DE2440681A1

DE2440681A1 - Schleppwagensystem

Info

Publication number: DE2440681A1
Application number: DE2440681A
Authority: DE
Inventors: Guenter Ing Grad Boettner; Hans-Georg Dipl Ing Fromme
Original assignee: STAHL AUFZUEGE
Current assignee: STAHL AUFZUEGE
Priority date: 1974-08-24
Filing date: 1974-08-24
Publication date: 1976-03-04
Also published as: DE2440681C3; FR2282361A1; DE2440681B2; FR2282361B1; CH605230A5; US4013015A

Description

Dipl.-Ing. Wilfrid RAECK

PATENTANWALT
7 STUTTGART 1, MOSERSTRASSE 8 · TELEFON (0711) 244003

- St 35 -

R. Stahl Aufzüge GmbH, 7 Stuttgart 60, Postfach 507

Schleppwagensystem

Die Erfindung betrifft ein Schleppwagensystem, bei dem die auf Rädern laufenden Wagen mittels einer vorn angeordneten Mitnehmerstange in Bodenschlitzen geführt und von einer Unterflurförderkette angetrieben sind und jeder Wagen je eine starre vordere und hintere Stoßstange sowie eine bewegliche vordere Stoßstange aufweist, die beim Auffahren auf eine Stoppstelle oder einen gebremsten vorausfahrenden Wagen die Mitnehmerstange aus der Förderkette auskuppelt und über ein Verbindungsgestänge gegen die Kraft einer Rückstelleinrichtung eine im Bereich der Wagenrückseite angeordnete Aktivierungseinrichtung für die bewegliche vordere Stoßstange des nachfolgenden Wagens betätigt.

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Bei einem derartigen aus der DT-AS 1 780 603 bekannten Schleppwagensystem wird ein auf einen stehenden Schleppwagen auffahrender zweiter Schleppwagen nur dann durch Betätigung der Bremse zum Stillstand gebracht, wenn zuvor an dem vorderen stehenden Schleppwagen eine hintere bewegliche Stoßstange so betätigt worden ist, daß dadurch für die vordere bewegliche Stoßstange des auffahrenden Wagens ein Anschlag entsteht. Die beim Auffahren des zweiten Schleppwagens nunmehr erfolgende Bewegung der vorderen beweglichen Stoßstange des auffahrenden Wagens führt über ein angeschlossenes Gestängesystem zum Auskuppeln bzw· zum Anheben der Mitnehmerstange aus der Unterflurförderkette, ferner zur Betätigung der auf die Wagenräder wirkenden Bremse und schließlich zur Aktivierung der beweglichen hinteren Stoßstange, so daß auch der dritte und nachfolgende auffahrende Wagen in der gleichen Weise gebremst und zum Stillstand gebracht wird.

Bei der bekannten Ausführung von Schleppwagen ist die bewegliche vordere Stoßstange ein um am Wagenrahmen waagerechte Achsen schwenkbarer Bauteil, der in der Ruhestellung sich oberhalb und vor seiner Schwenkachse befindet. Aufgrund dieser Bauweise wird beim Auffahren des Schleppwagens diese bewegliche Stoßstange nach oben verschwenkt, wobei während des verhältnismäßig kleinen zur Verfügung stehenden Schwenkweges über das angeschlossene Verbindungsgestänge die Mitnehmerstange ausgerückt und praktisch unmittelbar danach, kurz vor Beendigung des Schwenkweges der Stoßstange die Bremsbetätigung zur Stillsetzung des Schleppwagens erfolgt. Dies bedeutet, daß wegen des kleinen Aushebeweges die Betätigungskraft groß ist und vom Beginn der Berührung bzw. des Auflaufens der vorderen beweglichen Stoßstange auf den davor stehenden Wagen und dem Ausheben der Mitnehmerstange bis

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zur Stillsetzung dieses Schleppwagens nur wenig Zeit bis zur vollständigen Abbremsung verbleibt. Bei starker Bremsbetätigung treten hohe Verzögerungskräfte auf, die insbesondere unverträglich sind bei mit Stückgut beladenen Schleppwagen. Bei einer geringeren durch die Fahrzeugbremsen bewirkten Verzögerung ist eine beträchtliche Aufprallwucht vorhanden, die z,B. auf beabsichtigten Staustrecken solcher Schleppwagen nicht nur erhebliche Geräuschprobleme verursacht, sondern auch das unerwünschte "Atmen" einer solchen Schleppwagenkolonne,in der die Wagen die Aufprallenergie speichern und abgeben und sich dadurch gegenseitig hin- und herstoßen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schleppwagensystem der eingangs bezeichneten Art, insbesondere einen dafür bestimmten Schleppwagen so auszugestalten, daß für einen z.B. an einer Stoppstelle beabsichtigt angehaltenen Wagen der nächste und alle nachfolgenden Schleppwagen im wesentlichen ohne Rückfederung angehalten und zumStillstand gebracht werden.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die bewegliche vordere Stoßstange unterhalb des Wagenrahmens im wesentlichen horizontal geführt und dabei eine nicht in der Fahrtrichtung wirkende Bewegungskomponente aufweist und in ihrer unbetätigten Stellung die starre vordere Stoßstange zur Erzielung eines langen Betätigungsweges und damit Bremsweges nach vorn wesentlich überragt, und daß die über das Verbindungsgestänge mit der beweglichen vorderen Stoßstange gekoppelte Aktivierungseinrichtung in der betätigten Stellung rückwärts bis etwa unterhalb der starren hinteren Stoßstange bewegt und so ausgebildet ist, daß sie die nicht in Fahrtrichtung wirkende Komponente der Rückstell kraft der aus beweglicher Stoßstange und Verbindungsgestänge bestehenden Baugruppe nachfolgenden Wagens verriegelt.

