NL1031557C2

NL1031557C2 - Luchtband om te racen.

Info

Publication number: NL1031557C2
Application number: NL1031557A
Authority: NL
Inventors: Tatsuya Kato
Original assignee: Toyo Tire & Rubber Co
Priority date: 2005-05-09
Filing date: 2006-04-10
Publication date: 2008-10-02
Also published as: NL1031557A1; US20060180260A1; JP2006312389A; DE102006021606B4; DE102006021606A1

Description

LUCHTBAND OH TE RACEN

ACHTERGROND VAN DE UITVINDING

1. Toepassingsgebied van de uitvinding

De onderhavige uitvinding heeft betrekking op een luchtband om te racen die is gemonteerd op een voertuig om te 5 racen zoals een race-auto.

2. Beschrijving van de aanverwante techniek

Een luchtband om te racen (raceband) die wordt 10 gebruikt voor een circuit moet uitstekende prestaties leveren bij het nemen van een bocht en bij het overbrengen van trekkracht. Het is daarom voor een luchtband om te racen absoluut noodzakelijk dat er bij hoge zijdelingse versnellingen of bij hoge aandrijfkrachten altijd een 15 voldoende contactoppervlak is tussen het loopvlak en de grond. Een bestaande bekende techniek voor het versterken van een band is dan een constructie waarin twee of meer versterkingslagen zo zijn gelamineerd dat de draden een omtreksrichting van de band nagenoeg symmetrisch snijden.

20 In de Japanse ter inzage gelegde octrooiaanvrage

Nr. H6-227209 wordt bijvoorbeeld een luchtband om te racen gepubliceerd waarin twee versterkingslagen zo zijn gelamineerd dat de draden de omtreksrichting van de band nagenoeg symmetrisch snijden onder een hoek van 56 tot 86‘.

25 In overeenstemming met deze constructie worden de dwarse stijfheid en de langsstijfheid van de band vergroot, wordt er gezorgd voor een goed contactoppervlak tussen de grond en het 1 0 3 1 5 57 2 loopvlak en worden de prestaties bij het rijden van bochten en bij het overbrengen van trekkracht verbeterd. In een dergelijk geval worden echter niet alleen de dwarse stijfheid en de langsstijfheid van de band vergroot maar ook de 5 verticale stijfheid en zodoende ontstaan de volgende problemen. Als de verticale stijfheid van de band wordt vergroot wordt het contactoppervlak tussen het loopvlak en de grond verkleind en als het voertuig een voertuig is om te racen zoals een race-auto zal, aangezien het gewicht van het 10 voertuig geringer is dan dat van een algemene personenauto, het voertuig de neiging hebben om te stuiteren, hecht de band minder goed aan de weg en neemt de rondetijd toe (het voertuig wordt langzamer).

In de volgende Japanse ter inzage legging nr. S61-15 263805, de Japanse ter inzage legging nr. 2001-138707, de

Japanse ter inzage legging nr. 2002-127711 en de Japanse ter inzage legging nr. 2002-274121 worden technieken gepubliceerd waarbij in een versterkingslaag van een luchtband voor een gewone personenauto de hoek van de draden wordt gevarieerd 20 afhankelijk van de plaats in de band. Maar zelfs als de verticale stijfheid van de luchtband voor de personenauto omlaag wordt gebracht, wordt alleen het rijcomfort verhoogd en wordt er niet voldaan aan de belangrijke eis de rondetijd tijdens het racen terug te brengen. Dat wil zeggen, in geen 25 van de publicaties wordt een bruikbare constructie gepubliceerd die de rondetijd van de luchtband om te racen kan verkorten.

SAMENVATTING VAN DE UITVINDING 30

Met het oog op de hierboven genoemde omstandigheden is de onderhavige uitvinding tot stand gebracht en is het een doelstelling van de uitvinding een luchtband beschikbaar te 3 maken om te racen die in staat is de dwarse stijfheid en de langsstijfheid te vergroten om de rondetijd te verkleinen terwijl een toename in de verticale stijfheid van de band wordt onderdrukt.

