DE102006031747A1

DE102006031747A1 - Brems-System

Info

Publication number: DE102006031747A1
Application number: DE200610031747
Authority: DE
Inventors: Kastriot Merlaku
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2006-07-10
Filing date: 2006-07-10
Publication date: 2008-01-17

Abstract

Das Brems-System ist eine völlig neuartige Variante, die eine zuverlässige Bremsung eines Fahrzeugs gewährleistet. Es handelt sich um ein System, das mit einer bisher unerreichten und nahezu absoluten Präzision steuerbar ist. Die Bremskraft wird beliebig proportioniert auf das Rad übertragen. Es besteht anstatt einer Brems-Scheibe aus einer Taumelscheibe, die auch Steuerscheibe genannt werden kann, die nicht rechtwinklig, sondern etwas schräg mit der Rad-Drehachse gekoppelt ist. Die schräge Anordnung der Taumelscheibe trägt dazu bei, dass eine steuerbare Brems-Kraftübertragung machbar ist. Auf die freie Oberfläche der Taumelscheibe wird ein Teller gelegt, der mit Kugellager ausgestattet ist. Der Teller ist in der Mitte mit einem Gelenk ausgestattet, durch den er mit einer statisch angebrachten Stange gekoppelt ist. Das Gelenk erlaubt eine Schwenkung des Tellers innerhalb eines Winkelbereichs in eine beliebige Richtung. Jedoch eine Drehung des Tellers wird direkt durch die Stange blockiert. Die Winkelneigung des Tellers gegenüber der Stange wird durch Kolben, Zylinder sowie Elektroventile gesteuert. Das Blockieren der Taumelbewegung der Taumelscheibe blockiert automatisch auch die Rad-Drehung.

Description

Die Erfindung betrifft ein Brems-System, das nahezu überall, wo eine herkömmliche Bremse gebraucht wird, vorzugsweise in Fahrzeugtechnik einsetzbar ist.
Die Bremse ist eine sehr wichtige Vorrichtung, die bei jedem Fahrzeug eingebaut ist. Die Bremse bremst das Fahrzeug, indem sie das Drehen der Räder verlangsamt oder diese ganz blockiert. Es gibt zahlreiche Arten von Brems-Systeme wie z.B. Hydraulik-Bremse, Scheiben-Bremse, Trommel-Bremse, Zugseil-Bremse, etc., die in verschiedene Fahrzeugarten Verwendung finden. Die Bremse kann mechanisch durch ein Seil oder hydraulisch angetrieben werden. Auch elektrisch angetriebene Bremsen sind immer öfter in Fahrzeugtechnik zu sehen. Das Prinzip ist bei allen Brems-Systemen gleich. Eine Scheibe oder eine Trommel, die mit den Rädern gekoppelt ist und die sich wie die Räder dreht, wird durch Brems-Backen oder Brems-Klötze gedrückt oder gerieben und dadurch wird sie gebremst. Die Reibung erzeugt eine sehr hohe Hitze, die von der Brems-Kraft und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abhängig ist. Die Hitze kann so gross sein, das die Scheibe (bei Scheibenbremsen) sich verformen kann. Im teueren Fahrzeuge werden Keramik-Scheiben eingesetzt, die mehr Hitze ertragen können. Die bekante Scheiben-Bremse weist eine Bremsscheibe auf, die zwischen zwei Drehplatten gepresst wird, wobei abhängig von der Presskraft mehr oder weniger eine Verbindung entsteht und dadurch eine Kraftübertragung stattfindet. Das Funktionsprinzip und die Grundlage von Brems-Systemen ist die Reibungskraft. Durch diese Kraft wird eine Verbindung zwischen den Drehscheiben und der Brems-Klötzen geschafft. Anfangs, wenn die Bremsscheibe nur leicht gegen die Klötze gepresst wird, wird nur wenig Bremskraft auf der Bremsscheibe übertragen. Je stärker die Scheibe gepresst wird, desto hoher ist die übertragene Kraft. Jedoch sie steigt nicht genau proportional mit der Bremspedalbewegung. Besonders wenn das Fahrzeug einige Jahre alt wird, greift die Bremse nicht rechtzeitig ein und das Fahrzeug kann mit einer Verzögerung gestoppt werden. Gefühlsmäßig schafft ein geübter Fahrer (der mit dem Fahrzeug sich vertraut gemacht hat) das Fahrzeug trotzdem zufrieden stellend zu stoppen.
Die Bremse kann durch die Kraft des Fahrers betätig werden und die Räder dabei blockieren. Jedoch dass kann leicht nur bei sehr kleine Fahrzeugen erfolgen. Bei normale PKW ist die Muskel-Kraft meistens nicht ausreichend um genug Bremskraft zu erzeugen, um das Fahrzeug schnell zum stehen zu bringen. Deshalb werden Kraftverstärker eingesetzt, die die Bremskraft verstärken und diese für den Bremsvorgang benutzen. Die Bremskraft wird von dem Kraftverstärker durch Hydraulik-Leitungen bis zu Brems-Zylindern an jedem Rad übertragen. Die Bremszylinder pressen die Bremsklötze (oder Bremsbacken) gegen der Brems-Scheibe, die dazwischen sandwitschartig eingebaut ist und die zwischen denen sich dreht. Die Anpresskraft kann stufenlos gesteuert werden und damit auch die Bremskraft. Die Reibungsenergie geht während der Bremsung vollständig verloren. Auch die gesamte kinetische und potentiale Energie des Fahrzeugs geht dabei vollständig verloren. Das bedeutet, dass jeder Bremsvorgang einen Energieverlust verursacht. Es gibt Versuche, die Bremsenergie durch elektrische Elemente zurück zu gewinnen.
Die herkömmlichen Brems-Systeme haben auch viele Nachteile.

– ungünstiger Wirkungsgrad (Verluste durch Reibung)
– keine Kraft-Formschlüssige Verbindung (1-5% Schlupf)
– hohe Verschleiß,
– Beschädigung durch lange ununterbrochene Benutzung (z.B. bei LKW und bei Bergabfahrt).

Bei den Scheibenbremsen treten folgende Nachteile auf: die Brems-Scheibe kann schnell zerstört werden,

– wenn das Fahrzeug oft viele Male hinter einander oder für längere Zeit betätigt wird,
– langes Bremspedal-Teilbetätigung,

Ein weiterer Nachteil der Bremsscheiben ist auch die Tatsache, dass nicht sehr genau sind. Man kann nie genau die Kraftübertragung dosieren. Das erlaubt das Funktionsprinzip nicht. Die Bremsscheibe schleift ja gegen mindestens eine statisch angebrachte Bremsplatte und wird durch Belastung schnell erhitzt. Die Erhöhung der Temperatur ändert zumindest geringfügig die Eigenschaften der Brems-Scheibe, was auch zu veränderte Griff-Kraft führt. Sowohl die Brems-Scheibe, als auch die Bremsklötze verschleißen mit der Zeit und müssen irgendwann erneuert werden. Ein Nachteil ist auch das aufwändige Steuern durch ABS- oder ESP-Systeme.
Sehr interessant wäre die Idee eines Brems-Systems, das mit einer Taumelscheibe funktioniert. Hier könnte diese Scheibe eingebaut, um eine Bremswirkung zu erzielen.
Taumelscheiben finden sehr oft Verwendung in Kompressoren, Pumpen, sowie Hubschraubern als Steuerung für den Rotor.
Die Anmeldung EP 0945616 beschreibt einen Taumelscheiben-Kompressor, bei dem der Gelenkmechanismus dazu dient, eine Antriebsmoment einer Stange auf die Taumelscheibe zu übertragen.
Die Anmeldung DE 10 2004 028 747 A1 beschreibt einen Hubkolbenkompressor, der mit mehreren parallel angeordneten Zylinder-Kolbeneinheiten, wobei die Trieb-Welle von einer mit ihr schwenkbar gekoppelten Taumelscheibe umschlossen ist, mit der die Kolben über eine gelenkige Gleit-Kupplung verbunden sind.
Ein ähnliches Gerät ist bekannt durch DE 41 39 186 . Bei diesem ist die Taumelscheibe auf einem von der Trieb-Welle getragenen Kugelkörper schwenkbar geführt und in radialem Abstand mit der Trieb-Welle gekoppelt.
Die Anmeldung DE 37 162 02 C3 beschreibt ein Brems-System, wobei ein Exzentriker für eine Kraftübertragung auf einer Bremsscheibe verwendet wird. Hier ist eine Modifizierung der herkömmlichen Scheibenbremse mit Reibungseffekt beschrieben, wobei das exzentrische Teil lediglich ein Kraftübertragungs-Glied ist, das dazu beiträgt, die Bremsscheibe zu pressen.
Ein Brems-System, wobei die Taumelscheibe mit Begleitelemente (Arbeitszylinder, Kolben, Ventil-Steuerung, etc,) als Bremse direkt eingesetzt wird, wobei ein Bremseffekt lediglich durch eine Kontrollierte Fluid-Strömung in Arbeitszylinder durch eine einem Verbindungs-Kanal erreicht wird, ist nicht bekannt.
Der in den Patentansprüchen 1 bis 71 angegebenen Erfindung liegt das Problem zugrunde, ein Brems-System zu schaffen, das sehr komfortabel ist, das in der Lage ist, sehr genau die Brems-Kraft zu dosieren, leicht zu steuern ist und das ohne herkömmliche Scheiben-Reibungs-Effekt auskommt.
Dieses Problem wird mit den in den Patentansprüchen 1 bis 71 aufgeführten Merkmalen gelöst.
Vorteile der Erfindung sind:

