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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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1. Gebiet
der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung zum
Generieren, mittels eines Motors, eines Unterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen eines
Lenkungsdrehmomentes, das durch einen Fahrer ausgeübt wird.
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2. Beschreibung
des Standes der Technik
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Ein
konventioneller Lenkradsteueraufbau für ein motor-gelenktes Fahrzeug
ist mit einer elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung zum Generieren,
mittels eines elektrischen Motors, eines Unterstützungsdrehmomentes zum Drehen
lenkender Räder
in Übereinstimmung
mit einem Unterstützungsdrehmomentsignal
(d.h. Lenkungsunterstützungsdrehmoment),
das von einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Bestimmungs-/Eingabemittel (d.h.
Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel)
ausgegeben wird, ausgerüstet.
Dieser Lenkradsteueraufbau hat ein Links-und-Rechts-Radsteuermittel
und ein Anti-Drehmomentsteuerungs-Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel
(d.h. externe Einrichtung).
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Das
Links-und-Rechts-Radsteuermittel steuert eine Antriebskraft oder
eine Bremskraft, die an jedes von linken Rädern und jedes von rechten
Rädern angelegt
wird unabhängig.
Wenn eine Differenz zwischen einem Steuerwert, der durch das Links-und-Rechts-Radsteuermittel
verwendet wird, um die Antriebskraft oder die Bremskraft zu steuern, die
an jedes der linken Räder
angelegt wird, und einem Steuerwert, der durch das Links-und-Rechts-Radsteuermittel
verwendet wird, um die Antriebskraft oder die Bremskraft zu steuern, die
an jedes der rechten Räder
angelegt wird, gibt das Anti-Drehmomentsteuerungs-Unterstützungsdrehmoment-Bestimmungsmittel
ein Anti-Drehmomentsteuerungs-Unterstützungsdrehmomentsignal (d.h.
Additionsbefehlsdrehmoment) zum Drehen der lenkenden Räder in einer
derartigen Richtung aus, um Drehmomentsteuerung zu kompensieren,
die wegen der Differenz zwischen den Steuerwerten generiert wird.
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Der
Motor wird durch ein Signal gesteuert, das durch Addieren miteinander
des Unterstützungslenkungsdrehmomentsignals
und des Anti-Drehmomentsteuerungs-Unterstützungsdrehmomentsignals erhalten
wird (siehe z.B. JP 11-129927 A).
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Eine
konventionelle elektrische Servolenkungssteuervorrichtung ist mit
einem Lenkungsdrehmoment-Steuermittel (d.h. Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel)
ausgerüstet
zum Steuern eines Lenkungsdrehmomentes, das an lenkende Räder eines
Fahrzeugs in Übereinstimmung mit
einer Lenkungsoperation angelegt wird. Diese elektrische Servolenkungssteuervorrichtung
hat ein Bremskraft-Schätzungsmittel,
ein Links-und-Rechts-Bremskraftdifferenz-Schätzungsmittel
und ein Unterstützungslenkungsdrehmoment-Anwendungsmittel.
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Das
Bremskraft-Schätzungsmittel
schätzt Bremskräfte, die
an die jeweiligen Räder
des Fahrzeugs angelegt werden. Das Links-und-Rechts-Bremskraftdifferenz-Schätzungsmittel
schätzt
eine Differenz zwischen den Bremskräften, die an jedes der linken
Räder und
an jedes der rechten Räder
angelegt werden, basierend auf den Bremskräften, die durch das Bremskraft-Schätzungsmittel
geschätzt
werden. Das Unterstützungslenkungsdrehmoment-Anwendungsmittel
legt ein Unterstützungslenkungsdrehmoment
(d.h. Additionsbefehlsdrehmoment) an das Lenkungsdrehmoment-Steuermittel
in Übereinstimmung
mit der Differenz zwischen den Bremskräften, die an jedes der linken
Räder und
jedes der rechten Räder
angelegt werden, welche durch das Links-und-Rechts-Bremskraftdifferenz-Schätzungsmittel
geschätzt
wurden, an (siehe z.B. JP 2003-291838 A).
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Eine
konventionelle Fahrbahnreiseunterstützungsvorrichtung für ein Fahrzeug
ist mit einem Lenkungssteuermittel, das zum Arbeiten in Übereinstimmung
mit einer Lenkradoperation, die durch einen Fahrer durchgeführt wird,
und Steuern eines Lenkungszustands in Übereinstimmung mit einem Zustand,
in dem das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche fährt, fähig ist, ausgerüstet. Diese
Fahrbahnreiseunterstützungsvorrichtung
hat ein Fahrbahn-Erfassungsmittel, ein Fahrzeugzustandsschätzungsmittel,
ein Zielzustandsgrößen-Einstellungsmittel
und ein Störungsschätzungsmittel.
