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Die
Erfindung betrifft eine Steckerkonsole für einen Auflieger eines Sattelzuges,
umfassend ein um ein Lager schwenkbares Tragelement und einen in dem
Tragelement angeordneten Stecker, wobei das Tragelement einen Gehäuserahmen
mit einem komplementär
zu einer Einfahröffnung
einer Sattelkupplung ausgeformten Abschnitt aufweist. Darüber hinaus
ist die Erfindung auch an einem Steckkupplungssystem verwirklicht.
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Derartige
Steckerkonsolen und Steckkupplungssysteme kommen an Sattelzügen zum
Einsatz, um nach einem mechanischen Ankuppeln des Aufliegers auch
die Versorgungsleitungen des Zugfahrzeugs mit dem Auflieger weitgehend
automatisiert zu verbinden, so dass der Fahrer nicht mehr zwischen das
Zugfahrzeug und den Auflieger klettern und dort die Versorgungsleitungen
beispielsweise für
die Druckluft- und Stromversorgung von Hand stecken muss.
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Einen
gattungsbildenden Stand der Technik offenbart die
DE 10 2004 024 333 A1 mit
einem Steckkupplungssystem, bei dem eine aufliegerseitige Steckvorrichtung
mit einem ortsfest darin angeordneten Stecker in eine unterhalb
der Einfahröffnung
angeordnete Steckerbuchse eingefahren wird. Dieses erfolgt während des
Einfahrens eines auf der Unterseite des Aufliegerbodens befindlichen
Königszapfens
in die Sattelkupplung. Die Steckvorrichtung weist dafür eine keilförmige, auf
die Geometrie der Einfahröffnung
abgestimmte Form auf, so dass diese von der Einfahröffnung formschlüssig fixiert
ist. Bei Kurvenfahrten des Sattelzuges schwenkt die Steckvorrichtung
in fixierter Position innerhalb der Einfahröffnung aufgrund ihrer drehbaren
Anbringung um den Königszapfen
herum. Der wesentliche Nachteil dieses bekannten Systems besteht
darin, dass der aufliegerseitige Stecker in Fahrtrichtung offen
ist und im Fahrbetrieb einer erheblichen Verschmutzung ausgesetzt
ist. Diese Problematik verschärft
sich noch, wenn mit der bekannten Steckvorrichtung ausgerüstete Auflieger
in gemischten Fuhrparks eingesetzt werden, deren Zugfahrzeuge mit
noch keiner komplementär
zu dem Stecker ausgebildeten Steckerbuchse ausgerüstet sind,
da dann vom Zugfahrzeug aufgewirbelte Feststoffe bis in den entgegen
der Fahrtrichtung ausgerichteten Stecker gelangen können. In
den Wintermonaten kann es auch vorkommen, dass die Steckvorrichtung
durch Vereisung nicht mehr funktionstüchtig ist.
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Aus
diesem Grund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steckerkonsole
beziehungsweise ein Steckkupplungssystem bereitzustellen, welche(s)
auch bei widrigen äußeren Einflüssen eine hohe
betriebliche Verfügbarkeit
ermöglicht.
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Die
Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einer Steckerkonsole
gelöst,
bei welcher der Gehäuserahmen
durch Kontaktierung mit der Einfahröffnung gegenüber dem
Stecker verschiebbar und dadurch der Stecker aus einer geschlossenen
Bereitschaftsstellung in eine geöffnete
Kupplungsstellung verfahrbar ist.
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In
der geschlossenen Bereitschaftsstellung ist der Stecker vollständig in
das kastenförmige
Tragelement eingetaucht und dadurch vor äußeren Einflüssen geschützt. Während des Einfahrens des Königszapfens
in die Einfahröffnung
der Sattelkupplung stößt das Tragelement
mit einem zu der Geometrie der Einfahröffnung komplementären Abschnitt
gegen die seitlichen Wandungen der Einfahröffnung. Bei einem weiteren
Einfahren des Königszapfens
bis zu Verrastung dessen in der Verschlussmechanik der Sattelkupplung
wird der Gehäuserahmen
des Tragelementes gegenüber
dem Königszapfen
lateral nach hinten geschoben und der Stecker für eine Kontaktierung mit einer
zugfahrzeugseitigen Steckerbuchse freigegeben.