5 De doelstelling kan worden bereikt door de onderhavige uitvinding met de volgende constructie. Dat wil zeggen, door de onderhavige uitvinding wordt een luchtband om te racen beschikbaar gemaakt die ten minste twee karkas-lagen omvat als versterking tussen een tweetal rondlopende 10 hielzones, en een rondlopende laag die is aangebracht op een buitenste omtrekszijde van de karkas-laag onder het loopvlakgedeelte, waarbij de twee versterkingslagen zodanig over elkaar heen zijn gelamineerd dat de draden nagenoeg symmetrisch onder een hoek staan ten opzichte van een 15 omtreksrichting van de band, en waarbij een hoek van de versterkingsdraden ten opzichte van de omtreksrichting in een eerste zone die 10% van de breedte van de rondlopende versterkingslaag beslaat en zich uitstrekt van een uiteinde in breedte zin van de rondlopende versterkingslaag naar het 20 midden van de band toe 40 tot 80’ bedraagt, en waarbij een hoek van de versterkingsdraden ten opzichte van de omtreksrichting van de band in de buurt van het midden van de band en in de buurt van de grootste bandbreedte 5’ groter is dan de hoek in de eerste zone en 75* of meer bedraagt. In 25 overeenstemming met deze constructie snijden de versterkingsdraden van de twee versterkingslagen de omtreksrichting van de band in de eerste zone nagenoeg symmetrisch onder een hoek van 40 tot 80'. Daarmee ontstaat er in de buurt van het schoudergedeelte van de band een 30 constructie met twee versterkingsrichtingen, worden de dwarse stijfheid en de langsstijfheid van de band vergroot en kan worden gezorgd voor een goed contactoppervlak tussen het loopvlak van de band en de grond. Verder is de hoek van de 4 versterkingsdraden ten opzichte van de omtreksrichting van de band in de buurt van het midden van de band en bij de grootste breedte van de band 5' groter dan die in de eerste zone en bedraagt ze 75* of meer. Hiermee kan worden voorkomen 5 dat de verticale stijfheid van de band ook toeneemt. De hoek van de versterkingsdraden die de versterkingslaag van de uitvinding vormt, is een waarde die hoort bij een band die is opgepompt met een luchtdruk van 120kPa.

Bij voorkeur bedraagt in de luchtband om te racen 10 de hoek van de versterkingsdraden ten opzichte van de omtreksrichting van de band in een tweede zone die 10% van de breedte van de rondlopende versterkingslaag bedraagt en zich in breedterichting uitstrekt vanaf de uiteinden van de rondlopende laag naar de grootste bandbreedte 40 tot 80’, en 15 is de hoek van de versterkingsdraden ten opzichte van de omtreksrichting naar de band in de buurt van het midden van de band en in de buurt van een grootste bandbreedte 5’ groter dan de hoek in de tweede zone en bedraagt ze 75* of meer. Met deze constructie kunnen de dwarsstijfheid en de 20 langsstijfheid van de band nog beter worden vergroot en kan de rondetijd van de luchtband om te racen effectief worden teruggebracht.

In de luchtband om te racen is bij voorkeur de hoek van de versterkingsdraden ten opzichte van de omtreksrichting 25 van de band in de tweede zone 10 tot 20* groter dan die in de eerste zone. In de tweede zone waar de invloed van de verticale stijfheid groter is dan in de eerste zone, is de hoek van de versterkingsdraden ten opzichte van de omtreksrichting van de band verhoudingsgewijs groter gekozen 30 om daarmee de toename van de verticale stijfheid van de band effectief te onderdrukken.