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Das
Fahrbahn-Erfassungsmittel erfasst eine Fahrbahn aus Bildern einer
Straßenoberfläche, die durch
ein Bildaufnahmemittel kontinuierlich aufgenommen werden. Das Fahrzeugzustandsschätzungsmittel,
welches ein Fahrzeugbewegungsmodell und ein Straßenmodell aufweist, schätzt eine
Zustandsgröße einschließlich einer
seitlichen Position des Fahrzeugs innerhalb der Fahrbahn in Übereinstimmung
mit einem Ergebnis, das durch das Fahrbahn-Erfassungsmittel erfasst
wird, eines Lenkungszustands des Fahrzeugs und eines Reisezustands des
Fahrzeugs, basierend auf dem Fahrzeugbewegungsmodell und dem Straßenmodell.
Das Zielzustandsgrößen-Einstellungsmittel
stellt eine Zielzustandsgröße für das Fahrzeug
basierend auf dem Lenkungszustand und dem Reisezustand des Fahrzeugs
ein. Das Störungsschätzungsmittel
schätzt
einen Störungsbetrag
für das Fahrzeug
basierend auf der Zustandsgröße, die
durch das Fahrzeugzustandsschätzungsmittel
geschätzt
wird.
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Es
wird ein Additionslenkungsdrehmoment-Befehlswert (d.h. Additionsbefehlsdrehmoment)
an das Lenkungssteuermittel basierend auf einer Differenz zwischen
der Zielzustandsgröße, die durch
das Zielzustandsgrößen-Einstellungsmittel eingestellt
wird, und der Zustandsgröße, die
durch das Fahrzeugzustandsschätzungsmittel
geschätzt wird,
und auf dem Störungsbetrag,
der durch das Störungsschätzungsmittel
geschätzt
wird, angelegt. Somit wird das Fahrzeug bei einer Fahrt innerhalb der
Fahrbahn unterstützt
(siehe z.B. JP 2005-125853 A).
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In
der konventionellen Einrichtung, die in JP 11-129927 A offenbart
wird, wird der Wert, der durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes
zum Ergänzen
der Lenkungskraft, die durch den Fahrer ausgeübt wird durch Drehen der lenkenden
Räder,
und des Additionsbefehlsdrehmomentes, das von der externen Einrichtung
eingegeben wird, um die lenkenden Räder in einer derartigen Richtung
zu drehen, um die Drehmomentsteuerung zu kompensieren, als das Zielunterstützungsdrehmoment
des Motors verwendet.
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Das
Lenkungsunterstützungsdrehmoment wird
durch Multiplizieren des Lenkungsdrehmomentes mit einer Verstärkung entsprechend
einer Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt
kalkuliert. Die Fahrzeuggeschwindigkeit und das Lenkungsdrehmoment
werden jeweils von einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor und einem
Lenkungsdrehmomentdetektor eingegeben, die mit dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt
verbunden sind.
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Die
Operation der konventionellen Vorrichtung, die in JP 11-129927 A offenbart
wird, wird hierin nachstehend mit Verweis auf ein erläuterndes
Diagramm von 6 beschrieben.
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In
einem Fall, wo das Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" während Geradeausfahrt
des Fahrzeugs geändert
wurde und der Fahrer fortgesetzt hat, geradeaus zu fahren, während das
Lenkrad gehalten wird, ändern
sich im Verlauf der Zeit das Lenkungsdrehmoment, das Lenkungsunterstützungsdrehmoment,
das Additionsbefehlsdrehmoment und das Zielunterstützungsdrehmoment,
wie in 6 gezeigt.
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Das
Additionsbefehlsdrehmoment wird auf "0" gesetzt,
von "0" zu "1" geändert,
und auf "1" gesetzt, wenn eine
abgelaufene Zeit jeweils zwischen 0 [sek] und 1 [sek], gleich 1
[sek] und länger
als 1 [sek] ist.
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Bezug
nehmend auf 6 werden
zuerst die Werte der jeweiligen Drehmomente entsprechend der abgelaufenen
Zeit zwischen 0 [sek] und 1 [sek] beschrieben.
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Da
das Fahrzeug geradeaus fährt,
ist das Lenkungsdrehmoment "0". Das Lenkungsunterstützungsdrehmoment,
das durch Multiplizieren des Lenkungsdrehmomentes mit der Verstärkung entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit kalkuliert wird, ist deshalb "0".
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Das
Additionsbefehlsdrehmoment wird auf "0" gesetzt,
wenn die abgelaufene Zeit zwischen 0 [sek] und 1 [sek] ist. Das
Zielunterstützungsdrehmoment,
das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes
und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, ist deshalb "0".
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Wenn
sich das Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" ändert,
während
die abgelaufene Zeit 1 [sek] erreicht, ist des halb das Zielunterstützungsdrehmoment,
das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes
und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, "1".
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In
diesem Moment wird der Motor mit dem Zielunterstützungsdrehmoment, das in "1" gehalten wird, angesteuert, und es
wird ein Motordrehmoment "1" an ein Lenkungssystem
angelegt.
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Als
Nächstes
werden die Werte der jeweiligen Drehmomente unmittelbar nach der Änderung
in dem Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1", was der abgelaufenen Zeit gleich 1
[sek] entspricht, beschrieben.
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Der
Fahrer setzt seine Geradeausfahrt fort, während das Lenkrad gehalten
wird, sodass das Lenkungsdrehmoment gleich einer Reaktionskraft
des Motordrehmomentes "1" ist, nämlich "–1". Das Lenkungsunterstützungsdrehmoment,
das durch Multiplizieren des Lenkungsdrehmomentes mit der Verstärkung entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit kalkuliert wird, ist deshalb gleich
einem Wert außer "0".
