-
Die
Erfindung bezieht sich auf ein Überrollschutzsystem für
Kraftfahrzeuge, mit mindestens einem Überrollkörper,
der im Normalzustand durch eine Haltevorrichtung in einer unteren,
abgelegten Ruhelage haltbar sowie sensorgesteuert unter Lösen der
Haltevorrichtung mittels eines Antriebes in eine aufgestellte, verriegelte
Stützstellung bringbar ist.
-
Derartige Überrollschutzsysteme
dienen zum Schutz der Insassen in Kraftfahrzeugen ohne schützendes
Dach, typischerweise in Cabriolets oder Sportwagen, indem sie bei
einem Überschlag einen Überlebensraum für
die Insassen aufspannen.
-
Es
ist dabei bekannt, einen die gesamte Fahrzeugbreite überspannenden,
fest in der Karosse integrierten Überrollbügel
vorzusehen oder jedem Fahrzeugsitz einen fest installierten Überrollbügel
zuzuordnen. Beide Lösungen beziehen sich auf einen sogenannten
starren Überrollbügel, d. h. auf einen Überrollbügel,
der in Stützlage fest montiert ist und nicht erst im Fall
eines drohenden Überschlages einer abgelegten Ruhelage
in eine aufgestellte Stützlage aufgestellt wird. Um einen
ausreichenden Überlebensraum aufspannen zu können,
ragen daher die Überrollbügel mit ihren Bügelköpfen
relativ hoch über die Rückenlehnen der Fahrzeugsitze
hinaus, was insbesondere bei Cabriolets oft als störend
empfunden wird.
-
Am
Markt setzen sich immer mehr konstruktive Lösungen für
sogenannte aktive Überrollbügel durch, bei denen
der Überrollbügel im Normalzustand abgelegt ist,
und erst im Gefahrenfall, also bei einem drohenden Überschlag,
sensorgesteuert schnell mittels eines dann aktivierten Antriebes
in eine schützende Position aufgestellt wird, um zu verhindern,
dass die Fahrzeuginsassen durch das sich überschlagende
Fahrzeug erdrückt werden.
-
Diese
Lösungen weisen typischerweise für jeden Sitz
einen in einem fahrzeugfesten Kassetten-Gehäuse linear
geführten U-förmigen oder aus einem Profilkörper
gebildeten Überrollbügel, auf, der im Normalzustand
gegen die Vorspannkraft einer Antriebs-Druckfeder durch eine Haltevorrichtung
in einer unteren Ruhelage gehalten wird, und im Überschlagfall,
sensorgesteuert unter Lösen der Haltevorrichtung, durch
die Federkraft in eine obere, stützende Stellung bringbar
ist, wobei eine dann in Wirkeingriff tretende Verriegelungseinrichtung
ein Eindrücken des Überrollbügels in
die Kassette verhindert.
-
Die
Haltevorrichtung besitzt dabei typischerweise ein am Überrollkörper
befestigtes Halteglied, das in lösbarer mechanischer Wirkverbindung
mit einem Auslöseglied an einem sensorgesteuerten Auslösesystem
steht, das typischerweise durch einen Auslösemagneten,
den sogenannten Crashmagneten, oder durch ein pyrotechnisches Auslöseglied, gebildet
ist.
-
Die
Verriegelungseinrichtung, auch als Wiedereinfahrsperre bezeichnet,
besteht typischerweise aus einer schwenkbar angelenkten, federvorgespannten
Sperrklinke mit Zahnsegmenten und einer feststehenden Zahnleiste,
einem Rastdorn oder dergleichen, wobei, je nach Konstruktion ein
Verriegelungselement mit dem Überrollbügel und
das andere fahrzeugfest verbunden ist.
-
Eine
derartige Kassetten-Konstruktion eines sitzbezogenen Überrollbügelschutzsystems
mit einem linear aufstellenden U-förmigen Überrollbügel zeigt
beispielsweise die
DE
100 40 642 C1 . Ein entsprechendes Kassettensystem mit Profilkörpern
als Überrollkörper und Kassettenaufnahme zeigt
die
DE 198 38 989
C1 .