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Ein
wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Steckerkonsole liegt darin,
dass der Stecker mechanisch zwischen der Bereitschafts- und der
Kupplungsstellung verfahrbar ist. Es ist daher nicht notwendig,
eine autarke Energieversorgung des Aufliegers vorzusehen oder an
dem Auflieger zusätzliche Stellmotoren
zu installieren. Da das Tragelement an die ISO-Kontur der Einfahröffnung angepasst
ist, können
problemlos mit der Steckerkonsole ausgerüstete Auflieger von Zugfahrzeugen
mit konventionellen, von Hand zu steckenden Versorgungsleitungen
aufgenommen werden.
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Es
hat sich als besonders günstig
herausgestellt, den Stecker in Fahrtrichtung federnd zu lagern, damit
sich im Fahrbetrieb das Längsspiel
zwischen Sattelkupplung und Königszapfen
nicht auf den Stecker überträgt, was
zu einem erhöhten
Verschleiß führen würde.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform umfasst
das Tragelement einen Tragrahmen, welcher an dem Lager angreift.
Der Tragrahmen stellt bei dieser konstruktiven Ausgestaltung eine
ortsfeste Verbindung von Komponenten des Tragelementes zu dem Königszapfen
beziehungsweise dem vorzugsweise darum ringförmig angeordnete Lager und
dem während
der Kupplungsvorgänge
von Zugfahrzeug und Auflieger beweglichen Gehäuserahmen dar. Die Position
des Königszapfens
nach einer Verriegelung der Verschlussmechanik definiert zusammen
mit der Länge
des Tragrahmens die Position des Tragelementes innerhalb der Einfahröffnung der
Sattelkupplung.
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Günstigerweise
ist der Stecker auf einem Verschlussblech angeordnet, welches mittels
einer Zwangsführung
gegenüber
dem Gehäuserahmen geführt ist.
Das Verschlussblech verschließt
in der Bereitschaftsstellung das Tragelement nach unten oder auch
gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform
nach hinten. Während
des Kuppelvorganges des Steckers an die Steckerbuchse des Zugfahrzeugs
verfährt
der Gehäuserahmen
in horizontaler Richtung entgegen der Fahrtrichtung, wobei das Verschlussblech
in vertikaler Richtung auf ein durch die Zwangsführung vorgesehenes Niveau verschoben wird.
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Die
Zwangsführung
kann beispielsweise eine Kulissensteuerung sein.
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Vorzugsweise
umfasst die Kulissensteuerung zwei ortsfest an dem Gehäuserahmen
ausgebildete Kulissenwände
und darin eingreifende Führungsnocken
des Verschlussbleches. Die Kulissenwände sind bevorzugt jeweils
als doppelte Wand ortsfest an die in Fahrtrichtung ausgerichteten
beiden gegenüberliegenden
seitlichen Wände
des Gehäuserahmens
eingeschweißt.
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In
einer besonders bevorzugten Ausführungsform
ist die Kulissenwand jeweils mit zwei U-förmigen Kulissen ausgebildet.
Bei dieser Ausführungsform
können
vorne an dem Verschlussblech angeordnete zwei Führungsnocken in die jeweils
in Fahrtrichtung vorne befindlichen U-förmigen Kulissen eingreifen
und zwei hintere Führungsnocken
in die gegenüberliegenden
hinteren U-förmigen
Kulissen. Die Führungsnocken
sollten derart beschaffen sein, dass ein seitliches Herausrutschen
aus der jeweiligen Kulisse verhindert wird. Die gegenüberliegenden
Kulissen sollten einen spiegelbildlichen Kulissenverlauf aufweisen.
Mit Hilfe der zueinander beabstandeten Kulissen ist es möglich, das
Verschlussblech insbesondere mit dem darauf befindlichen Stecker
zum Erreichen der Kupplungsstellung unter Ausnutzung der Lageänderung
des Gehäuserahmens
in eine vertikal zum Gehäuserahmen
versetzte Lage in der Kupplungsstellung zu bewegen.
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Dabei
können
die jeweils zwei in einer Kulissenwand ausgebildeten Kulissen nebeneinander
in horizontaler Richtung versetzt angeordnet sein. Bei zwei gegenüberliegenden
Kulissenwänden
werden demzufolge die vorderen beiden Führungsnocken des Verschlussbleches
in dem vorderen Kulissenpaar und die hinteren beiden Führungsnocken
in dem hinteren Kulissenpaar zwangsgeführt. Dieses hat den Vorteil,
dass die in den vorderen Kulissen befindlichen vorderen Führungsnocken
auf einer räumlich von
den hinteren Kulissen unabhängigen
Bahn verfahren werden und dadurch eine entsprechende auch schräge Stellung
des Verschlussbleches über den
Verfahrweg des Gehäuserahmens
darstellbar ist.