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Das
Additionsbefehlsdrehmoment, das auf "1" gesetzt
wird, wenn die abgelaufene Zeit länger als 1 [sek] ist, ist deshalb "1". Das Zielunterstützungsdrehmoment, das durch
Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des
Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, ist deshalb gleich
einem Wert außer "1". Der Motor wird mit dem Zielunterstützungsdrehmoment
gleich dem Wert außer "1" angesteuert, und es wirkt ein Motordrehmoment
entsprechend diesem Zielunterstützungsdrehmoment
in dem Lenkungssystem.
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Anschließend werden
die Werte der jeweiligen Drehmomente entsprechend der abgelaufenen Zeit
länger
als 1 [sek] beschrieben.
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Der
Fahrer setzt Geradeausfahrt fort, während das Lenkrad gehalten
wird, und das Lenkungsdrehmoment, das gleich einer Reaktionskraft
des Motordrehmomentes ist, ist deshalb gleich einem Wert außer "–1".
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Danach
werden die gleichen Operationen wiederholt, sodass das Lenkungsdrehmoment,
das Lenkungsunterstützungsdrehmoment
und das Additionsbefehlsdrehmoment zu Werten konvergieren, um eine
Beziehung zu erfüllen:
(Lenkungsdrehmoment + Lenkungsunterstützungsdrehmoment) = –(Additionsbefehlsdrehmoment).
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Wie
oben beschrieben, erfasst in dem Fall, wo das Additionsbefehlsdrehmoment
von "0" zu "1" geändert
wurde, während
z.B. Geradeausfahrt des Fahrzeugs, und der Fahrer Geradeausfahrt
fortgesetzt hat, während
das Lenkrad gehalten wird, der Lenkungsdrehmomentdetektor die Reaktionskraft des
Motordrehmomentes, das wegen der Änderung in dem Additionsbefehlsdrehmoment
generiert wird, sodass das Lenkungsunterstützungsdrehmoment generiert
wird.
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Somit
wird das endgültige
Zielunterstützungsdrehmoment
(d.h. Zielunterstützungsdrehmoment
entsprechend der abgelaufenen Zeit länger als 1 [sek] in 6) nicht gleich "1".
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Das
Additionsbefehlsdrehmoment ist ursprünglich gedacht, zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment
ein vorbestimmtes Drehmoment zu addieren. Wie oben beschrieben,
stimmt jedoch, wenn sich das Lenkungsunterstützungsdrehmoment wegen der
Addition des Additionsbefehlsdrehmomentes ändert, ein Änderungsbetrag des Additionsbefehlsdrehmomentes
nicht mit einem Änderungsbetrag
des Motordrehmomentes über
ein. Folglich kann das Ziel des Addierens des vorbestimmten Drehmomentes
zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment
nicht erreicht werden.
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Bei
Einstellung des Additionsbefehlsdrehmomentes durch Verwenden der
externen Einrichtung ist es deshalb notwendig, zwei Operationen
zum Abstimmen eines angelegten Drehmomentbetrages durchzuführen, nämlich eine
Operation zum Abstimmen eines erforderlichen angelegten Drehmomentbetrages
und eine Operation zum Abstimmen eines tatsächlichen angelegten Drehmomentbetrages
(d.h. Additionsbefehlsdrehmoment), was für eine tatsächliche Generierung des angelegten
Drehmomentbetrages erforderlich ist.
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Das
gleiche trifft für
JP 2003-291838 A und JP 2005-125853 A zu.
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In
dem konventionellen Lenkrad-Steueraufbau für das motorgelenkte Fahrzeug
stimmt der Änderungsbetrag
des Additionsbefehlsdrehmomentes nicht mit dem Änderungsbetrag des Motordrehmomentes überein,
sodass die zwei Operationen zum Abstimmen des angelegten Drehmomentbetrages durchgeführt werden
müssen.
Als ein Ergebnis gibt es ein Problem dadurch, dass eine beträchtliche
Zeitdauer erforderlich ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung wurde unternommen, um das oben erwähnte Problem
zu lösen.
Es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine elektrische
Servolenkungssteuervorrichtung vorzusehen, die zum Reduzieren einer
Zeit fähig
ist, die für Operationen
zum Abstimmen eines angelegten Drehmomentbetrages erforderlich ist.
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Eine
elektrische Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung
enthält: einen
Motor zum Generieren eines Unterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen eines
Lenkungsdrehmomentes, das durch einen Fahrer eines Fahrzeugs ausgeübt wird;
ein Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel zum Erfassen des Lenkungsdrehmomentes;
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsmittel zum Erfassen einer Geschwindigkeit
des Fahrzeugs; Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsmittel zum Empfangen
eines Additionsbefehlsdrehmomentes, das von einer externen Einrichtung
eingegeben wird; Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel
zum Kalkulieren eines Lenkungsunterstützungsdrehmomentes zum Ergänzen des
Lenkungsdrehmomentes; Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel
zum Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes,
um ein Zielunterstützungsdrehmoment
des Motors zu kalkulieren; und Motoransteuermittel zum Ansteuern
des Motors basierend auf dem Zielunterstützungsdrehmoment, worin das
Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel
einen addierten Wert des Lenkungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes
kalkuliert, und den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend
der Geschwindigkeit des Fahrzeugs multipliziert, um das Lenkungsunterstützungsdrehmoment
zu kalkulieren.