-
Neben
den Kassetten-Konstruktionen sind auch aktive Überrollschutzsysteme
nach einem Konstruktionsprinzip mit einer Rückwand-Baueinheit
bekannt, wie es beispielsweise in der
DE 103 44 446 B3 beschrieben
wird. Ein derartiges System weist eine zwischen Fond und Gepäckraum
angebrachte Rahmenkonstruktion auf, bestehend einmal aus einem sich über
die Innenbreite des Fahrzeuges erstreckenden, karosseriefest angebrachten
Profil-Querträger, der Führungsmittel für
die Bügelschenkel von zwei nebeneinander angeordneten U-förmigen Überrollbügeln
aufweist sowie bestehend zum anderen aus sich vertikal nach unten
erstreckenden Profil-Trägerelementen mit einem Bodenteil
für die Aufnahme der üblichen Komponenten des
ausfahrbaren Überrollschutzsystems, wie z. B. den Auslösemagneten für
das sensorgesteuerte Auslösen der Ausfahrbewegung der Überrollbügel
sowie die Antriebs-Druckfedern. Es ist dabei auch bekannt, zwei
Kassettensysteme mit jeweils einem aktiven Überrollbügel
an einem Rückwandträger zu integrieren (
DE 100 44 926 C1 ).
-
Sowohl
die Kassetten-Konstruktionen als auch die Querträger-Konstruktionen
sind in vielfältigen Ausführungsformen, angepasst
an den jeweiligen Fahrzeugtyp, auf dem Markt eingeführt
und in Betrieb.
-
Es
sind jedoch auch Überrollschutzsysteme mit einem annähernd
die gesamte Fahrzeugbreite überspannenden, aktiv aufstellbaren Überrollbügel bekannt.
Dabei kann der Bügelkopf als durchgehende Bügelschale
(
DE 195 40 819 A1 ),
oder als Querjoch gemäß der
DE 197 12 955 A1 ausgebildet
sein, oder kann im Bereich der Fahrzeugsitze bügelkopfartige
Ausformungen in einem Querjoch aufweisen (
DE 100 44 930 C1 ).
-
Es
sind auch andere Gestaltungen von aufstellbaren Überrollbügeln
bekannt. So ist beispielsweise durch die
DE 101 43 934 A1 ein aktiver
falt- oder zusammenklappbarer Überrollbügel bekannt geworden,
gebildet durch ein zumindest annähernd quer über
die Breite des Kraftfahrzeuges reichendes Überroll-Querjoch
und zwei Schenkelelemente, die mit einem Ende in dem Querjoch längsverschiebbar aufgenommen
und jeweils mit dem anderen Ende, vorgespannt durch eine Drehfeder,
drehbeweglich an der Karosserie angelenkt sind.
-
In
der abgelegten Ruhestellung des Überroll-Querjoches sind
dabei die beiden Schenkelelemente Stirn an Stirn axial hintereinander
in dem Überroll-Querjoch aufgenommen. Im Crash-Fall werden
sie, unter Auffalten oder Aufklappen des Überrollbügels
als Ganzes, durch die beiden Drehfedern in die Stützstellung
aufgestellt.
-
Diese
bekannte Konstruktion eines Faltbügels ist allerdings bei
sitzbezogenen aktiven Überrollbügeln nicht anwendbar.
Die schwenkbaren Schenkelelemente liegen im abgelegten Zustand axial
hintereinander. Da ihre Länge die Überrolltangente
bestimmt, müssen sie eine vorgegebene Länge haben, so
dass die Länge beider Schenkelelemente zusammen die Breite
eines sitzbezogenen Überrollbügels überschreiten
würde.
-
-
Bei
dieser Konstruktion weist der Überrollbügel zwei
Bügelschenkel auf, die jeweils beabstandet in der Querachse
des Fahrzeuges mit einem Ende in Lagern in einer fahrzeugfesten
Halterung drehbar angelenkt sind und mit ihrem freien Ende faltend
gegenseitig verschiebbar sowie im aufgestellten Zustand gegenseitig
verriegelt gekoppelt sind. Dadurch ist ein Überrollschutzsystem
geschaffen, bei welchem der Überrollbügel, d.
h. beide Bügelschenkel, zusammengefaltet in der Halteposition
verharren und bei einem drohenden Überschlag sich die zusammengefalteten
Bügelschenkel aufstellen und in der aufgestellten Position
gegenseitig verriegeln.