– nahezu verschleißfreies Betrieb,
– sehr kleine Energieverluste und geringe Wärmeerzeugung,
– umweltschonend (durch die Energieersparung),
– sehr langlebig,
– exakt steuerbar,
– schonend für den Motor und das Getriebe,
– es vermittelt dem Fahrer ein bisher noch nie erlebtes Fahrgefühl,
– kein starkes Reibungseffekt und keine Erhitzung der Bremsteile, wie bei herkömmlichen Bremsen,
– Bremseffekte wie bei einem analogen ABS-System erzielbar,
– leicht steuerbar, vorzugsweise optimal für das ABS und ESP-System,
– kann auch ohne Bremsverstärker eingesetzt werden.

Das Brems-System, das hier beschrieben wird, kann ohne weitere Bremsverstärker-Systeme auskommen. Die Bremskraft, die ein Durchschnitts-Mensch auf dem Bremspedal erzeugen kann, reicht sogar für schwere Fahrzeuge (LKW) vollkommen aus, um sie zu bremsen. Das wird erreicht, weil hier keine großartige Kraft notwendig ist, um eine Bremswirkung zu erreichen. Hier wird lediglich der Strömungs-Fluss in einem Kanal gestört, bzw. bei Vollbremsung unterbrochen. Bei diesem Brems-System ist sogar das ABS-System nicht unbedingt notwendig, da diese Bremse selber eine weitgehend bessere ABS-Wirkung erreichen kann als ABS-Systeme selbst.
Die Erfindung sieht zwar einfach aus, hat jedoch entscheidende Unterschiede und Vorteile gegenüber einer herkömmlichen Bremse. Die Erfindung benutzt den Strömungs-Widerstand einer Flüssigkeit für den Bremsvorgang. Das Prinzip ist auch nicht mit dem einer Turbo-Kupplung vergleichbar. Während eine Turbo-Kupplung die Flüssigkeit in widerstandsreichen Drehbewegung versetzt, trotz relativ hohen Energie-Verlust, eine Bremse ähnlicher Bauart könnte das Fahrzeug nicht zum stehen bringen, zumindest nicht so schnell, wie man sich wünschen würde. Die Bremse, die in diese Erfindung hier beschrieben wird, ist nahezu eine perfekte Lösung für alle Probleme, die mit einem herkömmlichen Brems-System verbunden sind.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der 1 bis 22 erläutert. Es zeigen:
1 das neuartiges Brems-System,
2 ein Schnecken-Getriebe, das das Ventil antreibt,
3 ein System mit Piezo-Ventil,
4 eine Variante, wobei die Taumelscheibe von beiden Seiten abgetastet wird,
5 ein Drei-Kolben-System,
6 ein Kugelgelenk-System, das aus einer Kugel, die mit dem Teller gekoppelt ist, besteht,
7 ein ähnliches System wie vorher, jedoch hier ist die Kugel mit der Taumelscheibe gekoppelt.
8 eine Darstellung des Systems, das für antriebslose Laufräder des Fahrzeugs geeignet ist,
9 die U- oder C-Förmig gebaute Druckkammer,
10 eine Variante, wobei anstatt von Kugeln, kleine abgestumpfte Konusse oder Kegel eingebaut sind,
11 ein System, wobei anstatt von Kolben, elastische Wände eingebaut sind,
12 eine Variante, wobei eine magnetorheologische Flüssigkeit statt Ventile Anwendung findet,
13 eine Variante, wobei eine elektrorheologische Flüssigkeit statt Ventile Anwendung findet,
14 das Kardan-Gelenk (Kreuzgelenk),
15 den Bewegungs-Ablauf der Elemente,
16 eine Variante mit einem gekapselten Gehäuse,
17 unterschiedliche Gelenk-Systeme (Kugelgelenk mit Rillen),
18 eine Variante, wobei der Teller in einem kugelförmigen Gehäuse/Hülle eingebaut ist
19 eine Variante wobei mehrere Drehscheiben/Taumelscheiben reihenweise eingebaut sind,
20 ein System ohne Kardangelenk, jedoch mit verstärkte Kolben und Kolbenhebel,
21 das Brems-System für Antriebsräder, wobei der Antrieb über einer Kette oder Zahnräder auf der Rad-Achse erfolgt,
22 das Brems-System, das perfekt für Antriebsräder geeignet ist.
Das Brems-System ist eine völlig neuartige Variante, die das Drehen der Räder stufenlos bremsen kann. Es handelt sich um ein System, das, mit einer bisher unerreichten und nahezu absoluten Präzision steuerbar ist. Die Bremskraft wird beliebig proportioniert auf die Räder übertragen. Ein großartiger Vorteil ist auch die Tatsache, dass das Brems-System sehr lange ununterbrochen (teil-) betätigt werden kann, ohne dass es zu Beschädigung kommt. Es wird nahezu keine Hitze bei den Bremselementen selbst (ausser Räder) erzeugt und daher findet fast keine Energie-Umwandlung in Hitze statt. Es besteht noch die Möglichkeit einer Energie-Rückgewinnung bzw. die Brems-Energie kann relativ leicht in elektrische Energie umgewandelt werden und diese gespeichert werden.
Das Brems-System widerspricht nicht den physikalischen Gesetzte, wobei eine Bremsung mit Energie-Umwandlung erfolgt. Die kinetische Energie des Fahrzeugs wird hier ebenfalls in Wärme umgewandelt, jedoch die Bremsteile dieses Brems-Systems, ausser den Rädern natürlich, sind nicht davon betroffen.
Das System ist nicht sehr kompliziert gebaut, jedoch hier wird eine relativ vereinfachte Form dargestellt. Es besteht aus einer Taumelscheibe 1, die auch Steuerscheibe oder Taumelbrems-Scheibe genannt werden kann, die nicht rechtwinklig sondern etwas schräg mit der Rad-Drehachse 2 gekoppelt ist. Sie muss nicht unbedingt schräg sein, jedoch deren Kontaktfläche muss schräg oder winkelgeneigt gebaut sein. Diese Scheibe kann fest mit der Achse 2 gekoppelt oder abnehmbar z.B. durch Schrauben oder Nieten befestigt. Am besten soll sie fest mit der Rad-Drehachse oder Rad-Antriebs-Welle 9 gekoppelt werden, bzw. eine Einheit bilden. Falls es doch mal zum Verschleiß kommen soll, dann kann sie zusätzlich vom Werk aus, mit einer Zusatz-Platte 3 gekoppelt werden, die austauschbar ist. Die schräge Anordnung der Taumelscheibe oder zumindest deren Kontaktfläche trägt dazu bei, dass eine steuerbare Kraftübertragung machbar ist. Dadurch, dass die Taumelscheibe mit dem Rad direkt oder indirekt gekoppelt ist wobei dessen Drehkraft auf ihr übertragen wird, eine Bremsung der Taumelscheibe würde das Rad auch bremsen. Auf der freien Oberfläche 4 der Taumelscheibe wird ein Teller 5 gelegt, der mit Kugellager 6 ausgestattet ist. Der Teller hat die Form eines Ringes und ist sehr stabil gebaut. Er ist in der Mitte mit einem Gelenk 7 ausgestattet, durch den er mit einer Stange 8 oder eine Haltestange oder eine Stütze gekoppelt ist. Die Stange wird mit einem statischen Teil des Fahrzeugs, vorzugsweise mit der Karosserie 59 gekoppelt. Schließlich wird die Stange oder der Hebel sich nicht drehen müssen. Im Gegenteil sie soll nur eine Taumelbewegung des Tellers erlauben, jedoch keine Drehung des Tellers. Das Gelenk erlaubt eine Schwenkung des Tellers innerhalb eines Winkelbereichs 10 in eine beliebige Richtung. Jedoch eine Drehung des Tellers wird direkt von der Stange blockiert. Als Gelenke sind bestens dafür Kardan-Gelenke 11 geeignet, die in beliebige Richtungen schwenkbar sind. Die Stange 8 kann in einem Bereich aus einem Gummi-Teil 12 bestehen, der eventuelle Vibrationen dämpfen soll. Der Gummibereich 12 kann auch einer massiven Gummischeibe 13 bestehen, der sandwischartig zwischen zwei Platten 14 eingebaut ist. Mit dem Teller 5 ist mindestens ein Kolben 15 verbunden. Am besten sind es mehrere Kolben, die an verschiedene Stellen mit dem Teller, vorzugsweise mit dem Teller-Rand gekoppelt sind. Die Kolben sind diametral paarweise angeordnet. Es können auch eine ungerade Anzahl von Kolben verwendet werden, jedoch sie müssen in gleichen Abstand von einander geometrisch auf dem Teller verteilt werden. Die Verbindung erfolgt durch Hebel 16, die sowohl mit den Kolben auch mit dem Teller-Rand gelenkartig gekoppelt sind. Das Gelenk soll ein Kugelgelenk 17 sein, weil der Teller im Vergleich zu dem Kolben in beliebige Richtung innerhalb eines Raum-Winkelbereichs schwenkt. Diese Schwenk-Bewegung soll durch das Gelenk nicht verhindert werden. Der Kolben ist in einem Druckkammer oder Druckzylinder/Arbeitszylinder 18 eingebaut. Die Druckzylinder 18 sind mit einander verbunden und die Flüssigkeit 19 kann von einem auf den anderen sich wandern. Die Druckzylinder und die Kolben können zweifach, dreifach oder mehr eingebaut werden. Die Befestigungspunkte an dem Teller-Rand müssen gleichmäßig verteilt sein. Wenn z.B. zwei Kolben eingebaut werden sollen, dann müssen die sie unter 180°, bzw. diametral auf dem Teller angeordnet mit dem Teller befestigt werden. Bei drei Kolben sind es dann 120°. Viel mehr Kolben sollten nicht eingebaut werden, weil das System dann komplizierter wird. Die Druckzylinder sind mit der Stange oder einem anderen statischen Teil des Fahrzeugs mechanisch gekoppelt und sie drehen sich nicht mit dem Rad mit. Durch einen Verbindungs-Kanal 20 sind sie mit einander gekoppelt, wobei die Flüssigkeit von einem Zylinder auf den anderen wandern kann. An den Kanal/Flüssigkeitswanderkanal 20 befindet sich ein Elektroventil 21. Das Elektroventil kann ein Elektromagnetventil oder ein Piezoventil sein und es steuert den Flüssigkeits-Strom in dem Flüssigkeitswanderkanal. Der Teller gleitet durch die Kugellager 6 auf der Oberfläche der Taumelscheibe 1. Um Unwucht zu vermeiden, wenn die Flüssigkeit von einem Kolben- Zylinder auf das andere wandert, wird die Masse der Taumelscheibe an „positiven Bereich" 22 vergrössert, und das exakt um die Masse des Flüssigkeits-Überschusses in den gegenüber der Drehachse liegenden Druckzylinder. Ein Bolzen 23 oder eine Kugel 37, vorzugsweise als Kugelgelenk gebildet, in der Mitte des Tellers wird in der Mitte der Taumelscheibe in einer Öffnung 24 eingeführt, wobei diese eine Unwucht komplett ausschließen werden, weil die beiden Teile, obwohl sie nicht fest mit einander gekoppelt sind, insgesamt wie ein fester Körper während der Drehung sich verhalten. Der Mantel des Kugelgelenks kann mit kleineren Kugeln ausgestattet werden, die dann die größere Kugel gleiten lassen.
