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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Türkonstruktion, welche eine
in einem Fahrzeug ausgebildete Öffnung,
wie z.B. eine ausgeschnittene Tür verschließt und freigibt,
damit ein Fahrgast in das und aus dem Fahrzeug gelangen kann, und
insbesondere eine Türkonstruktion
mit einer Seitenaufprallstange.
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Eine
Seitenaufprallstange mit einem quadratischen, gewinkelten oder runden
Querschnitt ist im Inneren einer Tür, welche eine in einem Fahrzeug ausgebildete Öffnung verschließt und freigibt,
in einer solchen Weise angeordnet, dass sie mit vorderen und hinteren
Enden der Tür
an ihren Enden verbunden ist, um die Sicherheit gegen einen Seitenaufprall auf
das Fahrzeug zu verbessern. Eine Öffnung ist in einem Innenpaneel
der Tür
ausgebildet, von der Gebrauch gemacht wird, wenn verschiedene Arten
von Vorrichtungen, wie z.B. ein Fensterheber zum Anheben und Absenken
der Fensterscheibe, montiert werden. Es gibt eine paar Fensterhebertypen:
Einen, in welchem eine Glasscheibe unter Verwendung von Zahnrädern und
Gestängemechanismen
angehoben und abgesenkt wird; und den anderen gemäß Beschreibung
in JP-A-5-156861, in welchen sich ein Drahtseil zwischen Seilscheiben
erstreckt, die in einer vertikalen Richtung einer Tür angeordnet
sind, um sich in einer X-Form zu überschneiden und ein Teil des
sich so erstreckenden Seils um eine Trommel geschlungen ist, wodurch
die Wicklungsrichtungen der Trommel durch einen Hebermotor verändert werden, welcher
eine Antriebsquelle zum Anheben und Absenken einer Fensterscheibe
ist.
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In
JP-A-5-156861 ist ein Schienenelement mit einem winkelförmigen oder
U-förmigen
Querschnitt, welches den Anhebe- und
Absenkvorgang der Fensterscheibe führt, an einer Seitenaufprallstange
befestigt, und die Seilscheiben sind drehbar auf einem Träger gelagert,
welcher an dem Schienenelement befestigt ist.
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In
JP-A-5-15681 ist, obwohl eine Antriebsvorrichtung (eine Drehtrommel,
ein Motor und dergleichen) des Fensterhebers auf einer Seitenstrebe über einen
mit der Seitenstrebe an einem Ende davon verbundenen Träger befestigt
ist, da sich der Träger
unterhalb Seitenstrebe erstreckt, in einem Falle, in welchem eine
Seitentürstrebe
eine Querbreite (eine Breite in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs) aufweist,
die Breite der Drehtrommel, welche den Fensterheber bildet, zu der
Breite der Seitentürstrebe hinzu
addiert, was einen Unterbrechungsgrund für einen Versuch bildet, die
Dicke der Türe
zu reduzieren. Die Gesamtbreiten von Fahrzeugen sind für die Klassifizierung
von Fahrzeugen festgelegt. Insbesondere in "kei-Cars" deren Gesamtbreite
auf ein schmale Breite festgelegt ist, stellt, da die Breite eines
Fahrgastraums von einer Breite der Türe abhängt, wenn man versucht, einen
Zwischenraum in einem Fahrgastraum so breit wie möglich zu
machen, die Reduzierung eines Anteils der Querbreite des Fahrzeugs, welcher
durch die Türen
belegt wird, d.h., die Reduzierung der Türdicke einen sehr wichtigen
zu beachtenden Faktor dar. Wenn lediglich versucht wird, die Dicke
der Türe
zu reduzieren, kann der Versuch verwirklicht werden, indem die Breite
der Seitenaufprallstange reduziert wird, wobei aber wenn dieses
in der Realität
durchgeführt
wird, die Stoßabsorptionsfä higkeit
bei einem Seitenaufprall reduziert wird. Zusätzlich wird, da der Halter
nur an seinem einen Ende gelagert ist, ein Risiko geschaffen, dass
keine ausreichende Befestigungssteifigkeit sichergestellt werden kann.