-
Dadurch
ist es möglich, auch bei Fahrzeugen, die nur über
ein geringes Platzangebot verfügen, ein wirksames Überrollschutzsystem
mit einem Faltbügel zu integrieren, insbesondere in solchen Fahrzeugen,
wo das Raumangebot im Bereich der Rückenlehne unterhalb
des Faltbügels für andere Zwecke benötigt
wird. Dies trifft beispielsweise dort zu, wo Platz für
Durchlademöglichkeiten oder aber zum Ablegen eines Faltdaches
vorhanden sein muss.
-
Sowohl
bei den bekannten Schutzsystemen mit linear aufstellenden Überrollkörpern
als auch bei den bekannten aktiven Falt- oder Klappbügeln,
seien sie jeweils sitzbezogen oder wagenbreit ausgebildet, werden
die bei einem Überschlag auftretenden Kräfte über
entsprechende Lagerpunkte in die Fahrzeugkarosse abgeleitet, weil
die Bügelsysteme relativ starr konstruiert sind. Dies gilt
insbesondere für den in der vorgenannten älteren
Patentanmeldung beschriebenen Falt- oder Klappbügel, der
in der aufgestellten und verriegelten Position ein Dreieck bildet. Bedingt
durch die geometrische Form des Dreiecks ist daher die Steifigkeit
sehr hoch, so dass alle Kräfte direkt in die karosseriefesten
Dreh-Lagerpunkte der beiden Bügelschenkel eingeleitet werden.
-
Diese
volle Krafteinleitung in die karosseriefesten Lagerpunkte kann sowohl
bei Falt- bzw. Klappbügeln als auch bei linear aufstellenden
U-förmigen Überrollkörpern zu Festigkeitsproblemen
führen, je nachdem in welchem Karosseriebereich die Lagerpunkte
angebracht sind bzw. bauartbedingt nur angebracht werden können.
Verformungen in der Karosserie sind daher insoweit nicht auszuschließen.
Auch können sehr steife aufgestellte Bügelsysteme
unter hoher Krafteinwirkung so verformt werden, dass die verriegelbare
Wiedereinfahrsperre und damit die Schutzwirkung des Überlebensraumes
beeinträchtigt wird.
-
Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von den vorgenannten
aktiv sowohl linear aufstellenden Überrollkörpern
als auch den spreizend aufstellenden Falt- oder Klappbügeln
diese so auszubilden, dass bei äußerer Belastung
des jeweiligen Bügels die mechanische Belastung der Lagerpunkte
und der Wiedereinfahrsperre signifikant verringert ist.
-
Die
Lösung dieser Aufgabe gelingt bei einem Überrollschutzsystem
für Kraftfahrzeuge mit mindestens einem Überrollkörper,
der im Normalzustand durch eine Haltevorrichtung in einer unteren,
abgelegten Ruhelage haltbar sowie sensorgesteuert unter Lösen
der Haltevorrichtung mittels eines Antriebes in eine aufgestellte
verriegelte Stützstellung bringbar ist gemäß der
Erfindung dadurch, dass in dem Überrollkörper
mindestens ein Deformationselement, gebildet aus mindestens zwei
ineinander verschiebbaren, dabei durch elastische und/oder verformungsdefinierte
Energie abbauende Teil-Elemente des Überrollkörpers,
integriert ist.
-
Durch
das überrollkörperseitig integrierte Deformationselement
kann mit Vorteil auf einfache und dennoch wirksame Weise ein definierter
Energieabbau bei einer äußeren Belastung erzielt
werden, wodurch die karosseriefesten Lagerpunkte des jeweiligen Überrollkörpers
kräftemäßig signifikant entlastet werden.
Dieser Energieabbau bei äußerer Belastung macht
sich mit besonderem Vorteil bei einem gelenkig gelagerten Überrollbügel
bemerkbar.
