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Die
Erfindung betrifft einen Renn-Luftreifen, der an einem Rennwagen,
wie etwa einem Formel 1-Wagen montiert wird. Insbesondere betrifft
die Erfindung einen Renn-Luftreifen
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1. Ein derartiger Reifen ist aus der
DE 101 52 399 A1 bekannt.
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Es
ist erforderlich, daß ein
Renn-Luftreifen (Rennreifen), der für einen Rundkurs verwendet
wird, ausgezeichnete Kurvenfestigkeit und ein ausgezeichnetes Traktionsverhalten
hat. Deshalb ist es bei Renn-Luftreifen erforderlich, eine Aufstandsfläche oder
Bodenkontaktfläche
in einem Laufflächenbereich
zu gewährleisten,
wenn eine hohe seitliche Schwerkraft oder Antriebskraft aufgebracht
wird. Es gibt daher eine herkömmliche
bekannte Technik zum Verstärken
eines Reifens durch eine Diagonalkonstruktion, bei der zwei oder
mehr Karkassenlagen so laminiert sind, dass sogenannte Korde die
Reifenumfangsrichtung im wesentlichen symmetrisch kreuzen.
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Beispielsweise
ist ein Renn-Luftreifen bekannt, bei dem zwei Karkassenlagen so
laminiert sind, dass Korde die Reifenumfangsrichtung im wesentlichen
symmetrisch unter einem Winkel von 56° bis 86° kreuzen. Bei dieser Konstruktion
sind die Quersteifigkeit und die Längssteifigkeit des Reifens
erhöht,
die Bodenkontaktfläche
oder Aufstandsfläche
des Laufflächenbereichs
ist gewährleistet,
und die Kurvenfestigkeit und das Traktionsverhalten sind verbessert.
In einem solchen Fall werden jedoch nicht nur die Quersteifigkeit
und die Längssteifigkeit
des Reifens, sondern auch die Vertikalsteifigkeit erhöht, und
deshalb bestehen die folgenden Probleme.
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Wenn
nämlich
die Vertikalsteifigkeit des Reifens erhöht wird, dann ist die Aufstandsfläche des
Laufflächenbereichs
verringert, und wenn das Fahrzeug ein Rennwagen, wie etwa ein Formel-Wagen
ist, neigt das Fahrzeug zum Springen, die Haftung wird verschlechtert,
und die Fahrzeit nimmt zu (das Fahrzeug wird langsamer), da das
Gewicht des Fahrzeugs geringer als das eines normalen Personenkraftfahrzeugs
ist.
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Es
ist weiterhin bekannt, dass bei einer Karkassenlage eines Luftreifens
eines normalen Personenfahrzeugs der Kordwinkel in Abhängigkeit
von einer Position des Reifens variiert. Selbst wenn die Vertikalsteifigkeit
des Luftreifens für
das Personenfahrzeug verringert wird, so wird jedoch nur der Fahrkomfort
verbessert, und dies erfüllt
nicht die strengen Anforderungen, um die Fahrzeit während des
Rennens zu verkürzen.
Das heißt,
keine der Veröffentlichungen
beschreibt eine brauchbare Konstruktion zum Verkürzen der Fahrzeit mit einem
Renn-Luftreifen.
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Die
vorliegende Erfindung wurde angesichts der obengenannten Umstände gemacht,
und es ist eine Aufgabe der Erfindung, einen Renn-Luftreifen anzugeben,
der imstande ist, die Quersteifigkeit und die Längssteifigkeit zu erhöhen, um
die Fahrzeit zu verkürzen,
während
gleichzeitig eine Erhöhung
der Vertikalsteifigkeit des Reifens unterdrückt wird.
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Die
Lösung
dieser Aufgabe ist im Patentanspruch 1 angegeben.