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Bei diesem Vorschlag wird die erfindungsgemäße Erkenntnis ausgenutzt, den Betätigungsweg der beweglichen vorderen Stoßstange vom Zeitpunkt der vollzogenen Entkupplung der Mitnehmerstange aus der Förderkette bis zum Hubende der beweglichen Stoßstange möglichst lang zu machen, um dadurch auch den Bremsweg des Schleppwagens zu vergrößern* Auf diese Weise läßt sich die bei dem beabsichtigten Anhalten des Schleppwagens anfallende Verzögerungsenergie gewissermaßen sanft abfangen und vernichten, so daß die unerwünschten Aufprallstöße, die dadurch entstehenden Geräuschbeläs^tmgen und das unerwünschte Atmen einer Schleppwagenkolonne wirksam vermieden sind. Dies ist möglich, da mit dem erfindungsgemäßen Vorschlag die Energiespeicherung so gering wie möglich gehalten wird. Der größere Betätigungsweg der Stoßstange und des angeschlossenen Verbindungsgestänges vom Zeitpunkt des Auskupfcelns der Mitnehmerstange an läßt die natürlichen Fahrwiderstände der Schleppwagen als Bremskraft mitwirken, so daß unter Berücksichtigung der Bereifung und der Beschaffenheit der Fahrebene gegebenenfalls besondere Bremsen entfallen können»

Weiterhin wird bei dem erfindungsgemäßen Vorschlag die Erkenntnis ausgenutzt, daß man einen mehr oder weniger großen Anteil der bei der Verzögerung des Schleppwagens anfallenden Energie speichern kann, ohne dadurch das unerwünschte Atmen und Hin- und Herstoßen der Einzelwagen in einer Wagenkolonne hervorzurufen, wenn man eine nicht in Fahrtrichtung wirkende Komponente der Rückstellkraft der Stoßstange oder des angeschlossenen Verriegelungsgestänges, gegeben aus Eigengewicht und/oder Riikstellfederkraft, verriegelt· Dies bedeutet, daß man die zunächst die Bewegung der Stoßstange veranlassende in Fahrtrichtung wirkende Kraft in eine andere Bewegungsrichtung umlenkt, gegebenenfalls in dieser Richtung durch Federn speichert und die Rtickstell-

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kraft verriegelt, ohne daß bei dieser Verriegelung Kräfte in Fahrtrichtung frei werden. Diese gespeicherte Energie wird vielmehr erst dann freigesetzt, wenn das Hindernis an der Stoppstelle beseitigt ist und die Wagenkolonne der Reihenfolge nach aufgelöst wird.

Gemäß einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung ist die bewegliche vordere Stoßetemge mittig geteilt und besteht aus zwei Seitenteilen, die zur Ausführung ein<2r seitlichen und rückwärts gerichteten Schwenkung am Wagenrahmen angelenkt sind, während die Aktivierungseinrichtung eine in der Wagenlängsmitte geführte, nach hinten keilförmig verjüngte Verriegelungsplatte solcher Breite ist, daß durch sie die Stoßstangenseitenteile in ihre auseinander und nach hinten geschwenkten Endstellungen gelangen.

Vorzugsweise besteht das Verbindungsgestänge aus einer unter dem Wagenrahmen waagerecht geführten und an ihrem rückwärtigen Ende die Verriegelungsplatte tragenden Verbindungsstange, die im Bereich ihres vorderen Endes ein mit einer Ausklinkkurve für die Mitnehmerstange versehenes Rahmenglied aufweist, das an der Rückseite der beweglichen vorderen Stoßstange mit Rollen anliegend gehalten ist.