In der 1 ist eine einfache Variante dieses Systems dargestellt worden. Die Taumelscheibe 1 wird durch den Antrieb des Motors zusammen mit dem Rad gedreht. Die Taumelscheibe ist schließlich direkt mit dem Rad gekoppelt und ersetzt die herkömmliche Brems-Scheibe. Der gelagerte Teller 5 gleitet über die Oberfläche 4 der Taumelscheibe, ohne dass er sich dabei dreht. Durch die schräge Anordnung der Taumelscheibe, wird auf den nicht mitdrehend liegenden Teller eine Taumelbewegung oder Stangenbewegung erzeugt, die die Kolben, die mit dem Teller gelenkartig gekoppelt sind, hin und her schwenkt. Wenn der „positiver Bereich" in der nähe der Kolben kommt, dann schiebt er diese zurück. Der „negativer Bereich" 25 zieht den Kolben wieder in Richtung der Taumelscheibe. Der Teller kann den Kolben zwar schieben, aber aus der erste Sicht, ziehen kann sie sie nicht unbedingt. Das Ziehen der Kolben erfolgt dadurch, dass der Teller gegen der Taumelscheibe durch das Gelenk in der Mitte gedrückt wird. Jede Kraft auf dem gegenüberliegenden Kolben wird spiegelverkehrt auf die andere Kolben übertragen. Eine Schiebekraft auf der anderen Seite bedeutet eine Anziehungskraft auf dieser Seite, sodass der Kolben gezogen werden kann.
Der Teller ist in der Mitte mit einem Kardan-Gelenk 11 gekoppelt, der in beliebige Richtung innerhalb eines bestimmten Winkelbereichs schwenkbar ist. Der Teller dreht sich zwar nicht, aber er macht die „Stangen-Bewegung" mit. Die Kugellager sorgen für ein verlustfreies Gleiten auf der Taumelscheibe. Die Flüssigkeit in den Druckzylindern 18 wird durch die Kolbenbewegung ebenfalls in Bewegung gesetzt. Diese wandert von einem Zylinder auf den anderen, je nachdem welche Druckkraft auf den Kolben wirkt. Dadurch, dass die Befestigungspunkte der Hebel 16 der Kolben aus Kugelgelenke 17 bestehen, ist eine Schwenkung in energetischer Hinsicht nahezu verlustfrei. Ein Verbindungs-Kanal 20 verbindet die Zylinder mit einander. Egal wie viele Zylinder verwendet werden, alle Kanäle können in einem Zentral-Bereich mit einander gekoppelt werden. In diesem Bereich ist ein Elektroventil eingebaut, das die Flüssigkeitsströmung steuern kann. Es müssen nicht viele Ventile eingebaut werden. Ein solches reicht vollkommen aus. Seine Aufgabe ist es, die Strömung zu beeinflussen, bzw. diese zu stoppen. Das Elektroventil ist so konstruiert, dass es nicht nur zwei Stellungen hat, nämlich nur auf- und zu, sondern es kann stufenlos eine beliebige Zwischenstellung nehmen und diese Position auch halten. Das Elektroventil kann auch ein mechanisches Ventil sein, das durch ein kleines Schneckengetriebe 26 hin und her gezogen werden kann (2).
Auf der Taumelscheibe können konzentrisch angeordnete Rillen 41 eingebaut werden, auf denen die Kugel des Kugellagers sich bewegen können. Das Prinzip dieses Systems ist nicht zu kompliziert. Wenn das Elektroventil 21 offen ist, dann fliesst die Flüssigkeit durch die Kolbenbewegung von einem Zylinder 18 auf den anderen über den Flüssigkeitswanderkanal 20. Die Flüssigkeitsmenge kann sehr gering sein und die Kolben relativ klein gebaut werden. Je schneller das Fahrzeug fährt, desto schneller drehen sich die Taumelscheiben, die an jedem Rad, bzw. jede Radachse eingebaut sind. Die Kolben schwenken mit der Drehfrequenz hin und her. Jede Drehung verursacht eine vollständige hin und her Schwenkung der Kolben. Mit dieser Geschwindigkeit fliesst auch die Flüssigkeit in dem Verbindungs-Kanal hin und her. Der Innendurchmesser des Kanals kann so gewählt werden, dass er Flüssigkeitsströmungen bis 32000 UpM nicht verhindert. Dadurch kann das Brems-System auch für extrem schnelle Fahrzeuge (wie z.B. Rennwagen) geeignet sein.
Sobald das Elektroventil die Flüssigkeitsströmung zu verhindern beginnt, dann erhöht sich die Widerstand in dem Verbindungs-Kanal und die Flüssigkeit kann nur durch Druckerhöhung in dem Kanal fließen. Das erzeugt eine Kraft auf dem Teller 5, die der Taumelbewegungen entgegenwirkt, wobei eine Bremskraft auf der Taumelscheibe ausgeübt wird. Wenn das Gelenk es erlauben würde, dann würde der Teller sich mitdrehen. Die Widerstand und damit die Bremsung der Taumelbewegung ist intensiver, je weiter das Ventil geschlossen wird, weil die Zeit immer länger wird, die notwendig ist, um die Flüssigkeit von einem Zylinder auf den anderen zu transferieren und der Druck für diese Transfer immer größer werden muss. Die Taumelbewegung wird auf diese Weise gedämpft. Wenn das Ventil zu ist, dann findet keine Flüssigkeitsströmung mehr statt und die Neigungswinkel des Tellers starr bleibt. Die Kolben erlauben nicht dass der Teller seine Winkel im Bezug auf Kolben ändert. Dadurch dass der Teller sich nicht drehen kann (weil das Gelenk es nicht erlaubt), wird die Taumelscheibe blockiert. Die Taumelscheibe übt eine Kraft auf dem Teller aus, die ihn zu schieben versucht. Die Distanz zwischen dem Teller und der Taumelscheibe bleibt aber stets unverändert, dank des Gelenks, das den Teller gegen die Taumelscheibe presst. Eine stabiles Gehäuse 27 und zwei gelagerte Begrenzungs-Platten 28 verhindern zusätzlich, dass die Bremsteile auseinander gehen oder sie sich von einander entfernen.
Das Brems-System kann sowohl bei langsame als auch bei schnelleren Fahrzeugen eingebaut werden. Bei langsamen Fahrzeuge (LKW, Schiff, Panzer oder andere schwere Fahrzeuge) kann die Winkelneigung der Taumelscheibe/Drehplatte relativ schräg angeordnet sein. Je kleiner der Neigungswinkel, desto schnellere Fahrzeuge können mit diesem Brems-System ausgestattet werden. In diesem Fall wäre die Menge der Flüssigkeit, die sich hin und her in dem Kanal sich bewegt, kleiner und der Kolben-Weg kürzer.
Auch schnelle Ventile können eingebaut werden, die durch Piezo-Technik angetrieben werden (3). In diesem Fall erzeugt ein Signal-Generator 29 elektrische Signale mit regelbare Frequenz und Amplitude, wobei das Piezoventil 30 gesteuert werden kann. Durch die hohe Frequenz des Signals, das auch als Impuls-Signal abgegeben werden kann, ist es möglich das Piezoventil so zu steuern, dass es in sehr kurzen oder längere Intervallen auf und zu macht. Dadurch werden proportionierte kleine Mengen der Flüssigkeit durch den Verbindungs-Kanal bei Kolben-Druckerzeugung strömen und eine „digitale Bremskraft" erzeugen. Das Prinzip kann man ähnlich wie bei elektrischen getakteten Schaltungen erklären. Diese Schaltungen sind auf Thyristor-Basis gebaut und können die Werte der Wechselströme im Ausgang ändern. Ähnlich wird hier die mechanische Kraft in feinen „Paketen" dosiert auf der Stange übertragen. Die Impuls-Frequenz kann von dem Brems-Pedal 31 aus gesteuert werden. Vorteilhaft ist hier, dass das Ventil nicht einen Zwischenzustand aufweisen muss. Wenn man das Bremspedal nicht betätigt, dann bleibt das Piezoventil einfach offen und die Flüssigkeit strömt ungehindert in dem Verbindungs-Kanal. Beim Bremsen wird das Piezoventil zu gemacht und die Flüssigkeit strömt nicht mehr in dem Verbindungs-Kanal. Die Kolben werden erstarrt und eine vollständige Bremsung findet statt. Für eine Kraftdosierung wird das Piezoventil mit einer hohen Frequenz auf- und zugemacht werden, sodass die Strömung der Flüssigkeit in dem Kanal geregelt werden kann. Je nachdem wie oft das Ventil aufgemacht oder zugemacht wird, kann man die Flüssigkeits-Strömung regeln. Z.B. wenn das Piezoventil 100-mal pro Sekunde auf- und zugemacht wird, wobei für ein vollständigen Zyklus (einmal komplett öffnen und schliessen des Piezoventils) 0,001 Sekunden gebraucht werden, dann wird die Brems-Kraftübertragung ca. 5% betragen. Das weil ca. 95% der Zeit, das Ventil offen ist. Praktisch ist dieser Wert noch niedriger, weil die Trägheit der Flüssigkeit und die Piezoventil-Verdrängungs-Wert nicht mitberechnet worden sind. Wenn das Piezoventil aber 500-mal pro Sekunde gesteuert wird, dann wird ca. 25% der Bremskraft auf der Taumelscheibe übertragen. Je höher die Frequenz der Impulse ist, die das Piezoventil schliessen, desto höher ist die Bremskraftübertragung, weil die Flüssigkeit immer mehr gebremst wird. Die Bremskraftübertragung ist nicht nur von der Frequenz des Ventils steuerbar sondern auch von dessen Zeitspanne, während dessen das Ventil zu bleibt. Praktisch je länger bei jedem Schließzyklus das Ventil zu bleibt, desto stärker ist die Bremskraft.