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Es
ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Türkonstruktion bereitzustellen,
welche die Dickenreduzierung der der Tür realisieren kann, während sie
gleichzeitig eine für
die Tür
erforderliche Festigkeit sicherstellt, sowie die Befestigungssteifigkeit
des Fensterhebers sicherstellen kann.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird gemäß der Erfindung
eine Türkonstruktion
bereitgestellt, die aufweist:
eine Tür mit einem Außenpaneel
und die dafür
angepasst ist, eine in einer Fahrzeugkarosserie ausgebildete Öffnung zu
verschließen;
eine
im Inneren der Tür
angeordnete und sich in Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie erstreckende Seitenaufprallstange;
einen
im Inneren der Tür
angeordneten und so betreibbaren Fensterheber, dass er eine Fensterscheibe
anhebt und absenkt; und
ein im Inneren der Tür angeordnetes
und zur Unterstützung
des Fensterhebers angepasstes plattenförmiges Element, wobei
das
plattenförmige
Element mit der Seitenaufprallstange verbunden ist,
das plattenförmige Element
eine dem Außenpaneel folgende
Form aufweist, und
eine Breite der Seitenaufprallstange und
eine Breite des Fensterhebers einander in einer Breitenrichtung der
Fahrzeugkarosserie überlappen.
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Mit
dieser Konfiguration kann, da die Breite der Seitenaufprallstange
und die Breite des Fensterhebers einander in der Breitenrichtung
des Fahrzeugs (in der Querrichtung) überlappen, unter Verbesserung
der Steifigkeit der Tür
durch die Seitenaufprallstange, welche so ausgebildet ist, dass
sie die Querbreite besitzt, die Türdicke in dem Umfang reduziert
werden, wie sich die Breiten im Vergleich zu einem Falle gegenseitig überlappen,
in welchem die Aufprallstange und der Fensterheber so ausgebildet sind,
dass sie sich einander in der Querrichtung gegenüberliegen.
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Zusätzlich kann,
da das plattenförmige
Element mit der Seitenaufprallstange verbunden und so geformt ist,
dass es dem Außenpaneel
folgt, ein zusätzlicher
Raum im Inneren der Tür
reduziert werden, und dadurch ermöglicht werden, die Türdicke wirksam
zu reduzieren.
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Die
Tür kann
ferner ein Festigkeitserhaltungselement in der Nähe eines Außenkantenabschnittes der Tür enthalten.
Ein unteres Ende des plattenförmigen
Elementes kann mit der Seitenaufprallstange verbunden sein. Wenigstens
eines von einem oberen Ende, einem vorderen Ende und einem hinteren
Ende des plattenförmigen
Elementes kann mit dem Festigkeitserhaltungselement verbunden sein.
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In
diesem Falle kann, da das plattenförmige Element mit der Seitenaufprallstange
an seinem unteren Ende verbunden ist und zusätzlich mit dem Festigkeitserhaltungselement,
welches die Tür
ausbildet, an einem von dem oberen Ende, vorderen Ende und hinteren
Ende davon verbunden ist, die Befestigungssteifigkeit des Fensterhebers
sichergestellt werden, indem von der existierenden Türaufbaustruktur
Gebrauch gemacht wird.
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Die
Tür kann
ferner ein Gurt- bzw. Gürtellinien-Festigkeitserhaltungselement
enthalten, das oberhalb der Sei tenaufprallstange und in der Nähe eines
oberen Kantenabschnittes der Tür
angeordnet ist. Ein unteres Ende des plattenförmigen Elementes kann mit der
Seitenaufprallstange verbunden sein. Ein oberes Ende des plattenförmigen Elementes kann
mit dem Gurt- bzw. Gürtellinien-Festigkeitserhaltungselement
verbunden sein.
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In
diesem Falle kann, da das plattenförmigen Element an seinem unteren
Ende mit der Seitenaufprallstange verbunden ist und an seinem oberen Ende
zusätzlich
mit dem Gürtellinien-Festigkeitserhaltungselement,
welches die Tür
ausbildet, verbunden ist, die Befestigungssteifigkeit des Fensterhebers
sichergestellt werden, während
gleichzeitig die Steifigkeit des plattenförmigen Elementes wirksam sichergestellt
wird.