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Insbesondere
wird mit den Merkmalen im Kennzeichen des Renn-Luftreifens erreicht,
dass die Quersteifigkeit und die Längsstreifigkeit des Reifens
verbessert werden. Mit den Maßnahmen,
die in dem zweiten Bereich getroffen werden, wird in vorteilhafter
Weise erreicht, dass eine Zunahme der Vertikalsteifigkeit des Reifens
in wirksamer Weise unterdrückt
werden kann.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Die
Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung von Ausführungsbeispielen
und unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Diese
zeigen in:
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1 eine
Halbschnittansicht eines Meridians zur Erläuterung eines Beispiels eines
Renn-Luftreifens gemäß der Erfindung;
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2 einen
wesentlichen Bereich des Renn-Luftreifens der Erfindung, wobei 2(a) eine teilweise weggeschnittene Vorderansicht
des Reifens zeigt und 2(b) eine Draufsicht
darauf ist;
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3 ein
Beispiel einer Karkassenkordlage gemäß der vorliegenden Erfindung,
wobei 3(a) eine Draufsicht auf eine
Kordlage für
eine untere Lage zeigt und 3(b) eine
Draufsicht auf eine Kordlage für
eine obere Lage zeigt; und
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4 eine
schematische Perspektivansicht einer Vorrichtung zum Herstellen
der Karkassenkordlage.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen
erläutert. 1 ist
eine Halbschnittansicht eines Meridians, die ein Beispiel eines
Renn-Luftreifens gemäß der Erfindung
zeigt. 2(a) ist eine teilweise weggeschnittene
Vorderansicht des Reifens, und 2(b) zeigt eine
Draufsicht darauf.
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Wie 1 zeigt,
weist der Renn-Luftreifen der Erfindung mindestens zwei Karkassenlagen 5 zur
Verstärkung
zwischen einem Paar von ringförmigen
Wülsten 1a und
eine Gürtellage 6 auf,
die an einer Außenumfangsseite
der Karkassenlagen 5 unter einem Laufflächenbereich Tr angeordnet ist.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
hat zwei Karkassenlagen 5. Wie 2 zeigt,
sind die zwei Karkassenlagen 5a und 5b so laminiert,
dass die Korde im wesentlichen symmetrisch in bezug auf eine Reifenumfangsrichtung
PD geneigt sind. Materialbeispiele für die Korde, welche die Karkassenlagen 5 bilden,
sind organische Fasern, wie etwa Polyester, Polyamid und Polyaramid,
und Stahl.
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Beide
Enden von jeder von den Karkassenlagen 5 sind an dem Wulst 1a nach
außen
umgefaltet. Ein Wulstfüllstoff 1b aus
Hartgummi oder Hartkautschuk ist zwischen dem umgefalteten Bereich
und einem Hauptkörperbereich
angeordnet, so dass der Wulstbereich 1 gebildet wird. Wie
bei einem normalen Reifen sind ein Seitenwandkautschuk 2,
ein Innenisolierungskautschuk 3, ein Laufflächenkautschuk 4 und
dergleichen auf der Außenseite
der Karkassenlage 5 angeordnet.
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Beispiele
von Rohmaterialkautschuken für
diese sind Naturkautschuk, Styrol-Butadien-Kautschuk (SBR), Butadienkautschuk
(BR) Isoprenkautschuk (IR), Butylkautschuk (IIR) und dergleichen.
Diese Kautschuke werden allein oder in Kombination verwendet. Diese
Kautschuke werden unter Verwendung eines Füllstoffs, wie etwa Ruß und Silika
verstärkt,
und ein Härter,
ein Beschleuniger, ein Weichmacher, ein Antioxidans oder dergleichen
wird in geeigneter Weise beigemischt.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
weist die Gürtellage 6 zwei
Lagen auf, d. h. eine Innenlage 6a und eine Außenlage 6b.
Die Innenlage 6a und die Außenlage 6b sind so
laminiert, dass die Korde die Reifenumfangsrichtung PD im wesentlichen
symmetrisch unter einem Winkel von 20° bis 50° kreuzen. Materialbeispiele für die Korde,
welche die Gürtellage 6 bilden,
sind organische Fasern, wie etwa Polyester, Polyamid und Polyaramid,
und Stahl.
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Die
Korde, welche die Karkassenlagen 5a und 5b bilden,
sind ferner so angeordnet, dass sie die Reifenumfangsrichtung PD
im wesentlichen symmetrisch unter einem Winkel θ1 in einem Bereich F (der dem
ersten Bereich entspricht) von 10 % einer Gürtelbreite von einem Ende der
Gürtellage 6 in
der Breitenrichtung zu dem Reifenäquator CL kreuzen.
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Der
Winkel θ1
wird mit 40° bis
80° und
bevorzugt mit 40° bis
60° vorgegeben.
Dadurch wird eine Diagonalkonstruktion in der Nähe eines Schulterbereichs sh
gebildet, die Quersteifigkeit und die Längssteifigkeit des Reifens
werden verbessert, und die Aufstandsfläche bzw. Bodenkontaktfläche kann
in dem Laufflächenbereich
Tr gewährleistet
werden.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
sind die Korde, welche die Karkassenlagen 5a und 5b bilden,
so angeordnet, dass sie die Reifenumfangsrichtung PD unter einem
Winkel θ2
in einem Bereich S (der dem zweiten Bereich entspricht) von 10 %
einer Gürtelbreite
von dem Ende der Gürtellage 6 in
der Breitenrichtung zu der Position PW der maximalen Reifenbreite
entlang der Gestalt der Karkasse kreuzen.