-
Deformationselemente
zum Energieabbau bei Überrollbügelsystemen sind
an sich bekannt. So zeigt die
DE 102 23 420 C1 eine hohle, gezielt verformbare
Deformationsschiene, welche zusätzlich auf dem Bügelkopf
angebracht ist und die
DE
101 32 421 C1 ein System mit einer verformbaren Lagerung der
Wiedereinfahrsperre. Beide Systeme sind anders als im Fall der Erfindung
aufgebaut und sind, zumindest nicht ohne weiteres, bei Überrollschutzsystemen
mit gelenkig gelagerten Überrollbügeln, wie es bei
Falt- oder Klappbügeln der Fall ist, anwendbar.
-
Ausgestaltungen
und Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen
gekennzeichnet und ergeben sich auch aus der Figurenbeschreibung.
-
Anhand
von in den Zeichnungen in verschiedenen Ansichten und Zuständen
dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Erfindung
näher beschrieben:
-
Es
zeigen:
-
1 in
einer Vorderansicht einen aktiv aufstellbaren, aus zwei zusammenklappbaren
Bügelschenkeln bestehenden Faltbügel im aufgestellten, verriegelten
Zustand, mit einer Schnittdarstellung des angetriebenen Bügelschenkels
und des durch ihn ausgebildeten Deformationselementes für
einen definierten Energieabbau,
-
2 den
Faltbügel nach 1 in einer isometrischen Darstellung,
welche insbesondere den Federantrieb für den einen Bügelschenkel,
sowie die Ausbildung der Bügelschenkel und deren Lagerung zeigt,
-
3 den
Faltbügel in der Darstellung nach 1 nach einer
Belastung,
-
4 die
Komponenten des Bügelschenkels, welcher das Deformationselement
bildet, in einer Explosionsdarstellung,
-
5 in
einer Darstellung entsprechend 1 einen
Faltbügel mit einer zweiten Ausführungsform des
angetriebenen Bügelschenkels als Deformationselement,
-
6 in
einer schematisierten Vorderansicht einen U-förmigen Überrollbügel
mit zwei in Schnittdarstellung gezeigten parallelen Bügelschenkeln,
die beide als Deformationselement entsprechend der Ausführungsform
nach den 1 bis 4 ausgebildet
sind, und
-
7 in
einer schematisierten Vorderansicht einen aktiv aufstellbaren, in
einem Profil-Kassettengehäuse geführten, zweigeteilten
Profil-Überrollkörper in Verbindung mit einem
erfindungsgemäßen Deformationselement.
-
Die
1–
3 und
5 zeigen
einen Faltbügel
1 als Überrollkörper
eines fahrzeugsitzbezogenen Überrollschutzsystems für
Kraftfahrzeuge, welcher in der Grundkonstruktion entsprechend dem eingangs
genannten Faltbügel nach der älteren
deutschen Patentanmeldung 10 2005 059
910 ausgebildet ist, deren Offenbarung hiermit durch Bezugnahme
zum Offenbarungsinhalt dieser Anmeldung gemacht wird.
-
Dieser
Faltbügel besteht aus zwei Bügelschenkeln 2, 3,
von denen das eine Ende jeweils drehbar in Lagern 4 bzw. 5 in
einem Grundrahmen 6 eines karosseriefesten Trägers,
der durch eine Kassettenkonstruktion oder einen Abschnitt in einem Querträger
der Rückwand des Fondraumes, gebildet sein kann, angelenkt
ist, und von denen die anderen Enden, wie noch erläutert
wird, drehbeweglich und zueinander verschiebbar miteinander verbunden sind.
-
Im
dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Bügelschenkel 2 rohrförmig
und der Bügelschenkel 3 in Verbindung mit dem
Grundrahmen 6 in Schalenbauweise ausgeführt, damit
sie raumsparend mit dem rohrförmigen Bügelschenkel 2 ineinander
faltbar und im Grundrahmen 6 aufnehmbar sind. Denkbar sind
jedoch auch Ausführungsformen beider Bügelschenkel
als Rohre, die konzentrisch zueinander verfahren werden, oder Bauteilgeometrien,
die mit Verfahren hergestellt werden, die es erlauben, komplexe Bauteile
auszubilden. Die Bügelschenkel können auch aus
Flachstahl ausgebildet sein. Sie liegen dann im zusammengefalteten
Zustand nebeneinander.