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Das
Gürtellinienfestigkeits-Erhaltungselement
kann mit dem Außenpaneel
verbunden sein. Ein Dichtungselement kann zwischen dem plattenförmigen Element
und dem Außenpaneel
vorgesehen sein. Das plattenförmige
Element kann sich entlang einem Außenpaneel mit dem Dichtungselement
dazwischen erstrecken.
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In
diesem Falle kann, da das Gürtellinien-Festigkeitserhaltungselement
mit dem Außenpaneel
verbunden ist, das Dichtungselement zwischen dem plattenförmigen Element
und dem Außenpaneel vorgesehen
ist, und das plattenförmige
Element sich entlang dem Außenpaneel
in dessen Nähe über das Dichtungselement
erstreckt, eine Verbeugung gegen die Erzeugung eines Schlaggeräusches,
wenn die Tür
geöffnet/geschlossen
wird, aufgrund eines Schwingungsdämpfungseffektes des Außenpaneels in
einer sichereren Weise realisiert werden.
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Ein
Dichtungselement kann zwischen dem plattenförmigen Element und dem Außenpaneel
vorgesehen sein. Das plattenförmige
Element kann sich entlang dem Außenpaneel über das Dichtungselement erstrecken.
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In
diesem Falle kann, da das Dichtungselement zwischen dem plattenförmigen Element
und dem Außenpaneel
vorgesehen ist, und sich das plattenförmige Element entlang dem Außenpaneel
nahe daran über
das Dichtungselement erstreckt, eine Verbeugung gegen die Erzeugung
eines Schlaggeräusches,
wenn die Tür
geöffnet/geschlossen
wird, aufgrund eines Schwingungsdämpfungseffektes des Außenpaneels
durch das plattenförmige
Element und das Dichtungselement realisiert werden.
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Ein
unteres Ende des plattenförmigen
Elementes kann mit einer von einer Oberseite und einer Innenseite
der Seitenaufprallstange verbunden sein. Ein vertikaler Querschnitt
eines Abschnittes des plattenförmigen
Elementes, welcher über
der Seitenaufprallstange liegt, kann so gekrümmt sein, dass er dem Außenpaneel
folgt.
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In
diesem Falle wird, da das plattenförmige Element mit der Oberseite
oder der Innenseite der Seitenaufprallstange an deren unterem Ende
verbunden ist, die Verbindung zwischen dem plattenförmigen Element
und der Seitenaufprallstange von der Innenseite in der Querrichtung
aus ermöglicht,
und dadurch eine Verbesserung der Montageeigenschaften der Tür möglich gemacht.
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Zusätzlich kann,
da der Abschnitt des plattenförmigen
Elementes, welcher weiter oben als die Seitenaufprallstange liegt,
so ausgebildet, dass dessen vertikaler Querschnitt in einer solchen
Weise gekrümmt
ist, dass die Plattenoberfläche
dem Außenpaneel
folgt, die Dicke der Türe
wirksam realisiert werden.
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Mehrere
Seitenaufprallstangen können
in einer vertikalen Richtung mit einem Intervall angeordnet sein.
Das plattenförmige
Element kann jeweils mit den mehreren Seitenaufprallstangen verbunden sein.
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In
diesem Falle kann, da die mehreren Seitenaufprallstangen so angeordnet
sind, dass sie einen Zwischraum dazwischen in der vertikalen Richtung
definieren und das plattenförmige
Element mit der oberen Seitenaufprallstange bzw. der unteren Seitenaufprallstange
verbunden ist, nicht nur die Befestigungssteifigkeit des Fensterhebers,
sondern auch die Steifigkeit der Tür verbessert werden.
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Eine
Antriebsquelle des Fensterhebers kann in einem Zwischenraum angeordnet
sein, der zwischen einer Innenoberfläche des Außenpaneels und einem innersten
Abschnitt der Seitenaufprallstange in der Breitenrichtung der Fahrzeugkarosserie
ausgebildet ist.
