehrere Auslegerradbaugruppen, die an der zweiten Fläche des Rahmens angebracht sind; mehrere Laufradbaugruppen, die an der zweiten Fläche des Rahmens angebracht sind; und eine bogenförmige Schienensektion, die an der ersten Fläche des Rahmens angebracht ist; wobei die mehreren Auslegerradbaugruppen und Laufradbaugruppen es dem Andockwagen ermöglichen, sich auf dem ersten Schienensystem zu bewegen.
Bodendienstsystem nach Anspruch 8, wobei die Auslegerradbaugruppen Folgendes umfassen: ein Paar voneinander beabstandeter Federn; und ein Rad, das drehbar zwischen dem Paar Federn angebracht ist.
Bodendienstsystem nach Anspruch 9, wobei das Paar voneinander beabstandeter Federn Blattfedern umfasst.
Bodendienstsystem nach Anspruch 9 oder 10, wobei das erste Ende der Feder an einem ersten Montagebock angebracht ist und das zweite Ende der Feder an einem zweiten Montagebock angebracht ist.
Bodendienstsystem nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei die mehreren Laufradbaugruppen Folgendes umfassen: eine Basis mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende und einer ersten Fläche; ein erstes Paar Klauenbaugruppen, die an dem ersten Ende der Basis angebracht sind; ein zweites Paar Klauenbaugruppen, die an dem zweiten Ende der Basis angebracht sind; mehrere Rollen, die an den Klauenbaugruppen und der Basis angebracht sind und dafür konfiguriert sind, die Schienen des ersten Gleissystems so zu ergreifen, dass sich die Andockwagen entlang dem ersten Gleissystem bewegen können; und eine Montagevorsprungbaugruppe, die an der ersten Fläche der Basis angebracht ist.
Bodendienstsystem nach Anspruch 12, wobei ein erster Abschnitt der mehreren Rollen, die an den Klauenbaugruppen angebracht sind, unterhalb der Mittelachse der Schiene positioniert ist und wobei ein zweiter Abschnitt der mehreren Rollen, die an der Basis angebracht sind, oberhalb der Mittelachse der Schiene positioniert ist.
Bodendienstsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei der Verankerungswagen Folgendes umfasst: eine erste Wagenfläche, die einer zweiten Wagenfläche gegenüberliegt; und mehrere Laufradbaugruppen, die an der zweiten Wagenfläche angebracht sind, damit sich der Verankerungswagen entlang dem zweiten Gleissystem bewegen kann.
Bodendienstsystem nach Anspruch 14, wobei die Laufradbaugruppen des Verankerungswagens Folgendes umfassen: eine Basis mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende und einer ersten Laufradfläche; ein erstes Paar Klauenbaugruppen, die an dem ersten Ende der Basis angebracht sind; ein zweites Paar Klauenbaugruppen, die an dem zweiten Ende der Basis angebracht sind; mehrere Rollen, die an den Klauenbaugruppen und der Basis angebracht sind und dafür konfiguriert sind, die Schienen des ersten Gleissystems so in Eingriff zu nehmen, dass sich die Verankerungswagen entlang dem zweiten Gleissystem bewegen können; und eine Montagevorsprungbaugruppe, die an der ersten Laufradfläche der Basis angebracht ist.
Bodendienstsystem nach Anspruch 15, wobei ein erster Abschnitt der mehreren Rollen an den Klauenbaugruppen unterhalb der Mittelachse der Schienen angebracht ist und wobei ein zweiter Abschnitt der mehreren Rollen, die an der Basis angebracht sind, oberhalb der Mittelachse der Schienen angeordnet ist.
Bodendienstsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei der Verankerungswagen eine erste Fläche und eine zweite Fläche hat und des Weiteren eine Verankerungskonstruktion umfasst, die an der ersten Fläche des Verankerungswagens angebracht ist, wobei die Verankerungskonstruktion dafür geeignet ist, ein Luftschiff darauf abzusetzen.
Bodendienstsystem nach Anspruch 17, wobei die Verankerungskonstruktion eine erste Fläche und eine zweite Fläche enthält, wobei die Verankerungskonstruktion Folgendes umfasst: eine Verankerungsplattform, die an einer ersten Fläche des Verankerungswagens angebracht ist; und ein Gerüstsystem, das an der Verankerungsplattform angebracht ist.