Wenn beispielsweise auf einer Staustrecke der erste Schleppwagen einer in den Fahrwerg hineingeschwenkten, eine Verriegelungsplatte besitzende Stoppvorrichtung begegnet, so teilt diese keilförmige Verriegelungsplatte die Stoßstange, dsren Hälften nunmehr seitwärts und rückwärts schwenken, nachdem zunächst die Mitnehmerstange ausgekuppelt worden ist. Die bei der Schwenkbewegung der Stoßstangenhälften gegebenenfalls noch durch Federn gespeicherte Energie, soweit sie nicht durch die Fahrwiderstand längs des

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Bremsweges vernichtet ist, wirkt als Rückstellkraft seitlich gegen die Verriegelungsplatte und somit in einer für die Fahrt und Abbremsung des Schleppwagens unbeachtlichen Richtung·

Als Rückstelleinrichtung für die Verriegelungsplatte und Stoßstange kann eine am Wagenrahmen abgestützte und gegen den Bund der Verbindungestänge wirkende Schraubenfeder vorgesehen sein· Diese Rückstellfeder braucht nur so stark zu sein, daß nach Rückführung der am vorangehenden Schleppwagen befindlichen Verriegelungsplatte in die Ausgangsstellung die Stoßstangenhälften ebenfalls in ihre Ruhestellung zurückgeführt und über die Verbindungsstange die am rückwärtigen Ende befindliche Verriegelungsplatte aus der Stoßstange des nachfolgenden Schleppwagens he raus zu ζ i ehen·

Zwecks baulicher Vereinfachung und steuerbarer Energiespeicherung können die Stoßstangenseitenteile jeweils mindestens eine Blattfeder mit im wesentlichen waagerechter Federungsebene derart mit dem Wagenrahmen verbunden sein, daß je ein Ende der Blattfedern starr und das andere Ende gelenkig gehaltert ist. Bei dieser Ausführungsform erübrigt sich die auf die Verriegelungsstange wirkende Rückstellfeder und außerdem führt dieser Vorschlag zu baulichen Vereinfachungen, da im Gegensatz zu einer reinen Lenkerhalterung bei den Blattfedern weniger Gelenke erforderlich sind.

Entsprechend einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann die bewegliche vordere Stoßstange mit einer unterhalb des Wagenrahmens nach vorn abwärts geneigt geführten Verbindungsstange gekoppelt sein, an die im Bereich ihres rückwärtigen Endes ein waagerecht geführter Aktivierungsrahmen angeschlossen ist, der eine als Auflaufkurve für die

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bewegliche vordere Stoßstange des nachfolgenden Wagens ausgebildete Verrlegelungsplatte aufweist, um die senkrechte Komponente der Rückstellkraft von Stoß- und Verriegelungsstange des nachfolgenden Wagens zu verriegeln. Dabei kann die nach vorn abwärts geneigte Verbindungsstange Im Bereich des vorderen Endes des Wagenrahmens durch eine Führungsrolle unterstützt und an ihrem rückwärtigen Ende teleskopisch gegen eine Rückstellfeder einfahrbar sein*

Bei dieser Variante wird beim Auffahren eines anzuhaltenden Schleppwagens die Stoßstange mit der angekoppelten Verbindungsstange schräg aufwärts nach hinten bewegt, wodurch bei dieser Arbeit ein Teil der abzubremsenden Energie verbraucht bzw. gespeichert wird. Ein erheblicher Anteil der in dem Eigengewicht des nach oben verschobenen, aus Stoß- und Verbindungsstange bestehenden Schlittens und gegebenenfalls in einer oder mehreren Rückstellfedern gespeicherten Rückstellenergie wird in Übereinstimmung mit dem erfindungsgemäßen Prinzip wirksam verriegelt, wobei die aufwärts nach hinten verschobene Stoßstange mittels einer Verriegelungsplatte am Aktivierungsrahmen des vorangehenden Schleppwagens zur Auflage kommt, so daß im wesentlichen nur die senkrechte Komponente der Rückstellkraft beseitigt und dadurch mit relativ einfachen Mitteln das unerwünschte "Atmen" der Wagenkolonne weitgehend herabgesetzt wird.

Die Erfindung ist nicht auf Schleppwagen beschränkt, sondern läßt sich mit Erfolg auch bei Systemen von Hängebahnen anwenden, wo die Wagen oder Kabinen auf oberen Schienen laufen. Diese Wagen, Kabinen oder Loren können durch einen eigenen, z.B. ferngesteuerten oder über Anschläge betätigbaren Motor angetrieben sein, ähnlich den hier beschriebenen Schleppkarren einen Mitnehmer aufweisen, der in eine zum Schienenverlauf parallel geführte Förderkette eingreift und durch eine von der vorderen Stoßstange betätigbare Ausklinkkurve entwkuppelt wird.

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Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische, teilweise geschnittene Seitenansicht eines Schleppwagens gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den Schleppwagen nach Fig. 1,

Fig. 3 eine in der Darstellung Fig. 1 ähnliche Seitenansicht eines Schleppwagens gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 4 eine schematische Draufsicht auf den Schleppwagen nach Fig. 3, und

Fig. 5 eine Draufsicht auf einen Schleppwagen gemäß einer dritten Ausführungsform der Erfindung.