5

Korte beschrijving van de tekeningen

Fig. 1 is een doorsnede-aanzicht in een meridiaan vlak van één helft van de band dat een voorbeeld laat zien 5 van een luchtband om te racen volgens de onderhavige uitvinding;

Fig. 2 laat een essentieel gedeelte van de luchtband om te racen van de uitvinding zien, waarin (a) een gedeeltelijk opengesneden vooraanzicht van de band is en (b) 10 een bovenaanzicht ervan;

Fig. 3 een voorbeeld laat zien van een versterkingslaag volgens de onderhavige uitvinding, waarin (a) een bovenaanzicht is van een vezellaag voor een onderste versterkingslaag en (b) een bovenaanzicht is van een 15 vezellaag voor een bovenste versterkingslaag; en

Fig. 4 een schematisch perspectivisch aanzicht is van een inrichting voor het vervaardigen van de versterkingslaag.

20 BESCHRIJVING VAN DE VOORKEURSUITVOERING

Een uitvoeringsvorm van de onderhavige uitvinding zal nu worden toegelicht aan de hand van de tekeningen. Fig. 1 is een doorsnede-aanzicht in een meridiaanvlak dat één 25 helft laat zien van een voorbeeld van een luchtband om te racen volgens de onderhavige uitvinding. Fig. 2(a) is een gedeeltelijk opengewerkt vooraanzicht van de band en Fig. 2(b) is een bovenaanzicht ervan.

Zoals in Fig. 1 is weergegeven, omvat de luchtband 30 om te racen van de onderhavige uitvinding ten minste twee karkaslagen 5 als versterking tussen een tweetal rondlopende hieldraden la, en een rondlopende versterkingslaag 6 die is aangebracht op een buitenste omtrekszijde van de 6 versterkingslagen 5 onder een loopvlak Tr.

In deze uitvoeringsvorm zijn er twee karkaslagen 5. Zoals in Fig. 2 is weergegeven, zijn de twee versterkingslagen 5a en 5b zo gelamineerd dat de 5 versterkingsdraden nagenoeg symmetrisch onder een hoek zijn gelegen ten opzichte van de omtreksrichting van de band PD. Voorbeelden van materialen voor de versterkingsdraden die de karkaslagen 5 vormen zijn organische vezels zoals polyester, polyamide en polyaramide, en staal.

10 Beide einden van elk van de karkaslagen 5 zijn om de hielband la heen naar buiten terug gevouwen. Tussen het omgevouwen gedeelte en het hoofdgedeelte van de versterking is een hielvulling lb van hard rubber aangebracht en samen vormen ze het hielgedeelte 1. Zoals bij een normale band zijn 15 buiten de versterkingslagen 5 rubberlagen aangebracht als een wang 2, een binnenlaag 3, een loopvlak 4 en dergelijke. Voorbeelden van ruwe materialen hiervoor zijn natuur rubber, styreen-butadieen rubber (SBR), butadieen rubber (BR), isopreen rubber (IR), butyl rubber (IIR) en dergelijke. Deze 20 rubber soorten kunnen alleen of in combinatie worden gebruikt. Deze rubber soorten worden versterkt door vulmaterialen te gebruiken zoals gemalen koolstof en silicium, en ze worden naar behoefte vermengd met harders, versnellers, plastificeerders, antioxidanten en dergelijke.

25 In deze uitvoeringsvorm omvat de rondlopende versterkingslaag 6 twee lagen, dat wil zeggen een binnenlaag 6a en een buitenlaag 6b. De binnenlaag 6a en de buitenlaag 6b zijn zo gelamineerd dat de versterkingsdraden de omtreksrichting van de band PD nagenoeg symmetrisch snijden 30 onder een hoek van 20 tot 50'. Voorbeelden van materialen voor de draden die de versterkingslaag 6 vormen zijn organische vezels zoals polyester, polyamide en polyaramide, en staal.