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Günstigerweise
weist die jeweils vordere U-förmige
Kulisse einen vorderen sich in Fahrtrichtung aufweitenden Schenkel
auf. Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung ist dann auch zwischen dem Tragrahmen
oder dem Hebelblech und dem Verschlussblech mindestens eine Vertikalfeder
angeordnet. Der sich konisch aufweitende Schenkel ermöglicht mit
Hilfe der Vertikalfeder ein Widerverschließen des Verschlussbleches,
falls in der nach unten abgesenkten Kupplungsstellung des Verschlussbleches keine
zugfahrzeugseitige Steckerbuchse vorhanden ist.
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Das
Federelement würde
dann die vorderen Führungsnocken
in vertikaler Richtung gegen den oberen Rand des jeweils vorderen
aufgeweiteten Schenkel ziehen. Ist dagegen eine Steckerbuchse vorhanden,
stützen
sich die vorderen Führungsnocken
am unteren Rand der aufgeweiteten Führung ab.
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Vorteilhafterweise
weist das Tragelement ein Hebelblech auf, welches mit einem ersten
Ende an dem Tragrahmen und dem gegenüberliegenden zweiten Ende an
dem Verschlussblech gelenkig angreift. Unter dem Begriff Hebelblech
werden auch einzelne Hebel unabhängig
von ihrer materiellen Beschaffenheit verstanden. Das Hebelblech
ist grundsätzlich
mit einem Ende an einem ortsfesten Bauteil angebracht. Das gegenüberliegende
Ende dagegen hindert das Verschlussblech daran, beim Zurückschieben
des Gehäuserahmens
ebenfalls in gleichem Maße
zurückgedrückt zu werden.
Die Verbindung des Verschlussbleches mit dem in lateraler Richtung
ortsfesten Tragrahmen ermöglicht über die Kulissenführung ein
Herausfahren des Steckers zusammen mit dem Verschlussblech.
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Vorzugsweise
ist das Hebelblech oder der Tragrahmen mit einer Blende ausgebildet,
welche insbesondere in vorgefahrener Position des Gehäuserahmens
ohne Vorhandensein eines Zugfahrzeugs den Stecker abdeckt. Bei dieser
Blende handelt es sich um ein nach unten gewölbtes Blech, welches bei einer
Befestigung an dem Tragrahmen ortsfest oder bei einer Befestigung
an dem Hebelblech aufgrund dessen gegenüber dem Verschlussblech geringen Beweglichkeit
annähernd
ortsfest angebracht ist. Je nach Position des Verschlussbleches
und des darauf angeordneten Steckers wandert dieser mehr oder weniger
hinter die Blende.
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Zwischen
dem Tragrahmen oder dem Hebelblech und dem Gehäuserahmen kann mindestens eine
Gehäuserückholfeder
angeordnet sein. Besonders bevorzugt sind zwei parallel angeordnete
Gehäuserückholfedern
vorhanden. Die Gehäuserückholfeder
sorgt für
ein Zurückziehen
des Gehäuserahmens
entgegen der Bewegungsrichtung beim Einkuppeln des Königszapfens,
so dass der Gehäuserahmen
beim Absatteln nach Aufhebung des Formschlusses mit der Einfahröffnung der
Sattelkupplung in die Bereitschaftsstellung zurückgezogen wird.
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Es
hat sich als besonders günstig
herausgestellt, wenn in dem Gehäuserahmen
in Längsrichtung mindestens
eine Führungsschiene angeordnet
ist. Anstelle von einer Führungsschiene
können
auch zwei parallele Stäbe
in vollständiger
Länge durch
den Gehäuserahmen
verlaufen und dabei durch einen feststehenden Abschnitt des Tragrahmens
hindurchgeführt
sein. Die mindestens eine Führungsschiene sorgt
dafür,
dass der Gehäuserahmen
beim horizontalen Zurückbewegen
in vertikaler Richtung fixiert ist.
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Alternativ
zu der vorstehend beschriebenen Ausführungsform kann das Verschlussblech
auch flexibel ausgestaltet und in geschlossener Stellung vorgespannt
eingebaut sein. Hierfür
bietet sich insbesondere eine zweiteilige Ausführung des Verschlussbleches
an, bei der ein unteres Blech flexibel und ein darüber liegendes,
den Stecker tragendes weitgehend starres Blech verwendet werden.