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In
der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung kalkuliert das Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel
einen addierten Wert eines Lenkungsdrehmomentes und eines Additionsbefehlsdrehmomentes,
und multipliziert den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend
einer Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein Lenkungsunterstützungsdrehmoment zu
kalkulieren. Deshalb stimmt ein Änderungsbetrag des
Additionsbefehlsdrehmomentes mit einem Änderungsbetrag eines Motordrehmomentes überein,
sodass die Zeit, die für
Operationen zum Abstimmen eines angewendeten Drehmomentbetrages
erforderlich ist, reduziert werden kann.
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KURZE
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In
den begleitenden Zeichnungen sind:
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1 ein
Blockdiagramm, das eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung
gemäß einer ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Flussdiagramm, das eine Operation zeigt, die durch die elektrische
Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
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3 ein
erläuterndes
Diagramm, das die Operation zeigt, die durch die elektrische Servolenkungssteuervorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
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4 ein
Blockdiagramm, das eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung
gemäß einer zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 ein
Flussdiagramm, das eine Operation zeigt, die durch die elektrische
Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
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6 ein
erläuterndes
Diagramm, das eine Operation zeigt, die durch eine konventionelle
Vorrichtung durchgeführt
wird, die in JP 11-129927 A offenbart wird.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Hierin
nachstehend werden basierend auf den Zeichnungen jeweilige Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den jeweiligen Zeichnungen
werden gleiche Bezugszeichen gleichen oder entsprechenden Elementen
und Abschnitten zugewiesen, um sie zu beschreiben.
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Erste Ausführungsform
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1 ist
ein Blockdiagramm, das eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung
gemäß einer ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Bezug
nehmend auf 1 ist die elektrische Servolenkungssteuervorrichtung
mit einem Motor 1, einem Lenkungsdrehmomentdetektor 2 (d.h.
Lenkungsdrehmoment-Erfassungsmittel), einem Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 3 (d.h.
Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel), einem Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsabschnitt 4 (d.h.
Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsmittel),
einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 (d.h.
Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel),
einem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 (d.h.
Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsmittel)
und einem Motoransteuerabschnitt 7 (d.h. Motoransteuermittel) ausgerüstet.
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Der
Motor 1, der bei Hinzufügung
einer Motoransteuerspannung (die später beschrieben wird) dazu
angesteuert wird, generiert ein Unterstützungsdrehmoment zum Ergänzen eines
Lenkungsdrehmomentes, das durch einen Fahrer des Fahrzeugs ausgeübt wird,
um einen Lenkungsmechanismus (nicht gezeigt) anzusteuern. Das Unterstützungsdrehmoment
ist im wesentlichen einem Motoransteuerstrom proportional, der auf
die Motoransteuerspannung reagiert.
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Der
Lenkungsdrehmomentdetektor 2 erfasst ein Lenkungsdrehmoment
und gibt ein Lenkungsdrehmomentsignal zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 aus.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 3 erfasst eine Geschwindigkeit
des Fahrzeugs und gibt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal zu dem
Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 aus.
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Der
Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsabschnitt 4 empfängt ein
Additionsbefehlsdrehmoment, das von einer externen Einrichtung durch serielle
Kommunikation übertragen
wird, und gibt ein Additionsbefehlsdrehmomentsignal zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 und
dem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 aus.
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Zusätzlich zu
den jeweiligen Drehmomenten, die in den vorangehenden Patentliteraturstellen
offenbart werden, d.h. JP 11-129927
A, JP 2003-291838 A und JP 2005-125853 A, enthält das Additionsbefehlsdrehmomentsignal
z.B. ein Drehmoment, das von einer Fahrzeugperipherieüberwachungseinrichtung
als der externen Einrichtung zu der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung ausgegeben
wird, um eine Kollision mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug zu
vermeiden, wenn die Fahrzeugperipherieüberwachungseinrichtung das Hindernis
erfasst hat.
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Der
Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 kalkuliert
einen addierten Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals,
und multipliziert den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, wobei dadurch ein Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal
zum Ergänzen
des Lenkungsdrehmomentsignals kalkuliert wird. Der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 addiert
das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal
und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal
des Motors 1 zu kalkulieren. Der Motoransteuerabschnitt 7 steuert
den Motor 1 basierend auf den Zielunterstützungsdrehmomentsignal
an.
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Der
Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 hat
einen Additionsabschnitt 8 zum Kalkulieren des addierten
Wertes des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbe fehlsdrehmomentsignals,
und einen Verstärkungsabschnitt 9 zum
Multiplizieren des addierten Wertes mit der Verstärkung entsprechend
dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal.
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Die
Verstärkung
wird in einem Speicher (der später
beschrieben wird) im voraus als ein Wert entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
gespeichert.