7

Draden die de karkaslagen 5a en 5b vormen, zijn ook zo geplaatst dat ze in een zone F (die overeenkomt met de eerste zone) die 10% van de breedte van de rondlopende versterkingsband beslaat en zich in breedterichting gezien 5 uitstrekt van de rand van de versterkingslaag 6 naar het midden van de band CL de langrichting van de band PD nagenoeg symmetrisch snijden onder een hoek Θ1. De hoek 01 wordt gekozen tussen 40 en 80’, en bedraagt bij voorkeur 40 tot 60‘. Op deze wijze wordt er in de buurt van het 10 schoudergedeelte sh een constructie met twee versterkingsrichtingen aangebracht waardoor de dwarsstijfheid en de langsstijfheid van de band worden vergroot en er kan worden gezorgd voor een voldoende contactoppervlak tussen de grond en het loopvlakgedeelte Tr.

15 In deze uitvoeringsvorm zijn in een zone S

(overeenkomend met de tweede zone) die 10% van de breedte van de rondlopende versterkingsband beslaat en die zich in breedterichting uitstrekt vanaf de einden van de rondlopende laag 6 naar het punt PW waar de band zijn grootste breedte 20 heeft en de vorm van de versterking volgt, de draden die de versterkingslagen 5a en 5b vormen zo geplaatst dat ze de omtreksrichting van de band PD snijden onder een hoek Θ2. De hoek 02 is gekozen tussen 40 en 80', en bedraagt bij voorkeur 50 tot 70’. Hiermee worden de dwarsstijfheid en de 25 langsstijfheid van de band vergroot en kan er effectief worden gezorgd voor een goed contactoppervlak tussen de grond en het loopvlakgedeelte Tr.

Als de hoeken Θ1 en Θ2 groter worden dan 80', neemt het versterkingseffeet voor de band af en wordt het moeilijk 30 om te zorgen voor een goed contactoppervlak tussen de grond en het loopvlakgedeelte Tr. Als de hoeken Θ1 en Θ2 kleiner worden dan 40', wordt de stijfheid in dat gebied buitensporig hoog, gaat het evenwicht tussen de verschillende stijfheden 8 verloren en wordt het moeilijk om de band te fabriceren. Bij voorkeur is de hoek Θ2 10 tot 20" groter dan de hoek θΐ. De zone S heeft meer effect op de verticale stijfheid van de band dan de zone F. Daarom is het, als de hoek Θ2 groter 5 wordt gekozen dan de hoek Θ1, mogelijk de toename van de verticale stijfheid van de band effectief te onderdrukken.

Als het verschil tussen de hoeken Θ2 en Θ1 groter wordt dan 20‘ gaat het evenwicht tussen de verschillende stijfheden verloren en neemt de levensduur af.

10 Het uiteinde in breedterichting van de rondlopende versterkingslaag 6 is het uiteinde in breedterichting van de binnenste versterkingslaag 6a die in breedterichting een grotere afmeting heeft. Daarmee is ook de totale breedte van de rondlopende band gelijk aan de breedte van de binnenlaag 15 6a die in breedterichting een grotere afmeting heeft. Het is niet nodig dat de breedte van de rondlopende versterkingsband overeenkomt met de breedte van het loopvlakgedeelte Tr maar in deze uitvoeringsvorm heeft de binnenlaag 6a nagenoeg dezelfde breedte als het loopvlakgedeelte Tr en de buitenlaag 20 6b heeft een breedte die iets kleiner is dan die van de binnenlaag 6a. De begrenzingen van de zones F en S zijn lijnstukken LI tot L3 die de versterkingslaag 5 onder een rechte hoek snijden zoals is weergegeven in Fig. 1.

De draden die de versterkingslagen 5a en 5b vormen 25 zijn in de buurt van het midden van de band CL en in de buurt van de plaats PW waar de band de grootste breedte heeft, respectievelijk zo geplaatst dat ze de omtreksrichting van de band PD nagenoeg symmetrisch snijden onder hoeken Θ3 en Θ4.

De hoeken Θ3 en Θ4 zijn 5’ of meer groter dan de hoeken Θ1 30 en Θ2 en ze zijn ingesteld op 75’ of meer. Dit ontwerp voorkomt dat de verticale stijfheid van de band toeneemt, het springen van het voertuig wordt onderdrukt en de rondetijd kan worden teruggebracht. Dat wil zeggen, als het verschil 9 tussen de hoeken Θ3 en Θ4 en de hoeken Θ1 en Θ2 minder is dan 5*, en deze kleiner zijn dan 75heeft de verticale stijfheid van de band de neiging op te lopen.

