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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Schienengleiterbaugruppe für einen
Fensterheber. Fensterheber mit solchen Schienengleiterbaugruppen werden
insbesondere in Kraftfahrzeugen mit rahmenlosen Fahrzeugtüren eingesetzt.
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Während bei
einer gewöhnlichen
Fahrzeugtür
die zugehörige
Fensterscheibe üblicherweise
in einem in die Tür
integrierten Fensterrahmen geführt ist,
können
Fensterscheiben bei einer rahmenlosen Fahrzeugtür ausschließlich von unten gehalten und entlang
ihres Verstellweges geführt
werden. Für
eine hinreichend stabile Aufhängung
der Fensterscheibe an der Fahrzeugtür sind hierbei in der Regel
jeweils im Inneren der Fahrzeugtür
eine Anzahl von Laufschienen angeordnet, an denen die Fensterscheibe mittels
jeweils einer Schienengleiterbaugruppe verschiebbar befestigt ist.
Die Laufschienen sind bei modernen Kraftfahrzeugen nicht notwendigerweise senkrecht – in z-Richtung – angeordnet,
sondern verlaufen oft schräg
zur Senkrechten innerhalb der Türebene.
Man spricht in diesem Sinne auch von der x/z-Verstellung der Fensterscheibe,
wobei als x-Richtung die Längsrichtung
des Kraftfahrzeugs bezeichnet ist.
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Eine
Schienengleiterbaugruppe umfasst üblicherweise eine Schienengleiterplatte,
die insbesondere mittels einer geeignet geformten Aufnahmenut auf
die korrespondierende Laufschiene aufsetzbar ist. Mit dieser Schienengleiterplatte
ist die Fensterscheibe üblicherweise
verschraubt, wobei der Schienengleiterplatte in der Regel eine so
genannte Klemmplatte gegenübergestellt
ist, die nach Art einer Mutter oder Unterlegscheibe wirkt. Die Fensterscheibe
ist im Montageendzustand also unter Wirkung einer Klemmschraube
zwischen der Schienengleiterplatte und der Klemmplatte klemmfixiert.
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Um
eine übermäßige punktuelle
Belastung, und eine hieraus möglicherweise
resultierende Beschädigung
der Fensterscheibe zu vermeiden, ist die meist aus Stahl bestehende
Klemmplatte nicht direkt auf die Fensterscheibe aufgesetzt. Vielmehr
ist zwischen der Fensterscheibe und der Klemmplatte üblicherweise
ein vergleichsweise weiches Unterlegmaterial, insbesondere Kunststoff
oder Gummi, zwischengeordnet.
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Zur
Montage einer Fahrzeugscheibe an einer rahmenlosen Fahrzeugtür wird die
Klemmplatte mit dem Unterlegmaterial meist an der Fahrzeugscheibe
vormontiert, und diese Baueinheit dann mit der an der Laufschiene
angebrachten Schienengleiterplatte verschraubt. Diese Montage wird
insbesondere dadurch erschwert, dass das Gewicht der Fahrzeugscheibe
bis zum Ende der Montage, d.h. bis die Klemmschrauben angezogen
sind, manuell oder durch geeignete Produktionsmaschinen gestützt werden.
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Der
Erfindung liegt vor diesem Hintergrund die Aufgabe zugrunde, eine
besonders montagefreundliche Schienengleiterbaugruppe anzugeben.
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Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die
Merkmale des Anspruchs 1. Danach umfasst die Schienengleiterbaugruppe
eine Schienengleiterplatte, eine Klemmplatte sowie einen Schutzumschlag, der
dazu vorgesehen ist, die Fensterscheibe unmittelbar zu umgeben,
und der in einem Montageendzustand der Schienengleiterplatte und
der Klemmplatte zwischengeordnet ist. Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen,
dass der Schutzumschlag schraubenlos, d.h. ohne Verwendung einer
Klemmschraube, an der Schienengleiterplatte fixierbar ist.
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Durch
die erfindungsgemäße Ausgestaltung der
Schienengleiterbaugruppe wird ein signifikanter Montagevorteil erreicht,
indem im Zuge der Montage zunächst
der Schutzumschlag an der Schienengleiterplatte vorfixiert werden
kann, ohne dass hierzu bereits die Klemmschraube eingesetzt werden
müsste. Dieser
Zustand ist im Folgenden als Vormontagezustand bezeichnet. In diese
vormontierte Baugruppe kann dann die Fensterscheibe einfach eingesetzt werden,
so dass das Gewicht der Fensterscheibe bereits von der Schienengleiterplatte
aufgenommen und die Fensterscheibe provisorisch in dem Schutzumschlag
gehalten ist. Die restlichen Montageschritte, insbesondere das Ansetzen
und Anziehen der Klemmschraube, sind hierdurch handhabungstechnisch
deutlich vereinfacht.