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In
diesem Falle kann, da die Antriebsquelle des Fensterhebers in dem
zwischen der Innenoberfläche
des Außenpaneels
und der verlängerten
Linie der Oberfläche
der Seitenaufprallstange, welche so liegt, dass sie dem Fahrgastraum
gegenüberliegt, ausgebildeten
Raum angeordnet ist, die Dicke der Tür in einem Maße reduziert
werden, die der Breite der Antriebsquelle entspricht.
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Eine
Antriebsquelle des Fensterhebers kann näher an dem proximalen Öffnungs/Schließ-Endabschnitt
der Tür
als an einem Mittelpunkt der Tür
in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie angeordnet sein.
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In
diesem Falle ist, da die Antriebsquelle des Fensterhebers näher an dem
proximalen Öffnungs/Schließ-Endabschnitt
als an dem Mittelpunkt der Tür
in der Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, die Antriebsquelle des Fensterhebers,
welche relativ schwer ist, näher
an dem proximalen Öffnungs/Schließ-Abschnitt
der Tür
angeordnet, wodurch sich eine Gewichtsverteilung ergibt, in welcher
die proximale Endseite der Tür
schwer wird, während
ihre Öffnungsseite
leicht wird, und es dadurch ermöglicht
wird, ein sanftes Öffnen
und Schließen
der Tür
zu realisieren.
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In
den Zeichnungen ist:
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1 eine
Seitenansicht, die eine Ausführungsform
einer Automobiltüre
darstellt, bei welcher eine Türkonstruktion
der Erfindung angewendet wird;
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2 ein
vergrößerter Querschnitt,
der den Türaufbau
darstellt;
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3 eine
Seitenansicht, welche eine andere Art einer Befestigungskonstruktion
einer Fensterhebermontageplatte darstellt, auf welcher ein Fensterheber
montiert ist;
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4 eine
Seitenansicht, welche eine weitere Form einer Befestigungskonstruktion
der Fensterhebermontageplatte darstellt, auf welcher ein Fensterheber
montiert ist;
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5 eine
Schnittansicht einer Türkonstruktion,
in welcher eine rohrförmige
Seitenaufprallstange vorgesehen ist;
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6 eine
Schnittansicht einer Türkonstruktion,
in welcher obere und untere Seitenaufprallstangen vorgesehen sind.
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Hierin
nachstehend wird eine Ausführungsform
der Erfindung unter Verwendung der beigefügten Zeichnungen beschrieben.
In 1 bezeichnet ein Bezugszeichen 1 eine
Fahrzeugkarosserie, in deren Innerem ein Fahrgastraum ausgebildet
ist. Türöffnungen 3 sind
an Seitenabschnitten und einem hinteren Abschnitt der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen, damit
Fahrgäste
in den und aus dem Fahrgastraum gelangen und Gepäck in diesen geladen und entladen
wird. Türen 4 sind
jeweils in den Türöffnungen 3 in
einer solchen Weise montiert, dass sie zum Schließen und Öffnen der
entsprechenden Türöffnungen 3 geöffnet und
geschlossen werden können.
Diese Ausführungsform
wird nachstehend unter Verwendung der in dem Seitenabschnitt der
Fahrzeugkarosserie ausgebildeten vorderen Seitenöffnung 3 und der zum
Schließen
und Öffnen
der Öffnung 3 angepassten
Tür 4 als
Beispiel beschrieben.
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Gemäß Darstellung
in 2 ist die Tür 4 in einer
sackartigen Konfiguration ausgebildet, indem ein metallisches Außenpaneel 41 und
das Innenpaneel 42 miteinander verbunden sind. Eine Öffnung 6 ist
in dem Innenpaneel 42 in Hinblick auf die Verbesserung
der Bearbeitbarkeit bei der Aufnahme von Vorrichtungen im Inneren
der Tür
sowie zur Reduzierung des Gewichtes der Tür ausgebildet. Ein Harzpaneel 7 ist
an der Fahrgastraumseite des Innenpaneels 42 mit Befestigungselementen 8,
wie z.B. Bolzen oder Schrauben, befestigt, um die Öffnung 6 abzudecken.