In deze uitvoeringsvorm is de hoek Θ3 in het gebied 5 tussen het lijnsegment LI en het midden van de band CL 90*, en de hoek Θ4 in het gebied tussen het lijnsegment L3 en de hielband la is ook 90*. Bij voorkeur bedragen de hoeken 03 en 04 80 tot 90' en het verschil tussen de hoeken Θ3 en Θ4 en de hoeken Θ1 en Θ2 is 30* of minder. Als het verschil tussen 10 de hoeken Θ3 en Θ4 en de hoeken Θ1 en Θ2 groter wordt dan 30*, gaat het evenwicht tussen de verschillende stijfheden verloren en neemt de levensduur af.

In deze uitvoeringsvorm is er een versterkingslaag 7 aangebracht tussen de hiel 1 en de wang van de band. De 15 versterkingslaag 7 loopt vanaf de hielvulling lb en het teruggevouwen gedeelte van de karkaslaag 5 in de radiale richting van de band naar buiten en loopt door tot de positie PW waar de band de grootste breedte heeft, en in sommige gevallen loopt de versterking door tot het uiteinde van de 20 rondlopende versterkingslaag 6. In de luchtband om te racen zijn bij het nemen van bochten, bij het rijden en bij het remmen, de belastingen groter dan die in de luchtband van een personenauto maar de eisen ten aanzien van het rijcomfort zijn kleiner. Daarom wordt er een versterkingslaag 7 25 aangebracht en wordt de stijfheid van de wang vergroot.

Als een versterkingslaag 7 wordt aangebracht en de stijfheid van de wang wordt opgevoerd, nemen niet alleen de dwarsstijfheid en de langsstijfheid van de band toe maar ook de verticale stijfheid maar, aangezien volgens de onderhavige 30 uitvinding de toename van de verticale stijfheid van de band zoals hierboven beschreven kan worden onderdrukt, is dit in het geval van een luchtband om te racen toch bijzonder nuttig.

10

De versterkingslaag 7 wordt bij voorkeur gemaakt van staal. De versterkingslaag kan tevens zijn vervaardigd van een organische vezel zoals aramide. In een dergelijk geval kan de versterkingslaag worden terug gevouwen om de 5 hielband la en zo zijn aangebracht dat de hielvulling lb is opgesloten tussen het terug gevouwen gedeelte en het hoofdgedeelte.

De luchtband om te racen volgens de onderhavige uitvinding kan worden vervaardigd met behulp van dezelfde 10 productiemethoden als die welke worden gebruikt voor een normale luchtband om te racen met uitzondering van de versterkingslagen 8a en 8b waarvan de hoeken waaronder de versterkingsdraden lopen gedeeltelijk variëren afhankelijk van de positie in breedterichting zoals in Fig. 3 is 15 weergegeven. Dat wil zeggen, het is mogelijk gebruik te maken van een fabricagemethode met een extra stap voor het lamineren van de versterkingslagen 8a en 8b op een trommelvormige mal, op een vlakke mal en dergelijke en een stap waarin de gelamineerde versterkingslagen 8a en 8b worden 20 opgerekt tot een donut vorm.

De twee versterkingslagen 8a en 8b worden cilindrisch gelamineerd zodat de vezels symmetrisch onder een hoek zijn geplaatst ten opzichte van de middenlijn. Nadat de hielband la is aangebracht wordt een buisvormige blaas 25 ingebracht en door middel van inwendige overdruk wordt de blaas in een donut vorm gebracht en dan wordt de rondlopende versterkingslaag 6 gemaakt.

