DE3907053A1

DE3907053A1 - Oelhydraulische dauerbremse zum abbremsen von fahrzeugen

Info

Publication number: DE3907053A1
Application number: DE3907053A
Authority: DE
Inventors: Walter Arndt
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1989-03-04
Filing date: 1989-03-04
Publication date: 1990-09-06
Also published as: MY105212A

Description

Die hier bekannt gemachte Erfindung vermeidet die Nachteile der Abbremsung durch Reibung zwischen den Bremsbacken und der Bremstrommel. Sie basiert darauf, daß durch die Radnaben Ölpumpen angetrieben werden und der durch die Pumpen erzeugte Ölstrom wird dann durch ein Drosselventil so gedrosselt, daß in der Pumpe eine Bremswirkung erzeugt wird. Bei völliger Drosselung oder absoluter Sperrung des Durchflusses kann sogar eine Blockierung herbeigeführt werden. Mehrfachpumpen sind für diesen Zweck besonders gut geeignet.

Die in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellte Pumpe ist eine derartige Mehrfachpumpe. Das in Fig. 1 dargestellte Teil (1) ist der eigentliche Achskörper. Er ist als Hohlkörper ausgeführt und zur Aufnahme des für den Betrieb benötigten Öls bestens geeignet. Der Achsschenkel Fig. 1 (2) ist durch Verschweißen fest mit dem Hohlkörper (1) verbunden. Von der Anschweißseite her ist der Achsschenkel (2) so tief angebohrt, bis durch Querbohrungen das Öl ungehindert in den Ringkanal (3) fließen kann. Von diesem Ringkanal (3) geht jeweils eine Bohrung (5) in den Saugraum jeder Pumpe. Bei der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Pumpe handelt es sich um eine Sechsfachpumpe. Natürlich kann diese Pumpe in Doppel-, Dreifach- oder Vierfachpumpe ausgeführt werden. Ausschlaggebend für die Anzahl der Pumpen ist das Gesamtgewicht des Fahrzeuges.

Bei der in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellten Pumpe handelt es sich um eine Sechsfachpumpe. Sie besteht aus einem innenverzahnten Zahnkranz (7) und den sechs Gegenrädern (6). Der Zahnkranz (7) ist spielfrei auf dem Pumpenträger (4) drehbar gelagert. Die Gegenräder (6) sind spielfrei in dem Pumpenträger (4) drehbar gelagert, außerdem sind sie spielfrei auf einem Bolzen (14) in dem Pumpenträger (4) aufgepaßt. Der Pumpenträger (4) ist mit Schrauben (10) fest mit dem Achsschenkel (2) verbunden und gegen Verdrehung gesichert. Der Zahnkranz (7) und die Gegenräder (6) werden durch den Pumpen deckel (15) im Pumpenträger (4) gehalten.

Das Passungsspiel zwischen dem Pumpenträger (4), dem Pumpendeckel (15) sowie dem Zahnkranz (7) und den Gegenrädern (6) entspricht dem üblichen Passungsspiel von normalen Zahnradpumpen. Die Dichtringe (32) dichten die gesamte Pumpe außen ab. Evtl. anfallendes Lecköl wird dem Ölkreis wieder zugeführt. Der Zahnkranz (7) ist durch eine Anzahl Schrauben (16) über je eine Kunststoffbuchse (17) und zwei Stahlbuchsen (18) mit dem Zwischenflansch (19) verbunden. Wird die Radnabe (22) durch das Abrollen des Fahrzeugreifens auf der Straße über die angedeuteten Felgen (21) und die Radbolzen (20) in Drehung versetzt, werden über den Zwischenflansch (19) sowie der Teile (16), (17) und (18) der Zahnkranz (7) und damit auch die Gegenräder (6) ebenfalls in Drehung versetzt. Infolge dieser Drehbewegung wird ein Ölstrom dadurch erzeugt, daß der Zahnkranz (7) mit den Gegenrädern (6) die Funktion einer Ölpumpe übernimmt. Je nach Drehrichtung, abhängig von der Fahrtrichtung des Fahrzeuges, vorwärts oder rückwärts, entstehen bei (5) oder (8) Saugraum oder Druckraum. Aus Fig. 2 ist dieses zu ersehen. Dreht der Zahnkranz (7) sich nach "B", also im Uhrzeigersinn, ist jeweils (8) der Saugraum und bei (5) der Druckraum. Wechselt die Drehrichtung, d. h. die Drehrichtung erfolgt in Pfeilrichtung "A", also gegen den Uhrzeigersinn, wechseln auch die Druck- bzw. Saugkammern, dann wird (5) zur Saugkammer und (8) zur Druckkammer. Jede dieser Kammern ist durch eine Bohrung entweder mit einem Ringkanal (3) oder (9) verbunden. In Fig. 3 ist dieses deutlich zu ersehen. Dreht der Zahnkranz (7) in Pfeilrichtung "A", werden die Kammern (5) zu Saugkammern. Über die Rückschlagventile (24) und (25) kann das angesaugte Öl in Ringkanal (3) strömen. Von der Pumpe wird das Öl über die Kammer (8) in den Ringkanal (9) geführt. Rückschlagventil (26) sperrt den Ringkanal (9) zum Saugkanal ab. Über Rückschlagventil (27) kann das Drucköl in das Drosselventil (11) fließen. Die Rückschlagventile (28) und (29) sperren das Drucköl zum Übertritt in den Kanal (3) ab.

Dreht sich der Zahnkranz (7) in Pfeilrichtung "B", also im Uhrzeigersinn, welchselt die Förderrichtung. Über Kanal (9) wird nun das Öl in die Kammer (8) gesaugt.