Für den Aufbau des Systems können zwei Wege gewählt werden. Das System kann so konzipiert werden, dass unter Spannung das Ventil geschlossen wird. Bei fehlender Spannung, wird es geöffnet. In diesem Fall wäre die Bremse bei fehlender Spannung wirkungslos. Die andere Möglichkeit wäre, dass das Ventil erst dann geschlossen wird, wenn es unter Spannung steht. Auf diese Weise wäre die Bremse bei fehlender Spannung dauerhaft betätigt, bzw. das Fahrzeug gebremst. Beide Variante können Vor- und Nachteile haben. Je nach Fahrzeugart kann man die optimale Variante wählen. Oder man kann eine als Handbremse und die andere Variante für die Fußbremse verwenden.
In der 4 ist eine Variante dargestellt worden, wobei die Taumelscheibe von beiden Seiten abgetastet wird. Ein Kapsel-Gehäuse 32 umhüllt nahezu komplett die Taumelscheibe 1. In dem Gehäuse 32 ist eine Öffnung 33 eingebaut, durch den die Rad-Drehachse 2 eingeführt wird. Die andere Seite des Gehäuses ist fest oder abnehmbar z.B. durch Schrauben mit der Fahrzeug-Karosserie gekoppelt. In dem Gehäuse ist das Kolben-System eingebaut. Es können z.B. zwei Kolben eingebaut werden, die jeweils einen diametral angeordneten Punkt auf der Taumelscheibe durch ein Kugellager 6 berühren. Am bestens sind System mit vier oder sechs Kolben geeignet. In letzen Fall wären jeweils drei Kolben unter 120°-Winkel auf jede Seite der Taumelscheibe verteilt (5). Sobald die Taumelscheibe sich dreht, dann schiebt sie die Kolben durch ihre winkelgeneigte Anordnung, mit jeder Umdrehung einmal hin und her. Je nachdem in welche Phase die Kolben sich befinden, wird auch die Flüssigkeit von einem Zylinder auf den anderen wandern. Beim geöffneten Ventil, findet keine Bremskraft-Übertragung statt, weil die Kolben sich frei bewegen und die Winkelneigungen der Taumelscheibe eine art „Stangen-Bewegungen" auf denen bewirkt. Wenn das Ventil anfängt den Flüssigkeits-Verbindungs-Kanal zu verengen, dann erschwert sich die Flüssigkeits-Wanderung von einem Zylinder auf den anderen. Dadurch erhöht sich die Kolben-Widerstand auf der Taumelscheibe und als Ergebnis wird immer mehr Dämpfungs-/Brems-Kraft auf der Taumelscheibe übertragen. Je weiter das Ventil geschlossen wird, desto stärker nimmt die Kraftübertragung zu. Wenn das Ventil ganz zu ist, dann ist die Kraftübertragung auf 100%. Durch eine feine Ventilsteuerung ist eine Regelung der Kraftübertragung von 0 bis 100% stufenlos und sehr genau dosierbar möglich. In einem Fahrzeug würde das exzellente Eigenschaften mitbringen. Die Bremse geht nicht kaputt auch wenn sie länger betätigt.
Ein Vorteil dieses Systems ist auch die Tatsache, dass die Bremskraft wirklich sehr fein dosiert werden kann. Auch die Steuerung über ABS oder ESP-Systeme ist dabei spielend einfach. Auch ohne ABS-System hat diese Bremse selber Anti-Blockier-Eigenschaften. Sie blockiert nämlich nicht, wenn das Ventil nicht ganz geschlossen wird. Auch wenn das Rad beim Bremsvorgang rutschen würde, es würde, zwar langsamer als die Fahrgeschwindigkeit, sich trotzdem drehen. Also das Fahrzeug wäre dann automatisch lenkbar weil das Rad nicht blockiert wäre und weil es sich drehen würde. Das wäre ähnlich wie ein ABS-System mit eine unendlich hohen Brems-Impuls-Frequenz.
Das Gefäß oder der Kanal, in dem die Flüssigkeit sich befindet, kann U- oder C-Förmig gebaut, wobei die beiden Enden in der nähe der Taumelscheiben-Flächen (beidseitig) sich befinden (9). Die Druckkammer umschließt ein Teil des Teller-Rands ohne ihn zu berühren und bringt die Kolben an jede Seite der Scheibe in Kontakt mit den Taumelscheiben-Flächen.
Um Unwucht zu vermeiden, wenn die Flüssigkeit von einem Kolben-Zylinder auf das andere wandert, kann die Masse der Taumelscheibe an „positiven Bereich" 22 vergrössert, und das exakt um die Masse des Flüssigkeits-Überschusses in den gegenüber der Drehachse liegenden Druckzylinder. Eine Kugel 37, vorzugsweise als Kugelgelenk gebildet, in der Mitte des Tellers wird in der Mitte der Taumelscheibe in einer Kugelmantel 56 eingeführt, wobei diese eine Unwucht komplett ausschließen werden, weil die beiden Teile, obwohl sie nicht fest mit einander gekoppelt sind, insgesamt wie ein fester Körper während der Drehung sich verhalten. (6).
Die 7 zeigt eine andere Gestaltung des Kugelgelenks, das den Teller 5 und die Taumelscheibe 1 verbindet. Das Kugelgelenk hier, besteht aus einer Kugel 37, die mit der Taumelscheibe und der Radantriebs-Welle (9) gekoppelt ist und einem Kugelmantel (56), der in dem Teller (5) eingebaut ist, in dem die Kugel eingeführt ist, wobei der Kugelmantel die Kugel nicht komplett umschließt, sondern vielmehr sie in dem Peripherie-Bereich in dem Kugelmantel hält. Die Kugel ist praktisch in der Antriebswelle eingebaut. Der Teller kann dabei freie Schwenkbewegungen absolvieren. Der Mantel 56 des Kugelgelenks kann in beiden Varianten mit kleineren Kugeln ausgestattet werden, die dann die größere Kugel gleiten lassen. Die kleinen Kugeln sind zwischen dem Mantel 56 und der Kugel 37 eingebaut und senken die Reibung sehr stark.
Die 8 zeigt ein Brems-System, das für antriebslose Laufräder des Fahrzeugs geeignet ist. Hier stört die Rad-Antriebswelle nicht, weil sie nicht vorhanden sein muss.
Das Ventil kann auch von einem kleinen Schrittmotor 35, der durch ein Mini-Getriebe 34 mit dem Ventil gekoppelt ist, angetrieben werden. Das Getriebe kann den Ventil hin und her bewegen und somit eine Verengung des Kanals verursachen. Die Position wird dabei auch gehalten, solange das Mini-Getriebe inaktiv bleibt. Das Ventil kann auch durch einen Elektromagnet oder einem Magnetostriktions-Element angetrieben werden.
Die 10 zeigt eine Variante, wobei anstatt von Kugeln in dem Lager, kleine Konusse 40, die abgestumpft sind, eingebaut sind. Die Lagerelemente, die die Form eines Kegels oder Kegelstumpfes aufweisen, sind radial auf der Taumelscheibe oder auf dem Teller eingebaut. Der Konus-Winkel sollte so gewählt werden, dass der Konus einen Kreis fährt, der kleiner oder genau so gross, wie die Taumelscheibe ist. Auch die Oberfläche/Kontaktfläche der Taumelscheibe und/oder die des Tellers sollten leicht konusartig geneigt gebaut werden. Dadurch wäre die Drehbewegung sehr stabil.
In der 11 ist eine andere Variante dargestellt worden, wobei anstatt der Kolben, elastische Wände oder Membranen 42 eingebaut sind, die mit Verstärkungs-Fasern 43 ausgestattet sind. Diese Wände schliessen die Zylinder-Öffnungen und werden durch den Druck, aufgrund der Bewegung der schrägen Drehplatte, die Flüssigkeit hin und her strömen lassen. Sobald das Elektroventil geschlossen wird, fliesst keine Flüssigkeit mehr und die Membranen halten die Stellung. Dadurch werden die Drehbewegungen der Taumelscheibe komplett durch das Brems-System blockiert. Die Lager können auf dem Teller oder auf der Taumelscheibe eingebaut werden. Das würde keine rolle spielen.
In allen Varianten, die hier dargestellt worden sind, sind die Kräfte, die auf den Kolben wirken, stark abhängig von dem Fahrzeuggewicht, der Motorleistung, Winkelneigung der Taumelscheibe und deren Größe. Die Vektor-Kräfte, die auf den Kolben, bzw. deren Hebel wirken, sind relativ genau orientiert. Auf den Kolben wirken keine Drehkräfte, sondern nur Schiebe-/Anziehungskräfte. Die Drehkräfte würden zerstörerisch auf den Kolben wirken, wenn diese nicht von dem Kardangelenk blockiert wären. Das Elektroventil kann so konzipiert werden, dass es nicht sofort ganz den Verbindungs-Kanal schließt, sodass eine sanfte Brems-Kraftübertragung auf die Räder stattfindet. Das würde bedeuten, dass anfangs die Bremse nicht mit voller Kraft betätigt wird, sondern die Kraft sanfter übertragen wird. Das ist wichtig besonders wenn das Fahrzeug eine hohe Geschwindigkeit aufweist. In diesem Fall wäre unabhängig von der auf das Bremspedal ausgeübte Kraft, wenn eine bestimmte Pedal-Kraft überschritten wäre, eine Bremskraft auf das Rad übertragen, die das Rad nicht komplett blockieren würde. Als Ventil kann auch ein einfaches Kanal-Schließ-System eingebaut werden, dass aus einem Schließkörper besteht, der elektromagnetisch hin und her bewegbar ist, der ein Teil des Kanals schliessen kann. Als Schließkörper sind sehr gut z.B.: Kegel oder Kugel geeignet (ähnlich wie bei Kugel- oder Kegelventile).