De fabricagemethode voor de versterkingslagen 8a en 8b zoals in Fig. 3 weergegeven, zal nu in grotere lijnen 30 worden verklaard. Bij gebruik van een inrichting zoals weergegeven in Fig. 4, verplaatsen de transportrollen 13 een vezelmateriaal 10, het vezelmateriaal 10 is afkomstig van een spoel 11 en in deze toestand wordt het vezelmateriaal 10 door 11 een opening 12a van een extrusiemachine 12 voor bekledingsrubber gevoerd, waarbij het vezelmateriaal 10 wordt bedekt met een niet-gevulkaniseerde rubber, en de met rubber bedekte vezel wordt verder gevoerd over twee bufferrollen 14a 5 van de buffer 14 waartussen de vezel doorhangt. Een uiteinde van de met rubber bedekte vezel wordt in een gewenst patroon op een drager 17 geplakt door middel van een roller 16c die is aangebracht op een aandrijfsectie 16b van een aandrijfmechanisme 16, en de vezel wordt door een geleiderol 10 15 vanuit de buffer 14 getrokken over een lengte die overeenkomt met de vast te plakken hoeveelheid. Het regelen van het lijnpatroon kan worden uitgevoerd door positiebesturing van bewegingen van de drager 17 in de langsrichting (Y-richting) en positiebesturing van de heen-15 en weergaande bewegingen van de aandrijfsectie 16b (in X-richting) langs de ondersteuningssectie 16a van het aandrijfmechanisme 16. De vezel kan gemakkelijk worden vastgeplakt zonder de vezel te breken. In dit geval worden er voor het vastplakken twee rollen 16c gebruikt met evenwijdige 20 assen en dezelfde afmetingen.

Om in elk gedeelte van de band de gewenste vorm en de gewenste vezelhoek te bereiken verdient het aanbeveling bij het vervaardigen van de versterkingslagen 8a en 8b, de vezelhoek op de juiste wijze aan te passen. In het geval van 25 een band met versterking in twee richtingen kan de betrekking tussen de vezelhoek tijdens het leggen van de versterkingslaag en de vezelhoek nadat de band in vorm is gebracht, worden weergegeven door middel van een bekende vergelijking (een benaderende uitdrukking) RdcosA = RcosAd.

30 In deze uitvinding kan deze uitdrukking ook worden gebruikt en als R wordt bepaald met gebruikmaking van Ad als een variabele, kan A worden verkregen. Hier is Rd een straal van een trommelvormige mal, Ad is een vezelhoek op een trommel 12 ten opzichte van de omtreksrichting, R is een straal die overeenkomt met de plaats van de vezel nadat de band in vorm is gebracht, en A is een vezelhoek ten opzichte van een omtreksrichting nadat de band in vorm is gebracht.

5 [Een andere uitvoeringsvorm] (1) De zone F is 10% van de breedte van de rondlopende versterkingsband en ze loopt in breedterichting 10 vanaf het einde van de versterkingslaag 6 naar het midden van de band. De zone F kan de dwarsstijfheid en de langsstijfheid van de band effectief vergroten en het verdient dus aanbeveling de zone F een breedte te geven die 15% is van de breedte van de rondlopende versterkingsband. Om dezelfde 15 reden verdient het aanbeveling de zone S een breedte te geven die 15% is van de breedte van de rondlopende versterkingsband waarbij deze zone zich in breedterichting uitstrekt vanaf het eind van de versterkingslaag 6 in de richting van de positie PW waar de band de grootste breedte heeft en waarbij de vorm 20 van het karkas wordt gevolgd. In dit geval is het aan te bevelen de zone S 15% van de breedte van de rondlopende versterkingsband te laten zijn maar in een dwarsdoorsnede in een meridiaanvlak langs de vorm van het karkas niet groter dan 33 mm te laten zijn. Daarmee is het mogelijk de toename 25 in verticale stijfheid van de band effectiever te onderdrukken.