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Das
Harzpaneel 7 ist in einer Größe ausgebildet, welche die Öffnung 6 verschließt. Eine
Türverkleidung 9 ist
auf einer Fahrgastraumseite des Harzpaneels 7 befestigt,
um einen Befestigungsabschnitt (die Befestigungselemente 8)
zwischen dem Innenpaneel 42 und dem Harzpaneel 7 unsichtbar
zu machen, sowie um eine Aufbewahrungstasche 25 zwischen
dem Harzpaneel 7 und der Türinnenverkleidung 9 selbst
auszubilden. Das Harzpaneel 7 ist so ausgebildet, dass
ein Abschnitt in der Nähe
seiner Mitte in Querrichtung weiter nach außen als ein Umfangsbereich
des befestigten Abschnittes des Innenpaneels 42 steht.
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Wie
es in den 1 und 2 dargestellt ist,
sind eine Seitenaufprallstange 20, eine Gurt- bzw. Gürtellinienverstärkung 21,
die weiter oben als die Seitenaufprallstange 20 angeordnet
ist, ein Fensterheber 5 zum Anheben und Absenken einer
Fensterscheibe 10 der Türe 4 und
eine Hebermontageplatte 57, auf welcher der Fensterheber 5 montiert
ist, in einem Innenraum der Tür 4 vorgesehen.
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Wie
es in 1 dargestellt ist, erstreckt sich die Seitenaufprallstange 20 in
Längsrichtung
der Fahrzeugkarosserie und ist integral mit der Türe 4 vorgesehen,
indem sie an vorderen und hinteren Enden 4a, 4b der
Türe 4 mit
ihren beiden Enden 20a, 20b verbunden ist. In
dieser Ausführungsform
umfasst die Seitenaufprallstange 20 ein Plattenmaterial, welches
in eine Form mit einem Hutprofil geformt ist, welcher eine Breite
(W1) besitzt. Die Seitenaufprallstange 20 ist in der Nähe einer
Innenoberfläche
des Außenpaneels 41 angebracht,
welche sich in Querrichtung weiter außen als eine Anhebe- und Absenk-Ortskurve
der Fensterscheibe, welche als gestrichelte Linie in 2 dargestellt
ist, sich befindet.
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Wie
es in 2 dargestellt ist, umfasst die Gurt- bzw. Gürtellinienverstärkung 21 eine
Gürtellinienanßenverstärkung 21A,
welche auf einer Seite angeordnet ist, welche dem Außenpaneel 41 gegenüberliegt,
und aus einer Gürtellinieninnenverstärkung 21B,
welche auf einer Seite angeordnet ist, welche dem Innenpaneel 42 gegenüberliegt.
Diese Gürtellinienaußenverstärkung 21A und
Gürtellinieninnenverstärkung 21B sind
plattenförmige
Elemente, auf welchen Unregelmäßigkeiten
ausgebildet sind und erstrecken sich, wie es in 1 dargestellt
ist, in einer Längsrichtung
A der Fahrzeugkarosserie, wobei sie integral mit der Tür 4 vorgesehen
sind, indem sie mit den vorderen und hinteren Enden 4a, 4b der
Tür jeweils
an ihren beiden Enden verbunden sind.
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Detaillierter
beschrieben, ist die Gürtellinienaußenverstärkung 21A mit
dem Außenpaneel 41 verbunden,
während
die Gürtellinieninnenverstärkung 21B mit
dem Innenpaneel 42 verbunden ist, wodurch beide Verstärkungen
integral mit der Tür 4 ausgebildet
sind.