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In
bevorzugter Ausführung
der Erfindung ist der Schutzumschlag in dem Vormontagezustand an der
Schienengleiterplatte derart fixiert, dass er gegenüber der
Schienengleiterplatte zumindest in begrenztem Umfang verschiebbar
und/oder verdrehbar ist. Diese Beweglichkeit des Schutzumschlags
gegenüber
der Schienengleiterplatte ermöglicht
es, dieselbe Schienengleiterbaugruppe für unterschiedliche Stellungen
der Laufschienen im Sinne einer x/z-Verstellung, insbesondere sowohl
für eine
senkrechte als auch eine schräge
Laufschienenausrichtung, einzusetzen. Die genaue Lage des Schutzumschlags
zu der Schienengleiterplatte wird hierbei erst beim abschließenden Anzeihen
der Klemmschraube ortsfest fixiert.
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Zweckmäßigerweise
umfasst der Schutzumschlag ein etwa plattenförmiges Vorderteil und ein ebenso
plattenförmiges
Rückenteil,
die sich etwa wie die Buchdeckel eines Bucheinbandes gegenüberliegen
und die an einem in Einbauposition unteren Ende gelenkig miteinander
verbunden sind. Das Vorderteil, das in der Einbauposition der Klemmplatte
zugewandt ist und das Rückenteil,
das in der Einbauposition der Schienengleiterplatte zugewandt ist,
sind dabei insbesondere einstückig über mindestens
ein Filmscharnier verbunden. Der Schutzumschlag ist bevorzugt aus
einem vergleichsweise weichen Material gefertigt, insbesondere aus
einem Kunststoff oder einem Elastomermaterial.
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Um
den Schutzumschlag mit der Schienengleiterplatte in dem Vormontagezustand
verbinden zu können,
ist an dem Rückenteil
des Schutzumschlages in zweckmäßiger Ausgestaltung
mindestens ein Haltestift angeformt, der mit einem vergleichsweise
dünnen
Halsbereich von dem Rückenteil
absteht und an einem Freiende einen gegenüber dem Halsbereich zumindest
in einer Richtung verbreiterten Haltekopf trägt. Der Haltestift ist dabei
insbesondere T-förmig
oder pilzförmig,
zumindest aber in einem Querschnitt etwa T-förmig ausgebildet. Dieser Hal testift
korrespondiert mit einer in die Schienengleiterplatte eingebrachten
Aufnahme zur Verankerung der Klemmplatte an der Schienengleiterplatte.
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Als
Aufnahme für
den Haltestift dient vorzugsweise ein in die Schienengleiterplatte
eingebrachtes Langloch, dessen Breite die Breite des korrespondierenden
Haltekopfs unterschreitet, so dass der Haltekopf des in die Aufnahme
eingeführten
Haltestifts das Langloch hinterschneidet und den Schutzumschlag
an der Schienengleiterplatte verankert. Um den Haltestift in die
Aufnahme einführen
zu können,
ist das Langloch an einem in Einbauposition oberen Ende zu einer
entsprechend dimensionierten Einführöffnung verbreitert.
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Infolge
der Ausbildung der Aufnahme als Langloch ist der oder jeder Haltestift,
und damit auch der Schutzumschlag longitudinal bezüglich der
Aufnahme (d.h. in Längsrichtung
des Langlochs), gegenüber
der Schienengleiterplatte verschiebbar. Bevorzugt ist der Schutzumschlag
zusätzlich
aber auch lateral bezüglich
der Aufnahme (d.h. in Querrichtung des Langlochs) gegenüber der
Schienengleiterplatte beweglich. Diese Beweglichkeit wird in einer
vorteilhaften Ausführung
der Erfindung dadurch erzielt, dass die Breite des Langlochs die
Breite des Halsbereichs des korrespondierenden Haltestifts deutlich, insbesondere
mindestens um 50% (der Breite des Halsbereichs) übersteigt.
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In
bevorzugter Ausführung
sind an dem Schutzumschlag zwei Haltestifte angebracht, deren jeder
mit einer Aufnahme der Schienengleiterplatte korrespondiert. Die
Haltestifte und die Aufnahmen sind dabei derart dimensioniert, dass
der Schutzumschlag in begrenztem Umfang, insbesondere mindestens
um einen Schwenkwinkel von 10–20° gegenüber der
Schienengleiterplatte verschwenkbar ist.