(2) In de hierboven genoemde uitvoeringsvorm zijn er twee versterkingslagen 5. De huidige uitvinding is niet 30 beperkt tot deze constructie en het aantal versterkingslagen 5 kan ook een ander even getal zijn zoals 4. In dit geval is het ook aan te bevelen dat de versterkingslagen paarsgewijs worden gelamineerd zodat de vezels ten opzichte van de 13 omtreksrichting van de band CL onder nagenoeg symmetrische hoeken lopen en dat de vezels van elke versterkingslaag die in dezelfde richting is gelamineerd, op elke positie in dezelfde richting zijn geplaatst.

5

Voorbeeld van de onderhavige uitvinding

Een voorbeeld van een band waarin de constructie en het effect van de onderhavige uitvinding concreet naar voren 10 komen zal nu worden toegelicht. Grootheden voor het evalueren van het voorbeeld en andere zijn op de volgende manier gemeten.

(1) Verticale stijfheid 15

Bij een handdruk van 120kPa werd de verplaatsing van een band in de radiale richting van de band gemeten bij een belasting van 2,16kN die overeenkomt met de belasting van een werkelijk voertuig en de omgekeerden van de gemeten 20 waarde zijn als parameter aangegeven. Bij de evaluatie werd een conventioneel voorbeeld op 100 gesteld. Des te groter de numerieke waarde, des te groter de verticale stijfheid (slechter).

25 (2) Dwarse stijfheid

In een situatie waarbij er een belasting van 2,16 kN was aangebracht op dezelfde wijze als hierboven, werd de verplaatsing van de band in zijdelingse richting gemeten 30 wanneer er een belasting van 2,16kN werd aangebracht in zijdelingse richting, en de omgekeerden van de gemeten waarden zijn als parameters aangegeven. Bij de evaluatie werd een conventioneel voorbeeld op 100 gesteld. Des te groter de 14 numerieke waarde, des te groter de dwarsstijfheid (beter).

(2) Langsstijfheid 5 In een situatie waarbij er een belasting van 2,16 kN was aangebracht op dezelfde wijze als hierboven, werd de verplaatsing van de band in de langsrichting gemeten wanneer er in langsrichting een belasting van l,08kN was aangebracht op de band en omgekeerden van de gemeten waarden zijn als 10 parameters aangegeven. Bij de evaluatie werd een conventioneel voorbeeld op 100 gesteld. Des te groter de numerieke waarde des te groter de langsstijfheid (beter).

(4) Rondetijd 15

De band werd gemonteerd op een voertuig om te racen (race-auto), het voertuig werd rondgereden op een circuit en de rondetijd werd gemeten. Bij de evaluatie werd een conventioneel voorbeeld op 100 gesteld. Des te kleiner de 20 numerieke waarde des te kleiner de rondetijd (beter). Als bij een testrit op een circuit er een verschil van 0,3 seconde/ronde werd gerealiseerd, wordt dit als significant beschouwd en in de huidige evaluatie komt de parameterwaarde 0,5 overeen met 0,3 seconde/ronde.

25

Conventioneel voorbeeld

In de hierboven beschreven uitvoeringsvorm, dienden luchtbanden om te racen (bandenmaat: voorwiel 175/55R13, 30 achterwiel 215/50R13) waarin de hoeken Θ1 en Θ2 op 90* waren ingesteld als conventioneel voorbeeld gebruikt. De versterkingslaag omvatte twee gelamineerde lagen (polyestervezel, 1670dtex/2, met 23 vezels per inch) en twee 15 stalen lagen (staaldraad 2+1x0,27, met 15 draden/inch onder een vezelhoek van 22').

Voorbeelden van de uitvinding en het vergelijkende voorbeeld 5

Luchtbanden om te racen met dezelfde afmetingen als het conventionele voorbeeld behalve dat de hoeken Θ1 en Θ2 werden ingesteld op de waarden die zijn weergegeven in Tabel 1, werden aangemaakt als voorbeelden van de onderhavige 10 uitvinding en verder werd er een vergelijkingsvoorbeeld meengenomen. De zones F en S strekten zich vanaf de uiteinden van de rondlopende versterkingsband in zijdelingse richting uit over 15% van de breedte van de rondlopende versterkingsband. Resultaten van de evaluatie zijn in Tabel 1 15 weergegeven.

