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Die Erfindung bezieht sich auf eine Schienengleiterbaugruppe für einen Fensterheber. Fensterheber mit solchen Schienengleiterbaugruppen werden insbesondere in Kraftfahrzeugen mit rahmenlosen Fahrzeugtüren eingesetzt.
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Während bei einer gewöhnlichen Fahrzeugtür die zugehörige Fensterscheibe üblicherweise in einem in die Tür integrierten Fensterrahmen geführt ist, können Fensterscheiben bei einer rahmenlosen Fahrzeugtür ausschließlich von unten gehalten und entlang ihres Verstellweges geführt werden. Für eine hinreichend stabile Aufhängung der Fensterscheibe an der Fahrzeugtür sind hierbei in der Regel jeweils im Inneren der Fahrzeugtür eine Anzahl von Laufschienen angeordnet, an denen die Fensterscheibe mittels jeweils einer Schienengleiterbaugruppe verschiebbar befestigt ist. Die Laufschienen sind bei modernen Kraftfahrzeugen nicht notwendigerweise senkrecht – in z-Richtung – angeordnet, sondern verlaufen oft schräg zur Senkrechten innerhalb der Türebene. Man spricht in diesem Sinne auch von der x/z-Verstellung der Fensterscheibe, wobei als x-Richtung die Längsrichtung des Kraftfahrzeugs bezeichnet ist.
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Eine Schienengleiterbaugruppe umfasst üblicherweise eine Schienengleiterplatte, die insbesondere mittels einer geeignet geformten Aufnahmenut auf die korrespondierende Laufschiene aufsetzbar ist. Mit dieser Schienengleiterplatte ist die Fensterscheibe üblicherweise verschraubt, wobei der Schienengleiterplatte in der Regel eine so genannte Klemmplatte gegenübergestellt ist, die nach Art einer Mutter oder Unterlegscheibe wirkt. Die Fensterscheibe ist im Montageendzustand also unter Wirkung einer Klemmschraube zwischen der Schienengleiterplatte und der Klemmplatte klemmfixiert. Eine vergleichbare Schienengleiterbaugruppe ist beispielsweise aus
DE 10 2005 004 000 A1 bekannt. Weitere Schienengleiterbaugruppen sind beispielsweise aus
DE 44 33 052 A1 und
DE 198 21 199 A1 bekannt.
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Um eine übermäßige punktuelle Belastung, und eine hieraus möglicherweise resultierende Beschädigung der Fensterscheibe zu vermeiden, ist die meist aus Stahl bestehende Klemmplatte nicht direkt auf die Fensterscheibe aufgesetzt. Vielmehr ist zwischen der Fensterscheibe und der Klemmplatte üblicherweise ein vergleichsweise weiches Unterlegmaterial, insbesondere Kunststoff oder Gummi, zwischengeordnet.
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Zur Montage einer Fahrzeugscheibe an einer rahmenlosen Fahrzeugtür wird die Klemmplatte mit dem Unterlegmaterial meist an der Fahrzeugscheibe vormontiert, und diese Baueinheit dann mit der an der Laufschiene angebrachten Schienengleiterplatte verschraubt. Diese Montage wird insbesondere dadurch erschwert, dass das Gewicht der Fahrzeugscheibe bis zum Ende der Montage, d. h. bis die Klemmschrauben angezogen sind, manuell oder durch geeignete Produktionsmaschinen gestützt werden.
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Der Erfindung liegt vor diesem Hintergrund die Aufgabe zugrunde, eine besonders montagefreundliche Schienengleiterbaugruppe anzugeben.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Danach umfasst die Schienengleiterbaugruppe eine Schienengleiterplatte, eine Klemmplatte sowie einen Schutzumschlag, der dazu vorgesehen ist, die Fensterscheibe unmittelbar zu umgeben, und der in einem Montageendzustand der Schienengleiterplatte und der Klemmplatte zwischengeordnet ist. Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass der Schutzumschlag schraubenlos, d. h. ohne Verwendung einer Klemmschraube, an der Schienengleiterplatte fixierbar ist.