In der 12 ist eine Variante dargestellt worden, wobei anstatt von Ventile eine magnetorheologische Flüssigkeit 44 in dem Zylinder und/oder in dem Verbindungs-Kanal befüllt ist. Elektromagneten 47, gesteuert durch eine Steuerung 48 erzeugen ein Magnetfeld, das den Flüssigkeits- Aggregatszustand blitzschnell von flüssig auf fest ändert, wobei die Kolben schwerer sich bewegen oder ganz gestoppt werden (je nach Zähigkeits-Grad der Flüssigkeit). Sobald das Magnetfeld abgeschaltet wird, wird die feste Materie wieder flüssig und die Kolben können sich wieder frei bewegen. Die Zähigkeits-Grad ist stufenlos einstellbar und abhängig von der Magnetfeld-Stärke.
Das gleiche funktioniert auch mit einer elektrorheologische Flüssigkeit 45, die von zwei oder mehrere Elektroden 46 gesteuert wird (13). Abhängig von der Spannung kann diese Flüssigkeit ebenfalls fest werden oder stufenlos ihre Festigkeit ändern. Die Geschwindigkeit, mit der diese Flüssigkeiten ihren Aggregats-Zustand ändern können ist erstaunlich hoch. Sie sind in der Lage heutzutage bis 1500-mal pro Sekunde ihren Zustand zu ändern, was mit sehr schnellen Ventilen mithalten kann. Wenn noch kleinere Lamellen 50 in dem Verbindungs-Kanal eingebaut werden, dann werden kleine Änderungen in den Aggregats-Zustand der Flüssigkeit sofort grosse Wirkung zeigen. Die zäh gewordene Flüssigkeit kann nicht mehr schnell hin und her fließen und damit bewirkt sie eine Bremsung oder komplette Blockierung der Kolben und dadurch eine Brems-Kraftübertragung auf das Rad. Der Aggregats-Zustand der Flüssigkeit ist analog (stufenlos) steuerbar, sodass eine sehr genaue Dosierung der Kraftübertragung machbar ist. Vorteilhaft gegenüber herkömmlichen Ventilen ist diese Methode, weil sie schnell wirkt und weil keine Verschleissteile vorhanden sind.
Die Zylinder/Druckkammer können mit einer Stütze 49, die mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, gekoppelt werden. Das erhöht die Stabilität. Die Druckkammer können so gebaut werden, dass nur wenig Flüssigkeit hin und her gepresst wird. Der Verbindungs-Kanal, der die Druckkammer verbindet, kann sehr breit sein, sodass die Flüssigkeit ungehindert hin und her wandern kann. Als Flüssigkeit kann z.B. ein hydraulisches Öl, möglichst leichtflüssig, verwendet werden.
In der 18 ist eine Variante, wobei der Teller 5 in einem kugelförmigen Gehäuse/Hülle 51 eingebaut ist, dargestellt worden. Hier ist der Teller- Rand verzahnt. Die Zähne 52 sind in den Rillen 41 der Hülle eingesteckt. Die Rillen sind breit genug, um den Zähnen eine Bewegungs-Raum zu ermöglichen. Der Teller kann durch den Spielraum in der kugelförmigen Hülle ein wenig hin und her schwenken. Bei einer Rotierung des Tellers würde automatisch auch die Hülle mitdrehen, weil die Rillen nur einen Schwenkbewegung des Tellers erlauben, aber keine Drehung. Wenn die Kolben die Taumelbewegung des Tellers nicht blockieren, dann taumelt der Teller zusammen mit der Taumelscheibe mit. Die Taumelscheibe rotiert aber, während sie taumelt. Der Teller dagegen gleitet auf der Scheibe und rotiert dabei nicht. Sobald die Kolben die Taumelbewegung teilweise verhindern oder diese komplett blockieren, dann beginnt der Teller die Taumelbewegung der Taumelscheibe zu dämpfen, bzw. diese komplett zu blockieren. Der Teller kann von der Taumelscheibe sich nicht entfernen, weil seine Position durch das Gelenk fixiert ist.
In der 19 ist eine Variante dargestellt worden, wobei mehrere Drehscheiben/Taumelscheiben reihenweise eingebaut sind. Dazwischen sind die Kugellager, Teller, Kolben- und Arbeitszylinder-Systeme eingebaut. Die Flüssigkeit fliesst hier nur waagerecht, bzw. in der Drehachsenrichtung. Die Ventile sollen gleichzeitig arbeiten und mehrere Kanäle simultan schliessen oder öffnen.
20 zeigt ein System, wobei der ringförmige Teller anstatt mit Hilfe eines Kardangelenk, mit verstärkte Kolben ausgestattet ist, dessen Hebel mit Pleuelstangen 60 gekoppelt sind. Der Hebel gleitet mit Hilfe von Kugellager durch eine verstärkte Stelle 61. Das ermöglicht eine Bewegung des Hebels 16 in seine Längsachsenrichtung, jedoch eine Schwenkung in eine andere Richtung wird verhindert. Die Pleuelstange oder ein weiterer Hebel wird durch ein Kugelgelenk mit dem Teller 5 gekoppelt. Dadurch, dass der Teller ringförmig gebaut ist und eine Öffnung in der Mitte aufweist, wird dort die Antriebswelle 9 eingeführt. Die Öffnung ist viel grösser als der Durchmesser der Welle, sodass durch seine Taumelbewegungen diese nicht berührt. In der Öffnung kann ein kugelförmiger Bereich der Welle eingeführt werden, wobei sich ein Kugelgelenk bildet. Der Ring-Teller 5 wird durch den Kolben stets zentriert und auf der Taumelscheibe gepresst. Die Kugellager auf der verstärkten Stelle 61 ermöglichen das reibungslose Gleiten des Kolbenhebels 16. Die Pleuelstange 60 ist mit dem Kolbenhebel 16 gelenkartig gekoppelt. Jedoch dieses Schwenk-Gelenk 62 erlaubt nur eine radiale Neigung bzw. eine radiale Schwenkbewegung des Tellers. Eine Schwenkung in eine andere Richtung erlaubt das Gelenk nicht. Die Taumelbewegung des Tellers erlaubt das Kugelgelenk, das die Verbindung des Tellers mit der Pleuelstange darstellt. Das bedeutet, der Teller kann ungehindert eine Taumelbewegung machen, jedoch er kann sich nicht drehen. Er gleitet frei taumelnd auf der Taumelscheibe solange die Kolben sich frei hin und her bewegen können und das Ventil offen ist. Sobald das Ventil den Strömungskanal 20 verengt, dann ist die Kolbenbewegung nicht mehr ganz frei und wird eine Dämpfungskraft erzeugt, was eine Bremskraft bedeutet. Die Taumelbewegung der Taumelscheibe wird gedämpft und dadurch das Rad gebremst. Die Bremskraft ist von der Fluid-Strömung in dem Kanal 20, bzw. dem Ventil anhängig.
Das System mit einem Laufrad zu koppeln, das nicht aktiv angetrieben wird, ist einfacher, als das mit der Antriebsräder. Jedoch können verschiedene Lösungen auch hier effektiv angewendet werden.
Die 21 zeigt ein Antriebs-System, das bei diesem Brems-System verwendet werden kann. Hier wird die Antriebskraft von einer Welle auf der Radachse durch einer Kette oder Zahnräder übertragen.
Die 22 zeigt eine perfekt Variante des Brems-Systems, wobei die Antriebswelle keine Probleme darstellt. Hier sind die Kolben 15 verstärkt und können eine Teller-Drehung während die Bremse aktiv ist, verhindern. In den Kolben ist jeweils eine Kugel 37 eingebaut, die direkt und ohne Hebel den Teller 5 berührt. Sobald das Ventil geschlossen wird, wird eine Taumelbewegung des Tellers blockiert. Auch eine Drehung des Tellers ist dabei nicht möglich. Er könnte zwar sich drehen, jedoch nicht gleichzeitig auch die Taumelbewegung ausführen. Das bedeutet, dass die Radachse automatisch blockiert wird.
Das Gehäuse kann mit einem Kugellager die Radachse an einer Stelle fest im Griff bekommen, die hier als verengte Stelle 53 (Nut) bezeichnet wird. Die Druckkammer und die Kolben sind zwischen den Scheiben eingebaut und mit der Wand der Gehäuse befestigt. Die Flüssigkeit bewegt sich nun in Drehachsenrichtung. Der Druckkammer/Arbeitszylinder muss nicht unbedingt gerade gebaut sein, sondern er kann auch bogenförmig oder noch besser „S"-förmig (waagerecht gelegt) gebaut werden, wobei an jedem Ende ein Arbeitskolben und in der Mitte das Ventil eingebaut wird. Das Ventil kann dann so eingebaut werden, dass sein Weg waagerecht, senkrecht oder schräg verläuft. Die Richtung spielt keine Rolle.
Das Brems-System kann nahezu in jedem Fahrzeug eingebaut werden. Auch andere Maschinen oder Geräte können damit aufgerüstet werden. Sportgeräte (Trimmrad, Laufband, etc.), Freizeit-Geräte (Fahrräder, Inline-Skates, Modell-Fahrzeuge, Modell-Bahn, etc.), motorisierte Fahrzeuge aller Art, wie z.B. Motorräder, Quads, Gartengeräte (Rasenmäher, Rasentrimmer), Landwirtschaftsmaschinen (Mähdrescher, Traktoren), schwere Baufahrzeuge (Bagger, Bulldozer, schwere LKWs, Züge, Elektrozüge, etc.), Industriemaschinen (Standbohrmaschinen, Fräse-Maschinen, Drehbänke, Roboter-Maschinen etc.), Wassertransport-Fahrzeuge, Schiffe etc. können mit diesem Bremse ausgestattet werden.