Es tritt bei der Kammer (5) wieder aus und gelangt in den Ringkanal (3). Bei diesem Vorgang wird das Öl über das Ventil (26) in den Ringkanal (9) angesaugt. Rückschlagventil (27) schließt die Leitung vom Kanal (3) zum Kanal (9). Das Drucköl in Ringkanal (3) kann über die Ventile (28) und (29) zum Ventil (11) abfließen. Durch die Ventile (24) und (25) wird das Drucköl am Abfluß in die Saugleitung gehindert. Durch diese Anordnung ist gewährleistet, daß, unabhängig von der Fahrtrichtung, jeweils nur ein Drosselventil pro Rad benötigt wird.

Dieses Drosselventil (11) wird in Ruhestellung durch eine Feder (30) so geschaltet, daß kein Durchfluß möglich ist. Der Abfluß wird total gesperrt. Die Folge dieser Schaltung ist, daß das Fahrzeug nicht bewegt werden kann. Erst nachdem auf der Gegenseite beim Luftdruckkolben (31) ein entsprechender Gegendruck aufgebaut ist, wird der Sperrkolben (11) so bewegt, daß ein Durchfluß möglich ist. Damit kann dann das Drucköl aus einem der beiden Ringkanäle (3) oder (9) entsprechend der Drehrichtung abfließen.

Der Luftdruckkolben (31) ist mit der Druckluftanlage des Fahrzeuges verbunden. Wie oben schon erwähnt, ist es zur Fahrbereitschaft des Fahrzeuges notwendig, daß ein bestimmter Luftdruck erreicht wird, damit über den Luftdruckkolben (31) und dem Drosselventil (11) dieser so weit gegen die Feder (30) verschoben wird, bis die Steuerkanten am Drosselventil (11) den drucklosen Abfluß freigeben. Die Folge dieser Steuerung ist, daß bei Druckabfall im Bremssystem unter eine bestimmte Größe das Fahrzeug automatisch unweigerlich zum Stehen kommt. Es wird für diese Abbremsung keine weitere Luft benötigt, so daß durch diese Automatik mit Sicherheit spektakuläre Unfälle in Zukunft vermieden werden können.

Der Kolben des Drosselventils (11) kann durch Regulierung des Luftdruckes im Bremssystem des Fahrzeuges in seiner Stellung so reguliert werden, daß eine stufenlose Drosselung des Ölstromes erfolgt. Durch die Drosselung erwärmt sich das Öl. Bei der Rückführung vom Drosselventil (11) über die Druckführungsleitung (13) in den Achskörper (1) durchläuft das Öl einen Ölkühler (12). Es kommt so gekühlt wieder in den Ölkreislauf zurück.

Sachwörterverzeichnis:

Position:

1 Achskörper
2 Achsschenkel
3 Ringkanal
4 Pumpenaufnahme
5 Saugkammer
6 Pumpenrad
7 innenverzahnter Kranz
8 Druckraum
9 Ringkanal
10 Schraube
11 Drosselventil
12 Ölkühler
13 Ölrückführungsleitung
14 Lagerbolzen
15 Pumpendeckel
16 Schraube
17 Kunststoffbuchse
18 Buchse
19 Zwischenflansch
20 Radbolzen mit Mutter
21 Felge
22 Radnabe
23 Kegelrollenlager
24 Rückschlagventil
25 Rückschlagventil
26 Rückschlagventil
27 Rückschlagventil
28 Rückschlagventil
29 Rückschlagventil
30 Feder
31 Luftdruckkolben
32 Dichtring

Claims

1. Ölhydraulische Dauerbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, daß das Abbremsen nicht mehr durch Reibung zwischen den Bremsbelägen und den Bremstrommeln oder Bremsscheiben erfolgt, sondern durch Drosseln eines Ölstromes, der durch Drehung der Räder in jeder Radnabe des Fahrzeuges durch den Einbau einer Mehrfachpumpe erzeugt wird.

2. Ölhydraulische Dauerbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der für den Betrieb der Pumpen notwendige Ölvorrat im Achskörper (1) untergebracht ist.

3. Ölhydraulische Dauerbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Öl durch den aufgebohrten Achsschenkel (2) über Querbohrungen in die Pumpen gelangen kann.

4. Ölhydraulische Dauerbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das in jeder Pumpe eingebaute, durch eine Feder (30) vorgespannte Drosselventil (11) von der Druckluft des Fahrzeuges in seiner Ventilstellung gesteuert werden kann. Durch die auf diese Art gesteuerte Ventilstellung kann sowohl ein sanftes Abbremsen als auch ein absolutes Blockieren der Räder herbeigeführt werden.

5. Ölhydraulische Dauerbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei Absinken des Luftdruckes unter den zulässigen Mindestdruck der Steuerkolben des Ventils (11) durch die Feder (30) in Sperrstellung bewegt wird und damit das Fahrzeug zum Stillstand gebracht wird.

6. Ölhydraulische Dauerbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug erst nach manueller Aufhebung der Sperrstellung des Ventils (11) bewegt werden kann.

7. Ölhydraulische Dauerbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Einbau der Rückschlagventile (24 bis 29) unabhängig von der Fahrtrichtung das Öl immer in die gleiche Richtung gefördert wird.

8. Ölhydraulische Dauerbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß aufgrund der gleichen Förderrichtung, unabhängig von der Drehrichtung der Räder des Fahrzeuges, die Pumpen in den rechten und linken Achsschenkeln (2) absolut gleich ausgeführt werden können.

9. Ölhydraulische Dauerbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der innenverzahnte Kranz (7) mit der Radnabe (22) durch die Schrauben (16) über die Buchsen (18) und die Kunststoffbuchsen (17) elastisch verbunden ist.