Aufgrund der materialimmanenten Rückstellkräfte sorgt das untere, flexible
Blech für
ein Verschließen
des Tragelementes nach unten und benötigt keine zusätzlichen Federelemente,
wie beispielsweise Vertikalfedern.
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Die
Teilaufgabe wird auch durch ein Steckkupplungssystem mit einer aufliegerseitigen
Steckerkonsole und einer unterhalb einer Einfahröffnung einer Sattelkupplung
angeordnete Steckerbuchse gelöst.
Erfindungsgemäß ist auch
hierbei der Gehäuserahmen
durch Kontaktierung mit der Einfahröffnung gegenüber dem
Stecker verschiebbar und dadurch der Stecker aus einer geschlossenen
Bereitschaftsstellung in eine geöffnete
Kupplungsstellung verfahrbar, wobei jedoch die Steckerbuchse ebenfalls
eine Verschlussblende aufweist. Die Verbindung von Stecker und Steckerbuchse
erfolgt allein durch das Einfahren des Königszapfens in die Sattelkupplung.
Aufgrund der Ausrichtung von Stecker und Steckerbuchse in Fahrzeuglängsrichtung
nimmt das Steckkupplungssystem auch bei einer Notbetätigung der
Verschlussmechanik zum Lösen
des Aufliegers keinen Schaden. In diesen Fällen werden Stecker und Steckerbuchse wie
beim regulären
Abkuppeln des Aufliegers auseinander gezogen und dadurch voneinander
gelöst.
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Das
erfindungsgemäße System
schützt
weitgehend sowohl den Stecker als auch die Steckerkonsole vor einer
Verschmutzung.
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Die
Anordnung der Steckerkonsole unterhalb der Einfahröffnung sollte
auch der ISO-Kontur von Sattelkupplungen entsprechen. Dieses ermöglicht das
Aufsatteln eines konventionellen Aufliegers mit einem Zugfahrzeug,
welches bereits mit einer Steckerbuchse ausgerüstet ist.
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Vorzugsweise
stößt das Tragelement
die Verschlussblende bei einer Annäherung an diese auf. Auch hierbei
sind keine zusätzlichen
Stellmotoren notwendig. Das Aufstoßen der Verschlussblende kann
beispielsweise über
einen Steuernocken erfolgen.
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Günstigerweise
erfolgt nach dem Kontaktieren von Stecker und Steckerbuchse eine
Vertikalbewegung, bei welcher ein Verriegelungselement der Steckerbuchse
formschlüssig
an den Stecker greift. Hierdurch wird der Stecker in der Steckerbuchse
verriegelt. Das Verriegelungselement kann zum Beispiel als feststehende
Kulisse ausgeformt sein. Durch die Aufwärtsbewegung der Steckerbuchse
während
des Einfahrens in den Stecker verschiebt sich dann die Steckerbuchse
gegenüber
dem ortsfest angeordneten Verriegelungselement.
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Die
Verriegelung des Steckers in der Steckerbuchse erfolgt vorzugsweise
spielfrei, um Bewegungen in kontaktiertem Zustand und damit eine
beschleunigte Korrosion zu verhindern.
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Zum
besseren Verständnis
wird die Erfindung nachfolgend anhand von 10 Figuren erläutert. Dabei
zeigen die:
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1:
eine Sprengansicht auf eine erfindungsgemäße Steckerkonsole;
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2:
eine Seitenansicht auf einen Tragrahmen, eine Kulissenwand, ein
Hebelblech und ein Verschlussblech;
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3:
einen Querschnitt durch ein um den Königszapfen angeordnetes Lager
und den oberen Bereich der Steckerkonsole;
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4:
eine Seitenansicht auf eine Sattelkupplung mit daran angeordneter
Steckerbuchse in einer Ausgangsstellung;
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5:
eine perspektivische Hinteransicht auf eine Sattelkupplung mit daran
angeordneter Steckerbuchse in einer Ausgangsstellung;
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6:
eine Seitenansicht auf eine Sattelkupplung mit daran angeordneter
Steckerbuchse bei nach hinten heruntergeklappter Sattelkupplung
in Verriegelungsstellung;
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7a:
eine Seitenansicht auf eine Steckerkonsole in abgesatteltem Zustand;
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7b:
eine perspektivische Unteransicht auf die Steckerkonsole gemäß 7a;
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8a:
eine Seitenansicht auf eine Steckerkonsole während des Aufsattelns unmittelbar
vor der Kontaktierung von Stecker und Steckerbuchse;
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8b:
eine perspektivische Unteransicht auf die Steckerkonsole gemäß 8a;
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9a:
eine Seitenansicht auf eine Steckerkonsole nach dem Aufsatteln nach
der Kontaktierung von Stecker und Steckerbuchse;
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9b:
eine perspektivische Unteransicht auf die Steckerkonsole gemäß 9a;
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10a: eine Seitenansicht auf eine Steckerkonsole
nach dem Aufsatteln ohne Kontaktierung mit einer Steckerbuchse und
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10b: eine perspektivische Unteransicht auf die
Steckerkonsole gemäß 10a.