1: Taumelscheibe/Steuerscheibe
2: Rad-Drehachse
3: Zusatz-Platte
4: Taumelscheiben Oberfläche
5: Teller
6: Kugellager
7: Gelenk
8: Stange
9: Rad-Antriebs-Welle
10: Winkelbereich
11: Kardan-Gelenke
12: Gummi-Teil der Stange
13: Gummischeibe
14: Platten
15: Kolben
16: Hebel
17: Kugelgelenk
18: Druckkammer, Druckzylinder, Arbeitszylinder
19: Flüssigkeit
20: Verbindungs-Kanal
21: Elektroventil
22: „positiver Bereich" der Taumelscheibe
23: Bolzen
24: Taumelscheiben Öffnung
25: „negativer Bereich" der Taumelscheibe
26: Schneckengetriebe
27: Gehäuse
28: Begrenzungs-Platten
29: Signal-Generator
30: Piezoventil
31: Brems-Pedal
32: Kapsel-Gehäuse
33: Gehäuse Öffnung
34: Mini-Getriebe
35: Schrittmotor
36: Steuerung
37: Kugel
38: elektrische Leiter
39: Spulen/Elektromagneten
40: Konus
41: Rillen
42: elastische Wände oder Membranen
43: Verstärkungs-Fasern
44: magnetorheologische Flüssigkeit
45: elektrorheologische Flüssigkeit
46: Elektroden
47: Elektromagneten
48: Flüssigkeits-Steuerung
49: scheibenförmige Stütze
50: Lamellen
51: Kapsel-Hülle/Gelenk
52: Zähne am Teller-Rand
53: Verengte Stelle (Nut) an der Radachse
54: Walzen (im Lager)
55: Drehachse
56: Kugelmantel
57: Loch (in der Kugel)
58: Rad
59: Karosserie
60: Pleuelstangen
61: verstärkte Stelle
62: Schwenk-Gelenk