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Die
Hebermontageplatte 57 ist an die Gürtellinienverstärkung 21 an
einem oberen Ende 57a und an die Seitenaufprallstange 20 an
ihrem unteren Ende 57b punktgeschweißt, wodurch die Hebermontageplatte 57 daran
in einer solchen Weise befestigt ist, dass sie sich zwischen der
Gürtellinienverstärkung 21 und
der Seitenaufprallstange 20 erstreckt. Öffnungen sind an mehreren Stellen
in der Hebermontageplatte 57 in Hinblick auf ihre Gewichtsreduzierung
ausgebildet. Die Hebermontageplatte 57 ist so geformt,
dass ihre Plattenoberfläche
der Konfiguration des Außenpaneels 41 folgt.
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Der
Fensterheber 5 enthält,
wie es in 1 dargestellt ist, Heberarme 51, 52,
welche um eine Welle 53 in einer X-Formation angeordnet sind, Gleitelemente 54, 55,
welche gleitend in Längsrichtung obere
Enden der Heberarme 51, 52 bzw. ein unteres Ende
des Heberarms 52 unterstützen, ein auf einem unteren
Ende des Heberarms 52 montiertes Sektorzahnrad 56,
ein Antriebszahnrad 60, welches mit dem Sektorzahnrad 56 in
Eingriff steht, und einen Hebermotor 59 als eine Antriebsquelle
zum drehenden Antrieb des Antriebszahnrades 60.
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Die
Gleitelemente 54, 55 sind auf der Hebermontageplatte 57 so
befestigt, dass ihre Gleitrichtungen horizontal werden, während sie
einen vertikalen Zwischenraum dazwischen ausbilden. Halter 65A, 65B zum
Festhalten eines unteren Endes 10a der Fensterscheibe 10 sind
an beiden Enden des Gleitelementes 54 ausgebildet. Das
Sektorzahnrad 56 ist drehbar auf einer Basisplatte 62 und
an einem unteren Ende des Heberarms 51 über eine Welle 61 gelagert.
Wie es in 2 dargestellt ist, ist der Fensterhebermotor 59 an
der Fensterhebermontageplatte 57 mittels der Basisplatte 62 befestigt,
welche an der Hebermontageplatte 57 mit mehreren Schrauben 63 und
Muttern 64 befestigt und fixiert ist. Wie es in 1 dargestellt
ist, sind dieser Hebermotor 59 und die Basisplatte 62 an
ei nem vorderen Endabschnitt (B) der Tür 4 angeordnet, welcher
näher an
einer proximalen Öffnungs/Schließ-Endseite
der Tür 4 als
an einem Längsmittelpunkt
(C) der Türe
liegt. Der Hebermotor 59 ist innerhalb eines Raumes D angeordnet,
welcher zwischen einer Innenoberfläche 41a des Außenpaneels 41 und
einer verlängerten
Linie P von einer Oberfläche 20c der
Seitenaufprallstange 20, welche dem Fahrgastraum gegenüberliegt,
ausgebildet ist, und eine Breite (W1) der Seitenaufprallstange 20 und
eine Breite (W2) des Fensterhebers sind so ausgebildet, dass sie
einander in der Querrichtung (in der Breitenrichtung des Fahrzeugs) überlappen.
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Eine
dauerelastische Dichtung 66 ist zwischen dem Außenpaneel 41 und
Paneelen, welche demselben Paneel gegenüberliegen angebracht, d.h.,
zwischen der Hebermontageplatte 57 und der Seitenaufprallstange 20 so
aufgebracht, dass die gegenüberliegenden
Paneele mit dem Außenpaneel 41 integriert
sind, und die Hebermontageplatte 57 sich entlang dem Außenpaneel 41 nahe
daran über
die bzw. mittels der dauerelastischen Dichtung 66 erstreckt,
um so ein Schlaggeräusch
zu verhindern, wenn die Tür
geöffnet/geschlossen
wird.
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In
der Konfiguration die vorstehend beschrieben worden ist, bewegen
sich, wenn das Antriebszahnrad 60 gegen den Uhrzeigersinn
in 1 durch den Hebermotor 59 gedreht wird,
die Heberarme 51, 52 in einer solchen Weise, dass
sie um die Welle 53 auseinander geschoben werden, wodurch
die Fensterscheibe 10 abgesenkt wird. Wenn das Antriebszahnrad 60 in 1 durch
den Hebermotor 59 im Uhrzeigersinn gedreht wird; bewegen
sich die Heberarme 51, 52 in einer solchen Weise,
dass sie um die Welle 53 herum zusammengezogen werden,
wodurch die Fensterscheibe 10 angehoben wird.