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Die 1 zeigt
eine dreidimensionale Unteransicht versprengter Komponenten der
erfindungsgemäßen Steckerkonsole.
Das Tragelement 2 greift dabei mittels eines starren Tragrahmens 8 an
einem Lager 1 an und ist dadurch schwenkbar an der Unterseite
eines nicht gezeigten Aufliegers angeordnet. Das Lager 1 umgibt
konzentrisch einen Königszapfen 24.
Der Königszapfen 24 ist
mit einem Befestigungsteller 25 drehfest an der Unterseite
des Aufliegers angeschraubt.
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An
dem Tragrahmen 8 ist in horizontaler Richtung verschiebbar
ein Gehäuserahmen 4 befestigt.
Die horizontale Verschiebbarkeit wird durch zwei parallele, in Längsrichtung
durch den Gehäuserahmen 4 verlaufende
Führungsschienen 19 realisiert, welche
als zylindrische Stäbe
ausgebildet und über jeweils
ein Gleitlager 29 an dem Tragrahmen 8 geführt sind.
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Ohne
das Vorhandensein einer Sattelkupplung 6 (siehe 4)
wird der Gehäuserahmen 4 über zwei
Gehäuserückholfedern 18 in
einer vorderen Position gehalten, das heißt mit geringem Abstand zum Königszapfen 25.
Die Gehäuserückholfedern 18 sind dafür an einem
Ende an dem Tragrahmen 8 und dem anderen Ende an der Rückwand 30 des
Gehäuserahmens 4 eingehängt. Die
Gehäuserückholfedern 18 verlaufen
beidseitig zwischen dem innen liegenden Tragrahmen 8 und
dem Gehäuserahmen 4.
Diese vordere Position des Gehäuserahmens 4 entspricht der
geschlossenen Bereitschaftsstellung des Tragelementes 2.
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Der
Gehäuserahmen 4 weist
eine überwiegend
kastenartige Grundform mit einem rechteckigen Querschnitt auf. An
seinem vorderen Ende sind beidseitig schräg zulaufende Abschnitte 7 zu
erkennen, deren Neigungen entsprechend der Neigung von Seitenwänden 31 einer
Einfahröffnung 5 der
Sattelkupplung 6 ausgebildet sind, wie besonders gut in 5 zu
erkennen ist. Der Abschnitt 7 stößt während des Einfahrens des Königszapfens 24 in
die Sattelkupplung 6 gegen die Seitenwände 31 und richtet das
Tragelement 2 mittig in Fahrzeuglängsrichtung aus. Da der Gehäuserahmen 4 federvorgespannt
gegenüber
dem Tragrahmen 8 befestigt ist, bleibt dieser Kontakt und
somit die mittige Ausrichtung des Tragelementes 2 auch
während
des Fahrbetriebes bestehen.
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Auf
der Innenseite der parallelen Seitenwände des Gehäuserahmens 4 ist jeweils
eine Kulissenwand 11a, 11b eingeschweißt, von
denen in der Darstellung der 1 besonders
gut die Kulissenwand 11b erkennbar ist. Die Kulissenwand 11a ist
mit zwei horizontal beabstandeten V-förmigen
Kulissen 13a, 13b und die Kulissenwand 11b mit
ebenfalls zwei spiegelbildlich ausgeformten Kulissen 13c, 13d versehen.
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Der
Gehäuserahmen 4 ist
in der Bereitschaftsstellung nach unten mit einem Verschlussblech 9 verschlossen.