Claims

Brems-System, das in Maschinen oder Fahrzeuge aller Art einsetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass es mindestens – eine Dreh-/Taumelscheibe (1), anstatt der herkömmlichen Brems-Scheibe, die mit der Radachse oder mit dem Laufrad direkt, fest oder abnehmbar gekoppelt ist, die nicht rechtwinklig zu Drehachse (55), sondern schräg oder winkelgeneigt angeordnet ist, wobei ihre Kontakt-Oberfläche (4) glatt ist oder mit konzentrisch angeordneten Rillen (41) versehen ist, – einem Teller (5), der gelagert ist, der auf der Oberfläche der schrägen Taumelscheibe (1) liegt, wobei die Lager ein reibungsloses Gleiten des Tellers auf der Taumelscheibe ermöglichen, – einem oder mehreren Kolben (15), die mit dem Teller (5), vorzugsweise nah am Teller-Rand durch Hebel (16) gelenkartig gekoppelt sind, die nahezu parallel zu der Raddrehachse (55) angeordnet sind und in diese Richtung bewegbar sind, – einem oder mehreren statisch eingebauten Druckkammern/Druckzylindern oder Arbeitszylindern (18), an denen die Kolben angebracht sind, die mit einander durch einen Flüssigkeits-Leitkanal oder Verbindungs-Kanal (20) verbunden sind, die mit einer Flüssigkeit gefüllt sind, wobei die Flüssigkeit druckübertragend von einem Druckkammer/Druckzylinder (18) auf das andere wandern kann, – einem Ventil oder Elektroventil (21), das in dem Verbindungs-Kanal (20) eingebaut ist, das die Intensität der Flüssigkeitsströmung zwischen den Druckkammern/Druckzylindern stufenlos oder stufenweise steuern kann, und der diese Flüssigkeitsströmung beim Schliessen komplett unterbrechen kann, wobei dann die Kolben nicht mehr bewegen können und der Teller nicht mehr die Taumelbewegung der Taumelscheibe durch Gleiten auf ihre Oberfläche nachmacht, sondern eine feste Winkelneigung beibehält und dadurch die Drehbewegungen der Taumelscheibe blockiert, – eine Steuerung (36), die mit dem Elektroventil gekoppelt ist, – eine Stange (8) oder einem Gelenk, die/der mit dem Teller an einem Ende und mit dem anderen Ende mit einem statischen Teil des Fahrzeugs starr oder gelenkig verbunden ist, die/der eine Taumelbewegung des Teller erlaubt aber eine Drehung vollständig blockiert, aufweist oder aus diesen Teilen besteht (1, 4, 7 bis 22).
Brems-System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es in einem Gehäuse (27) angebracht ist, das auch die Rad-Drehachse und die Brems-Stange oder das Gelenk teilweise oder komplett umschließt.
Brems-System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Stange mit dem gelagerten Teller durch ein Gelenk gekoppelt ist, das eine Schwenkung in eine beliebige Richtung innerhalb bestimmten Neigungs-Parametern erlaubt, jedoch eine Drehkraft oder eine Drehbewegungs-Versuch des gelagerten Tellers komplett auf die Stange überträgt und damit es verhindert.
Brems-System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk mindestens zwei rechtwinklig angeordneten Achsen aufweist, wobei eine Schwenkung in eine beliebige Richtung innerhalb eines Winkelbereichs möglich ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die für die Steuerung und/oder für das Elektroventil notwendige elektrische Energie, durch elektrische Leitungen zugefügt wird.
Brems-System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die für die Steuerung und/oder für das Elektroventil notwendige elektrische Energie, durch ein eingebautes berührungsloses Energie-Übertragungs-System zugefügt wird.
Brems-System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das berührungsloses Energie-Übertragungs-System aus Elektromagneten oder Induktions-Spulen, die elektrische Energie berührungslos in kleinen Distanzen übertragen können, besteht.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektroventil präzise gebaut ist wobei – bei vollständig aktiviertem Elektroventil die Kolben frei hin und her schwenken können, wobei keine Bremskraft-Übertragung zwischen der Rad-Drehachse und dem Teller (5)/der Stange (8) stattfindet, – bei teils aktiviertem Elektroventil, dementsprechend eine unvollständige Bremskraft-Übertragung zwischen der Rad-Drehachse und dem Teller/der Stange stattfindet, – bei inaktiven Elektroventil eine vollständige Bremskraft-Übertragung zwischen der Rad-Drehachse und dem Teller/der Stange stattfindet.
Brems-System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektroventil präzise gebaut ist wobei – bei inaktiven Elektroventil die Kolben frei hin und her schwenken können, wobei keine Bremskraft-Übertragung zwischen der Rad-Drehachse und dem Teller/der Stange (8) stattfindet, – bei teils aktiven Elektroventil, dementsprechend unvollständige Bremskraft-Übertragung zwischen der Rad-Drehachse und dem Teller/der Stange stattfindet, – bei vollständig aktiviertem Elektroventil eine vollständige Bremskraft-Übertragung zwischen der Rad-Drehachse und dem Teller/der Stange stattfindet.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk ein Kardan-Gelenk ist, das eine Schwenkung in eine beliebige Richtung innerhalb vom bestimmten Winkel-Neigungs-Bereich erlaubt, jedoch eine Drehkraft blockiert.
Brems-System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk aus einem massiven Gummi-Teil besteht, das eine Schwenkung in eine beliebige Richtung innerhalb bestimmten Parametern erlaubt, jedoch eine Drehung des gelagerten Tellers blockiert.
Brems-System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Gummi-Teil die Form einer dicken Scheibe aufweist.
Brems-System nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Innenstruktur des Gummi-Teils mit Verstärkungs-Fasern verstärkt ist.
Brems-System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungs-Fasern parallel und rechtwinklig die beiden Enden der Scheibe verbinden.
Brems-System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungs-Fasern etwas schräg angeordnet sind und die beiden Enden der Scheibe verbinden.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk, das der Hebel der den Kolben mit dem Teller verbindet, ein Kugelgelenk ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben mit dem Hebel mit Hilfe eines Kugelgelenks gekoppelt ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben und der Druckkammer/Druckzylinder jeweils einen Arbeitszylinder bilden, die miteinander verbunden sind, sodass die Flüssigkeit von einem Arbeitszylinder auf den anderen wandern kann.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die drehenden Teile des Systems ausgewuchtet sind.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektroventil ein schnelles Ventil ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektroventil ein Elektromagnetventil, oder ein Magnetostriktions-Ventil oder ein Piezo-Ventil ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung mit einem getakteten System ausgestattet ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung mit einem regelbaren Signal-Generator gekoppelt ist, der einstellbare elektrische Impulse oder Wechselströme erzeugt, wodurch elektrisch steuerbare Elemente, vorzugsweise das Elektroventil gesteuert wird.
Brems-System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangs-Signal des Signal-Generators so steuerbar ist, dass die Frequenz und/oder die Amplitude regelbar ist.
Brems-System nach Anspruch 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektroventil so gesteuert wird, dass er sehr schnell und mit einen durch die Steuerung oder Signal-Generator erzeugten Frequenz auf und zu macht.
Brems-System nach einem der Ansprüche 23 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass die Signal-Frequenz und/oder die Amplitude über das Bremspedal des Fahrzeugs regelbar ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektroventil mit einem Signal mit hoher Frequenz gesteuert wird.
Brems-System nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, dass die Frequenz des Signals mindestens mehrere Hz oder KHz beträgt.
Brems-System nach einem der Ansprüche 23 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben durch das Elektroventil gesteuert, die Winkelneigung des gelagerten Tellers auf der Taumelscheibe nicht kontinuierlich sondern mit hoher Frequenz in kurzen Abständen sehr oft starr machen, wobei lediglich während der starren Zustands eine Widerstandskraft auf der Taumelscheibe erzeugt wird.
dass der Generator, der das Signal erzeugt, das das Elektroventil steuert, die Zeitspanne in einem Zyklus, während das Ventil geschlossen oder offen ist, ändern kann.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stange zumindest in einem Bereich aus einem Massiven Gummiteil besteht.