Unter Bezugnahme auf Pig. 1 und 2 ist ein Schleppwagensystem mit einem dazugehörenden Schleppwagen gezeigt. Das Schleppwagensystem umfaßt eine Fahrebene 10 mit einem Bodenschlitz 12 und nicht gezeigten Nebenschlitzen, die an verschiedenen Stellen vom Bodenschlitz 12 abzweigen. Innerhalb des Bodenschlitze 12 ist in einer Schiene eine angetriebene Unterflur förderkette 14geführt, die Mitnehmereinrichtungen 16 aufweist, um daran jeweils einen der gezeigten Schleppwagen 18-ein - und auskuppeln zu können.

Der Schleppwagen umfaßt einen Wagenrahmen 20, eine darauf befindliche Ladefläche 22, einen vorderen senkrechten Bügelrahmen 24 und ist über zwei lenkbare Vorderräder 26 und zwei Hinterräder 28 über dem Boden abgestützt. Das Schleppwagensystem wird vervollständigt durch eine im vorderen Bereich des Schleppwagens (Fig. 2) quer angeordnete Zielsteuerein-

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richtung 30, die im wesentlichen aus einem Hohlprofil mit senkrechten Durchgangsöffnungen besteht, in die zum Auffinden der Bestimmungsadresse des Schleppwagens nicht gezeigte Auslösestangen eingesteckt werden, denen am Bestimmungsort oder bei einem Abzweig, Anschläge, Erhöhungen oder elektrische Schalter auf der Fahrebene zugeordnet sind.

Am vorderen Bereich des Schleppwagens 18 vor oder innerhalb des Bügelrahmens 24 ist eine senkrechte Mitnehmerstange 32 geführt, die manuell mit Hilfe eines Handhebels 34 in den entkuppelten Zustand angehoben und dort verriegelt oder in den Bodenschlitz 12 zum Eingriff mit einem Mitnehmer 16 der Förderkette 14 abgesenkt werden kann. Oberhalb des Handhebels 34 kann gemäß Fig. 1 eine Griff- oder Zugstange 36 am Bügelrahmen 24 befestigt sein, um den Wagen vor oder nach dem Beladen bequem aus oder in das Schleppwagensystem zu bringen.

Jeder Schleppwagen ist außerdem mit einer vorderen starren SToßstange 38 und einer rückwärtigen starren Stoßstang-e 40 versehen, die beide als Teil des Wagenrahmens 20 ausgeführt sind und in der Draufsicht nach Fig. 2 gegebenenfalls leicht abgerundet sein können. Im normalen Betrieb, beispielsweise auf einer Auslaufstrecke dienen die Stoßstangen 38, 40 zum direkten Eingriff mit einem vorausgehenden oder nachfahrenden Wagen, je nachdem, welcher der beiden noch oder noch nicht über die Unterflurförderkette 14 angetrieben ist.

Bei dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaßt der Schleppwagen 18 außerdem eine bewegliche vordere Stoßstange, die mittig geteilt ist und somit aus zwei Stoßstangenseitenteilen 42 und 44 besteht. Die Stoßstange besteht aus einem geeigneten Metallprofil, dessen Kontur in der Draufsicht der Vorderseite des Schleppkarrens im wesent-

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lichen angepaßt ist. Die Stoßstangenseitenteile sind jeweils mit Hilfe von zwei Lenkern 46 mit dem Schlepp» wagen verbunden, wobei je eine Gelenkstelle 48 an der Stoßstange und eine zweite Gelenkstelle 50 am Wagenrahmen vorgesehen ist. Die Länge der Lenker 46 und ihre Richtung sind so abgestimmt, daß sich die Stoßstangenseitenteile 42, 44 in der seitlich nach hinten geschwenkten betätigten Stellung im wesentlichen unterhalb der Vorderseite des Wagenrahmens 20 befinden und von diesem nur wenig seitlich überstehen·

Hinter der Stoßstange 42, 44 ist waagerecht unterhalb des Wagenrahraens 20 eine Verbindungsstange 52 geführt, die einen Bund 54 trägt, an dem das eine Ende einer Rückstellfeder 56 anliegt, deren anderes Ende an eine mit dem Wagenrahmen verbundenen Querglied 58 anliegt. An ihrem vorderen Ende trägt die Verbindungestänge 52 ein z.B. in der Draufsicht nach Fig. 2 gabelförmiges Rahmenglied 60, das die in Fig. 1 sichtbaren nach oben gerichteten Ausklinkkurven 62 besitzt, um die Mitnehmerstange 32 aus dem Eingriff der Unterflurförderkette 14 herauszuziehen* Die Mitnehmerstange 32 ist in an sich bekannter Weise mit einer Hülse 64 (Fig· 2) verbunden, an der seitlich um eine waagerechte Achse drehbare Folgerollen 66 gelagert sind, die mit der Ausklinkkurve 62 in Eingriff treten. Am vorderen Ende des Rahmengliedes 60 ist ein Querglied 68 befestigt, dessen Enden um senkrechte Achsen drehbare Rollen 70 tragen, die an der Rückseite der Stoßstange anliegen und seitlich voneinander einen solchen Abstand aufweisen, daß die Anlage an den Stoßstangenseitenteilen 42, 44 auch in deren auseinander und nach hinten geschwenkten Stellung gewährMstet ist*

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Am rückwärtigen Ende der in der Wagenlängsmitte geführten Verbindungsstange 52 ist eine Verriegelungsplatte 72 befestigt, die in der Draufsicht gemäß Fig. 2 einen nach hinten konisch verjüngten Abschnitt 74 und einen Abschnitt 76 ausreichender Länge mit zueinander parallelen Seitenwänden aufweist, deren Oberseite gegebenenfalls gemäß Fig. 1 nach hinten abgeschrägt sein kann.