16

Tabel 1

Referen- Voorbeeld Voorbeeld Voorbeeld Voorbeeld Voorbeeld Voorbeeld Vi tie van de van de van de van de van de van de voor- uitvin- uitvin- uitvin- uitvin- uitvin- uitvin- beeld ding ding ding ding ding ding nl n2 n3 n4 n5 n6

Hoek 01 90 80 60 60 60 40 40

Hoek 02 90 90 70 80 90 50 60

Verticale 100 100 105 104 103 107 106 stij fheid

Zijde- 100 99 102 102 101 104 104 lingse stij fheid

Langs- 100 103 112 110 108 120 117 stij fheid

Rondetijd 100 99,5 99, 1 99,2 99,3 98, 6 98,9 17

Zoals uit de resultaten van Tabel 1 blijkt, zijn in de banden van de voorbeelden van de onderhavige uitvinding de zijdelingse stijfheid en de langsstijfheid vergroot, is de rondetijd korter geworden terwijl de toename van de verticale 5 stijfheid van de band beperkt is gebleken. In voorbeeld 8 van de uitvinding is de verticale stijfheid van de band betrekkelijk hoog en is de afname van de rondetijd klein maar in de voorbeelden 5 en 6 van de uitvinding is de rondetijd aanzienlijk verkort aangezien daar de hoek Θ2 groter is dan de 10 hoek Θ1. Anderzijds is in het vergelijkende voorbeeld de verticale stijfheid van de band buitensporig hoog en zodoende wordt de rondetijd niet verkort. Zoals hierboven beschreven kunnen in een luchtband om te racen in overeenstemming met de onderhavige uitvinding, de greep op de weg, het gedrag in 15 bochten en de prestaties bij het optrekken, worden gewaarborgd en kan de rondetijd worden verkort.

1 0 3 1 5 57

Claims

1. Luchtband om te racen met ten minste twee karkaslagen als versterking tussen een tweetal ringvormige hielbanden, en een rondlopende versterkingslaag die is aangebracht op een buitenste omtrekszijde van de karkaslaag 5 onder een loopvlakgedeelte, waarin de twee versterkingslagen zodanig over elkaar heen zijn gelamineerd, dat de vezels ten opzichte van een langsrichting van de band nagenoeg symmetrisch onder een hoek lopen, waarbij in een eerste zone die 10% beslaat van de 10 breedte van de rondlopende versterkingsband en die zich in breedterichting uitstrekt vanaf de randen van de versterkingsband naar het midden van de band, de hoek van de draden ten opzichte van de omtreksrichting van de band 40 tot 80’ is, en waarbij een hoek van de draden ten opzichte van de 15 omtreksrichting van de band in de buurt in het midden van de band en in de buurt van de plaats waar de band zijn grootste breedte bereikt, 5’ of meer groter is dan de hoek in de eerste zone en meer dan 75’ bedraagt.

2. Luchtband om te racen volgens conclusie 1, 20 waarbij in een tweede zone ter grootte van 10% van de breedte van de rondlopende versterkingsband die zich in breedterichting uitstrekt vanaf de randen van de rondlopende versterkingsband naar de positie waar de band zijn grootste breedte bereikt, de hoek van de draden ten opzichte van de 25 omtreksrichting van de band 40 tot 80’ is, en waarbij de hoek van de draden ten opzichte van de omtreksrichting in de buurt van het midden van de band en in de buurt van de positie waar de band zijn grootste breedte bereikt, 5’ of meer groter is dan de hoek in de tweede zone en meer dan 75’ bedraagt. 1031557

3. Luchtband om te racen volgens conclusie 2, waarbij de hoek van de draden ten opzichte van de omtreksrichting van de band in de tweede zone 10 tot 20' groter is dan in de eerste zone. 5 103155?