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Der
Winkel θ2
ist mit 40° bis
80° und
stärker
bevorzugt mit 50° bis
70° vorgegeben.
Dadurch werden die Quersteifigkeit und die Längssteifigkeit des Reifens
verbessert, und die Aufstandsfläche
kann an dem Laufflächenbereich
Tr in wirksamer Weise gewährleistet
werden.
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Wenn
die Winkel θ1
und θ2
einen Wert von 80° überschreiten,
wird die Reifenverstärkungswirkung
gering, und es wird schwierig, die Aufstandsfläche des Laufflächenbereichs
Tr zu gewährleisten.
Wenn die Winkel θ1
und θ2
kleiner als 40° sind,
so wird die Steifigkeit dieses Bereichs übermäßig hoch, das Steifigkeitsgleichgewicht
geht verloren, und es wird schwierig, den Reifen herzustellen. Es
wird bevorzugt, dass der Winkel θ2 um
10° bis
20° größer als
der Winkel θ1
ist.
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Der
Bereich S beeinflußt
die Vertikalsteifigkeit des Reifens mehr, im Vergleich mit dem Bereich
F. Wenn der Winkel θ2
größer vorgegeben
ist als der Winkel θ1,
ist es deshalb möglich,
die Zunahme der Vertikalsteifigkeit des Reifens wirkungsvoll zu
unterdrücken.
Wenn die Differenz zwischen den Winkeln θ2 und θ1 einen Wert von 20° überschreitet,
geht das Steifigkeitsgleichgewicht verloren, und die Haltbarkeit
wird verschlechtert.
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Das
Ende der Gürtellage 6 in
Breitenrichtung ist ein Ende der Innenlage 6a in Breitenrichtung
mit größerer Breite.
Die Gürtelbreite
ist eine Breite der Innenlage 6a, die ebenfalls eine größere Breite
hat. Es ist unnötig,
dass die Gürtelbreite
mit der Breite des Laufflächenbereichs
Tr übereinstimmt;
bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
hat jedoch die Innenlage 6a im wesentlichen die gleiche
Breite wie der Laufflächenbereich Tr,
und die Außenlage 6b hat
eine geringfügig
kleinere Breite als die Innenlage 6a. Eine Begrenzung zwischen den
Bereichen F und S sind Segmente L1 bis L3, welche die Karkassenlage 5 rechtwinklig
kreuzen, wie 1 zeigt.
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Die
Korde, welche die Karkassenlagen 5a und 5b bilden,
sind jeweils so angeordnet, dass sie im wesentlichen symmetrisch
unter Winkeln θ3
und θ4
in bezug auf die Reifenumfangsrichtung PD in der Nähe des Reifenäquators
CL und in der Nähe
der Position PW der maximalen Reifenbreite geneigt sind. Die Winkel θ3 und θ4 sind um
5° oder
mehr größer als
die Winkel θ1
und θ2
und sind mit 75° oder
größer vorgegeben.
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Diese
Ausbildung verhindert eine Zunahme der Vertikalsteifigkeit des Reifens,
ein Springen des Fahrzeugs wird unterdrückt, und die Fahrzeit kann
verkürzt
werden. Wenn also die Differenz zwischen den Winkeln θ3 und θ4 und den
Winkeln θ1
und θ2
kleiner als 5° ist,
oder kleiner als 75° ist,
besteht eine Tendenz, dass die Vertikalsteifigkeit des Reifens zunimmt.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
hat der Winkel θ3
in dem Bereich von dem Segment L1 zu dem Reifenäquator CL einen Wert von 90°, der Winkel θ4 in dem
Bereich von dem Segment L3 zu dem Wulst 1a ist 90°. Es wird
bevorzugt, dass die Winkel θ3
und θ4
Werte von 80° bis
90° haben
und die Differenz zwischen den Winkeln θ3 und θ4 und den Winkeln θ1 und θ2 einen
Wert von 30° oder
kleiner besitzt. Wenn die Differenz zwischen den Winkeln θ3 und θ4 und den
Winkeln θ1
und θ2
einen Wert von 30° überschreitet,
geht das Steifigkeitsgleichgewicht verloren, und die Haltbarkeit
wird verschlechtert.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
ist eine Verstärkungslage 7 von
dem Wulstbereich 1 bis zu dem Seitenbereich angeordnet.