Brems-System nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, dass der Ventil-Weg von einem Hebel, vorzugsweise über das Brems-Pedal des Fahrzeugs steuerbar ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Taumelscheibe durch Zusatzgewicht oder Gewichtsverlagerung ausgewuchtet ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es mehrere Dreh-/Steuer-Scheiben/Taumelscheiben (1), die hintereinander reihenweise mit der Radachse (2) fest oder abnehmbar gekoppelt sind, wobei dementsprechende Druckzylinder und Kolben zwischen den Scheiben eingebaut sind, die in Drehachsen-Richtung hin und her schwenkbar sind, aufweist (19).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator eine oder mehrere Oszillator-Schaltungen aufweist, wobei sowohl die Frequenz als auch die Amplitude der Schwingungen regelbar ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Taumelscheibe mit einer austauschbaren Platte, die an der Oberfläche befestigt ist, ausgestattet ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Taumelscheibe und/oder der gelagerte Teller und/oder das Gehäuse aus sehr harten Material hergestellt sind.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Systeme mit mehreren Kolben, die gelenkartige Befestigungspunkte der Kolben-Hebel mit dem Teller-Rand gleichmäßig verteilt sind oder unter einem Winkel auf dem Tellerrand angeordnet sind, der eine Winkelgrösse von 360° geteilt durch den Kolbenanzahl darstellt.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der gelagerte Teller mit einem Bolzen ausgestattet ist, der in einer Öffnung in der Mitte der Taumelscheibe eingeführt ist, der eine Unwucht verhindern soll.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der gelagerte Teller mit einer Kugel ausgestattet ist, die in einer Wölbung oder hohl-sphärischen Raum in der Mitte der Taumelscheibe eingeführt, wobei beide Elemente ein Kugelgelenk bilden.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Elektroventil nicht nur auf- und zu Stellungen nehmen und halten kann sondern beliebige Zwischenstellungen.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anstatt eines Elektroventils oder Piezoventils ein mechanisches Ventil ist, das mit einem kleinen elektrisch angetriebenem Getriebe, vorzugsweise einem Schnecken-Getriebe gekoppelt ist, das das Ventil in eine beliebige Zwischenstellung bringen und halten kann.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil durch einen Schrittmotor angetrieben wird.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil einen längeren Weg aufweist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckkammer/Druckzylinder U- oder C-Förmig gebaut ist, wobei an beiden Enden jeweils ein Kolben angebracht ist (9).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kugellager, vorzugsweise die, die zwischen der Taumelscheibe und dem Teller eingebaut sind, anstatt Kugeln, mit Walzen oder mit Lagerelemente, die die Form eines Kegels oder Kegelstumpfes aufweisen, wobei diese radial auf dem Teller oder Taumelscheibe angeordnet sind und mit der schmalen Ende in Drehachsenrichtung (55) zeigen, ausgestattet sind.
Brems-System nach Anspruch 46 dadurch gekennzeichnet, dass die Kontaktfläche der Taumelscheibe und/oder des Tellers, auf der die Konuslager/Kegellager berühren, leicht konusartig gebaut ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckkammer/Druckzylinder auf einer Stütze (49), die mit der Rahmenteile des Fahrzeugs gekoppelt ist, oder direkt an der Fahrzeugkarosserie (59) befestigt sind.
Brems-System nach einem der Ansprüche 35 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass die Flüssigkeit zwischen den Taumelscheiben in den Druckkammern longitudinal zu der Radachse (55) sich hin und her bewegt (19).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kolben anstatt durch Hebel direkt mit Kugellager gekoppelt sind, die auf der Taumelscheibe gleitend berühren und von der die Schwenkbewegung aufnehmen, die dann die Flüssigkeit in Bewegung setzt (9, 19 oder 22).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Taumelscheibe nicht rund sondern vielmehr oval oder ihre Kontakt-Oberfläche hügelig gebaut ist.
Brems-System nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche der Taumelscheibe so gebaut ist, das eine diametrale Anordnung von wechselweise Hügeln und Tälern auf der Oberfläche sich befindet.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil- oder Elektroventil-Weg longitudinal zu der Radachsenrichtung angeordnet ist (1, 4, 7, 8, 9, 10 oder 18).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass pro Zylinder jeweils ein Kolben an jedem Ende eingebaut ist, wobei das Ventil in der Mitte eingebaut ist und das hin- und her fließen der Flüssigkeit mehr oder weniger, je nach Offen-Zu-Zyklus verhindern kann.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass anstatt von Kolben, elastische Membranen oder Gummi-Wände oder elastische Wände an der Stellen wo sich der Kolben sein müssten, eingebaut sind (11).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ventil oder Elektroventil so gesteuert oder gebaut ist, dass es den Verbindungs-Kanal (20) nicht sofort bei der Bremspedalbetätigung ganz schliessen kann, wobei eine sanfte Brems-Kraftübertragung ermöglicht wird.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließgeschwindigkeit des Ventils bei Bremspedalbetätigung durch eine spezielle Steuerung abhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Teller (5) in einem kugelförmigen Hülle (51), die mit einem Gehäuse (27), das mit einer Stange (8) verbunden ist, gekoppelt ist, die mit Rillen (41) an die Innen-Fläche der Wand ausgestattet ist, die in Drehachsenrichtung angeordnet sind, an denen der Teller-Rand berührt, der ebenfalls mit Zähnen (52) ausgestattet ist, der an den Rillen entlang ungehindert schwenken/bewegen kann, aber eine Drehung des Tellers verhindern würde, eingebaut ist (18).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rad-Drehachse (2) eine verengte Stelle (53) aufweist, an der das Kapsel-Gehäuse (32) durch ein Lager (6) befestigt ist (4).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es anstatt des Ventils oder Elektroventils mindestens – eine elektrorheologische Flüssigkeit, die den Zylinder/Druckkammer oder zumindest den Verbindungs-Kanal befüllt, – ein oder mehrere Elektroden, die die Aggregatszustand der Flüssigkeit durch elektrische Spannung von Flüssig auf Fest und umgekehrt steuern können, – eine Steuerung, die mit der Elektroden gekoppelt ist, aufweist (13).
Brems-System nach einem der Ansprüche 1 bis 59, dadurch gekennzeichnet, dass es anstatt des Ventils oder Elektroventils mindestens – eine magnetorheologische Flüssigkeit, die den Zylinder/Druckkammer oder zumindest den Verbindungs-Kanal befüllt, – ein oder mehrere Elektromagneten, die den Aggregatszustand der Flüssigkeit durch Magnetfeld von Flüssig auf Fest und umgekehrt steuern können, – eine Steuerung, die mit den Elektromagneten gekoppelt ist, aufweist (14).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einem Energiegewinnungs-System, das aus mindestens einer Elektromagnet-Spule, die statisch eingebaut ist und einem Dauermagneten, der in form eines freilaufenden Kolbens oder als Teile eines Kolbens in dem Flüssigkeitskanal eingebaut ist, der durch seine hin und her wandern ein elektrischen Strom in die Spule induziert, ausgestattet ist.
Brems-System nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben teilweise oder komplett aus einem Dauermagnet besteht, wobei die Spule in der Druckkammerwand oder außen eingebaut ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Flüssigkeitskanal eine Mini-Turbine eingebaut ist, die durch die Flüssigkeits-Strömung sich schnell drehen kann, die mit einem Stromgenerator gekoppelt ist, ausgestattet ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventil-Steuerung mit eine Antiblockier-System- und/oder eine Elektronische-Stabilitäts-Programm-Steuerung, gekoppelt ist.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Teller mit Hilfe eines Kugelgelenks mit der Taumelscheibe in der Mitte gekoppelt ist.
Brems-System nach Anspruch 66, dadurch gekennzeichnet, dass das Kugelgelenk aus einem Kugelmantel (56), der in die Taumelscheibe eingebaut ist und einer großen Kugel (37), die mit dem Teller (5) gekoppelt ist, die in dem Kugelmantel eingeführt ist, wobei die Kugel ein großes Loch (57) aufweist, in der eine Rad-Antriebswelle (9) eingeführt ist, besteht (6).
Brems-System nach Anspruch 67, dadurch gekennzeichnet, dass das Loch (57) in der Kugel (37) einen größeren Durchmesser als der Durchmesser der eingeführten Rad-Antriebswelle (9), aufweist, wobei die Antriebswelle in dem Loch ohne seine Wände zu berühren, frei hin und her schwenken kann.
Brems-System nach Anspruch 66, dadurch gekennzeichnet, dass das Kugelgelenk aus einer Kugel (37), die mit der Taumelscheibe und der Radantriebs-Welle (9) gekoppelt ist und einem Kugelmantel (56), der in dem Teller (5) eingebaut ist, in dem die Kugel eingeführt ist, wobei der Kugelmantel die Kugel nicht komplett umschließt, sondern vielmehr sie in dem Peripherie-Bereich in dem Kugelmantel hält, besteht (7).
Brems-System nach einem der Ansprüche 66 bis 68, dadurch gekennzeichnet, dass das Kugelgelenk zusätzlich kugelgelagert ist, wobei kleinere Kugeln zwischen dem Kugelmantel und der Kugel eingebaut sind.
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Teller anstatt durch einem Gelenk in der Mitte, mit Hilfe von Pleuelstangen (60) oder Gelenkstangen mit den Kolben (15) direkt oder mit den Kolbenhebeln (16) gelenkartig gekoppelt ist, die verstärkt statisch unterstützt werden, die eine Taumelbewegung des Tellers erlauben, jedoch eine Drehung verhindern (20).
Brems-System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sie als Fuß- oder Handbremse konzipiert ist.