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Der
Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 hat
einen Additionsabschnitt 10 zum Addieren miteinander des
Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignals
und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals.
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Der
Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 und
der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 sind
jeder als ein Mikroprozessor (nicht gezeigt) mit einer CPU und einem
Speicher, worin Programme gespeichert sind, gestaltet.
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Der
Motoransteuerabschnitt 7 hat einen Motorstrom-Kalkulationsabschnitt 11 zum
Kalkulieren eines Motorzielstroms aus dem Zielunterstützungsdrehmomentsignal,
einen Motorstrom-Erfassungsabschnitt 12 zum Erfassen eines
Motoransteuerstroms, der tatsächlich
durch den Motor 1 fließt,
einen Vergleichsabschnitt 13 zum Ausgeben einer Differenz zwischen
dem Motorzielstrom und dem Motoransteuerstrom, und einen Motorspannungssteuerabschnitt 14 zum
Anlegen der Motoransteuerspannung an den Motor 1 derart,
dass die Differenz zwischen dem Motorzielstrom und dem Motoransteuerstrom
gleich 0 wird.
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Hierin
nachstehend wird die Operation der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf ein Flussdiagramm von 2 ebenso
wie 1 beschrieben.
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Diese
Operation wird in einem gewissen Zyklus wiederholt durchgeführt.
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Die
erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das
Additionsbefehlsdrehmomentsignal zu sowohl dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 als
auch dem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 eingegeben
wird. Der Motoransteuerabschnitt 7 und der Motor 1 arbeiten auf
die gleiche Art und Weise wie im Stand der Technik.
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Der
Einfachheit halber werden deshalb die Operationen des Motoransteuerabschnitts 7 und
des Motors 1 in der folgenden Beschreibung nicht berührt.
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Zuerst
wird ein Lenkungsdrehmomentsignal, das durch den Lenkungsdrehmomentdetektor 2 erfasst
wird, gelesen und in den Speicher gespeichert (Schritt S21).
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Ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, das durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektor 3 erfasst
wird, wird gelesen und in den Speicher gespeichert (Schritt S22).
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Anschließend wird
ein Additionsbefehlsdrehmomentsignal, das durch den Additionsbefehlsdrehmoment-Empfangsabschnitt 4 empfangen
wird, gelesen und in den Speicher gespeichert (Schritt S23).
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Dann
kalkuliert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 einen
addierten Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals,
multipliziert den addierten Wert mit einer Verstärkung entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal,
um ein Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal
zu kalkulieren, und speichert das Len kungsunterstützungsdrehmomentsignal
in den Speicher (Schritt S24).
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Anschließend addiert
der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal
und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal
zu kalkulieren, und speichert das Zielunterstützungsdrehmomentsignal in den
Speicher (Schritt S25), wobei dadurch die Verarbeitungen von 2 beendet
werden.
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Hierin
nachstehend wird die Operation der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung
gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf ein erläuterndes
Diagramm von 3 ebenso wie 1 und 2 beschrieben.
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In
einem Fall, wo das Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" während Geradeausfahrt
des Fahrzeugs geändert
wurde, und der Fahrer fortgesetzt hat, gerade aus zu fahren, während ein
Lenkrad gehalten wird, ändern
sich das Lenkungsdrehmoment, das Lenkungsunterstützungsdrehmoment, das Additionsbefehlsdrehmoment
und das Zielunterstützungsdrehmoment
im Lauf der Zeit, wie in 3 gezeigt.
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Das
Additionsbefehlsdrehmoment wird auf "0" gesetzt, ändert sich
von "0" zu "1", und wird auf "1" gesetzt,
wenn eine abgelaufene Zeit zwischen 0 [sek] und 1 [sek], gleich
1 [sek] bzw. länger
als 1 [sek] ist.
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Bezug
nehmend auf 3 werden zuerst die Werte der
jeweiligen Drehmomente entsprechend der abgelaufenen Zeit zwischen
0 [sek] und 1 [sek] beschrieben.
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Da
das Fahrzeug geradeaus fährt,
ist das Lenkungsdrehmoment "0". Das Lenkungsunterstützungsdrehmoment,
das durch Multip lizieren des addierten Wertes des Lenkungsdrehmomentes
und des Additionsbefehlsdrehmomentes mit der Verstärkung entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit kalkuliert wird, ist deshalb "0".
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Das
Additionsbefehlsdrehmoment wird auf "0" gesetzt,
wenn die abgelaufene Zeit zwischen 0 [sek] und 1 [sek] ist. Das
Zielunterstützungsdrehmoment,
das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes
und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, ist deshalb "0".
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Wenn
das Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" geändert
wird, während
die abgelaufene Zeit 1 [sek] erreicht, wird deshalb anschließend deshalb
das Zielunterstützungsdrehmoment,
das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes
und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, gleich "1".
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In
diesem Moment wird der Motor 1 mit dem Zielunterstützungsdrehmoment
angesteuert, das auf "1" gehalten wird, sodass
ein Motordrehmoment "1" in dem Lenkungssystem
wirkt.
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Als
Nächstes
werden die Werte der jeweiligen Drehmomente unmittelbar nach der Änderung
in dem Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1", was der abgelaufenen Zeit gleich 1
[sek] entspricht, beschrieben.