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In
einer vorteilhaften Weiterentwicklung der Erfindung ist zudem die
Klemmplatte auf das Vorderteil des Schutzumschlages aufrastbar.
Hierdurch kann die gesamte Schienengleiterbaugruppe als zusammenhängende Baueinheit
vormontiert werden, in die nur noch die Fensterscheibe eingesetzt
werden muss.
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Um
beim Anziehen der Klemmschraube, eine ungleichmäßige Belastung der Fensterscheibe zu
vermeiden, sind vorzugsweise an dem Rückenteil und/oder dem Vorderteil
des Schutzumschlags innenseitig eine oder mehrere Federlaschen angebracht,
die in den zwischen dem Vorderteil und dem Rückenteil gebildeten Innenraum
des Schutzumschlags hineinragen. Die oder jeder Federlasche ist dabei
insbesondere einstückig
an den Schutzumschlag angeformt. Durch die Federlasche(n) wird bewirkt,
dass beim Anziehen der Klemmschraube das Vorderteil und das Rückenteil
des Schutzumschlags parallel zueinander, und damit auch parallel
zu der einliegenden Fensterscheibe, ausgerichtet werden, und hierbei
eine keilförmige
Beaufschlagung der Fensterscheibe durch den Schutzumschlag vermieden
wird.
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Eine
weitere Montagevereinfachung wird durch einen in bevorzugter Ausführung an
dem Schutzumschlag vorgesehenen Anschlag erreicht, der eine Verschwenkung
des Vorderteils gegenüber dem
Rückenteil
auf einen maximalen Schwenkwinkel begrenzt, der also ein Aufklappen
des Schutzumschlags nur in begrenztem Umfang zulässt. Der Anschlag ist bevorzugt
derart angeordnet, dass der maximale Schwenkwinkel 90° deutlich
unterschreitet, dass also das Vorderteil und das Rückenteil
in maximal aufgeklappter Stellung zueinander in einem spitzen Winkel
von bevorzugt etwa 20° stehen.
Die Fensterscheibe kann hierbei problemlos in den Schutzumschlag
eingeführt
werden und ist durch den Schutzumschlag wirksam gegen ein Abrutschen
oder dergleichen gesichert. Andererseits erleichtert der spitze Winkel
zwischen Vorderteil und Rückenteil
das Einführen
der Klemmschraube.
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Der
Anschlag ist in fertigungstechnisch und funktionell vorteilhafter
Ausführung
durch einen oder mehrere Federhaken gebildet, die von einer Innenseite
des Rückenteils
abstehen und das Vorderteil nach Art eines Widerhakens umgreifen.
Dies ermöglicht
es insbesondere, den Schutzumschlag als im Wesentlichen ebenes Formteil
herzustellen, wobei der Anschlag erst nach dem erstmaligen Zu sammenfalten
des Schutzumschlags das Vorderteil umgreift und somit eine Rückbiegung
des Schutzumschlags verhindert.
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert. Darin zeigen:
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1 und 2 in
Explosionsdarstellung eine Schienengleiterbaugruppe mit einer Schienengleiterplatte,
einer Klemmplatte und einem Schutzumschlag zur Aufnahme einer Fensterscheibe,
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3 bis 6 in
unterschiedlichen perspektivischen Darstellungen die Schienengleiterbaugruppe
in einem Vormontagezustand, und
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7 in
einem Längsschnitt
die Schienengleiterbaugruppe gemäß 1 und 2 in
einem Montageendzustand mit einer zwischen der Schienengleiterplatte
und der Klemmplatte klemmfixierten Fensterscheibe.
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Einander
entsprechende Teile sind in allen Figuren stets mit gleichen Bezugszeichen
versehen.
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Die
in den 1 und 2 zunächst in einer Explosionsdarstellung
gezeigte Schienengleiterbaugruppe 1 umfasst eine Schienengleiterplatte 2,
eine Klemmplatte 3 sowie einen Schutzumschlag 4.
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Die
Schienengleiterplatte 2 ist in bevorzugter Ausführung ein
Gussteil aus einem Kunststoff- oder Metallwerkstoff und dient zur
Aufhängung
einer (nur in 7 dargestellten) Fensterscheibe 5 eines
Kraftfahrzeugs an einer (nicht näher
dargestellten) Laufschiene eines Fensterhebers. Die Schienengleiterplatte 2 weist
hierzu eine Aufnahmenut 6 auf, mit welcher die Schienengleiterplatte 2 derart
auf die Laufschiene aufsetzbar ist, dass die Schienengleiterplatte 2 entlang
der Laufschiene verschiebbar ist.