Im Betrieb des Schleppwagensystems wird z.B. an einer beabsichtigten Staustrecke eine Stoppvorrichtung vorgesehen, die eine in den Weg der Schleppwagen bewegliche Verriegelungsplatte ähnlich der Platte 72 aufweist, wodurch der erste Schleppwagen gegen diese Stoppstelle aufläuft; die mit dem keilförmig verjüngten Abschnitt 74 die Stoßstange teilt und gleichzeitig nach hinten schwenkt. Zu diesem Zweck können die Stoßstangenabschnitte 42 und 44 unmittelbar an der Teilungs* linie nach unten gerichtete Anschlafegzapfen 78 tragen, an die zunächst der verjüngte Abschnitt 74 der Verriegelungsplatte 72 anstößt und sie auseinanderspreizt. Im Laufe der seitwärts und nach hinten gerichteten Schwenkbewegung der Stoßstangenabschnitte wird über die Rollen 70 das Rahmenglied 60 und damit die Verbindungsstange 52 nach hinten bewegt, so daß die am ersten Wagen befindliche Verriegelungsplatte 72 ebenfalls nach hinten bewegt wird und in die in Fig. 1 und 2 mit unterbrochenen Linien angedeutete betätigte Stellung gelangt.

Die Verriegelungsplatte 72 bildet die Aktivierungseinrichtung, die dafür sorgt, daß der nachfolgende, noch über die Unterflurförderkette 14 angetriebene Schleppwagen nicht mit seiner vorderen starren SToßstange 38 gegen die hintere starre Stoßstange 40 des vorangehenden Wagens anstößt, sondern daß vielmehr die den Schleppwagen nach vorn überragende bewegliche

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Stoßstange gegen die aktivierte Verriegelungsplatte 52 anstößt, wobei dann zunächst über die Ausklinkkurve 62 die Mitnehmerstange 32 des nachfolgenden Wagens ausgekuppelt wird und auf dem weiteren verhältnismäßig langen Stellweg von Stoßstange 42, 44 und Verbindungsstange 52 eine entsprechende lange Bremszeit zur Verfügung steht, in der gegebenenfalls schon die Fahrwiderstände zu einer ausreichenden Verzögerung des Schleppwagens ausreichen, um die unerwünschten, unverzögerten starken Aufprall zu vermeiden· Bei der Betätigungsbewegung wird die Rückstellfeder 56 gespannt, was ebenfalls zu einem gewissen Verbrauch von Energie beiträgt, die allerdings gespeichert ist. Wenn sich diese gespeicherte Energie nach der Abbremsung aufgrund der Federkraft wieder entladen will, so wirkt diese über die Stoßstangenseitenabschnitte 42, nicht in Fahrtrichtung, sondern gegen die Seitenwände der Verriegelungsplatte 72« Die Länge dieser Seitenwände 76, die in der Zeichnung nur schematisch dargestellt ist, muß ausreichend groß sein, um eine gewisse Längsverschiebung während der Abbremsbewegung aufeinanderfolgender Wagen zu ermöglichen und dennoch die Verriegelung beizubehalten.

Gegebenenfalls kann über die Verbindungsstange 52 durch eine in Fig. 2 angedeutete Stellwelle 80 und über geeignete Kupplungseinrichtungen ein Betätigung von Bremsen 82 für die Hinterräder 28 ausgelöst werden. Wie schon oben erwähnt, sind solche Bremsen nicht unbedingt notwendig, sondern nur dann, wo die Fahrwiderstände wegen der besonderen Ausgestaltung des Schleppwagensystems sehr niedrig liegen.

Eine andere Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 3 und 4 beschrieben, wobei die mit dem vorangehenden Ausführungsbeispiel übereinstimmenden Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Auch

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hier ist der Schleppwagen 18 mit einem Wagenrahmen 20, einer Ladefläche 22, Vorderrädern 26 und Hinterrädern 28 versehen, wobei vor oder im Bereich des vorderen Bügelrahmens 24 die Zielsteuerung 30 untergebracht ist und ebenfalls eine zweigeteilte bewegliche vordere Stoßstange 42, 44 vorgesehen ist. Die Stoßstange ist über Lenker 46 und Gelenkstellen 48, 50 mitdem Wagenrahmen 20 so gelenkig verbunden, daß die Stoßstangenabschnitte in der betätigten Stellung die in Fig. 4 mit unterbrochenen Linien eingezeichneten Stellungen einnehmen·