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In
dieser Ausführungsform
kann, da die Hebermontageplatte 57 mit der Seitenaufprallstange 20, welche
die Querbreite (W1) aufweist, verbunden ist, und der Hebermotor 59 in
dem Raum D angeordnet ist, der zwischen der Innenoberfläche 41a des
Außenpaneels 41 und
der verlängerten
Linie P von der Fahrgastraumseitenoberfläche der Seitenaufprallstange 20 angeordnet
ist, wodurch die Breite (W1) der Seitenaufprallstange 20 und
die Breite (W2) des Fensterhebers jeweils zu einer Überlappung
in der Querrichtung gebracht werden, die Dicke der Tür 4 in einem
solchen Umfang reduziert werden, dass die Breiten der Seitenaufprallstange 20 und
des Fensterhebers einander unter Verbesserung der Steifigkeit der
Tür 4 im
Vergleich zu einem Falle überlappen,
in welchem die Seitenaufprallstange und der Fensterheber so ausgebildet
sind, dass sie einander in der Querrichtung gegenüberliegen.
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Zusätzlich kann,
da die Konfiguration der Hebermontageplatte 57 so ausgebildet
ist, dass sie dem Außenpaneel 41 folgt,
welches die Tür 4 bildet,
ein zusätzlicher
Raum im Inneren der Tür
reduziert werden, und dadurch ermöglicht werden, die Dicke der Tür effizient
zu reduzieren.
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Ferner
kann, da der Fensterheber auf der Hebermontageplatte 57 montiert
ist, welche mit der Seitenaufprallstange 20 und der Gürtellinienverstärkung 21 verbunden
ist, welche ursprünglich
in der Tür 4 vorgesehen
sind, selbst in dem Falle, dass die Hebermontageplatte 57 in
das plattenförmige
Element hinein ausgeformt ist, die Dicke der Tür wirksam reduziert werden,
während
gleichzeitig deren Befestigungssteifigkeit verbessert wird. Zusätzlich wird,
da die Befestigungssteifigkeit der Hebermontageplatte 57 verbessert
wird, auch die Steifigkeit der Tür 4 verbessert.
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Da
der Hebermotor 59 innerhalb des Raumes D angeordnet ist,
der zwischen der Innenoberfläche 41a des
Außenpaneels 41 und
der verlängerten
Linie P von der Fahrgastraumseitenoberfläche zu der Seitenaufprallstange 20 definiert
ist, die Di cke der Tür 4 in
einem Maße
gleich der Breite des Hebermotors 59 reduziert werden.
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In 1, 2 ist,
obwohl die Hebermontageplatte 57 als eine Konstruktion
mit zwei Befestigungspunkten beschrieben ist, in welcher die Hebermontageplatte 57 mit
der Seitenaufprallstange 20 und der Gürtellinienverstärkung 21 an
deren oberem Ende 57a und unterem Ende 57b verbunden
sind, die Erfindung nicht auf die Befestigungskonstruktion beschränkt. Beispielsweise
ist, wie es in 3 dargestellt ist, das hintere
Ende 57c der Hebermontageplatte 57 teilweise zu
der Rückseite
des Fahrzeugs so verlängert,
dass sie an dem hinteren Ende 4b des Festigkeitserhaltungselementes,
welches einen hinteren Kantenabschnitt der Türe 4 bildet, punktverschweißt ist,
was eine Dreipunktbefestigungskonstruktion realisiert. Durch die
Anwendung einer derartigen Konfiguration kann die Befestigungssteifigkeit der
Hebermontageplatte 57 weiter verbessert werden, während eine
Reduzierung in der Dicke der Türe 4 realisiert
wird.