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Die
Fensterscheibe 5 wird bestimmungsgemäß mittels einer Klemmschraube 7 (7)
an der Schienengleiterplatte 2 verschraubt. Die Schienengleiterplatte 2 weist
hierzu eine zentrale Durchführung 8 für die Klemmschraube 7 auf,
wobei sich die Klemmschraube 7 in dem bestimmungsgemäßen Montageendzustand
mit einem Schraubenkopf 9 (7) auf einem
Rand der Durchführung 8 abstützt. Als
Widerlager, d.h. als Mutter für
die Klemmschraube 7 dient die Klemmplatte 3, die
zu diesem Zweck einen mit der Klemmschraube 7 zusammenwirkenden
Gewindekragen 10 aufweist. Die Klemmplatte 3 ist
als Stahlteil gefertigt.
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In
der bestimmungsgemäßen Montageposition
gemäß 7 ist
die Fensterscheibe 5 also zwischen der Schienengleiterplatte 2 und
der Klemmplatte 3 klemmfixiert. Der Schutzumschlag 4 ist
dabei der Schienengleiterplatte 2 und der Klemmplatte 3 zwischengeordnet
und umgibt unmittelbar die Fensterscheibe 5.
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Der
Schutzumschlag 4 ist aus einem gegenüber der Klemmplatte 3 vergleichsweise
weichen Kunststoffmaterial gefertigt und schützt so die Fensterscheibe 5 vor
einer übermäßigen Belastung
und gegebenenfalls einer Beschädigung.
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Der
Schutzumschlag 4 umfasst ein etwa plattenförmiges Vorderteil 11,
das in Einbauposition der Klemmplatte 3 zugewandt ist,
sowie ein ebenfalls etwa plattenförmiges Rückenteil 12, das in
der Einbauposition an der Schienengleiterplatte 2 anliegt.
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Das
Vorderteil 11 und das Rückenteil 12 sind an
einem in der Einbauposition unteren Ende 13 einstückig über zwei
Filmscharniere 14 miteinander verbunden, so dass das Vorderteil 11 und
das Rückenteil 12 gegeneinander
verschwenkt, d.h. reversibel auf- und zugeklappt werden können.
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Zur
Vereinfachung der Montage können
die Schienengleiterplatte 2, der Schutzumschlag 4 und die
Klemmplatte 3 zunächst
zur Realisierung eines Vormontagezustandes aneinander fixiert werden, ohne
dass hierfür
die Klemmschraube 7 herangezogen werden müsste.
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Zur
Fixierung des Schutzumschlags 4 an der Schienengleiterplatte 2 sind
dabei zwei Haltestifte 15 außenseitig an dem Rückenteil 12 angeformt,
wobei jeder Haltestift 15 mit einer Aufnahme 16 der
Schienengleiterplatte 2 korrespondiert. Jeder Haltestift 15 hat
im Wesentlichen die Form eines großen Buchstabens „T", steht also mit
einem vergleichsweise dünnen
Halsbereich 17 etwa senkrecht von dem Rückenteil ab und verbreitert
sich freiendseitig zu einem nach Art eines Querriegels gestalteten
Haltekopf 18.
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Jede
der Aufnahmen 16 ist im Wesentlichen durch ein in Einbauposition
senkrecht in die Schienengleiterplatte 2 eingebrachtes
Langloch 19 (2 und 4) gebildet,
dessen Breite die Breite des korrespondierenden Haltekopfes 18 unterschreitet,
so dass der Haltestift 15 mit dem Haltekopf 18 in
dem Langloch 19 verankert werden kann. An einem in Einbauposition
oberen Ende ist das Langloch 19 zu einer Einführöffnung 20 (2 und 4)
verbreitert, die der Geometrie des Haltekopfes 18 im Wesentlichen
angepasst ist, so dass der Haltestift 15 in diesem Bereich
durch die Schienengleiterplatte 2 hindurchgeführt werden
kann.
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Zur
Vorfixierung des Schutzumschlags an der Schienengleiterplatte 2 werden
die Haltestifte 15 in die korrespondierenden Einführöffnungen 20 eingeführt, und
durch Abwärtsverschiebung
des Schutzumschlags 4 gegenüber der Schienengleiterplatte 2 verankert.
Aufgrund der Schwerkraft wird der Schutzumschlag 4 an der
Schienengleiterplatte 2 in der Einbauposition verliersicher
gehalten.