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Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Schienengleiterbaugruppe wird ein signifikanter Montagevorteil erreicht, indem im Zuge der Montage zunächst der Schutzumschlag an der Schienengleiterplatte vorfixiert werden kann, ohne dass hierzu bereits die Klemmschraube eingesetzt werden müsste. Dieser Zustand ist im Folgenden als Vormontagezustand bezeichnet. In diese vormontierte Baugruppe kann dann die Fensterscheibe einfach eingesetzt werden, so dass das Gewicht der Fensterscheibe bereits von der Schienengleiterplatte aufgenommen und die Fensterscheibe provisorisch in dem Schutzumschlag gehalten ist. Die restlichen Montageschritte, insbesondere das Ansetzen und Anziehen der Klemmschraube, sind hierdurch handhabungstechnisch deutlich vereinfacht.
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Der Schutzumschlag ist in dem Vormontagezustand an der Schienengleiterplatte derart fixiert, dass er gegenüber der Schienengleiterplatte zumindest in begrenztem Umfang verschiebbar und/oder verdrehbar ist. Diese Beweglichkeit des Schutzumschlags gegenüber der Schienengleiterplatte ermöglicht es, dieselbe Schienengleiterbaugruppe für unterschiedliche Stellungen der Laufschienen im Sinne einer x/z-Verstellung, insbesondere sowohl für eine senkrechte als auch eine schräge Laufschienenausrichtung, einzusetzen. Die genaue Lage des Schutzumschlags zu der Schienengleiterplatte wird hierbei erst beim abschließenden Anzeihen der Klemmschraube ortsfest fixiert.
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Des Weiteren umfasst der Schutzumschlag ein etwa plattenförmiges Vorderteil und ein ebenso plattenförmiges Rückenteil, die sich etwa wie die Buchdeckel eines Bucheinbandes gegenüberliegen und die an einem in Einbauposition unteren Ende gelenkig miteinander verbunden sind. Das Vorderteil, das in der Einbauposition der Klemmplatte zugewandt ist und das Rückenteil, das in der Einbauposition der Schienengleiterplatte zugewandt ist, sind dabei insbesondere einstückig über mindestens ein Filmscharnier verbunden. Der Schutzumschlag ist bevorzugt aus einem vergleichsweise weichen Material gefertigt, insbesondere aus einem Kunststoff oder einem Elastomermaterial.
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Um den Schutzumschlag mit der Schienengleiterplatte in dem Vormontagezustand verbinden zu können, ist an dem Rückenteil des Schutzumschlages mindestens ein Haltestift angeformt, der mit einem vergleichsweise dünnen Halsbereich von dem Rückenteil absteht und an einem Freiende einen gegenüber dem Halsbereich zumindest in einer Richtung verbreiterten Haltekopf trägt. Der Haltestift ist dabei insbesondere T-förmig oder pilzförmig, zumindest aber in einem Querschnitt etwa T-förmig ausgebildet. Dieser Haltestift korrespondiert mit einer in die Schienengleiterplatte eingebrachten Aufnahme zur Verankerung der Klemmplatte an der Schienengleiterplatte.
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Als Aufnahme für den Haltestift dient ein in die Schienengleiterplatte eingebrachtes Langloch, dessen Breite die Breite des korrespondierenden Haltekopfs unterschreitet, so dass der Haltekopf des in die Aufnahme eingeführten Haltestifts das Langloch hinterschneidet und den Schutzumschlag an der Schienengleiterplatte verankert. Um den Haltestift in die Aufnahme einführen zu können, ist das Langloch an einem in Einbauposition oberen Ende zu einer entsprechend dimensionierten Einführöffnung verbreitert.
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Infolge der Ausbildung der Aufnahme als Langloch ist der oder jeder Haltestift, und damit auch der Schutzumschlag longitudinal bezüglich der Aufnahme (d. h. in Längsrichtung des Langlochs), gegenüber der Schienengleiterplatte verschiebbar. Bevorzugt ist der Schutzumschlag zusätzlich aber auch lateral bezüglich der Aufnahme (d. h. in Querrichtung des Langlochs) gegenüber der Schienengleiterplatte beweglich. Diese Beweglichkeit wird in einer vorteilhaften Ausführung der Erfindung dadurch erzielt, dass die Breite des Langlochs die Breite des Halsbereichs des korrespondierenden Haltestifts deutlich, insbesondere mindestens um 50% (der Breite des Halsbereichs) übersteigt.