Das Verschlussblech 9 trägt auf seiner Oberseite den
Stecker 3, welcher bei Vorhandensein einer zugfahrzeugseitigen
Steckerbuchse 17 (siehe 4) in eine
aus dem Gehäuserahmen 4 abgesenkte
Kupplungsstellung abgesenkt ist. Das Verschlussblech 9 weist
an beiden Längsseiten
empor stehende Seitenlaschen 32a, 32b auf, in
die jeweils Führungsnocken 12a, 12b und 12c, 12d eingesetzt
sind. In montiertem Zustand ragen die vorderen Führungsnocken 12a, 12c in
die beiden vorderen Kulissen 13a, 13c und die
hinteren Führungsnocken 12b, 12d in
die beiden hinteren Kulissen 13b, 13d. Die Kulissen 13a–13d und
die Führungsnocken 12a–12d bilden
zusammen eine Zwangsführung 10 des
Verschlussbleches 9.
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Die
Kraftübertragung
des verschiebbaren Gehäuserahmens 4 auf
das Verschlussblech 9 erfolgt über ein Hebelblech 15.
Das Hebelblech 15 ist dafür mit zwei vorderen Befestigungsbohrungen 33 versehen,
in welche im montierten Zustand beidseitig des Tragrahmens 8 vorstehende
Vorsprünge 35 hineinragen.
Die hinteren Befestigungsbohrungen 34 sind gelenkig mit
den hinteren Führungsnocken 12b, 12d des
Verschlussbleches 9 verbunden. Bei einem Zurückfahren
des Gehäuserahmens 4 wird
ist das Verschlussblech 9 über das Hebelblech 15 daran
gehindert, ebenfalls zusammen mit dem Gehäuserahmen 4 zurückzufahren
und anstelle dessen dem Verlauf der Kulissen 13a, 13b, 13c, 13d zu
folgen.
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Die 2 zeigt
in einer Seitenansicht einen Tragrahmen 8, eine Kulissenwand 11a,
ein Hebelblech 15 und ein Verschlussblech 9, welche
zusammen mit weiteren nicht gezeigten Bauteilen das Tragelement 2 bilden.
Die Kulissenwand 11a ist üblicherweise auf der Innenseite
in den Gehäuserahmen 4, welcher
zur Verdeutlichung in der 2 weggelassen
wurde, eingeschweißt.
Grundsätzlich
ist es auch möglich,
den Gehäuserahmen 4 selbst
mit entsprechend ausgeformten Kulissen 13a–13d auszubilden. Das
spätere
Einbringen von Kulissenwänden 11a, 11b hat
jedoch den Vorteil einer vereinfachten Fertigung. Darüber hinaus
sind die Kulissen 13a–13d durch
den Gehäuserahmen 4 vollständig abgedeckt, wodurch
der Eintrag von Schmutzpartikeln in das Tragelement 2 deutlich
reduziert wird.
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Die
in der 2 zu erkennenden Kulissen 13a, 13b weisen
eine vergleichbare symmetrische V-förmige Formgebung auf und sind
in horizontaler Richtung nebeneinander angeordnet. Durch eine zueinander
leicht versetzte vertikale Anordnung lässt sich in horizontaler Richtung
Bauraum einsparen.
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Ein
vorderer Kulissenschenkel 14a weitet sich in Richtung des
Königszapfens 24 konisch
auf, so dass der darin geführte
vordere Führungsnocken 12a des
Verschlussbleches 9 mit einem vertikalen Spiel gelagert
ist.
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Das
Hebelblech 15 ist auf seiner Unterseite plattenartig ausgebildet.
In einem vorderen Bereich greift daran eine nach unten gewölbte Blende 16 an, in
dessen Abdeckung der Stecker 3 bei einem in den Kulissen 13a–13d nach
vorne geschobenen Verschlussblech 9 eintaucht.
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Das
Verschlussblech 9 umfasst eine ebene Bodenwand 22 und
die daran senkrecht empor ragenden Seitenlaschen 32a, 32b,
von denen in der Seitenansicht lediglich die Seitenlasche 32a mit
den Führungsnocken 12a, 12b sichtbar
ist. Ebenfalls verdeckt durch die Seitenlasche 32a und
daher nur gestrichelt dargestellt, ist der Stecker 3. An
dem vorderen Ende weist die Bodenwand 22 eine daran angreifende,
nach unten abgewinkelte Einlaufkante 26 auf. Diese dient
dazu, bei einer Annäherung
des Tragelementes 2 an eine ortsfeste Steckerbuchse 17 (siehe 4)
ein Einstoßen
der Steckerbuchse 17 und somit ein Offenhalten des Verschlussbleches 9 zu
erleichtern.
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An
dem der Einlaufkante 26 gegenüberliegende Ende des Verschlussbleches 9 ist
die Bodenwand 22 nach oben umgebogen und dadurch eine Rückwand 23 ausgeformt.