Die Verstärkungslage 7 erstreckt
sich ausgehend von dem Wulstfüllstoff 1b zwischen diesem
und dem umgefalteten Bereich der Karkassenlage 5 radial
nach außen
in bezug auf den Reifen und erreicht die Position PW der maximalen
Reifenbreite und erreicht in manchen Fällen die Position des Endes der
Gürtellage 6 in
Breitenrichtung.
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Bei
Renn-Luftreifen ist die Belastung beim Kurvenfahren, beim Fahren
und beim Bremsens größer als die
bei einem Luftreifen eines Personenfahrzeugs, und die Anforderungen
in bezug auf Fahrkomfort sind geringer. Deshalb ist eine solche
Verstärkungslage 7 angeordnet,
und die Steifigkeit des Seitenbereichs ist höher vorgegeben.
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Wenn
die Verstärkungslage 7 angeordnet
und die Steifigkeit des Seitenbereichs höher vorgegeben ist, werden
nicht nur die Quersteifigkeit und die Längssteifigkeit des Reifens,
sondern auch die Vertikalsteifigkeit verbessert; gemäß der Erfindung
ist dies für
Renn-Luftreifen besonders nützlich,
da es möglich
ist, eine Zunahme der Vertikalsteifigkeit des Reifens zu unterdrücken, wie
es oben beschrieben ist.
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Ein
bevorzugtes Bestandteilsmaterial für die Verstärkungslage 7 ist Stahl.
Die Verstärkungslage
kann ferner aus organischer Faser, wie etwa Aramid bestehen. In
einem solchen Fall kann die Verstärkungslage an dem Wulst 1a umgefaltet
und so angeordnet werden, dass der Wulstfüllstoff 1b zwischen
dem umgefalteten Bereich und dem Hauptkörperbereich sandwichartig eingeschlossen
ist.
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Der
Renn-Luftreifen gemäß der Erfindung
kann mit dem gleichen Herstellungsverfahren wie demjenigen für einen
normalen Renn-Luftreifen hergestellt werden, mit Ausnahme der Karkassenkordlagen 8a und 8b, bei
denen Kordwinkel in Abhängigkeit
von der Position in der Breitenrichtung teilweise geändert wird,
wie es in 3 gezeigt ist. Es ist also möglich, ein
Herstellungsverfahren anzuwenden, das die folgenden Schritte aufweist:
Laminieren der Karkassenkordlagen 8a und 8b auf
einer Formgebungstrommel, einer Formgebungswanne und dergleichen
und Aufweiten zumindest von den laminierten Karkassenkordlagen 8a und 8b zu
einer ringröhrenförmigen oder
sogenannten Doughnut-Gestalt.
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Die
zwei Karkassenkordlagen 8a und 8b werden zylindrisch
so laminiert, dass die Korde unter einem symmetrischen Winkel in
bezug auf die Mittellinie angeordnet sind. Nachdem der Wulst 1a angeordnet
ist, wird ein Schlauch-Airbag eingesetzt, der Airbag wird durch
Innendruck zu der ringröhrenförmigen Gestalt
geformt, und dann wird die Gürtellage 6 gebildet.
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Das
Verfahren zum Herstellen der in 3 gezeigten
Karkassenkordlagen 8a und 8b wird nachstehend
im Konzept erläutert.
Unter Verwendung einer Vorrichtung gemäß 4 ziehen
Rollen 13 ein Kordmaterial 10, das Kordmaterial 10 wird
von einem Spulenkörper 11 abgegeben,
und in diesem Zustand kann das Kordmaterial 10 durch einen
Kopf 12a einer Extrudiermaschine 12 für den Beschichtungskautschuk
laufen, so dass das Kordmaterial 10 mit nicht vulkanisiertem
Kautschuk beschichtet wird, und der mit Kautschuk beschichtete Kord
wird zwischen die Pufferrollen 14a des Pufferbereichs 14 bewegt,
und der Kord hängt
durch.
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Das
vordere Ende des mit Kautschuk beschichteten Kords wird mit einer
Kleberolle 16c, die an einem Antriebsabschnitt 16b einer
Antriebseinrichtung 16 vorgesehen ist, in einer gewünschten
Bahn auf eine Wanne 17 geklebt, und der Kord wird durch
eine Führungsrolle 15 um
eine Länge,
die der verklebten Menge entspricht, aus dem Pufferbereich 14 herausgezogen.