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In bevorzugter Ausführung sind an dem Schutzumschlag zwei Haltestifte angebracht, deren jeder mit einer Aufnahme der Schienengleiterplatte korrespondiert. Die Haltestifte und die Aufnahmen sind dabei derart dimensioniert, dass der Schutzumschlag in begrenztem Umfang, insbesondere mindestens um einen Schwenkwinkel von 10–20° gegenüber der Schienengleiterplatte verschwenkbar ist.
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In einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung ist zudem die Klemmplatte auf das Vorderteil des Schutzumschlages aufrastbar. Hierdurch kann die gesamte Schienengleiterbaugruppe als zusammenhängende Baueinheit vormontiert werden, in die nur noch die Fensterscheibe eingesetzt werden muss.
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Um beim Anziehen der Klemmschraube, eine ungleichmäßige Belastung der Fensterscheibe zu vermeiden, sind vorzugsweise an dem Rückenteil und/oder dem Vorderteil des Schutzumschlags innenseitig eine oder mehrere Federlaschen angebracht, die in den zwischen dem Vorderteil und dem Rückenteil gebildeten Innenraum des Schutzumschlags hineinragen. Die oder jeder Federlasche ist dabei insbesondere einstückig an den Schutzumschlag angeformt. Durch die Federlasche(n) wird bewirkt, dass beim Anziehen der Klemmschraube das Vorderteil und das Rückenteil des Schutzumschlags parallel zueinander, und damit auch parallel zu der einliegenden Fensterscheibe, ausgerichtet werden, und hierbei eine keilförmige Beaufschlagung der Fensterscheibe durch den Schutzumschlag vermieden wird.
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Eine weitere Montagevereinfachung wird durch einen in bevorzugter Ausführung an dem Schutzumschlag vorgesehenen Anschlag erreicht, der eine Verschwenkung des Vorderteils gegenüber dem Rückenteil auf einen maximalen Schwenkwinkel begrenzt, der also ein Aufklappen des Schutzumschlags nur in begrenztem Umfang zulässt. Der Anschlag ist bevorzugt derart angeordnet, dass der maximale Schwenkwinkel 90° deutlich unterschreitet, dass also das Vorderteil und das Rückenteil in maximal aufgeklappter Stellung zueinander in einem spitzen Winkel von bevorzugt etwa 20° stehen. Die Fensterscheibe kann hierbei problemlos in den Schutzumschlag eingeführt werden und ist durch den Schutzumschlag wirksam gegen ein Abrutschen oder dergleichen gesichert. Andererseits erleichtert der spitze Winkel zwischen Vorderteil und Rückenteil das Einführen der Klemmschraube.
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Der Anschlag ist in fertigungstechnisch und funktionell vorteilhafter Ausführung durch einen oder mehrere Federhaken gebildet, die von einer Innenseite des Rückenteils abstehen und das Vorderteil nach Art eines Widerhakens umgreifen. Dies ermöglicht es insbesondere, den Schutzumschlag als im Wesentlichen ebenes Formteil herzustellen, wobei der Anschlag erst nach dem erstmaligen Zusammenfalten des Schutzumschlags das Vorderteil umgreift und somit eine Rückbiegung des Schutzumschlags verhindert.
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Nachfolgend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
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1 und 2 in Explosionsdarstellung eine Schienengleiterbaugruppe mit einer Schienengleiterplatte, einer Klemmplatte und einem Schutzumschlag zur Aufnahme einer Fensterscheibe,
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3 bis 6 in unterschiedlichen perspektivischen Darstellungen die Schienengleiterbaugruppe in einem Vormontagezustand, und
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7 in einem Längsschnitt die Schienengleiterbaugruppe gemäß 1 und 2 in einem Montageendzustand mit einer zwischen der Schienengleiterplatte und der Klemmplatte klemmfixierten Fensterscheibe.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die in den 1 und 2 zunächst in einer Explosionsdarstellung gezeigte Schienengleiterbaugruppe 1 umfasst eine Schienengleiterplatte 2, eine Klemmplatte 3 sowie einen Schutzumschlag 4.
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Die Schienengleiterplatte 2 ist in bevorzugter Ausführung ein Gussteil aus einem Kunststoff- oder Metallwerkstoff und dient zur Aufhängung einer (nur in 7 dargestellten) Fensterscheibe 5 eines Kraftfahrzeugs an einer (nicht näher dargestellten) Laufschiene eines Fensterhebers. Die Schienengleiterplatte 2 weist hierzu eine Aufnahmenut 6 auf, mit welcher die Schienengleiterplatte 2 derart auf die Laufschiene aufsetzbar ist, dass die Schienengleiterplatte 2 entlang der Laufschiene verschiebbar ist.