-
Die
festen Lager 4 bzw. 5 nehmen bei einem Überschlag
die dabei entstehenden Kräfte auf und leiten sie in die
Karosserie ab. Sie müssen daher entsprechend stark dimensioniert
und im Grundrahmen 6 befestigt sein. Dazu sind am Grundrahmen
entsprechende Lagerböcke 6a, 6b angebracht.
-
Zum
Aufstellen des Faltbügels ist eine Antriebs-Druckfeder 7,
hier in Form einer Drehfeder oder Schenkelfeder, vorgesehen, die,
wie insbesondere die 2 zeigt, sich mit einem Ende
auslösbar an einem käfigartigen Lager-Gehäuse 8,
welches mit dem freien Ende des angetriebenen Bügelschenkels 2 verbunden
ist, und sich mit dem anderen Ende am Grundrahmen 6 abstützt.
Die Anordnung kann jedoch auch so getroffen sein, dass beiden Bügelschenkeln 2, 3 jeweils
eine Antriebs-Feder zugeordnet ist. Anstelle einer Druckfeder in
Form einer Drehfeder kann auch eine Schraubenfeder oder dergleichen
vorgesehen sein.
-
Im
zusammengefalteten, d. h. abgelegten, nicht dargestellten Ruhezustand
des Faltbügels 1 ist die Antriebsfeder 7 vorgespannt.
Durch eine ebenfalls nicht erkennbar dargestellte lösbare
Haltevorrichtung wird der Faltbügel in dieser Position
gehalten. Für diese Haltevorrichtung ist eine Reihe von Konstruktionen
denkbar, wie sie insbesondere durch den einschlägigen Stand
der Technik, insbesondere durch die vorgenannte, ältere
deutsche Patentanmeldung bekannt geworden sind. Die Haltevorrichtung steht
in Wirkverbindung mit einem karosseriefest angebrachten Aktuator,
der durch einen elektromagnetischen oder pyrotechnischen Aktuator
gebildet sein kann.
-
Wird
der Aktuator sensorgesteuert bei einem drohenden Überschlag
aktiviert, löst er die Haltevorrichtung aus, wodurch die
Antriebsfeder 7 den angetriebenen Bügelschenkel 2 aufstellt,
der dann den nicht angetriebenen Bügelschenkel 3 mit
hochzieht. Dieses „Mit-Hoch-Ziehen" erfolgt durch die besondere
Art der Verbindung beider Bügelschenkel 2, 3.
Wie die 2 zeigt, ist am vorderen Ende
des angetriebenen Bügelschenkels 2 eine Verriegelungs-Einheit 9 angebracht,
die z. B. entsprechend derjenigen nach der älteren deutschen
Anmeldung ausgebildet sein kann, die in einer innen im mitgenommenen
Bügelschenkel 3 ausgebildeten Kulisse 10 verschiebbar aufgenommen
ist. Im abgelegten Zustand befindet sich diese Einheit am unteren
Ende der Kulisse des nicht angetriebenen Bügelschenkels 3.
Stellt die Antriebsfeder 7 den Bügelschenkel 2 auf,
nimmt die Verriegelungs-Einheit den anderen Bügelschenkel 3 über
die Kulisse 10 mit, bis die aufgestellte Position gemäß den 1, 2 und 5 erreicht
ist. In dieser Position rastet die Verriegelungs-Einheit ein, damit
die aufgestellten Bügelschenkel bei einem Überschlag
nicht eingedrückt werden können (Wiedereinfahrsperre).
-
Es
versteht sich, dass auch andere prinzipiell bekannte Verriegelungsmechanismen,
wie z. B. eine Klinkenverriegelung in Verbindung mit Zahnsegmenten,
zum Einsatz kommen können.
-
Im
aufgestellten Zustand bilden die beiden Bügelschenkel 2, 3 zusammen
mit dem Grundrahmen 6 ein Dreieck. Durch diese Dreieckkonfiguration und
die drehbare Lagerung der Bügelschenkel wirken diese als
Druckstäbe und können dementsprechend sehr hohe
Druckkräfte in die Fahrzeugstruktur übertragen.