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Der
Fahrer setzt eine Geradeausfahrt fort, während das Lenkrad gehalten
wird, sodass das Lenkungsdrehmoment gleich einer Reaktionskraft
des Motordrehmomentes "1" ist, d.h. "–1".
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In
diesem Moment ist deshalb das Lenkungsunterstützungsdrehmoment, das durch
Multiplizieren des addierten Wertes des Lenkungsdrehmomentes und
des Additionsbefehlsdrehmomentes mit der Verstärkung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit
kalkuliert wird, gleich "0".
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Das
Additionsbefehlsdrehmoment, das auf "1" gesetzt
wird, wenn die abgelaufene Zeit länger als 1 [sek] ist, ist deshalb
gleich "1".
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Das
Zielunterstützungsdrehmoment,
das durch Addieren miteinander des Lenkungsunterstützungsdrehmomentes
und des Additionsbefehlsdrehmomentes kalkuliert wird, ist deshalb
gleich "1".
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Der
Motor 1 wird mit dem Zielunterstützungsdrehmoment angesteuert,
das auf "1" gehalten wird, sodass
das Motordrehmoment "1" in dem Lenkungssystem
wirkt.
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Anschließend werden
die Werte der jeweiligen Drehmomente entsprechend der abgelaufenen Zeit
länger
als 1 [sek] beschrieben.
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Der
Fahrer setzt Geradeausfahrt fort, während das Lenkrad gehalten
wird, und das Lenkungsdrehmoment ist gleich der Reaktionskraft des
Motordrehmomentes, d.h. "–1".
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Danach
wird die gleiche Operation wiederholt.
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In
der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kalkuliert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 den addierten
Wert des Lenkungsdrehmomentes und des Additionsbefehlsdrehmomentes,
und multipliziert den addierten Wert mit der Verstärkung entsprechend
der Fahrzeuggeschwindigkeit. Als ein Ergebnis kann das Lenkungsunterstützungsdrehmoment
auf "0" gehalten werden.
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Somit
wird das Additionsbefehlsdrehmoment "1" zu
dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment "0" addiert, sodass das endgültige Zielunterstützungsdrehmoment
(d.h. Zielunterstützungsdrehmoment entsprechend
einer abgelaufenen Zeit länger
als 1 [sek] in 3) auf "1" gehalten
werden kann. Selbst in einem Fall, wo der Fahrer Geradeausfahrt
fortgesetzt hat, während
das Lenkrad gehalten wird, bleibt deshalb das Lenkungsunterstützungsdrehmoment ungeachtet
der Addition des Additionsbefehlsdrehmomentes unverändert. Folglich
können
ein Änderungsbetrag
des Additionsbefehlsdrehmomentes und ein Änderungsbetrag des Motordrehmomentes
veranlasst werden, miteinander übereinzustimmen.
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Entsprechend
kann die Operation zum Abstimmen des tatsächlichen angelegten Drehmomentbetrags,
der für
tatsächliche
Generierung des angelegten Drehmomentbetrags erforderlich ist, was
eine der zwei vorangehenden Operationen zum Abstimmen des angelegten
Drehmomentbetrags ist, weggelassen werden. Als ein Ergebnis kann
die Zeit, die für die
Operationen zum Abstimmen des angelegten Drehmomentbetrags erforderlich
ist, reduziert werden.
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Gemäß der Beschreibung
der vorangehenden ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung multipliziert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 den
addierten Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals
mit der Verstärkung
entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zu
kalkulieren, und der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 addiert
dann das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal
und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um das Zielunterstützungsdrehmomentsignal
zu bestimmen.
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Genauer
gesagt wird deshalb, bevor das Lenkungsdrehmomentsignal wegen dem
Einfluss des Additionsbefehlsdrehmomentsignals nach der Änderung
in dem Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" schwankt, das Additionsbefehlsdrehmomentsignal
zu dem Lenkungsdrehmomentsignal und dem Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal doppelt
addiert. Dies ist jedoch eine momentane Erscheinung und hat keinen
Einfluss auf ein Lenkungsgefühl
des Fahrers.
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Diese
Erscheinung doppelter Addition des Additionsbefehlsdrehmomentsignals
kann jedoch auch beseitigt werden.
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D.h.
wenn das Additionsbefehlsdrehmomentsignal von "0" zu "1" geändert
wird, addiert der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 das
Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal
und das geänderte
Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal
zu kalkulieren. Nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit, die durch
ein Experiment oder dergleichen kalkuliert wird, was eine Zeit von
einem Moment entsprechend der Änderung
in dem Additionsbefehlsdrehmoment von "0" zu "1" zu einem Moment entsprechend Schwankungen
in dem Lenkungsdrehmomentsignal, die wegen dem Einfluss des Additionsbefehlsdrehmomentsignals
verursacht werden, ist, ändert
der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 einen
Additionsbefehlsdrehmomentsignalwert, der dem Lenkungsdrehmomentsignal
hinzuzufügen
ist.
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In
diesem Fall kann der Einfluss auf ein Lenkungsgefühl des Fahrers
vollständig
beseitigt werden.