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Die Fensterscheibe 5 wird bestimmungsgemäß mittels einer Klemmschraube 7 (7) an der Schienengleiterplatte 2 verschraubt. Die Schienengleiterplatte 2 weist hierzu eine zentrale Durchführung 8 für die Klemmschraube 7 auf, wobei sich die Klemmschraube 7 in dem bestimmungsgemäßen Montageendzustand mit einem Schraubenkopf 9 (7) auf einem Rand der Durchführung 8 abstützt. Als Widerlager, d. h. als Mutter für die Klemmschraube 7 dient die Klemmplatte 3, die zu diesem Zweck einen mit der Klemmschraube 7 zusammenwirkenden Gewindekragen 10 aufweist. Die Klemmplatte 3 ist als Stahlteil gefertigt.
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In der bestimmungsgemäßen Montageposition gemäß 7 ist die Fensterscheibe 5 also zwischen der Schienengleiterplatte 2 und der Klemmplatte 3 klemmfixiert. Der Schutzumschlag 4 ist dabei der Schienengleiterplatte 2 und der Klemmplatte 3 zwischengeordnet und umgibt unmittelbar die Fensterscheibe 5.
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Der Schutzumschlag 4 ist aus einem gegenüber der Klemmplatte 3 vergleichsweise weichen Kunststoffmaterial gefertigt und schützt so die Fensterscheibe 5 vor einer übermäßigen Belastung und gegebenenfalls einer Beschädigung.
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Der Schutzumschlag 4 umfasst ein etwa plattenförmiges Vorderteil 11, das in Einbauposition der Klemmplatte 3 zugewandt ist, sowie ein ebenfalls etwa plattenförmiges Rückenteil 12, das in der Einbauposition an der Schienengleiterplatte 2 anliegt.
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Das Vorderteil 11 und das Rückenteil 12 sind an einem in der Einbauposition unteren Ende 13 einstückig über zwei Filmscharniere 14 miteinander verbunden, so dass das Vorderteil 11 und das Rückenteil 12 gegeneinander verschwenkt, d. h. reversibel auf- und zugeklappt werden können.
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Zur Vereinfachung der Montage können die Schienengleiterplatte 2, der Schutzumschlag 4 und die Klemmplatte 3 zunächst zur Realisierung eines Vormontagezustandes aneinander fixiert werden, ohne dass hierfür die Klemmschraube 7 herangezogen werden müsste.
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Zur Fixierung des Schutzumschlags 4 an der Schienengleiterplatte 2 sind dabei zwei Haltestifte 15 außenseitig an dem Rückenteil 12 angeformt, wobei jeder Haltestift 15 mit einer Aufnahme 16 der Schienengleiterplatte 2 korrespondiert. Jeder Haltestift 15 hat im Wesentlichen die Form eines großen Buchstabens „T”, steht also mit einem vergleichsweise dünnen Halsbereich 17 etwa senkrecht von dem Rückenteil ab und verbreitert sich freiendseitig zu einem nach Art eines Querriegels gestalteten Haltekopf 18.
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Jede der Aufnahmen 16 ist im Wesentlichen durch ein in Einbauposition senkrecht in die Schienengleiterplatte 2 eingebrachtes Langloch 19 (2 und 4) gebildet, dessen Breite die Breite des korrespondierenden Haltekopfes 18 unterschreitet, so dass der Haltestift 15 mit dem Haltekopf 18 in dem Langloch 19 verankert werden kann. An einem in Einbauposition oberen Ende ist das Langloch 19 zu einer Einführöffnung 20 (2 und 4) verbreitert, die der Geometrie des Haltekopfes 18 im Wesentlichen angepasst ist, so dass der Haltestift 15 in diesem Bereich durch die Schienengleiterplatte 2 hindurchgeführt werden kann.
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Zur Vorfixierung des Schutzumschlags an der Schienengleiterplatte 2 werden die Haltestifte 15 in die korrespondierenden Einführöffnungen 20 eingeführt, und durch Abwärtsverschiebung des Schutzumschlags 4 gegenüber der Schienengleiterplatte 2 verankert. Aufgrund der Schwerkraft wird der Schutzumschlag 4 an der Schienengleiterplatte 2 in der Einbauposition verliersicher gehalten.