-
Durch
diese Dreieckskonfiguration ist andererseits der Faltbügel
auch sehr starr, was zu den eingangs erläuterten Festigkeitsproblemen
bei den Lagerstellen führen kann. Um dies zu verhindern,
ist der angetriebene Bügelschenkel 2 als Deformationselement
mit Energieabbau durch plastische Verformung ausgebildet. Er besteht
aus zwei ineinander verschiebbaren Teil-Rohren, einem Innenrohr 2a und
einem Außenrohr 2b. Beide Teil-Rohre sind grundsätzlich
nicht auf eine bestimmte geometrische Form beschränkt.
So sind im Querschnitt gesehen runde wie eckige Profile jeder Form
denkbar. Wie insbesondere die 1, 3 und 4 zeigen,
weist das Innenrohr 2a zum freien Ende hin einen diffusorartigen
erweiterten konischen Abschnitt 2c auf, an dessen Ausgang
die Verriegelungs-Einheit 9 befestigt ist. Am anderen Ende
ist mit gängigen Befestigungsmethoden ein topfartiges Führungselement 11 mit
einer zentrischen Öffnung im Topfboden fest angebracht.
-
Das
Aussenrohr 2b besitzt einen über seine Länge
gesehen konstanten Querschnitt, nimmt über sein oberes
Ende das Innenrohr 2a verschiebbar auf und ist mit dem
anderen Ende im käfigartigen Lager-Gehäuse 8 befestigt.
In diesem endseitigen Bereich ist ein Gewindeelement 12 angebracht,
vorzugsweise eingeschweißt.
-
Dieses
Gewindeelement kann auf verschiedene Weise realisiert werden. Es
kann z. B. als topfartiges Blechformteil ausgebildet sein. Auf dem Boden
des Topfes befindet sich dabei eine zentrische Öffnung.
Koaxial zu dieser Öffnung ist eine Schweißmutter
auf der Innenseite des Topfbodens angebracht. Es sind jedoch auch
die verschiedensten anderen Formen denkbar, ebenso wie andere Materialarten.
So kann z. B. auch eine handelsübliche Mutter form und/oder
stoffschlüssig mit dem Außenrohr verbunden oder
auch eine Kunststoffmutter eingeklebt werden. Auch das Anbringen
einer Gewindeplatte ist denkbar.
-
Das
Innenrohr 2a wird mit seiner dem Konus 2c abgewandten
Seite, also mit der Seite, auf der sich das eingeschweißte
Führungselement 11 befindet, in das offene Ende
des Außenrohres 2b geschoben und zwar so lange,
bis der Konus 2c des Innenrohres 2a mit seiner
Außenwandung die Innenwandung des Außenrohres 2b berührt.
-
Ferner
ist ein stabförmiges bzw. schraubenartiges Zugelement 13 mit
einem Gewindeabschnitt 13a an seinem unteren Ende und mit
einem schraubenkopfartig ausgebildeten oberen Ende 13b vorgesehen,
welches im montierten Zustand das Führungselement 11 über
seine Öffnung im Topfboden gleitend durchdringt und mit
seinem unteren Gewindeabschnitt 13a in das Gewindeelement 12 eingeschraubt
ist. Das Einschrauben erfolgt z. B. über eine entsprechende
Ausbildung des schraubenkopfartigen Endes 13b des Zugelementes
mit einem Werkzeug, z. B. einem Inbusschlüssel. Das Verschrauben erfolgt
so lange, bis sich das Innenrohr mit dem Außenrohr spielfrei
gegeneinander verspannt hat.
-
Diese
sozusagen Grundeinstellung ist in den 1 und 2 im
aufgestellten Zustand des Faltbügels 1 dargestellt.
Kommt es zu einem Überschlag, wird auf den nicht angetriebenen
Bügelschenkel 3 eine hohe Kraft aufgebracht, welche
das Innenrohr 2a in das Außenrohr 2b des
angetriebenen Bügelschenkels schiebt. Während
des Einschubvorganges gleitet das Führungselement 11 mit
seiner bodenseitigen Öffnung an dem Zugelement 13 entlang,
wodurch ein Ausknicken der beiden Rohre 2a, 2b unterbunden
wird und eine Führung des Innenrohres 2a gegeben
ist. Durch das Ineinanderschieben der Rohre 2a, 2b wird
das Außenrohr 2b von dem Konus 2c des
Innenrohres 2a unter Abbau von Energie deformiert, d. h.
plastisch verformt. Der Vorgang wird begrenzt durch das vollständige
Eintauchen der Rohre ineinander. Dieser Zustand ist in der 3 dargestellt.