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Die
Steuerung der Klebebahn kann durchgeführt werden durch Positionssteuerung
der Bewegung der Wanne 17 in der Längsrichtung (Y-Richtung) und
Positionssteuerung der Bewegung des Antriebsabschnitts 16b,
der einen Stützabschnitt 16a der
Antriebseinrichtung 16 (in X-Richtung) hin und her bewegt.
Es ist einfach, den Kord zu verkleben, ohne ihn abzuschneiden. Dabei
werden zwei Kleberollen 16c verwendet, die parallele Achsen
und die gleiche Höhe
haben.
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Um
die gewünschte
Reifengestalt und den gewünschten
Kordwinkel an jedem Bereich zu erhalten, wird der Kordwinkel bevorzugt
in geeigneter Weise eingestellt, wenn die Karkassenkordlagen 8a und 8b hergestellt
werden. Im Fall eines Diagonalreifens kann eine Relation zwischen
dem Kordwinkel im Kordlagenzustand und dem Kordwinkel nach dem Formen
des Reifens, mit einer bekannten Beziehungsgleichung (einem Näherungsausdruck)
RdcosA = RcosAd berechnet werden.
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Auch
bei der Erfindung kann diese Beziehungsgleichung gleichermaßen verwendet
werden, und wenn unter Verwendung von Ad als einer Variablen R bestimmt
wird, kann A erhalten werden. Dabei repräsentiert Rd einen Radius einer
Trommel, Ad einen Kordwinkel an einer Trommel in bezug auf die Umfangsrichtung,
R einen Radius, welcher der Position des Kords nach dem Formen des
Reifens entspricht, und A einen Kordwinkel in bezug auf die Umfangsrichtung
nach dem Formen des Reifens.
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Weiteres Ausführungsbeispiel
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- (1) Der Bereich F beträgt 10 % der Gürtelbreite
von dem Ende der Gürtellage 6 in
Breitenrichtung zu dem Reifenäquator.
Der Bereich F kann die Quersteifigkeit und die Längssteifigkeit des Reifens
effektiv erhöhen, und
es wird somit bevorzugt, dass der Bereich F einen Wert von 15 %
der Gürtelbreite
hat. Aus dem gleichen Grund wird bevorzugt, daß der Bereich S einen Wert
von 15 % der Gürtelbreite
von dem Ende der Gürtellage 6 in
Breitenrichtung zu der Position PW der maximalen Reifenbreite entlang
der Karkassengestalt besitzt. Dabei wird bevorzugt, dass der Bereich
S einen Wert von 15 % der Gürtelbreite
hat, und zwar in einem Bereich, der 30 mm entlang der Karkassengestalt
im Querschnitt des Meridians nicht überschreitet. Dadurch ist es
möglich,
eine Zunahme der Vertikalsteifigkeit des Reifens effektiver zu unterdrücken.
- (2) Bei dem obigen Ausführungsbeispiel
gibt es zwei Karkassenlagen 5. Die Erfindung ist aber nicht
auf diese Konstruktion beschränkt,
und die Anzahl der Karkassenlagen 5 kann auch eine gerade
Zahl, wie etwa vier sein. Auch in diesem Fall wird bevorzugt, dass
das Paar von Karkassenlagen so laminiert ist, dass die Korde unter
im wesentlichen symmetrischen Winkeln in bezug auf den Reifenäquator CL
geneigt sind und dass die Korde von jeder in der gleichen Richtung
laminierten Karkassenlage in jedem Bereich in der gleichen Richtung
angeordnet sind.
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Beispiel der
vorliegenden Erfindung
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Nachstehend
wird ein beispielhafter Reifen erläutert, der die Konstruktion
und Wirkung der Erfindung konkret zeigt. Bewertungselemente des
Beispiels und dergleichen wurden auf die folgende Weise gemessen.
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(1) Vertikalsteifigkeit
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Ein
Luftdruck wurde mit 120 kPa vorgegeben, die Verdrängung eines
Reifens in der Radialrichtung des Reifens beim Aufbringen einer
Last von 2,16 kN, die einer Last eines gebauten Fahrzeugs entspricht,
wurde gemessen, und Reziprokwerte der Meßwerte wurden als Indizes angegeben.
Ein herkömmliches
Beispiel wurde bei der Bewertung mit 100 vorgegeben. Je größer der
numerische Wert ist, desto größer (schlechter)
ist die Vertikalsteifigkeit.