Als Variante, die bei beiden Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 2 und 4 anwendbar ist, können anstelle der Lenker 46 Blattfedern benutzt werden, die vorzugsweise am Wagenrahmen fest gehaltert sind, z.B. durch Klemmung oder Schweißung, während das andere Ende wie bisher über eine Gelenkstelle 48 mit der Stoßstange 48 in Verbindung steht» dies bringt wegen der Einsparung von nur mit Aufwand herzustellenden Gelenkstellen und wegen einer erhöhten Bodenfreiheit Vorteile mit sich. Interessant ist in diesem Zusammenhang auch die mit Auswahl der Blattfedern steuerbare Energiespeicherung, die eine besondere Rückstellfeder 56 erübrigt, sofern, wie in Fig. 4 angedeutet, eine Mitnehmereinrichtung zwischen Stoßstange und dem vorderen Querglied 68 vorgesehen ist, das an die Verbindungsstange 52 angeschlossen ist. Auch eine kombinierte Anordnung von z.B. einer Blattfeder und einem Lenker pro Stoßstangenabschnitt ist möglich.

Zum Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel ist beim Schleppwagen gemäß Fig. 3 und 4 die Verbindungsstange 52 nach vorn abwärts geneigt und zu diesem Zweck auf einer vorderen am Wagenrahmen gehalterten Rolle 92 unterstützt,

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während ihr rückwärtiges Ende teleskopisch ausfahrbar ist· Die Schwenkachsen 48, 50 der Lenker 46 sind etwa senkrecht zur Neigungsebene der Verbindungsstange 52 angeordnet, so daß die Stoßstangenabschnitte 42, 44 bei ihrer seitlich und nach hinten gerichteten Schwenkbewegung der Aufwärtsbewegung der Verbindungsstange 52 folgen.

Das Rückwärtige Ende der Verbindungsstange 52 kann teleskopisch ausgeführt sein, so daß eine von der Rückstellfeder 56 umgebene, an der Stelle 94 am Wagenrahmen 20 gehalterte Stange 98 gegen einen Bund 100 des rohrförmigen Vorderteils 102 anliegt. Aus den Figuren ergibt sich, daß beim Auffahren des Schleppwagens gegen ein im Weg der beweglichen Stoßstange 42, 44 befindliches Hindernis die Verbindungsstange 52 von den Stoßstangenabschnitten 42, 44 schräg aufwärts nach hinten bewegt wird, wobei, wie beim ersten Ausführungsbeispiel, zu Beginn des Betätigungsweges die auf der Verbindungsstange angeordnete Ausklinkkurve 62 gegen eine an der Mitnehmerstange 32 gehalterte Folgerolle 66 aufläuft und dadurch die Mitnehmerstange außer Eingriff mit der Förderkette bringt. Gemäß Fig. 3 kann die Mitnehmerstange bei dieser Ausführungsform mit einer zusätzlichen Rückstellfeder 106 versehen sein, die zwischen einem Bund 108 der Stange 32 und einen am Bügelrahmen 24 befestigten Flansch 110 abgestützt ist.

Der in Fig. 3 angedeutete Bund am Rohrabschnitt 102 der Verbindungsstange 52 kann entsprechend Fig. 4 aus einem relativ breiten Winkeleisen 100 bestehen, das als Anschlußglied für einen im rückwärtigen Bereich des Schleppwagens waagerecht geführten Aktivierungsrahmen 112 dient. Der Aktivierungsrahmen 112 umfaßt zwei waagerechte Stangen 114, die durch am Wagenrahmen befestigte Hülsen 116 geführt

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sind und an ihrem rückwärtigen Ende eine Verriegelungsplatte 118 tragen. An der einen Stange 114 ist ein Querstift 120 befestigt, der durch einen Schlitz 122 (Fig. 3) nach außen ragt und dort mit einem Bremsbetätigungshebel 124 für die Hinterräder 28 des Schleppwagens in Verbindung steht. Gemäß Fig. 4 können zu beiden Seiten der Verbindungsstange 52 zwei gleiche Aktivierungsrahmen 112 vorgesehen sein; dies ist jedoch nicht bindend, vielmehr reicht gegebenenfalls auch ein einziger Aktivierungsrahmen aus, der dann an seinem rückwärtigen Ende eine einzige breitere Verbindungsplatte 118 trägt.

Bei dieser Ausfuhrungsform wird bei der Betätigung der Stoßstange 42, 44 und der dadurch erfolgenden Betätigung bzw. Aktivierung der rückwärtigen Verriegelungsplatte 118 die senkrechte, also nicht in Fahrtrichtung wirkende Komponente der Rückstellkraft verriegelt. Zu diesem Zweck reicht es im Prinzip aus, wenn unter die nach hinten und schräg aufwärts verschobene bewegliche vordere Stoßstange ein Bock oder eine andere Abstützung gesetzt wird, weil bereits dadurch ein Freiwerden der gespeicherten Rückstellkraft verhindert wird. Demgemäß ist die an der Rückseite des Aktivierungsrahmens angeordnete Verriegelungsplatte 118 schräg gehalten und mit einer unteren Auflaufkurve 126 ausgestattet.