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So
wie die Dreipunktfixierungskonstruktion, wie es in 4 dargestellt
ist, mit dem unteren Ende 57b der Hebermontageplatte 57 an
der Seitenaufprallstange 20 festgehalten wird, können das
hintere Ende 57c und das vordere Ende 57d an dem
hinteren Ende 4b des Festigkeitserhaltungselementes, welches
den hinteren Kantenabschnitt ausbildet, bzw. an dem vorderen Ende 4a des
Festigkeitserhaltungselementes, welches den vorderen Kantenabschnitt
der Tür 4 ausbildet,
mittels Punktverschweißung
befestigt sein.
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In
den 1 und 2 kann, obwohl die Seitenaufprallstange 20 in
das plattenförmige
Element mit einem Hutprofil geformt ist, welches die Breite (W1)
aufweist, um so die Steifigkeit sicherzustellen, eine Seitenaufprallstange 201,
welche aus einem Rohr besteht, wie es in 5 dargestellt
ist, verwen det werden. In diesem Falle kann das obere Ende 57a der
Hebermontageplatte 57 an der Gürtellinienaußenverstärkung 21A mittels
Punktschweißung
befestigt werden, während
deren unteres Ende 57b an einer Außenumfangsoberfläche 201a der
Seitenaufprallstange 201 mittels Lichtbogenschweißen befestigt
werden kann.
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Zusätzlich kann
die Hebermontageplatte 57 an der quer verlaufenden Innenoberfläche der
Seitenaufprallstange 20, wie es in 2 dargestellt
ist, befestigt werden oder die Hebermontageplatte 57 kann
an einer Oberseite und an einer quer verlaufenden Innenoberfläche der
Seitenaufprallstange 201, wie es in 5 dargestellt
ist, befestigt werden, und der Abschnitt der Hebermontageplatte 57,
welcher über
dem der Seitenaufprallstange liegt kann so ausgebildet sein, dass
der vertikale Querschnitt gekrümmt
ist, um dem Außenpaneel 41 zu
folgen.
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Was
die Anordnung des Hebermotors 59 betrifft, kann der Hebermotor 59 zwischen
der Basisplatte 62 und der Hebermontageplatte 57 angeordnet werden.
Durch Anwendung dieser Konfiguration kann die Bewegung des Hebermotors 59 zum
Fahrgastraum hin als Folge einer Seitenkollision durch die Basisplatte 62 unterdrückt werden,
und dadurch eine Verbesserung der Sicherheit ermöglicht werden.
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Was
die Form der Seitenaufprallstange betrifft, ist die Erfindung nicht
auf die vorstehend beschriebene Form beschränkt, in welcher nur die eine Aufprallstange
vorgesehen ist, und es kann beispielsweise, wie es in 6 dargestellt
ist, eine Form angewendet werden, in welcher zwei Seitenaufprallstangen
in einer solchen Weise angeordnet sind, dass sie einen vertikalen
Zwischenraum dazwischen ausbilden. In diesem Falle kann das obere
Ende 57a der Hebermontageplatte 57 an der Gürtellinienaußenverstärkung 21A befestigt
werden, wäh rend
ihr unteres Ende 57b an den Seitenaufprallstangen 202 bzw. 203 durch
Punktschweißung
befestigt werden kann.
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In
diesem Falle kann eine Basisplatte 62 an einer Hebermontageplatte 57 befestigt
werden, welche sich in einem Raum E befindet, der zwischen der Seitenaufprallstange 202 und
der Seitenaufprallstange 203 ausgebildet ist, ein Hebermotor 59 und
eine Welle 61 können
auf der Basisplatte 62 montiert werden, und der Hebermotor 59,
ein Sektorzahnrad 56 und ein Antriebszahnrad 60 können in
dem Raum E angeordnet werden. Durch die Anordnung des Hebermotors 59,
des Sektorzahnrades 56 und des Antriebszahnrades 60 in
diesem Raum E kann eine Querdicke der Türe 4 verringert werden,
und es dadurch ermöglicht
werden, die Reduzierung in der Dicke der Türe 4 unter gleichzeitiger
Verbesserung ihrer Festigkeit zu realisieren.