Wie zu erkennen ist, ist der Faltbügel durch den Crash
zwar leicht geknickt worden, ist aber dennoch wirksam, d. h. spannt
eine Überlebenstangente auf.
-
Ein
Lösen des Systems wird durch das sich im Inneren der Rohre 2a, 2b befindliche
Zugelement 13, das Zugkräfte aufnehmen kann, verhindert,
d. h. bei Zugbelastung wird die Energie von der „Zuganordnung"
im Innern aufgenommen. Kommt nämlich Zugbelastung auf das
System, z. B. beim Bergeversuch, übernimmt das Zugelement 13 die
Kraftübertragung. Bei einem Bergeversuch wird simuliert,
dass ein Abschleppwagen das Fahrzeug aus dem Graben zieht und der
Abschlepphaken im Dreieck des Faltbügels eingehakt wird.
Wäre jetzt das Zugelement nicht vorhanden, würde
das Innenrohr 2a aus dem Außenrohr 2b gezogen.
So aber kommt auch der Kopf 13b des Zugelementes 13 als
Anschlag zum Einsatz. Die Unterseite des Kopfs 13b bildet
bei diesem Belastungsfall den Anschlag mit der Unterseite des topfartigen
Führungselementes 11. Da das Zugelement durch
das eingeschraubte Ende 13a Teil des Außenrohres 2b und
das Führungselement 11 Teil des Innenrohres 2a ist,
können die beiden Rohre 2a, 2b nicht
auseinander gezogen werden.
-
Das
System umfasst eine große Bandbreite an abzubauenden Kraftniveaus.
Die Form des Rohrquerschnitts ist frei wählbar. Ferner
lässt sich eine exakte Auslegung des Systems durch geometrische Veränderungen
einstellen; hier sind zu nennen: Steilheit des Konus, Wanddicken
der verwendeten Rohre, Oberflächenbeschaffenheit der Rohre,
Güte des verwendeten Materials.
-
Anstelle
einer plastischen Verformung durch einen Konus am Innenrohr 2a kann
das erfindungsgemäße Deformationselement im angetriebenen
Bügelschenkel 2 auch in einer weiteren Ausführungsform
eine starke Schraubenfeder für eine elastische Verformung
aufweisen. Die 5 zeigt eine derartige Ausführungsform.
Das Zugelement 13 nimmt in der Funktion eines Federführungsstabes
eine auf Druck ausgelegte Schraubenfeder 14 auf, die sich mit
einem Ende am topfförmigen Führungselement 11 und
mit dem anderen Ende am Gewindeelement 12 abstützt.
Bei Belastung drückt das Innenrohr 2a, das einen
durchgehend konstanten Querschnitt aufweist, über das Führungselement 11 die
Schraubenfeder 14 zusammen, wodurch über die notwendige Kompressionsarbeit
ein Energieabbau erfolgt.
-
Die 1–5 zeigen
einen Überrollkörper, ausgebildet als Faltbügel 1.
Das erfindungsgemäße, im Überrollkörper
integrierte energieabbauende Deformationselement kann aber auch
bei anderen Überrollkörpern, wie in den 6 und 7 dargestellt,
Anwendung finden.
-
So
zeigt die 6 eine Ausführungsform
mit einem U-förmigen Überrollbügel 15,
der einen gerundeten Bügelkopf 16 und zwei parallel
verlaufende rohrförmige Bügelschenkel 17, 18 aufweist,
welche kopfseitig mit dem Bügelkopf 16 verbunden,
insbesondere verschweißt sind. Jeder Bügelschenkel
besteht aus zwei ineinanderschiebbaren Rohrteilen, einem Innenrohr 17a bzw. 18a und
einem Außenrohr 17b bzw. 18b.