Das in Fig. 5 gezeigte Ausführungsbeispiel entspricht insoweit demjenigen nach Fig. 4, als auch hier das Prinzip der nach vorn schräg abwärts geneigten Verbindungsstange angewendet iwrd. Anstelle einer einzigen Verbindungsstange 52 sind im vorliegenden Fall jedoch insgesamt vier solcher Verbindungsstangen 130 vorgesehen, die aus vorderen Rohrabschnitten 132 und aus rückwärtigen teleskopisch darin verschiebbaren Stangenabschnitten 134 bestehen. Je zwei

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dieser Verbindungsstangen 130 sind an ihrem vorderen Ende mit je einem Abschnitt 42 bzw. 44 der wiederum geteilt ausgeführten vorderen beweglichen Stoßstange fest verbunden. Diese Stoßstangen bilden zusammen mit den Verriegelungsstangen 130 Schlitteneinheiten, die beim Aufprall gegen eine Aktivierungseinrichtung an dem vorausgehenden Wagen schräg nach oben verschoben werden. An der Vorderseite der Stoßstangenabschnitte können Gummipuffer 136 angebracht sein, was selbstverständlich auch für eine andere Ausführungsform gilt.

Sämtliche vier Verbindungsstangen sind auf ihren vorderen Bereichen mit Ausklinkkurven 62 ausgestattet, denen jeweils eine Folgerolle 140 zugeordnet ist, wobei sämtliche Folgerollen 140 auf einer geraeinsamen Welle 142 sitzen, welche über einen Anschlußteil 144 mit der senkrechten Mitnehmerstange 32 gekuppelt ist.

Die Stangenabschnitte 134 am rückwärtigen Ende der Verbindungsstangen 130 sind jeweils an einem Zapfen 146 befestigt, der in Lagern 148 gehalten ist. Zwischen dem bezüglich des Wagenrahmens 20 ortsfesten Querzapfen 146 und dem vorderen Ende der Rohrabschnitte 132 sind Rückstellfedern 150 eingespannt. Jeweils zwei zusammengehörende Rohrabschnitte 132 sind über ein querverlaufendes Winkelprofil 152 miteinander verbunden, an dem, entsprechend Fig. 4 ein Aktivierungsrahmen 112 befestigt ist. Die am Aktivierungsrahmen angeordnete Verriegelungsplatte und die Bremsbetätigungseinrichtung entsprechen ebenso der im Zusammenhang mit Fig. 4 beschriebenen Ausführungsform.

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Claims

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Ansprüche

Iy Schleppwagensystem, bei dem die auf Rädern laufenden
Wagen mittels einer vorn angeordneten Mitnehmerstange in Bodenschlitzen geführt und von einer ünterflurförderkette angetrieben sind und jeder Wagen je eine starre vordere und hintere Stoßstange sowie eine bewegliche vordere Stoßstange aufweist, die beim Auffahren auf eine Stoppstelle oder
einen gebremsten vorausfahrenden Wagen die Mitnehmerstange aus der Förderkette auskuppelt und über ein Verbindungsgestänge gegen die Kraft einer Rückstelleinrichtung eine im Bereich der Wagenrückseite angeordnete Aktivierungseinrichtung für die bewegliche vordere Stoßstange des
nachfolgenden Wagens betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche vordere Stoßstange (42, 44) unterhalb des Wagenrahmens (20) im wesentlichen horizontal geführt ist und dabei eine nicht in der Fahrtrichtung wirkenden Bewegungskomponente aufweist und in ihrer unbetätigten Stellung die starre vordere Stoßstange (38) zur Erzielung eines langen Betätigungsweges und damit Bremsweges nach vorn wesentlich überragt, und daß die über das Verbindungsgestänge (54)
mit der beweglichen vorderen Stoßstange gekoppelte Aktivierungseinrichtung (72; 118) in der betätigten Stellung rückwärts bis etwa unterhalb der starren hinteren Stoßstange (4O) bewegt und so ausgebildet ist, daß sie die nicht in Fahrtrichtung wirkende Komponente der Rückstellkraft der aus beweglicher Stoßstange und Verbindungsgestänge bestehenden Baugruppe des nachfolgenden Wagens verriegelt.