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In
diesem Zustand kann der Schutzumschlag 4 in begrenztem
Umfang sowohl senkrecht, d.h. in Längsrichtung der Langlöcher 19 als
auch lateral, d.h. in Querrichtung der Langlöcher 19, gegenüber der
Schienengleiterplatte 2 bewegt werden. Der Schutzumschlag 4 kann
zudem in begrenztem Umfang gegenüber
der Schienengleiterplatte 2 um eine der Achse der Klemmschraube 7 (s. 7)
entsprechende Drehachse verschwenkt werden. Sowohl die Lateralbeweglichkeit
als auch die Schwenkbeweglichkeit wird dadurch erzielt, dass jedes
Langloch 19 breit gegenüber
dem Halsbereich 17 des jeweils korrespondierenden Haltestifts 15 dimensioniert
ist, so dass der Haltestift 15 mit lateralem Spiel in der
korrespondie renden Aufnahme 16 einliegt. Insbesondere beträgt die Breite
der Langlöcher 19 etwa
das Dreifache der Breite des Halsbereichs 17 des jeweils
korrespondierenden Haltestifts 15. Der Schutzumschlag 4 ist
hierdurch in einem Winkelbereich von etwa 10° gegenüber der Schienengleiterplatte 2 verschwenkbar.
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Die
Klemmplatte 3 ist ihrerseits in einer entsprechenden Aufnahme 21 (2)
an dem Vorderteil 11 des Schutzumschlags 4 verrastbar.
Das Vorderteil 11 ist hierzu mit vier, die Aufnahme 21 flankierenden
Rasthaken 22 (2) versehen, die die Klemmplatte 3 im
Vormontagezustand umgreifen.
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Der
Vormontagezustand, in dem also die Schienengleiterplatte 2,
der Schutzumschlag 4 und die Klemmplatte 3 schraubenlos
aneinander fixiert sind, ist in den 3 bis 6 dargestellt.
Diese Figuren zeigen den Schutzumschlag 4 in einer maximal aufgeklappten
Stellung, in der das Vorderteil 11 und das Rückenteil 12 einen
maximalen Schwenkwinkel von etwa 20° zueinander einnehmen.
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Zur
Begrenzung des Schwenkweges des Vorderteils 11 zum Rückenteil 12 trägt der Schutzumschlag 4 im
Bereich des unteren Endes 13 zwei Anschläge 23.
Jeder dieser Anschläge 23 ist
in Form eines gebogenen Federhakens ausgebildet, der innenseitig
von dem Rückenteil 12 absteht
und das Vorderteil 11 nach Art eines Widerhakens umgreift,
so dass das Vorderteil 11 in der maximalen Schwenkstellung an
den Freienden der Anschläge 23 anliegt.
Durch die Anschläge 23 wird
somit verhindert, dass das Vorderteil 11 in dem Vormontagezustand
vollständig in
eine nach unten gerichtete Stellung aufklappt, was die Handhabung
der Schienengleiterbaugruppe bei der Montage der Fensterscheibe
erschweren würde.
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Wie
insbesondere aus den 3 und 6 erkennbar
ist, sind an dem Vorderteil 11 innenseitig zwei Federlaschen 24 aus
Kunststoff angeformt, die ausgehend von einem in Einbauposition
oberen Bereich des Vorderteils 11 bügelartig in Richtung des unteren
Endes abragen. Diese Federlaschen 24 bewirken bei gemäß 7 eingelegter
Fensterscheibe 5 beim Anziehen der Klemmschraube 7 eine
parallele Ausrichtung des Vorderteils 11 und des Hinterteils 12 bezüglich der
Fensterscheibe 5, und hierdurch eine gleichmäßige Belastung
der Fensterscheibe.
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- 1
- Schienengleiterbaugruppe
- 2
- Schienengleiterplatte
- 3
- Klemmplatte
- 4
- Schutzumschlag
- 5
- Fensterscheibe
- 6
- Aufnahmenut
- 7
- Klemmschraube
- 8
- Durchführung
- 9
- Schraubenkopf
- 10
- Gewindekragen
- 11
- Vorderteil
- 12
- Rückenteil
- 13
- (unteres)
Ende
- 14
- Filmscharniere
- 15
- Haltestift
- 16
- Aufnahme
- 17
- Halsbereich
- 18
- Haltekopf
- 19
- Langloch
- 20
- Einführöffnung
- 21
- Aufnahme
- 22
- Rasthaken
- 23
- Anschlag
- 24
- Federlaschen