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Die 3 stellt
einen Querschnitt durch den Königszapfen 24 in
der Fahrzeuglängsachse
dar. Das Lager 1 und der schwenkbar daran angreifende Tragrahmen 8 schließen dabei
weitgehend plan mit der Unterseite des nicht näher bezeichneten Aufliegerbodens
ab. Innerhalb des Tragelementes 2 ist die vordere Gehäuserückholfeder 18 zu
erkennen, welche ortsfest an dem Vorsprung 35 eingehängt ist.
Unterhalb der Gehäuserückholfeder 18 verläuft parallel dazu
eine Führungsschiene 19.
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Die 4 zeigt
in einer Seitenansicht eine Sattelkupplung 6 mit einer
daran befestigten Steckerbuchse 17 vor dem Einkuppeln eines
bereits angenäherten
Königszapfens 24.
Die Steckerbuchse 17 liegt in einem Niveau unterhalb des
Königszapfens 24 und kann
zum Einkuppeln in die Sattelkupplung 6 von diesem überfahren
werden. Aufgrund der nach oben über
ein Langloch 27a beweglich angebrachten Steckerbuchsenlagerung 27 ist
ein Ausweichen der Steckerbuchse 17 nach oben möglich.
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In
der 5 ist die Sattelkupplung 6 in einer perspektivischen
Hinteransicht mit einer Steckerbuchse 17 dargestellt. Die
in der Steckerbuchse 17 nach hinten ausgerichteten stromführenden
Kontakte 17a sind von einer Verschlussblende 21 abgedeckt. Während des
Einfahrens des hier nicht gezeigten Königszapfens 24 bis
in einen Verschlussbereich 28 der Sattelkupplung 6 wird
die Verschlussblende 21 von dem Tragelement 2 erfasst
und nach oben geschwenkt, so dass die darunter befindlichen stromführenden
Kontakte 17a mit dem Stecker 3 in Wirkeingriff
gebracht werden können.
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Die 6 zeigt
eine Sattelkupplung 6 mit einer maximal nach oben ausgeschwenkten
Steckerbuchse 17. In dieser Position befindet sich die
Steckerbuchse 17 zwischen den Seitenwänden 31 der Einfahröffnung 5.
Dieses ist insbesondere dann der Fall, wenn die Sattelkupplung 6 um
ihre Lagerung nach hinten in abgekuppeltem Zustand maximal abgekippt
ist.
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In
den 7a und 7b ist
die erfindungsgemäße Steckerkonsole
in abgesatteltem Zustand des Aufliegers dargestellt, wobei in der 7a aus Übersichtsgründen der
Gehäuserahmen 4 ausgeblendet
wurde. Vor dem Ankuppeln befinden sich die hintereinander liegenden
Kulissenwände 11a, 11b in einer
maximal vorgezogenen Stellung zu dem Königszapfen 24. Dabei
stehen die vorderen Führungsnocken 12a, 12c des
Verschlussbleches 9 in hinterer Position innerhalb der
vorderen Kulissen 13a, 13b und die hinteren Führungsnocken 12b, 12d in
hinterer Position innerhalb der hinteren Kulissen 13b, 13d. Das
Hebelblech 15 hat eine waagerechte Stellung weitgehend
parallel zur Bodenwand 22 eingenommen. Der Stecker 3 befindet
sich zwischen den Kulissenwänden 11a, 11b und
ist nach unten durch das Verschlussblech 9 abgedeckt.
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Die 8a und 8b verdeutlichen
die Funktionsstellung der wesentlichen Bauteile unmittelbar vor
der Kontaktierung des Steckers 3 mit der Steckerbuchse 17.
In dieser Position ist der Königszapfen 24 bereits
in die Sattelkupplung 6 eingefahren und hat annähernd den
Verschlussbereich 28 (siehe 5) erreicht.
Durch die Kontaktierung des Gehäuserahmens 4 beziehungsweise
dessen Abschnitte 7 mit den Seitenwänden 31 der Einfahröffnung 5 sind die
Kulissenwände 11a, 11b gegenüber dem
Königszapfen 24 zurückgedrückt worden.