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In diesem Zustand kann der Schutzumschlag 4 in begrenztem Umfang sowohl senkrecht, d. h. in Längsrichtung der Langlöcher 19 als auch lateral, d. h. in Querrichtung der Langlöcher 19, gegenüber der Schienengleiterplatte 2 bewegt werden. Der Schutzumschlag 4 kann zudem in begrenztem Umfang gegenüber der Schienengleiterplatte 2 um eine der Achse der Klemmschraube 7 (s. 7) entsprechende Drehachse verschwenkt werden. Sowohl die Lateralbeweglichkeit als auch die Schwenkbeweglichkeit wird dadurch erzielt, dass jedes Langloch 19 breit gegenüber dem Halsbereich 17 des jeweils korrespondierenden Haltestifts 15 dimensioniert ist, so dass der Haltestift 15 mit lateralem Spiel in der korrespondierenden Aufnahme 16 einliegt. Insbesondere beträgt die Breite der Langlöcher 19 etwa das Dreifache der Breite des Halsbereichs 17 des jeweils korrespondierenden Haltestifts 15. Der Schutzumschlag 4 ist hierdurch in einem Winkelbereich von etwa 10° gegenüber der Schienengleiterplatte 2 verschwenkbar.
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Die Klemmplatte 3 ist ihrerseits in einer entsprechenden Aufnahme 21 (2) an dem Vorderteil 11 des Schutzumschlags 4 verrastbar. Das Vorderteil 11 ist hierzu mit vier, die Aufnahme 21 flankierenden Rasthaken 22 (2) versehen, die die Klemmplatte 3 im Vormontagezustand umgreifen.
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Der Vormontagezustand, in dem also die Schienengleiterplatte 2, der Schutzumschlag 4 und die Klemmplatte 3 schraubenlos aneinander fixiert sind, ist in den 3 bis 6 dargestellt. Diese Figuren zeigen den Schutzumschlag 4 in einer maximal aufgeklappten Stellung, in der das Vorderteil 11 und das Rückenteil 12 einen maximalen Schwenkwinkel von etwa 20° zueinander einnehmen.
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Zur Begrenzung des Schwenkweges des Vorderteils 11 zum Rückenteil 12 trägt der Schutzumschlag 4 im Bereich des unteren Endes 13 zwei Anschläge 23. Jeder dieser Anschläge 23 ist in Form eines gebogenen Federhakens ausgebildet, der innenseitig von dem Rückenteil 12 absteht und das Vorderteil 11 nach Art eines Widerhakens umgreift, so dass das Vorderteil 11 in der maximalen Schwenkstellung an den Freienden der Anschläge 23 anliegt. Durch die Anschläge 23 wird somit verhindert, dass das Vorderteil 11 in dem Vormontagezustand vollständig in eine nach unten gerichtete Stellung aufklappt, was die Handhabung der Schienengleiterbaugruppe bei der Montage der Fensterscheibe erschweren würde.
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Wie insbesondere aus den 3 und 6 erkennbar ist, sind an dem Vorderteil 11 innenseitig zwei Federlaschen 24 aus Kunststoff angeformt, die ausgehend von einem in Einbauposition oberen Bereich des Vorderteils 11 bügelartig in Richtung des unteren Endes abragen. Diese Federlaschen 24 bewirken bei gemäß 7 eingelegter Fensterscheibe 5 beim Anziehen der Klemmschraube 7 eine parallele Ausrichtung des Vorderteils 11 und des Hinterteils 12 bezüglich der Fensterscheibe 5, und hierdurch eine gleichmäßige Belastung der Fensterscheibe.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schienengleiterbaugruppe
- 2
- Schienengleiterplatte
- 3
- Klemmplatte
- 4
- Schutzumschlag
- 5
- Fensterscheibe
- 6
- Aufnahmenut
- 7
- Klemmschraube
- 8
- Durchführung
- 9
- Schraubenkopf
- 10
- Gewindekragen
- 11
- Vorderteil
- 12
- Rückenteil
- 13
- (unteres) Ende
- 14
- Filmscharniere
- 15
- Haltestift
- 16
- Aufnahme
- 17
- Halsbereich
- 18
- Haltekopf
- 19
- Langloch
- 20
- Einführöffnung
- 21
- Aufnahme
- 22
- Rasthaken
- 23
- Anschlag
- 24
- Federlaschen