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2. Schleppwagensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche vordere Stoßstange mittig geteilt ist und aus zwei Seitenteilen (42, 44) besteht, die zur Ausführung einer seitlich und rückwärts gerichteten Schwenkung am Wagenrahmen (20) angelenkt sind, und daß die Aktivierungseinrichtung eine in der Wagenlängsmitte geführte, nach hinten keilförmig verjüngte Verriegelungsplatte (72) solcher Breite ist, daß durch sie die Stoßstangenseitenteile in ihre auseinander und nach hinten geschwenkten Endstellungen gelangen.
3. Schleppwagensystem nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsgestänge aus einer unter dem Wagenrahmen waagerecht geführten und an ihrem rückwärtigen Ende die Verriegelungsplatte (72) tragenden Verbindungsstange (52) besteht, die im Bereich ihres vorderen Endes ein mit einer Ausklinkkurve (62) für die Mitnehmerstange (32) versehenes Rahmenglied (60) aufweist, das an der Rückseite der beweglichen vorderen Stoßstange mit Rollen (70) anliegend gehalten ist.
4. Schleppwagensystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die am vorderen Rahmenglied (60) der Verbindungsstange (52) angeordneten Rollen (70) bezüglich der Wagenlängsmittelachse soweit auseinander liegen, daß'sie auch bei betätigter auseinander geschwenkter vorderer Stoßstange noch mit dieser in Eingriff stehen.
5. Schleppwagensystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Seitenteile (42, 44) der beweglichen vorderen Stoßstange je einen nach oben oder unten vorstehenden Zapfen oder Rollzapfen (78) zum Eingriff mit der keilförmig verjüngten Verriegelungsplatte (72) aufweisen.

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6. Schleppwagensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß als Rückstelleinrichtung für Verriegelungsplatte (72) und Stoßstange eine am Wagenrahmen abgestützte und gegen einen Bund (54) der Verbindungsstange wirkende Schraubenfeder (56) vorgesehen ist.
7. Schleppwagensystem nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstangenseitenteile (42, 44) jeweils mit Hilfe von zwei Lenkern (46) mit dem Wagenrahmen verbunden sind, wobei jeder Lenker je eine Gelenkstelle (48, 50) am Wagenrahmen und an der Stoßstange besitzt.
8. Schleppwagensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stoßstangenseitenteile (42, 44) jeweils durch mindestens zwei Blattfedern mit im wesentlichen waagerechter Federungsebene derart mit dem Wagenrahmen verbunden sind, daß je ein Ende der Blattfedern starr und das andere Ende gelenkig gehaltert ist»
9. Schleppwagensystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche vordere Stoßstange mit einer unterhalb des Wagenrahmens nach vorn abwärts geneigt geführten Verbindungsstange gekoppelt ist, an die im Bereich ihres rückwärtigen Endes ein waagerecht geführter Aktivierungsrahmen (112) angeschlossen ist, der eine als Auflaufkurve für die bewegliche vordere Stoßstange des nachfolgenden Wagens ausgebildete Verriegelungsplatte (118) aufweist, um die senkrechte Komponente der Rückstellkraft von Stoß- und ^&rriegelungsstange des nachfolgenden Wagens zu verriegeln.

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St 35 - 20 -
10. Schleppwagensystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die nach vorn abwärts geneigte Verbindungsstange (52) im Bereich des vorderen Endes des Wagenrahmens durch eine Rolle (92) unterstützt ist und an ihrem rückwärtigen Ende teleskopisch gegen eine am Wagenrahmen (20) abgestützte Rückstellfeder (56) einfahrbar ist.
11. Schleppwagensystem nach Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche vordere Stoßstange mittig geteilt und in ihren Teilen (42, 46) mit Hilfe von Lenkern oder Blattfedern seitlich und rückwärts verschwenkbar ist und mittels eines Rollenführungsrahmens (68) mit der nach vorn abwärts geneigten Verbindungsstange (52) gekoppelt ist.
12. Schleppwagensystem nach Ansprüchen 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die bewegliche vordere Stoßstange mittig geteilt ist und aus zwei Seitenteilen besteht, von denen jedes über zwei an der Seite und in der Mitte des Wagens angeordnete starr angeschlossene nach vorn abwärts geneigt geführte Verbindungsstangen an einen rückwärtigen Aktivierungsrahmen angeschlossen ist, dessen rückwärtiges Ende eine mit einer Auflaufkurve versehene Verriegelungsplatte zur Verriegelung der vertikalen Komponente der beweglichen Stoßstange des nachfolgenden Wagens aufweist.
13. Schleppwagensystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungsstange im Bereich ihres rückwärtigen Endes oder der mit dieser gekoppelte Aktivierungsrahmen (112) mit Anschlußeinrichtungen (82; 120) zur Betätigung der Wagenbremsen (82) versehen ist.

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St 35 - 21 -
14. Schleppwagensystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß als Rückstelleinrichtung für die Stoßstange und Verriegelungsplatte das Eigengewicht der nach vorn abwärts geneigt geführten Verbindungsstange vorgesehen ist.
15. Sch&eppwagensystem nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß als zusätzliche Rückstelleinrichtung für die Stoßstange und Verbindungsstange eine gegen einen Bund (108) der senkrechten Mitnehmerstange wirkende Feder (106) vorgesehen ist.
16. Schleppwagensystem, bei dem die Wagen, Loren oder Kabinen nach Art von Hängebahnen auf oberen Schienen geführt und beispielsweise über einen Mitnehmer angetrieben und mit einer vorderen beweglichen Stoßstange, einem Verbindungsgestänge und einer rückwärtig ^wirkenden Aktivierungseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis. 15 versehen sind.

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