Das Hebelblech 15 hat jedoch ein Auswandern des Verschlussbleches 9 nach
hinten verhindert. Dadurch befinden sich nunmehr die vorderen Führungsnocken 12a, 12c im untersten
Punkt der vorderen Kulissen 13a, 13c und die hinteren
Führungsnocken 12b, 12d im
untersten Punkt der V-förmigen
hinteren Kulissen 13b, 13d. Aufgrund des annähernd gleichen
vertikalen Niveaus der vorderen Führungsnocken 12a, 12c und
der hinteren Führungsnocken 12b, 12d ist
das Verschlussblech 9 parallel zu seiner ursprünglichen
Bereitschaftsstellung nach unten hinausgedrückt. In dieser Stellung ist
die zugfahrzeugseitige Steckerbuchse 17 bereits über die
Einlaufkante 26 gerutscht und hält dadurch das Verschlussblech 9 in
der geöffneten Stellung.
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Die
Funktionsstellung der Steckerkonsole nach Erreichen der Endlage
des Königszapfens 24 innerhalb
des Verschlussbereichs 28 bei Vorhandensein einer zugfahrzeugseitigen
Steckerbuchse 17 zeigen die 9a und 9b.
Die vorderen Führungsnocken 12a, 12c des
Verschlussbleches 9 sind innerhalb der vorderen Kulissen 13a, 13c in
eine vorderste Position und die hinteren Führungsnocken 12b, 12d innerhalb
der hinteren Kulissen 13b, 13d ebenfalls in eine
vorderste Position gewandert. Die Steckerbuchse 17 befindet
sich in Eingriff mit dem Stecker 3, wobei die Steckerbuchse 17 teilweise
aus dem Tragelement 2 herausragt und ein Schließen des
Verschlussbleches 9 durch eine Vertikalfeder 20 nach
oben verhindert. Die vorderen Führungsnocken 12a, 12c liegen
vielmehr an den unteren Kanten der vorderen trichterförmig aufgeweiteten
Kulissenschenkel 14 an. In dieser nunmehr geneigten Stellung
des Verschlussbleches 9 wird das Tragelement 2 von
der Rückwand 23 nach
hinten überdeckt.
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Die 10a und 10b verdeutlichen
die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Steckerkonsole in angekuppeltem
Zustand des Aufliegers ohne Vorhandensein einer zugfahrzeugseitigen
Steckerbuchse 17, wie es häufig bei gemischten Fuhrparks
der Fall ist. In diesem Fall befinden sich die Kulissenwände 11a, 11b in
der gleichen zurück
gedrückten
Stellung entsprechend der 9a, 9b. Aufgrund
der fehlenden Steckerbuchse 17 und der Spannkraft zweier
Vertikalfedern 20 sind die vorderen Führungsnocken 12a, 12c jedoch
in den vorderen Kulissenschenkeln 14a, 14b gegen
die obere Kante gezogen. Das Verschlussblech 9 ist annähernd horizontal
ausgerichtet und der Stecker 3 wird nach vorne durch die
Blende 16 abgedeckt. Nach hinten wird der Gehäuserahmen 4 zusätzlich von
der Rückwand 23 verschlossen.
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- 1
- Lager
- 2
- Tragelement
- 3
- Stecker
- 4
- Gehäuserahmen
- 5
- Einfahröffnung
- 6
- Sattelkupplung
- 7
- Abschnitt
Gehäuserahmen
- 8
- Tragrahmen
- 9
- Verschlussblech
- 10
- Zwangsführung
- 11a,
11b
- Kulissenwand
- 12a–12d
- Führungsnocken
Verschlussblech
- 13a–13d
- Kulisse
- 14a,
14b
- vorderer
Kulissenschenkel
- 15
- Hebelblech
- 16
- Blende
Hebelblech
- 17
- Steckerbuchse
- 17a
- stromführende Kontakte
- 18
- Gehäuserückholfeder
- 19
- Führungsschiene
- 20
- Vertikalfeder
- 21
- Verschlussblende
Steckerbuchse
- 22
- Bodenwand
Verschlussblech
- 23
- Rückwand Verschlussblech
- 24
- Königszapfen
- 25
- Befestigungsteller
Königszapfen
- 26
- Einlaufkante
Verschlussblech
- 27
- Steckerbuchsenlagerung
- 27a
- Langloch
Steckerbuchsenlagerung
- 28
- Verschlussbereich
Sattelkupplung
- 29
- Gleitlager
- 30
- Rückwand Gehäuserahmen
- 31
- Seitenwand
Einfahröffnung
- 32a,
32b
- Seitenlaschen
Verschlussblech
- 33
- vordere
Befestigungsbohrung Hebelblech
- 34
- hintere
Befestigungsbohrung Hebelblech
- 35
- Vorsprung