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(2) Quersteifigkeit
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In
einem Zustand, in dem auf die gleiche Weise eine Last von 2,16 kN
aufgebracht wurde, wurde die Verdrängung des Reifens in der Breitenrichtung
beim Aufbringen der Last von 2,16 kN in der Breitenrichtung des
Reifens gemessen, und Reziprokwerte der Meßwerte wurden als Indizes angegeben.
Ein herkömmliches Beispiel
wurde bei der Bewertung mit 100 vorgegeben. Je größer der
numerische Wert ist, desto größer (ausgezeichneter)
ist die Quersteifigkeit.
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(3) Längssteifigkeit
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In
einem Zustand, in dem auf die gleiche Weise eine Last von 2,16 kN
aufgebracht wurde, wurde die Verdrängung des Reifens in der Längsrichtung
beim Aufbringen der Last von 1,08 kN in der Längsrichtung des Reifens gemessen,
und Reziprokwerte der Meßwerte
wurden als Indizes angegeben. Ein herkömmliches Beispiel wurde bei
der Bewertung mit 100 vorgegeben. Je größer der numerische Wert ist,
desto größer (ausgezeichneter)
ist die Längssteifigkeit.
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(4) Rundenzeit
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Der
Reifen wurde an dem Rennwagen (Formel-Wagen) montiert, und man ließ das Fahrzeug
einen Rundkurs fahren, und dabei wurde die Rundenzeit gemessen.
Ein herkömmliches
Beispiel wurde bei der Bewertung mit 100 als Index vorgegeben. Je
kleiner der numerische Wert ist, desto kürzer (ausgezeichneter) ist die
Rundenzeit. Wenn bei dem Fahrtest auf dem Rundkurs eine Differenz
von 0,3 Sekunden pro Rundkurs erzeugt wird, dann wird bestimmt,
dass dies signifikant ist, und der Index von 0,5 entspricht bei
der aktuellen Bewertung 0,3 Sekunden pro Rundkurs.
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Herkömmliches Beispiel
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Bei
dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel
wurden Renn-Luftreifen (Reifengröße: Vorderrad 175/55R13,
Hinterrad 215/50R13), bei denen die Winkel θ1 und θ2 mit 90° vorgegebenen waren, als herkömmliches
Beispiel bereitgestellt. Die Karkassenlage wies zwei laminierte
Karkassenkordlagen auf (Polyesterfasern, 1670 dtex/2, Schlagzahl
23/2,5 cm) auf, und zwei Gürtelkordlagen
(Stahlkord 2 + 1 × 0,27,
Schlagzahl 15/2,5 cm, Kordwinkel 22°) waren laminiert.
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Beispiele
der Erfindung und Vergleichsbeispiele
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Renn-Luftreifen,
die die gleichen wie bei dem herkömmlichen Beispiel waren, mit
der Ausnahme, daß die
Winkel θ1
und θ2
mit den in Tabelle 1 gezeigten Winkeln vorgegeben waren, wurden
als Beispiele gemäß der Erfindung
und als Vergleichsbeispiel bereitgestellt. Die Bereiche F und S
betrugen 15 % der Gürtelbreite von
den Enden der jeweiligen Gürtellagen
in Breitenrichtung. Ergebnisse der Bewertung sind in Tabelle 1 gezeigt.
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Wie
die Ergebnisse in Tabelle 1 zeigen, werden bei den Reifen der Beispiele
gemäß der Erfindung
die Quersteifigkeit und die Längssteifigkeit
verbessert, und die Fahrzeit bzw. Rundenzeit wird verkürzt, während gleichzeitig
die Zunahme der Vertikalsteifigkeit des Reifens unterdrückt wird.
In Beispiel 8 der Erfindung ist die Vertikalsteifigkeit des Reifens
relativ hoch, und der Grad der Fahrzeitverkürzung ist gering, in den Beispielen 5
und 6 der Erfindung wird die Fahrzeit jedoch ausgezeichnet verkürzt, da
der Winkel θ2
größer als
der Winkel θ1
ist.
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Dagegen
ist in dem Vergleichsbeispiel die Vertikalsteifigkeit des Reifens übermäßig hoch,
und somit wird die Fahrzeit bzw. Rundenzeit nicht verkürzt. Wie
oben beschrieben, können
gemäß der vorliegenden
Erfindung bei dem Renn-Luftreifen die Haftung, die Kurvenfestigkeit
und das Traktionsverhalten gewährleistet werden,
und die Fahrzeit kann verkürzt
werden.