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Zweite Ausführungsform
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Gemäß der Beschreibung
der vorangehenden ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung multipliziert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 den
addierten Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals
mit der Verstärkung
entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zu
kalkulieren. Das Lenkungsunterstützungsdrehmoment
kann dadurch auf "0" gehalten werden,
und das endgültige
Zielunterstützungsdrehmoment
kann gleich "1" gemacht werden.
Deshalb bleibt sogar in dem Fall, wo der Fahrer Geradeausfahrt fortgesetzt hat,
während
das Lenkrad gehalten wird, das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal ungeachtet
Addition des Additionsbefehlsdrehmomentsignals unverändert.
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Wenn
jedoch der Fahrer das Lenkrad nicht hält, wird das Additionsbefehlsdrehmomentsignal
in dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5 und
dem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 doppelt
addiert. In diesem Fall kann deshalb das Zielunterstützungsdrehmomentsignal
einen großen
Wert annehmen.
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Somit
ist es wünschenswert,
Erfassung eines Zustands, in dem der Fahrer keine Hand am Lenkrad
hat (Freihandzustand), auszuführen,
und Hinzufügung
des Additionsbefehlsdrehmomentsignals in einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A zu
unterlassen, wenn der Zustand ohne Hand am Lenkrad (d.h. ein Zustand,
in dem das Lenkrad nicht gehalten wird) erfasst wird.
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Hierin
nachstehend werden Verarbeitungen zum Verhindern der Addition des
Additionsbefehlsdrehmomentsignals in Übereinstimmung mit dem Zustand
ohne Hand am Lenkrad beschrieben.
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Komponenten ähnlich zu
jenen der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung werden durch die gleichen Bezugszeichen,
denen ein "A" hinzugefügt ist,
bezeichnet und werden nicht detailliert beschrieben.
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4 ist
ein Blockdiagramm, das eine elektrische Servolenkungssteuervorrichtung
gemäß einer zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Bezug
nehmend auf 4 ist die elektrische Servolenkungssteuervorrichtung
mit einem Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 (d.h. Freihandzustands-Erfassungsmittel)
zum Erfassen eines Zustands ohne Hand am Lenkrad des Fahrers ausgerüstet. Die
elektrische Servolenkungssteuervorrichtung ist auch mit einem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A an
Stelle des Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitts 5 ausgerüstet. Der
Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A enthält einen
Additionsverhinderungsabschnitt (d.h. Additionsverhinderungsmittel)
(nicht gezeigt) zum Verhindern von Addition eines Additionsbefehlsdrehmomentsignals,
wenn ein Zustand ohne Hand am Lenkrad erfasst wird.
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Die
zweite Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist in anderen Konfigurationsdetails der
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung identisch, was nachstehend nicht beschrieben wird.
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Der
Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15, zu dem
ein Lenkungsdrehmomentsignal und ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal von dem
Lenkungsdrehmomentdetektor 2 bzw. dem Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 eingegeben
werden, gibt ein erfasstes Ergebnis zu dem Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A aus.
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Der
Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 ist als
ein Mikroprozessor (nicht gezeigt) mit einer CPU und einem Speicher,
in dem Programme gespeichert sind, gestaltet.
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Der
Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 bestimmt,
dass das Lenkrad in einem Freihandzustand ist, in einem Fall, wo
für eine
beliebig eingestellte vorbestimmte Zeit das Zielunterstützungsdrehmomentsignal
größer als
ein beliebig eingestelltes erstes vorbestimmtes Drehmoment geblieben
ist und das Lenkungsdrehmomentsignal kleiner als ein zweites vorbestimmtes
Drehmoment geblieben ist, was im wesentlichen auf "0" eingestellt ist. Anderenfalls bestimmt
der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15, dass
das Lenkrad nicht in dem Freihandzustand ist (d.h. dass das Lenkrad
in einem gehaltenen Zustand ist).
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Mit
anderen Worten bestimmt der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15,
dass das Lenkrad in dem Freihandzustand ist, wenn das Lenkungsdrehmomentsignal
im wesentlichen "0" ist ungeachtet Generierung
eines Drehmomentes, das größer ist
als das erste vorbestimmte Drehmoment durch den Motor 1.
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Das
Zielunterstützungsdrehmomentsignal kann
ein Wert sein, der in den Speicher durch die letzte Kalkulation
gespeichert wird.
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Hierin
nachstehend wird die Operation der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung
gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf 4 ebenso
wie 5 beschrieben.
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Diese
Operation wird in einem gewissen Zyklus wiederholt durchgeführt. Operationsschritte ähnlich zu
jenen der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung werden nicht beschrieben.
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Zuerst
führt der
Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 Erfassung
eines Lenkrad-Freihandzustands auf eine wie oben beschriebene Art
und Weise aus, und speichert ein Erfassungsergebnis in den Speicher
(Schritt S31).
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Anschließend erlangt
der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A das Erfassungsergebnis
des Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitts 15 um
zu bestimmen, ob das Lenkrad in dem Freihandzustand ist oder nicht
(Schritt S32).