-
Die
Innenrohre 17a bzw. 18a beider Bügelschenkel
sind dabei konisch ausgebildet, wogegen die Außenrohre 17b, 18b einen
konstanten Querschnitt aufweisen. Im übrigen gilt das zur
Ausbildung der entsprechenden Rohre beim Faltbügel nach 1 Gesagte
entsprechend.
-
Im
Innern der zweigeteilten Schenkelrohre 17, 18 ist
eine Zugvorrichtung entsprechend 4 angeordnet,
auf deren Beschreibung hiermit Bezug genommen wird. Die Wirkungsweise
der beiden Deformationselemente des U-förmigen Überrollbügels 15 entspricht
der beschriebenen Wirkungsweise des angetriebenen Bügelschenkels 2 des
Faltbügels 1, d. h. der Energieabbau erfolgt über
eine plastische Verformung der Innenrohre 17a bzw. 18a bzw.
auch der Außenrohre 17b, 18b.
-
Die
7 zeigt
einen Überrollkörper in Form eines Innen-Profilkörpers
19 mit
Quertraverse
19a, der in einem kassettenartigen Außen-Profilkörper
20 geführt
aufgenommen ist und im aufgestellten Zustand in gängiger
Weise über Zahnstange und Klinke verriegelbar ist. Ein
derartiges Überrollkörper-System mit Profil-Körpern
wird z. B. in der eingangs zitierten
DE 198 38 989 C1 beschrieben. Der Innen-Profilkörper
19 weist
zwei ineinander geschobene Teil-Profilkörper auf, einen
inneren Teil-Profilkörper
19b mit einem konusförmigen
Abschnitt
19c und einen äußeren Teil-Profilkörper
19d.
Im Innern des Innen-Profilkörpers
19 ist ebenfalls
eine Zugvorrichtung analog
4 mit einer
analogen Wirkungsweise angebracht. Der Energieabbau erfolgt ebenfalls durch
eine plastische Verformung des inneren Teil-Profilkörpers
19b im
konischen Abschnitt
19c beim Hineinschieben des inneren
Teil-Profilkörpers
19b in den äußeren
Teil-Profilkörper
19d.
-
Anstelle
eines konischen Abschnittes kann der innere Teil-Profilkörper 19b auch über
eine Kompressions-Feder nach Art der Ausführung gemäß 5 mit
dem äußeren Teil-Profilkörper 19d gekoppelt
sein.
-
- 1
- Faltbügel
- 2
- angetriebener
Bügelschenkel
- 2a
- Innenrohr
- 2b
- Außenrohr
- 2c
- konischer
Abschnitt
- 3
- nicht
angetriebener Bügelschenkel
- 4
- Lager
(des angetriebenen Bügelschenkels)
- 5
- Lager
(des nicht angetriebenen Bügelschenkels)
- 6
- Grundrahmen
- 6a,
b
- Lagerböcke
- 7
- Antriebs-Drehfeder
- 8
- käfigartiges
Lager-Gehäuse
- 9
- Verriegelungs-Einheit
- 10
- Kulisse
- 11
- Führungselement
- 12
- Gewindeelement
- 13
- Zugelement
- 13a
- Gewindeabschnitt
- 13b
- schraubenkopfartiges
Ende
- 14
- Schraubenfeder
- 15
- U-förmiger Überrollbügel
- 16
- gerundeter
Bügelkopf
- 17,
18
- Bügelschenkel
- 17a,
18a
- Innenrohr
- 17b,
18b
- Außenrohr
- 19
- Innen-Profilkörper
- 19a
- Quertraverse
- 19b
- innerer
Teil-Profilkörper
- 19c
- konischer
Abschnitt
- 19d
- äußerer
Teil-Profilkörper
- 20
- Außenprofilkörper
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste
der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert
erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information
des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen
Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt
keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10040642
C1 [0008]
- - DE 19838989 C1 [0008, 0056]
- - DE 10344446 B3 [0009]
- - DE 10044926 C1 [0009]
- - DE 19540819 A1 [0011]
- - DE 19712955 A1 [0011]
- - DE 10044930 C1 [0011]
- - DE 10143934 A1 [0012]
- - DE 102005059910 [0015, 0034]
- - DE 10223420 C1 [0023]
- - DE 10132421 C1 [0023]