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Wenn
in Schritt S32 bestimmt wird, dass das Lenkrad in dem Freihandzustand
ist (d.h. Ja), verhindert der Additionsverhinderungsabschnitt Addition
eines Lenkungsdrehmomentsignals und eines Additionsbefehlsdrehmomentsignals,
multipliziert das Lenkungsdrehmomentsignal mit einer Verstärkung entsprechend
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um ein Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zu
kalkulieren, und speichert das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal in den
Speicher (Schritt S33).
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Wenn
andererseits in Schritt S32 bestimmt wird, dass das Lenkrad nicht
in dem Freihandzustand ist (d.h. Nein), kalkuliert der Lenkungsunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 5A einen addierten
Wert des Lenkungsdrehmomentsignals und des Additionsbefehlsdrehmomentsignals,
multipliziert den addierten Wert mit der Verstärkung entsprechend dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal, um
das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal zu
kalkulieren, und speichert das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal in den
Speicher (Schritt S24).
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Der
Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 addiert
dann das Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal,
das in Schritt S33 oder Schritt S24 kalkuliert wurde, und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal
zusammen, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal
zu kalkulieren, und speichert das Zielunterstützungsdrehmomentsignal in den
Speicher (Schritt S25), wobei dadurch die Verarbeitungen von 5 abgeschlossen
werden.
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In
der elektrischen Servolenkungssteuervorrichtung gemäß der zweiten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung führt
der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15 Erfassung
eines Freihandzustands des Lenkrads aus, und der Additionsverhinderungsabschnitt
verhindert Addition eines Additionsbefehlsdrehmomentes zu einem
Lenkungsdrehmoment, wenn der Freihandzustand des Lenkrads (d.h.
ein Zustand, in dem das Lenkrad nicht gehalten wird) erfasst wird.
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Somit
können
ein Änderungsbetrag
des Additionsbefehlsdrehmomentes und ein Änderungsbetrag des Motordrehmomentes
veranlasst werden miteinander übereinzustimmen,
ungeachtet dessen, ob das Lenkrad in dem Freihandzustand oder in
dem gehaltenen Zustand ist.
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Entsprechend
kann die Operation zum Abstimmen des tatsächlichen angelegten Drehmomentbetrags,
der für
tatsächliche
Generierung des angelegten Drehmomentbetrags erforderlich ist, was
eine der zwei vorangehenden Operationen zum Abstimmen des angelegten
Drehmomentbetrags ist, weggelassen werden. Als ein Ergebnis kann
die Zeit, die für die
Operationen zum Abstimmen des angelegten Drehmomentbetrags erforderlich
sind, weiter reduziert werden.
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Gemäß der Beschreibung
der vorangehenden zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung bestimmt der Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt 15,
dass das Lenkrad in dem Freihandzustand ist, in dem Fall, wo für die beliebig
eingestellte vorbestimmte Zeit das Zielunterstützungsdrehmomentsignal größer als
das beliebig eingestellte erste vorbestimmte Drehmoment geblieben
ist und das Lenkungsdrehmomentsignal kleiner als das zweite vorbestimmte
Drehmoment geblieben ist, was im wesentlichen auf "0" gesetzt ist. Die vorliegende Erfindung
ist jedoch nicht auf diese Konfiguration begrenzt.
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Der
Lenkrad-Freihandzustands-Erfassungsabschnitt kann bestimmen, dass
das Lenkrad in dem Freihandzustand ist, nur in einem Fall, wo für die beliebig
eingestellte vorbestimmte Zeit das Lenkungsdrehmomentsignal kleiner
als das zweite vorbestimmte Drehmoment geblieben ist, was im wesentlichen
auf "0" gesetzt ist.
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Es
kann ferner einen Lenkradwinkeldetektor bereitgestellt werden. Es
ist auch zweckdienlich zu bestimmen, dass das Lenkrad in dem Freihandzustand
ist, in einem Fall, wo ein erfasster Wert des Lenkradwinkeldetektors
größer als
ein beliebig eingestellter vorbestimmter Winkel geworden ist und das
Lenkungsdrehmomentsignal kleiner als das zweite vorbestimmte Drehmoment
geworden ist, was im wesentlichen auf "0" gesetzt
ist.
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In
jenen Fällen
kann ebenso ein Effekt erreicht werden, der dem der vorangehenden
zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ähnlich ist.
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Gemäß der Beschreibung
der vorangehenden ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung und der vorangehenden zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung addiert der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt 6 das
Lenkungsunterstützungsdrehmomentsignal
und das Additionsbefehlsdrehmomentsignal zusammen, um das Zielunterstützungsdrehmomentsignal
zu kalkulieren. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf diese
Konfiguration begrenzt. Der Zielunterstützungsdrehmoment-Kalkulationsabschnitt
kann ferner ein Drehmomentsignal, das aus Dämpfungskompensation, Trägheitskompensation,
Rückführungsdrehmomentkompensation
oder dergleichen resultiert, addieren, wie z.B. in JP 2001-122146
A offenbart, um ein Zielunterstützungsdrehmomentsignal
zu kalkulieren.
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In
diesem Fall kann ebenso ein Effekt erreicht werden, der jenen der
vorangehenden ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung und der vorangehenden zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ähnlich
ist.